铁路机构编制信息系统（精选11篇）

铁路机构编制信息系统 第1篇

信息化是当今社会发展的趋势,实现管理信息化是机构编制管理的必然要求。机构编制工作是一种动态管理,数据信息量较大,为准确、及时地掌握各部门的最新数据,必须借助现代化管理手段,利用网络和计算机技术,构建机构编制管理信息系统,实现机构编制数据的共享和处理,使工作人员避免大量的手工重复作业,提高工作质量和效率,实现管理自动化、精确化。

二、系统应有的主要功能

根据机构编制工作需要,系统应具备以下功能:机构的设立、撤销、名称变更;机构整建制划拔;编制调整;查询某一级机构的编制数,如行政管理人员编制数、服务人员编制数;查询某一级机构的部门设置,如某单位的科室设置和车间设置;查询某一单位机构定员表;按职务分类统计编制数额,如某单位科长、工程师编制数;查询机构编制历史数据;查询某一单位机构编制调整记录;机构编制组合查询和统计,即通过灵活的多条件设置进行查询和统计;查询结果的导出和打印;用户管理,实现不同类型的用户注册、权限分配、身份验证、功能管理、数据备份和恢复。

三、数据库设计

数据库包含存储机构编制信息的数据表,实现机构编制调整日志功能的数据表,以及实现其它辅助功能的数据表,如字典表、用户表等。

1. 机构编制信息数据表。

机构表:存储机构信息。含记录编号(关键字)、机构名称、建制级别、职责范围、成立日期、批准文号、类型、链接机构代码(外部关键字)等数据项。

编制表:存储机构所设的岗位定员信息。含记录编号(关键字)、职务名称、定员数量、定员类型、所属机构代码(外部关键字)等数据项。

2. 机构编制调整日志功能数据表。

机构编制调整日志表:存储机构编制调整信息。含记录编号(关键字)、执行文件号、操作类型、调整时间、调整单位等数据项。

操作日志表:存储机构编制调整中的每个数据操作。含记录编号(关键字)、操作方式(指插入、删除、修改3种操作)、操作表名称、操作日期、机构编制调整日志记录编号(外部关键字)、操作内容记录号(外部关键字)等数据项。

删改机构登记表:存储删除或修改的机构表记录的原值。数据项同机构表。

删改编制登记表:存储删除或修改的编制表记录的原值。数据项同编制表。

插入记录登记表:存储新插入机构表和编制表的记录编号。

上面列出的是基本数据项目,可根据实际管理需要增加其他数据项。

四、机构编制数据的组织

多级管理、部门繁多的机构数据和各机构所设的行政管理服务人员定员数据如何组织,是系统有效运行的关键。

1. 组织的逻辑结构。

各级机构采用树形逻辑结构实现(见图1)。每一个独立机构都是有唯一根节点的树状结构,其下属的机构是树上的一个分支。树形结构的特点是向上只有一个父结点,向下可以有多个子结点。与此相对应,每一个机构只能隶属于一个上级机构管辖,同时可以管辖多个下属机构。

设置一个名称为铁路局的根结点,其他结点可根据需要自由增删(对应设立、撤销机构)和剪切粘贴(对应机构调整)。允许设置多级机构,增加程序的灵活性和通用性。

2. 结点的类型。

结点有三种类型:(1)分类标识结点。如图1中的直属单位、运输站段、机务段等结点。这类结点作用是表示机构的类型,将机构树划分为不同的分支,而不代表具体的单位。(2)机构结点。如具体的单位、科室、车间等。(3)职务结点。如站长、科长、工程师等,这类结点是没有子结点的叶子结点。

3. 数据的存储。

每个第一类和第二类结点对应机构表中的一条记录,并通过“类型”数据项区分一、二类结点,也可以另外设置机构分类标识数据表,专门表示第一类结点。

每个第三类结点对应编制表中的一条记录。

4. 逻辑关系的存储实现。

(1)机构的分级代码。在数据库中可采用分级代码的方式实现上述的树形结构,如直属单位为代码4,运输站段代码为41,直属站的代码为411,其余依此类推。这种方式的实质是通过一定的数据冗余来提高查询效率,优点是执行查询方便快捷,缺点是机构调整时操作比较复杂。(2)链式存储结构。采用树形链式存储结构实现。在数据表的每个结点记录中存放相关链接结点的唯一编号,例如每个结点记录中存放其父结点记录的编号就是链的要素。这种方式的优点是机构编制调整实现简单,例如机构整建制划拔时,只需将其从一个结点剪贴至另一结点,更改链接域的父结点记录编号即可,缺点是查询时需要编程进行各个结点的遍历。在对操作速度要求高的情况下,为避免频繁读取数据库接口,可以将机构表和编制表中最常用的基本信息从数据库导入内存中,用兄弟链表表示法(左链接域存储子结点地址,右链接域存储兄弟结点地址)组织实现。

5. 上述结构的特点。

树形数据结构本身具备递归的特点,可以使用递归方式或堆栈方式从任意一个结点开始,遍历其所有子结点的信息。本方案中将直属单位、运输站段、直属站等分类标识结点作为实体,而不是所为属性来设计,就是为了从设计上实现树形结构的统一性。从而使设计统一的程序段来查询和统计任意一级机构的下属所有机构的信息成为可能。也就是说,统计全铁路局的机构编制信息和统计所有运输站段、统计所有机务段、统计某一单位或科室的机构编制信息采用相同的方法,都是对机构树中的一个分支进行操作。

五、分级管理

根据机构编制工作归口管理、分级负责的特点,设立铁路局和基层单位两级用户,按照各自的管理权限,进行机构编制数据的录入、维护、查询、统计,从而构成全局范围的机构编制数据,实现信息共享。

1. 网络功能。

系统采用C/S或B/S模式设计,实现多用户管理。数据集中存储在服务器的数据库中,用户在客户端通过网络连接访问服务器数据。

2. 用户权限划分。

用户权限是指不同的用户对于不同的数据对象允许执行的操作权限。由两部分组成,一是数据对象,二是操作类型。

按照实际工作中管理权限的划分,在机构编制管理信息系统中,规定每项机构编制数据只有唯一的用户可以进行录入和修改。一方面明确管理职责,另一方面保证了数据的一致性。

按数据对象权限范围将用户分为全局用户和普通单位用户。全局用户可以查询所有数据,并对管理权限内的数据进行录入、修改。普通单位用户只能对本单位范围内的数据进行操作,即得到授权对机构树的一个子树进行操作。

机构的设立、合并、撤销,只有该机构的上级管理用户才有权进行。例如:只有全局用户才能执行设立、撤销基层单位的操作,基层单位本身无此权限,即超出了授权的子树范围。基层单位用户有权执行单位内部机构的设立、撤销操作。

另外,设置只有数据浏览功能、无录入修改功能的全局用户和普通单位用户,供特定的管理者(如主管领导)使用。

3. 数据的安全性。

(1)采用用户身份和密码验证的方式,防止其它人员非法获取数据。(2)执行授权的访问控制机制,普通单位用户只能对机构树中对应本单位的子树进行操作,防止越权使用资源,起到分级管理和保护数据安全的作用。(3)采取数据加密算法。包括对不同数据采用何种加密算法以及密钥的选择,应综合考虑执行效率与安全性之间的平衡。

六、机构编制调整日志的管理

要做好机构编制工作,不仅要掌握当前机构编制信息,还要掌握机构编制的历史数据,以及单位机构编制调整的过程,以便进行不同时期的比较和分析,进而作出决策。为此,在机构编制管理信息系统中增加调整日志功能。

1. 撤销操作恢复前期数据。

简单的做法是定期备份数据表,在需要前期数据时导入备份。更完善的实现方法是建立调整日志表登记机构编制调整过程。

由于设立、合并、撤销机构,机构更名,调整编制的功能都是进行机构表和编制表记录的插入、删除、修改操作,因此,可以登记每个操作的信息,形成日志。反向执行日志就可以恢复前期数据。

2. 撤销操作的方法。

对机构表和编制表的更新操作,需要详细登记操作前的内容,才能完成撤销操作。为此设置机构编制调整日志表和操作日志表。

在应用层,用户提交一次机构编制调整操作,就在机构编制调整日志表中登记一条记录,登记的项目有执行文件号、操作类型、调整时间、调整单位等。在实现层,该调整操作分解为对机构表和编制表记录的一个或多个插入、删除、修改操作,相应地,在操作日志表中登记一个或多个记录,每个记录表示一个操作,登记的项目包括操作方式、操作数据表名称、操作日期、操作前数据项内容等。

日志表登记操作和机构表、编制表的更新操作放在一个事务中处理。撤销时,根据操作日志表的登记项,对插入的记录执行删除操作,对删除的记录重新插入,对修改的数据恢复旧值。

3. 机构编制调整日志的优点。

(1)能够通过执行撤销操作,将数据库内容恢复到以前某一个时点的状态,与数据备份功能相结合,加强数据的安全性。(2)能够得到某一个时点的机构编制信息,进行不同时期的对比分析,并且能方便地完成提供资料、上报报表的工作。(3)能够通过对日志数据表的查询,得到某一单位机构编制调整记录。

七、结束语

综上所述,机构编制工作涉及大量数据,需进行统计、比较、分析,以保证机构编制的合理性,仅靠电子表格等办公管理软件难以满足机构编制数据管理的需要。本文从实用功能和技术要点方面分析了机构编制管理信息系统的构建,以提高机构编制管理工作效率,为科学决策提供依据。

摘要：文章从铁路企业机构编制工作角度出发,讨论机构编制管理信息化软件设计思路,分析了信息系统应具备的功能,着重阐述了机构编制数据组织、分级管理和操作日志等设计要点。

关键词：铁路机构编制信息系统,功能数据库设计,调整日志管理

参考文献

[1]严蔚敏,吴伟民.数据结构(第二版).清华大学出版社,1992

铁路运输管理信息系统 第2篇

一、铁路运输管理信息系统（TMIS）概述

铁路运输管理信息系统(Transportation Management Information System，简称TMIS），是铁道部为实现铁路运输生产管理现代化而组织实施的重大工程，是第一个覆盖全国铁路的信息系统，也是中国铁路信息化的核心系统。

铁道部中央主处理系统从全路2200个站段信息报告点，通过计算机网络实时收集全路列车、机车、车辆、集装箱及所运货物的动态信息，实现列车、机车、车辆、集装箱及所运货物节点式实时追踪管理，实现货运营销、货票、车站作业、确报和铁道部、铁路局调度的计算机管理，为铁路各级运输生产人员提供及时、准确、完整的信息和辅助决策管理方案。

铁路运输管理信息系统（TMIS）主要包括确报、货票、运输计划、车辆、编组站、货运站、区段站、路局调度、货车实时追踪、机车实时追踪、集装箱实时追踪、日常运输统计、现在车及车流推算、军运输等子系统。简单地说就是通过建立全路计算机网络系统，将铁道部、铁路局、主要站段的计算机设备联成一个整体，从而实现对全路近50万辆货车、1万多台机车、2万多列列车、几十万个集装箱及所运货物实施追踪管理。计算机系统可以随时提供任何一辆货车、一台机车、一列列车、一个集装箱及所运货物的位置地点及设备的技术状态，并预见它们3天内的动态变化，随时提供车流的动态变化情况。

二、TMIS在运输生产站段应用安全的现状

1.站段对TMIS系统安全的重要性认识不够

多年来，由于资金、技术、人才和管理思维模式等多方面原因，一部分站段对计算机信息技术应用安全的重要性认识不够，重视系统功能使用、轻视系统安全管理的现象普遍存在，特别是一些单位领导重视程度不高，造成铁路运输管理信息系统(TMIS)应用安全管理不规范，系统运行安全和应用安全问题较多。

2.系统终端设备应用环境差，设备安全隐患突出

中间站大多地处荒郊野外，站舍环境较差；简易机房和应用源点，均未设计配置两路电源供电，有的车站仅有的一路电源也不稳定，再者，由于设备更新不及时，系统专业技术维护人员配置少，维护维修资金不到位等问题，造成系统故障多发直接影响系统设备使用。

3.系统安全技术存在漏洞

随着系统的广泛应用，一些新的系统安全问题不断被发现。

4.从业人员业务素质有待提高

技术维护人员掌握业务技能不全面、不深入，造成系统出现问题判断不清。

三、保障站段TMIS应用安全的措施

1.通过多级防护确保站段TMIS系统电源通信免遭雷电的袭击

雷电灾害是一种目前人类还无法抗拒的严重自然灾害，雷电造成人员伤亡及设备损坏的事件屡有发生，目前已成为站段TMIS系统电源与通信安全的最大威胁。应通过多重避雷防护、多种防护措施来避免。

2.通过接地及防静电保证TMIS的安全

良好的接地系统是保证机房计算机及网络设备安全运行，以及工作人员人身安全的重要措施。静电电压积累到一定程度，也会导致设备发生故障，因而机房必须采取较好的静电防护措施。

3.站段机房的设计应在环境、人员、设备硬件和软件方面满足对温度、湿度、防火等的要求。

建筑物内首先应具备常规的消防栓、消防通道等，并按机房面积和设备分布安设烟感、温感和水浸自动探测报警器，配备足量的机房专用灭火设备和器材，按要求设机房值班室或监控点；其次，TMIS机房必须安装空调设备，使温度保持在22摄氏度左右，并注意机房内的通风，各设备之间要保持一定距离以正常散热，并定期检查CPU的风扇性能是否正常。

4.加强对机房人员的管理，首先机房管理人员要有过硬的技术素质，能够及时处理机房中软件、硬件、网络等突发情况，并能对未发生的状况有一定的预见性，其次要严格登机管理制度的落实，对使用者进行一定的技术指导，管理员可以在上机之前对使用者进行一定的技术培训，演示使用中应该注意的地方以及遇到突发情况应该采取的合适措施。最后要实时监控使用的安全情况，机房管理员随时监视使用者或者网络上的其他计算机的动态，防止发生恶意安全攻击和计算机的不正当使用等情况，遇有特殊情况及时处理。

四、站段TMIS系统网络安全的对策

1.应用网络防病毒软件

针对局域网的诸多特性，应该有一个基于服务器操作系统平台的防病毒软件和针对各种桌面操作系统的防病毒软件，保护局域网免受病毒的侵袭，确保系统稳定可靠。

2.应用防火墙技术

引入防火墙之后，局域网内网和外部网之间的通信必须经过防火墙进行，根据网络决策者及网络专家共同决定的局域网的安全策略来设置防火墙，确定什么类型的信息可以通过防火墙。

3.应用漏洞扫描技术

漏洞扫描技术是要弄清楚网络中存在哪些安全隐患、脆弱点，解决网络层安全问题。要解决这一问题，必须寻找一种能查找网络安全漏洞、评估并提出修改建议的网络安全扫描工具，利用优化系统配置和打补丁等各种方式最大可能地找出存在的安全漏洞，保障网络通信安全。

4.应用密码技术

密码技术是信息安全的核心与关键。信息加密技术的功能主要是保护计算机网络系统内的数据、文件、口令和控制信息等网络资源的安全。

5.应用入侵检测技术

入侵检测系统对计算机和网络资源上的恶意使用行为进行识别和响应。

对发生的故障要及时处理上报。对较大故障，要坚持事后分析、形成记录、做好善后，要及时落实故障分析中提出的改进防范措施，防止类似故障的重复发生。

6.站段TMIS系统的应急处理对策

浅谈包神铁路公司班组信息系统建设 第3篇

神华包神铁路有限责任公司是神华集团的控股子公司，所辖包神铁路，是国家为开发神府东胜煤田，由中国神华、内蒙古自治区、陕西省共同出资修建的企业I级专用铁路，北起包头万水泉南站，向南跨越黄河，经鄂尔多斯高原至陕西省神木县大柳塔镇；正线全长192公里，共设18个车站，其中14个车站设有专用线32条，总长166公里；1986年5月1日开工建设；1989年3月开通运营，是神华第一条铁路。

包神铁路是神华集团神东矿区煤炭外运的装车基地，也是神朔、朔黄西煤东运主要运输通道的重要集装线，同时担负着地方物资运输和鄂尔多斯地区其它企业的煤炭外运任务。

“十一五”期间，包神铁路公司紧跟神华集团快速发展的步伐，对既有线机车、信号、电力、站场、线路和行车指挥系统等设施设备进行了更新改造。北线年运输能力由设计初期500万吨、远期1000万吨，提高到5000万吨，东线达到1亿吨。2007年，货运量首次实现过亿；至2010年底，实现连续8年千万吨级增长；2011年底，全线完成货运量14，372万吨，实现连续5年过亿吨。

根据神华铁路“十二五”发展规划，新准铁路、塔韩铁路专用线建成后，包神铁路向北将与京包铁路、甘泉铁路相连；向南通过神朔铁路与朔黄铁路相接；向东经大准铁路与大秦铁路、经准池铁路与朔黄铁路贯通；向西通过东乌铁路、三新铁路服务于乌海、宁煤矿区，在形成甘泉、东乌两个“入口”和京包、神朔、大准三个“出口”的同时，包神铁路将由神华煤装车基地转变为神华铁路重要的集疏运通道和枢纽，在神华一体化发展格局和地区交通路网中的重要战略位置将进一步凸显。

一. 班组及存在的问题

班组建设是企业管理水平的一面镜子，企业一切工作都要在班组中得以落实。班组台帐既是班组建设的记录，又能从中折射出班组建设的实施水平。班组台账资料的记录、整理过程，不仅是对过去安全工作的反映过程，同时也是班组安全生产知识和经验的积累过程，将安全、生产工作的各类资料有序的归纳，为安全、生产工作持续开展提供基础。随着包神铁路公司由生产经营导向转化为管理创新导向，从粗放型管理提升到精细化管理等发展战略的涌现，五型班组建设不断深入，基层各项管理制度不断完善，使得以往的班组纸质台账管理与基层班组建设之间的矛盾日益突出。以往的班组管理模式存在以下几个重要弊端，主要体现在：

（一）班组资料手工填写、录入效率低下

各单位结合实际生产工作情况，制定统一班组建设的标准资料目录，编制相关资料、打印之后分类保存在班组管理资料盒，在完善了基础资料之后班组员工再根据班组日常工作对相关资料进行手工填写记录，进行相应修改和更新。这种管理模式最大的弊端是资料录入速度缓慢、不全面、不及时，同时在需要查询资料时操作不便、效率较低。

（二）班组管理资料不易保存，浪费资源

以运输段为例，纸质的五型班组台帐有1个活页文件夹和11个文件盒组成，虽然全段上下统一了文件夹和文件盒的存放归档要求，但是相关纸质资料需要经常人为翻阅、录入信息等，不利于保存；并且随着班组管理工作的持续开展，相关资料累积越来越多，其档案盒管理、年度资料规档保存、历年资料查询等工作全靠人工执行，不仅效率很低，而且难度大、易出错；若在更新纸质资料的同时对电子资料也同步更新虽然能解决纸质资料不易保存的难题，但是重复劳动会形成较大的人力资源浪费，也不利于班组管理的常态化进行。

（三）班组台帐占用了班组长大量的工作时间，效率低下

基于以往班组管理模式下全部靠人工来完成班组管理工作，要真正准确、全面、及时的做好班组管理工作难度较大，部分基层班组甚至存在着平时将班组管理工作置之不理，临近检查了才集中突击补充相关资料和记录等，班组管理工作难以形成常态化机制实际困难，迫切需要结合班组日常

图三 休假管理

（6）班组考试管理：组织员工学习、出题、考试更方便。

（7）班组日常管理：员工考核、兑现一目了然。

铁路机构编制信息系统 第4篇

通常, 铁路运输调度员根据上级下达的运输任务及货运站内的具体情况编制机车调车计划, 并在计划执行过程中依据实际情况随时调整计划来实现对铁路运输的调度指挥。调车计划既是调度员做出的调度决策, 同时也是制定取送车、过衡、装卸货等技术作业计划的基础, 按此计划执行的结果要求能达到一些预定的运营指标, 如, 货物及时入仓, 费用较低、车辆入站停留时间较短等等。目前计算机和网络通信技术在企业铁路运输管理中得到了较为广泛的应用, 如, 现车管理信息系统、预确报信息系统等, 但这些系统只是管理信息系统, 其功能局限于信息的收集和传输, 不能为调度员的决策提供支持。为了从根本上改变现状, 有效的解决途径是为其建立铁路运输智能调度系统, 使调度员彻底摆脱大量繁琐的数据和重复运算工作, 实现调度自动化和智能化。

1 企业铁路运输调度作业特点

铁路运输部调度室负责日常铁路运输的具体组织和调度指挥, 设铁路调度、信号员、外勤值班员三个岗位。具体来说, 铁路调度负责制定站内调车计划, 收集机车运行、轨道占用、列车接发数等实时信息以及装卸货进度, 根据调度计划负责现场的调度指挥;信号员负责开通进路及信号;外勤值班员负责发车辆车号、所载货物等信息的统计。

石化企业铁路运输调度的主要任务是编制和监督执行铁路运输的班计划, 由于车辆在技术作业各环节间的运转是通过调车机车摘、挂钩作业实现的, 因此, 班计划的重点是调度员根据上级下达的运输任务, 结合站场实际情况和上一班次作业进度, 为进站列车、中转列车和出站列车制定总体调车计划《调车计划单》, 见表1, 而其他技术作业班组的作业计划则依据调车计划而制定, 调度作业过程, 如图1所示。为配合铁路货运站24h不间断作业, 调车计划也不间断编排, 根据送车规律每天集中更新计划2～4次 (每次间隔4～12h) , 计划执行期间视具体情况对计划做一定的调整。

说明:表1中“+”表示挂车, “-”表示摘车, 每项计划中前一个阿拉伯数字代表股道号, 后一数字代表摘、挂车辆的数量, 如“A 28-1”表示机车所拖动的列车在302调车场28#线从最尾部摘去一节车。

2 调度计划编制系统总体结构

铁路调度指挥的核心功能是为调度员提供决策支持[1]。根据问题的结构和本质明确的程度, 决策问题可分为三大类:一是结构化决策问题;二是非结构化决策问题;三是介于两者之间的半结构化决策问题。石化企业调车计划编制问题是一个典型的半结构化决策问题, 这类问题既要应用计算机又要管理者的干预才能得到满意的解决方案。

由于半结构化问题很难通过建立统一的模型来求解, 因此, 必须将整个调车计划的优化编制问题按调车作业的内容进行分解, 分成若干个子问题分步求解。在这些子问题当中, 有些可以通过传统优化方法求解, 有些则不能。对于前者, 系统中设计有模型算法库, 其中储存有问题的匹配模型和寻优算法以供调用;对于那些不能建模求解的问题, 则通过建立专家系统求解, 相应的, 系统中设计有知识库用于储存调度专家的经验知识。知识库、算法模型库和数据库在决策机构的控制下, 完成调车计划优化编制的推理和决策, 这四者的有机结合就构成了智能调度系统的核心部件。系统的总体结构, 如图2所示。

调度计划编制系统的工作过程简单描述如下:

1) 调度专家的经验经收集整理之后, 翻译成计算机所能识别和执行的专家规则, 构成最初的知识库;

2) 知识库中的知识可通过两种途径获取, 前述方法是其一, 其二, 有自学能力的专家系统可通过调度计划进行学习;

3) 车站内的各种静态或动态的信息存储在数据库中, 由决策机构运用专家知识和优化算法对数据库中的信息、数据进行调用和运算, 输出调车计划供调度员进行判断和决策;

4) 调度员的决策形成正式的调车计划, 它通过通信网络发布实施。

3 基于人工智能技术的调度计划编制系统作业流程

运输调度计划编制问题是一个动态的、非结构的复杂问题, 而且调度计划编制的因素错综复杂, 既有定量的因素又有定性的因素。数学规划中只能对其中定量因素进行数学描述, 很难建立准确约束条件下的数学模型, 无法得出其解析解。人工智能把求解优化目标的过程转化成在满足给定条件下的解空间的搜索过程。利用搜索、推理和规划等多种方法求优化解, 能够解决多资源约束和多目标优化等复杂的调度问题。因此, 可以对编制计划这种非结构化问题构造形式化模型, 研究处理此问题的领域知识和推理机制及其计算机的实现方法。把调度计划员的思维表示成为某种符号系统的处理过程, 然后利用人工智能技术在其解的状态空间中搜索得到其可行解[2]。采用人工智能方法, 建立调度计划的专家系统, 从具有丰富经验的值班人员那儿获取知识和经验, 收集整理, 建立完备的知识库, 由计算机模仿人类专家的推理过程, 形成推理算法, 使计算机编程形成推理机, 如同专家一样完成铁路调度计划的编制。石化企业铁路运输调度指挥系统基于调度员的专家经验以及多种教学方法通过计算机网络实现系统的自动化和智能化, 获得科学合理的站场调车计划, 调度指挥系统的作业流程, 如图3所示。

图3描述了调度计划编制系统自动编制、优化调度计划的基本思想, 图中箭头指明了作业流程的基本方向。根据需求分析, 智能调度系统应包括如下主要功能:

1) 收集与调度相关的信息, 为调度计划编制提供依据;

2) 自动编制和优化批次调车计划;

3) 模拟调车计划的执行情况, 若出现冲突或错误能自动报警或作相应的变更:

4) 实时模拟显示站内调车作业进度和存车情况;

5) 自动记录计划编排、变更情况以及操作人员信息;

6) 系统自身维护, 包括站场信息数据参数修改, 调度规则修改, 用户管理等。

4 基于人工智能技术的调度计划编制系统体系结构

4.1 任务计划解析

调度计划的输入是铁路运输部预先下达的生产任务计划, 这些任务是用文字描述的。要实现调度计划编制的第一步就是怎样解析这些任务计划, 这也正是任务首先, 可以建立自己的一套语法规则和脚本语言。用它来专门描述条条的任务计划。然后把那些所有可能的任务计划分别进行描述并存放在任务计划模版库中。另外还需要一个任务解释器, 它根据自定义的语法规则和脚本语言结合任务计划模版库解析这些任务计划。

铁路运输部下达生产任务计划时, 就可以利用任务解释器来解释这些任务计划来形成一个任务计划表。任务计划表中存放的是解析后的具体的任务计划, 这些计划根据运输部规定的一般任务和紧急任务带有一定的优先级的。每个计划的具体内容包含出发地、目的地、需要的车辆数和车辆的装载状态以及任务的目的。其中出发地和目的地是用具体地轨道来表示的, 总体结构, 如图4所示。

4.2 人工智能模块

人工智能模块是整个调度计划编制系统的核心[3]。它根据解析后任务计划表, 结合现场的轨道、机车、车皮信息, 利用人工智能的方法来求解出一个最优的调度方案。在寻找最优调度方案的过程中, 首先需要了解铁路站场、轨道、区间、机车信息、车辆信息。然后根据这些信息进行推理, 在推理过程中还必须满足企业铁路调度过程中的一些约束条件, 如, 机车运行规则、紧急任务、最短路径和机车利用率等, 使推理机在推理过程中有章可循, 这样推理机所获得的目标解才比较令人满意。

4.2.1 知识库

知识库在人工智能模块中起着重要作用。这正像人类大脑一样, 没有一定的领域知识, 很难对该领域的问题作出决策。知识库的结构从层次上分为简单知识、动态知识、处理问题的规则知识库以及从参数中预测出未知参数。静态知识库叫事实子句库。一般使比较独立的, 以子句的形式存在数据库中或程序子句中, 它是知识库的重要的不可缺少的组成部分, 是最基本的领域知识动态知识库是随着时间空间的变化而变化的知识。它是通过外界信息的变化而使其变化。如, 列车的位置、属性、站场轨道的占用等, 都是随时空而变化的。这部分使以外动态数据库的形式存与磁盘上的。推理规则知识库是最高层次的知识库, 它对问题求解地各种情况都要预先进行安排, 形成有效的规则体系。在推理规则知识库中, 涉及到静态知识库 (事实子句库) 和动态知识库 (变化地信息) , 同时也涉及到动态知识库而得预测知识库, 为求解问题做好准备。在本系统中知识库用来存放站场轨道线路、调度规程和通往各个装卸点的路径知识, 以供推理机进行推理、判断和决策。由于机车、车辆、轨道的状态在运输调度系统中随时间而不断变化, 必然引起该系统其他环节在某些属性方面的改变。为了记录这些变化信息, 并为将来决策提供依据, 建立了随机车运行而变化的知识库, 也叫动态知识库, 而那些不随机车运行而改变的信息, 它们为将来机车调度起着重要作用, 称之为静态知识库。

1) 静态知识库

静态知识库主要存放与调度有关的固有信息及调度过程中所遵循的知识。这些知识包括运输线路知识、站场知识和决策知识, 而决策知识主要任务优先级, 决策路径知识库和牵引方式知识库。为了在决策中快速查找开往某装卸点得路径, 进行推理决策, 建立了开往各个装卸点的路径知识库。其定义为:

Line (始发站, 目标站, 目的, 路径集合) ;

如:Line (A 31, B 5, 装车, [A 1, L, B 4, B 5]) 。

2) 动态知识库

动态知识库包括机车动态库、车辆动态、轨道占用库等几个方面的内容。例如机车动态库, 机车在轨道上行驶, 其时空关系不断变化, 其属性也在不断变化, 有时装载有时卸载。其知识库格式如下:

jc (车号, 当前位置, 状态, 牵引方式, 方向, 挂车数, 运行目标) ;

如:jc (0018, A 31, 运行, 推车, 东, 15, A 1) 。

3) 推理规则

推理规则是我们进行推理时所必须遵守的一些约定。如果不遵守推理规则, 那么推理出来的结论就是不可靠的, 本系统有如下几条推理规则。紧急任务计划优先原则;铁路运输部下达的紧急任务要首先制定调度计划;机车利用率原则;最短路径原则;在实际的运输调度中, 从始点到目标点的路径不是唯一的, 因此, 所要考虑的问题就是从机车到达目的地所历经的路径中选择一条最短的路径。

4.2.2 推理机

推理机RM (reasoningmachine) 是专家系统ES (expertsystem) 必不可少的重要功能之一, 系统的最终结论全靠RM推出, 其性能直接关系到ES的质量。推理机在推理时要采用一种推理策略, 推理策略主要指推理方向的选择策略。一般来说, 推理策略有3种[4]。

正向推理FR, 正向推理是从原始事实出发, 按一定策略, 匹配知识库KB (knowledgebase) 中的知识最后推断出结论的方式。由于是从事实到结论, 故称为事实驱动策略。

反向推理BR反向推理是从目标出发即先提出一个待证实的假定结论。然后到KB中去验证该结论成立与否, 若该结论成立, 称为被证实;否则称被证伪。由于是从目标到事实, 故称为目标驱动策略。

正反向混合推理FBR正反向混合推理是先由反向推理自动产生一个特征结论, 然后再到KB中验证 (FR) 该结论成立与否。因此, FBR称为目标事实驱动策略是FR与BR的一种组合。

本系统采用正反向混合推理策略进行推理。其基本思想是从已知事实出发, 寻找到可能利用的机车, 使搜索目标明确, 缩小搜索范围, 然后寻找机车所处的位置, 选择某确定的机车, 最后在机车从始点到目标点的路径中寻找一条最短的路径。

4.3 调度计划生产模块

根据人工智能模块求解出的调度方案, 就可以编制出如图2所示的具体调度计划单。

5 结论

人工智能把求解优化目标的过程转化成在满足给定条件下的解空间的搜索过程。人工智能方法适合于解决有很大搜索空间找满意解的问题, 最优调度问题正是有相似的特点。由数据库、知识库和推理机组成的产生式系统, 具有自然性、灵活性和通用性好的特点。而处于更高境界的人工智能专家系统, 它利用人类专家的知识, 辅助专业人员进行预测和决策, 人工智能隐含的思想、技术主要体现在:人类深思熟虑的行为, 如, 规划、调度、设计等, 并以丰富的知识和经验为背景。利用搜索、推理和规划等多种方法求优化解, 能够解决多资源约束和多目标优化等复杂的调度问题。专家系统最适合于那些没有高效算法解决的情况, 且智能推理是一个好的解决方法。

摘要：传统的铁路运输行车指挥模式对调度员的记忆力和经验依赖程度高, 随着企业运输任务的不断增加, 造成生产任务难以完成等诸多问题, 通过分析企业铁路运输作业流程及特点提出了基于人工智能的调度计划编制方法, 给出了基于人工智能的企业铁路调度计划编制系统的结构方案。

关键词：企业铁路,调度计划,人工智能

参考文献

[1]马杰.有色冶炼企业铁路运输智能调度系统研究[D].中南大学硕士论文, 2006 (5) :25-30.

[2]刘军.用AI方法编制铁路编组站日班计划的研究[J].北方交通大学学报, 1993, 17 (3) :1-4.

[3]魏臻, 候前进.企业铁路调度智能作业计划研究.全国先进制造技术论坛, 2002 (5) :109-110.

TMIS就是铁路运输管理信息系统 第5篇

CTC ：Centralized Traffic Control System，调度集中控制系统。调度集中是铁路调度中心对某一区段内的铁路信号设备进行集中控制、对列车运行直接指挥、管理的技术装备。

TDCS（Train Operation Dispatching Command System）是覆盖全路的调度指挥管理系统，能及时、准确地为全路各级调度指挥管理人员提供现代化的调度指挥管理手段和平台。TDCS系统是个全路联网的调度指挥系统，它由部中心TDCS系统，铁路局TDCS系统，车站系统三层机构有机地组成的，它采用数字化、网络化、信息化技术，是对传统调度指挥模式的革命性突破，它极大地减轻了调度员的劳动强度，提高了运输生产的效率。在TDCS系统基础上建设调度集中，是铁路跨越式发展的必经之路，所以TDCS系统为铁路调度实现现代化打下坚实基础。

分散自律调度集中系统（CTC）是综合了计算机技术、网络通信 技术和现代控制技术，采用智能化分散自律设计原则，以列 车运行调整计划控制为中心，兼顾列车与调车作业的高度自 动化的调度指挥系统。

以“CTC ”为标志，加快实现铁路运输生产调度指挥智 能化是今后铁路信息化建设的主攻方向之一。在研发人员的 刻苦攻关下，我国铁路首次运用的新一代 CTC “分散自律调 度集中系统”于2003 年11 月26 日在西（西宁）哈（哈尔盖）段率先上道并投入试用。

新一代CTC，首先实现了列车按图自动运行，同时由车 站自律机根据列车运行的实际情况，在列车优先的原则下自 动执行调车作业计划。调度命令无线传输系统、无线列调大 三角、无线车次号跟踪与校核系统、无线调车机车信号和监 控系统等关键技术的运用，使新一代CTC 在列车运行计划自 动调整、调车计划自动执行等方面智能化程度与自动化水平有了显著提高，基本满足了我国铁路运输组织复杂的技术需 求。其综合自动化技术水平已开始跨入国际先进行列。它的运 用，标志着我国铁路在运输生产调度指挥现代化进程中迈出了 第一步；它的运用，还将带来铁路运输组织管理模式的变革。

铁路信号微机监测系统 应用行业：铁路

铁路信号微机监测系统是保证行车安全、加强信号设备结合部管理、监测铁路信号设备运用质量的重要行车设备。信号微机监测系统把现代最新传感器技术、现场总线、计算机网络通讯、数据库及软件工程等技术融为一体，通过监测并记录信号设备的主要运行状态，为电务部门掌握设备的当前状态和进行事故分析提供科学依据。同时，系统还具有数据逻辑判断功能，当信号设备工作偏离预定界限或出现异常时，及时进行报警，避免因设备故障或违章操作影响列车的安全、正点运行。信号微机监测系统是铁路装备现代化的重要组成部分。

卡斯柯信号有限公司作为主要的设计和研发单位，参加了铁道部组织的两次联合攻关。为了更好的利用资源，降低成本，提高效率，方便与调度监督、计算机联锁、DMIS等系统接口，公司组织大量科研人员、工程人员、市场人员对TJWX-2000型进行了改进优化，增加了多种信号设备信息采集、进路追踪与监测、计轴监测、站间透明、远程诊断、语音报警、路局总服务器、电务管理等功能，研制开发了卡斯柯公司信号微机监测系统（MMS—Maintenance & Monitoring System）。

卡斯柯微机监测系统网络结构一般分为三层，由车站系统层、电务段系统层（电务段中心服务器、段调度、领工区等终端）和铁路分局/局系统层（总服务器、铁道部、分/路局终端）。这三层通过广域网络数据传输系统连接而成。该网络系统采用基于TCP/IP协议之上的广域网模式。系统结构如图1所示。

1．监测站机系统

卡斯柯公司在铁道部第二次攻关（TJWX-2000型微机监测）的基础上，组织了二次开发，研制出新型的车站微机监测系统。它不仅符合铁道部2000型微机监测技术标准中规定的所有标准和要求，而且还融合了电务管理自动化，现场用户的最新需求、经验和体会，是2000型微机监测站机系统的延伸和扩展。

微机监测站机系统作为车站的集中管理设备，它负责对车站各种信号设备的原始数据进行采集、分类、逻辑处理、数据统计与存储、站场显示与回放。同时又为操作人员提供人机界面。根据对信号设备监测的结果，人机界面实现车站作业状态及设备运用状态的实时监测和各种数据的查询。站机还可以将本站的监测信息传送到服务器，为实现远程监测和管理提供基础。

车站系统采集的信息主要有模拟量（通过CAN采集机）和开关量（通过CAN、TCP/IP或RS422等方式采集）。车站基层网设计充分考虑到系统的灵活性和可扩展性，方便各类数据的采集。监测站机同时预留了多方接口（如调监、DMIS接口、计算机联锁和其他设备等）。

2．电务段监测服务器

微机监测系统以电务段为单位进行组网，每个电务段设监测中心服务器一台，服务器通过路由器和所辖站机之间采用迂回通道串行连接方式构成广域网。从电务段至所辖车站之间通道既适应数字通道，也适应模拟通道。微机监测网络结构简图如图1所示。

在网络规划方面，监测网上的每个计算机（站机、服务器、监测终端）都分配了一个站码、电报码和IP地址，且互不相同。IP地址用于采用TCP/IP协议的广域网互连，站码和电报码则用来唯一标识网上每一台计算机。

电务段服务器作为整个微机监测网络系统的中心和枢纽，它主要负责联络站机和终端机，是网络通信的主体。主要功能有接收站机数据，存储站机数据，发送有关命令对站机进行操作，提供数据给终端机查询，接收终端机的查询命令，传送查询命令给站机，并把站机的查询数据回送给终端机，以及服务器自身的一些操作功能等。

总服务器一般设在分局或路局机房，它以星型方式与各个电务段连接，管理全（分）局内所辖所有的电务段及其车站节点。其功能描述类似电务段服务器，这里不再赘述。

3．各类监测终端

监测终端用于人机操作，管理和查看权限范围内车站的站场及其它数据，并作报表汇总。数据报表和图形可由打印机打印输出。同时，监测终端能显示通讯网络结构拓扑图及通讯状态,进行一定的网络管理。终端软件在监测网的工作站上运行，向用户提供一个方便灵活、直观易用的交互环境。各类终端的接入方法如图所示。

铁路机构编制信息系统 第6篇

一、铁路应用会计信息系统的意义

会计信息系统是指运用信息网络技术实现会计信息的采集、整理、归纳、处理和存储，进行会计核算，同时又为会计科学管理、准确分析、正确决策提供可靠真实辅助信息的综合性系统。这个系统是在网络经济环境下发展壮大起来的，与传统会计比较而言，铁路财会工作运用会计信息系统有以下优点：一是迅速加快了整体铁路企业信息化发展进度，会计信息化的完善有力推动了其他部门快速实现信息化；二是提高铁路财务科学管理水平，将财务管理由静态管理转化为动态管理，提高了铁路会计工作效能，使会计信息的核心效能得以充分发挥；三是铁路系统利用会计信息系统控制科学成本，实现了定额和计划控制的自动化，使整体的生产效率、经营效率都能按照已定目标运行，有助于全面预算管理的切实有效执行。

二、铁路会计信息系统发展所面临的问题

随着网络的急速发展、电子商务的急速兴起，对会计信息系统提出了更高的要求，因此建立适应现代企业发展需求的新型财务系统迫在眉睫。可是，由于铁路企业内部原因、外部环境的影响和财会工作自身的特点，目前，面临着许多现实问题。

1.网络安全存在隐患

就会计信息系统的运行环境主要是以网络为依托。可是，由于我国当前对于网络监管的相关法律不够完善，明显存在漏洞，监督不够到位，部门管理不够科学安全，相应的管理措施与现实相比远远不够，并存在诸多纰漏；致使黑客盗取个人账号或信息的事件屡有发生，对于涉及虚拟财产或债务的犯罪案件也比较难以查处，难于处理。

2.会计信息系统软件稳定性存在隐患

会计信息系统的工作运行情况，主要依赖于其相应软件的质量和稳定性。可是，我国目前研发的大多数会计核算软件规范性、适用性不稳定，优质商品化的会计软件种类严重缺乏，性能不完善，使用说明书不规范，不详细，可操作性不强，会计软件经常升级等等。进而严重影响了会计信息系统的整体运行效率。

3.会计内部控制体系存在漏洞

在铁路会计信息系统发展的过程中，存在着财会人员职责分离不明确、会计岗位责任制缺失、授权混乱等问题，这主要因为铁路系统尚未建立起与会计信息系统运行相适应的内部控制体系。一些单位虽然设置了不同的财务分工，但往往一名工作人员往往身兼数职，可以使用不同的身份以及操作口令进入到系统中，实施不同权限的操作，结果就财务分工的实际上名不副实；二是未经授权的计算机专业人员利用自身的计算机技术对各种数据文件进行浏览，造成会计数据的保密性得不到保障；三是保存在磁性材料中的文件数据，对于外界环境的要求比较高，一旦出现漏水、失火、遇潮等问题，就会造成财务软件程序的控制失效。一些单位虽然建立了相应的内部管理制度，然而却没严格有效执行，缺乏严格的管理和有效监督。

4.会计人员的综合素质远不适应新形势

会计信息系需要综合素质高、专业能力强的人员进行操作，但就当前现状是，铁路会计信息系统操作人员的综合素质还无法满足会计信息系统的快速发展的需求。就会计人员自身素质而言，一些铁路会计人员闭关自守，固步自封，对会计信息化建设没有引起足够的重视，导致其自身知识结构停滞不前，无法得到完善，业务能力无法提高；虽然铁路系统每次运用新软件都会进行新系统的推广与培训，但是培训时间过短，不能让会计人员全面掌握会计系统的操作要领和相关知识，培训人员的信息化水平提升缓慢。

三、解决铁路会计信息系统发展问题的有效对策

1.加强网络安全监督管理与控制

加强网络安全监督管理的实质是风险管理，开展铁路信息安全风险管理，就是运用科学的理论、方法和工具，从风险评估分析入手，识别潜在风险，制定有效管控和处置办法，加强安全风险过程控制，强化应急处置，努力消除安全风险或降低安全风险。首先，对于日益增多的网络犯罪问题，国家已经着手制定相关的法律法规对其进行规范和监管。一是我国也设立了网络警察，但由于制止網络犯罪的成本相对较高，从而不符合成本效益的原则；二是铁路部门应对存在于会计系统的各种安全问题向相关部门汇报、沟通，并及时更新杀毒软件查杀电脑中可能存在的病毒或不法程序；三是必须有效地控制系统软件的安装和修改，并对重要文件采取加密等措施，并利用网络软件对读取权限进行必要的限制；四是需对系统软件进行定期检查。

2.加强改善系统软件的稳定性

加强改善系统软件的稳定性必须从根源上入手。在设计时应尽最大可能避免软件存在漏洞，使软件能够安全稳定地运行，与此同时软件的运行环境也应尽量与操作系统相吻合，避免或防止不兼容的情况发生。为了使系统软件具有更高的稳定性，软件开发商应在系统运行之初要做好大量的模拟性试验，使会计系统软件更符合铁路部门的实际情况。在软件研发后，需在一些试点单位进行试运行排查问题后，结合具体实际运行情况，对软件中存在不足之处加以完善、调整、修改。

3.完善会计内部控制体系

会计信息系统环境下，铁路系统应建立与之相适应的会计内部控制体系，以保证会计信息系统的有效稳定运行。一是明确会计岗位设置，改变不相容岗位相分离制度，形成相互限制、相互约束的工作机制；二是严格控制网络使用授权，保证已生成会计信息或文件资料的安全性；三是建立并实施会计信息系统管理制度，做好系统的管理维护、网络安全管理等工作。

4.提高铁路会计整体素质

由于铁路会计信息系统的建设使会计工作新的职能，对会计工作人员的业务知识和能力提出了更高更现代的要求，所以，铁路必须加强会计人员的业务水平和能力培训，使会计人员在扎实掌握会计专业知识的基础上，提高会计信息保密技能及安保意识、会计管理职业技能、网络操作技能等。这样才能确保会计人员在铁路会计信息化建设的过程中发挥良好的助力作用，提高会计信息系统运行的实效，提升会计管理工作水平。

（1）加强学习，提升观念。会计相关人员要充分重视会计信息系统工作，必须清楚地认识到会计信息系统不仅改变了会计核算方式、数据储存形式、处理程序、方法，扩大了会计数据领域，提高了会计信息质量，而且改变了会计内部控制与审计的方法和技术，因而推动了会计理论与会计技术的进一步发展、完善，促进了会计管理制度的改革，是一次根本性变革。同时，还要争取提高企业领导支持会计信息系统的理念。时企业领导充分认识会计信息系统的重要性，大力支持会计信息系统的有效实施和顺利运作。

（2）加强培养“复合型”会计信息系统人才。完善的会计信息系统的实施比会计核算软件的简单运用要复杂、多变。会计信息系统要求企业财会人员不仅要掌握扎实的专业会计知识，还要对计算机和财务管理知识有比较深刻的了解，还需要将二者有效结合的综合素质。因此，在各单位实行会计信息系统的过程中，更应注意培养的复合型人才，以促进会计信息系统的快速发展。在招收高校会计信息系统毕业生的同时还应选拔具有一定计算机基础的业务骨干会计到高校在学习计算机专业。这样新老结合，相互促进，专业知识与信息技术有效结合的会计信息系统人才队伍就会逐渐形成，进而推动会计信息系统工作效率的不断提高。

参考文献：

[1]梁鸿彦.会计电算化实施现状及发展趋势探究[J].财经界（学术版），2011（05）.117-119.

铁路综合调度信息系统功能与实现 第7篇

铁路调度中心是铁路日常运输组织的指挥中枢, 其基本任务是按照上级单位生产经营计划的安排, 根据行业内的生产、产品销售等单位的作业计划, 正确编制与执行运输工作日常计划, 搞好均衡运输, 提高运输效率, 经济合理的使用机车、车辆及各种运输设备。

铁路调度中心现设行调台、机调台、货调台、综合调度台 (计划调、施工调、辆调等) 组成。按照调度工作分级管理、集中指挥的原则, 铁路调度所设值班主任、货运调度台、列车调度台、枢纽调度台、机车调度台、综合调度台等岗位。综合调度信息系统的功能需要涵盖这些岗位的工作。系统将沿用现有的岗位分工, 充分利用计算机高速的数据处理能力及整个信息系统的信息共享优势, 自动收集、汇总、整理各种运输生产数据, 上传下达各类信息, 生成必要的工作报表。

1 信息系统主要功能

综合调度信息系统通过编制与执行列车、机车、货运日班工作计划, 完成企业的运输组织与生产指挥。日班计划编制工作是整个调度指挥的一项核心工作, 日班计划编制工作相当复杂, 涉及诸多调度工种的工作内容, 需要各调度工种相互协调配合。日班计划编制、执行工作是完成运输生产任务的关键。

日班计划编制工作流程如下简述:

(1) 由运调12系统接续上班日班计划执行情况, 过表并准备当班计划数据。

(2) 由综合调度台施工调度系统产生施工计划。

由行调台在铺画货运列车开行计划时掌握使用施工计划。

(3) 由计划调度运调11系统铺画货运列车开行计划并实时写入运调12系统, 列车运行时分的推算由运调12系统产生。

(4) 机车调度从日班计划运调12系统按增量方式实时取回列车开行计划。

(5) 由机车调度在机调5系统勾画机车交路, 产生机车运用计划;

由机车调度在机调5系统勾画单机开行计划。

(6) 由日班计划运调12系统17:35自动生成各行调台列车运行计划。

列车调度使用运调10系统接受日班计划、自动调整阶段计划、执行。

综合调度信息系统包括计划调度、列车调度、机车调度、货运调度、施工调度等五个专业调度工种系统, 以及调度信息共享平台、调度统一维护平台两个通用功能拓展平台。如下图所示:

计划调度、行调、机调、货调、施工调五个专业调度工种系统主要是针对调度所相应调度工种, 协助调度人员完成日常生产作业;调度信息平台一方面为调度员提供工作所需的各种相关生产信息的查询功能, 另一方面综合各业务调度工种生产信息对外提供统一发布;调度统一维护平台用以完成公共基础字典的自动升级以及各调度工种基础数据的日常维护。

1.1 计划调度系统

计划系统主要辅助调度员完成收集站存车、到达车和出发车的自动入流、自动编制列车班计划和阶段计划、调度命令和注意事项的录入、计划和调度命令的下达、自动生成分界站列车车流交换数据。

计划系统包括如下几个方面功能 (可根据车流计划调度实际业务需求进行裁减) :

1.1.1 编制列车开行计划

根据上级下达的运输计划、列车运行图、站存车、编组计划和上级领导指示, 编制日 (班) 计划, 铺画计划线, 编制列车开行计划, 确定列车车流内容。

1.1.2 编制列车甩挂计划

根据沿途摘挂列车编组内容与车站站存, 编制列车在各站的甩车和挂车计划。

1.1.3 管内现车和保留车管理

对各车站站存车以及保留车进行管理, 自动收取8:00 (20:00) 点现在车、收取并推算18:00 (6:00) 现在车、录入站存和保留车、推算12:00 (0:00) 点站存车。

1.1.4 分界口交、接列车统计

能够详细掌握各个分界口的各个阶段的交车情况。

1.1.5 管内运用车统计

能够准确的统计各个阶段的管内的运用车。

1.1.6 对相关调度工种的计划下达

能把日班计划下达给行调、机调、货调。

1.1.7 对管内车站的计划管理

通过车站的程序对站调接收、上报车流、管理站存提高了手段。

1.1.8 邻局间列车工作计划交换

准确及时的与邻局交换日班计划、三四小时阶段计划。

1.1.9 辅助窗体:

当班记事等。

1.1.1 0 有关运行线的操作

调度员在编制列车计划时, 有时需要加开列车, 此时就需要增加运行线;如果列车开行时刻发生了变化, 需要移动运行线到合适的时刻;对于停运或者错误的列车计划, 调度员可能要删除对应的运行线;列车计划发生变化时, 调度员还可能对列车的起止车站进行调整。

1.1.1 1 车流操作

计划线铺画完成后, 需要对已经到达的列车和预计到达的列车入流, 为完成列车工作编制进行准备。

1.1.1 2 计划保存与打印

为了便于统计分析, 班计划、阶段计划做完后, 都必须进行保存;目前, 为了存档的需要, 要求下一班计划与当前班实际都要进行打印。

1.1.1 3 统计查询

计划完成编制后, 为了统计分析的必要, 需要查看计划落实情况, 这时就必须将保存的班计划和阶段计划显示到大表上, 为统计分析人员提供方便;为了减少统计分析人员的工作量, 系统提供了正晚点统计和部分班计划统计信息供相关人员参考。同时, 可提供日计划查询、分界口接入列车数查询、交出列车和在途车查询、车次/车流内容查询。

1.2 列车调度系统

列车调度系统是铁路运输生产的核心工作之一, 在日 (班) 计划制定和下达以后, 各工种调度员还需要进行大量的运输组织工作, 以实现按列车编组计划编车、按列车运行图行车、按运输方案组织运输、完成日 (班) 计划任务。其中, 由于车流波动、临时急运、作业组织、设备维修等各种原因, 而出现的列车停运、加开、早点及晚点等情况, 通过列车调度员对列车运行进行指挥、调整, 使列车尽可能按列车运行图正点运行。

列车调度系统, 就是利用计算机辅助列车调度员完成列车运行阶段计划的编制、调整、下达;调度命令的编写、下达;通过车站行车报告信息系统的配合, 自动完成列车运行实际图绘制等工作的系统。

列车调度系统中, 采用车站报告软件和列调台软件两套软件实现列车调度主要业务。

1.2.1 列调台软件

列调台软件主要功能包括:

1.2.1. 1 操作列车运行线

列车运行线是运行图的主要组成部分, 调度员以列车运行线的方式, 掌握管辖的区段内列车的运行情况。因此对运行线的操作也就成了调度员最主要的工作。

系统提供了四种方法生成运行线:

(1) 手工铺画。

(2) 输入接入站, 选择路径铺画。

(3) 按图定计划生成。

(4) 接收邻台计划。

1.2.1. 2 输入行车限制命令及注解

本功能提供了铺画各项行车限制命令的功能, 包括“区间封锁、区间慢行、车站封锁、车站慢行、维修天窗、图表记载”等, 同时还可以根据铺画出来的图形自动生成封锁调度命令。

1.2.1. 3 邻台计划交换

邻台之间通过台间站交换数据, 用计算机实现之后, 可以方便、快速、准确的传输大量数据。

1.2.1. 4 自动调整计划

自动调整计划是系统根据事先设定的参数进行计划调整的一种方法, 它可以给调度员提供一种调整的方案, 比如在突发列车很多的情况下, 计划自动调整就显得特别有用。

1.2.1. 5 计划自动下达与接收车站报点

“计划自动下达和接收车站报点”是系统与车站端联系的方式, 通过计算机自动下达计划和接收车站报点, 方便、准确。是实现调度指挥无声化的重要步骤。

1.2.1. 6 调度命令

通过使用该功能, 调度员能在计算机上编写调度命令, 保存, 并下达到车站, 车站值班员电脑上能接收到命令, 并可以签收确认。

1.2.1. 7 辅助窗体

实现当班记事, 交接车数统计, 列车编组单记载, 报点通信监视, 区间运行分析。

1.2.2 车站报告系统软件

车站报告系统是为配合调度所行车调度台软件而设计的。主要功能是实现调度所行调台和车站的信息交互, 即行调台的调度命令、阶段计划下达、车站的报点、甩挂车作业和现在车上报;记录列车运行日志, 即替代中间站的运统二或区段站/编组站的运统三。主要功能包括:

(1) 过表或接班登记

(2) 打印行车日志

(3) 打印阶段计划

(4) 报点/填写日志

(5) 调度命令管理

(6) 甩挂车/编组管理

(7) 现在车管理

(8) 编组统计上报

(9) 查找车次

(10) 调度台消息窗口

(11) 通话点消息窗口

(12) 行车日志及查询

(13) 调度命令查询

(14) 用户管理

(15) 阶段计划入库

1.3 机车调度系统

机车调度负责机车运用工作的组织及管理工作, 其编制并执行的机车工作计划是日常运输计划的主要组成部分, 也是机车调配工作的主要依据。本系统主要包括机车工作计划的编制、执行、机车运用概况、机车周转图兑现率、调度命令等功能。系统利用现有的计算机网络资源, 共享数据。该系统采用先进的信息技术改变了落后传统的作业方式, 替代了繁琐、重复的事务性工作, 使机车调度人员有更多的时间和精力, 加强机车的合理调配等管理决策性工作。

机车调度系统主要功能包括:

1.3.1 机车周转图的编制

1.3.1. 1 基本机车周转图编制

系统可由用户定义调度台、调度图、运行区段、车站、机车交路方式、乘务方式, 提供快捷灵活的基本图录入方法, 提供区段内车次核对、运行时间核对、列车对数统计、机车交路线自动编制、机车运用指标。

1.3.1. 2 计划机车周转图编制

从列车日班计划系统读取列车日班计划, 结合列车动态等条件编制机车日班计划周转图, 比较机车基本周转图, 提示加开、停运标记, 根据机车实际周转图自动调整机车计划, 加上必要的人工调整, 调整机车阶段计划。

1.3.1. 3 实际机车周转图绘制

从行车调度指挥系统读取列车运行图, 从机务段运用安全管理系统读取机车在机务段/折返段的整备、检修、备用、交付的状况以及乘务员出退勤点铺画机车实际周转图, 记录机车运用的全过程。

1.3.2 机车动态管理

1.3.2. 1 建立公司对所属、支配机车的数据库, 并能按机车类别、机型、车号进行汇总。

1.3.2.2按照机车的工作种别和备用、检修情况, 按机车类别进行统计, 生成机务段、公司机车运用、检修概况表。

1.3.2.3动态查询及机车质量统计。可查询任意一台机车当前所在的位置、机车状况、所担当工作种别及机车履历。可查询任意机车走行公里数据库, 统计机车日走行公里并能按大、中、小、辅修分类统计。

2.3.3救援列车动态管理

记录机务段配属救援列车基本信息及救援列车停留情况, 检修履历及技术状态情况。

1.3.4 调度命令管理

实现上级调度对下级调度下达命令及回执。包括:备用机车解除与加入, 机车配属、回送、出勤等, 过段和机车工种转变, 出动救援列车, 发布事故通报等。

1.4 货运调度系统

货运调度是调度所的主要工作岗位, 其编制并执行的货运日班计划是日常运输计划的主要组成部分。货运调度管理信息系统的总体目标是以货运计划、技术计划等运输计划为依据, 列车工作计划为基础, 实现以货运工作日班计划、调度命令和各类查询等信息组织和查询服务为主要内容的应用系统。利用计算机网络系统, 全面掌握制定和实施货运工作日班计划所需的各种信息, 自动或辅助生成货运工作日班计划, 实现货运工作日班计划的计算机信息管理, 从而提高铁路货运作业能力, 降低劳动强度, 提高工作效率。系统同时满足多级调度综合管理信息系统的信息共享需求。系统采用先进的信息技术改变了落后传统的作业方式, 替代了繁琐、重复的事务性工作, 使运输指挥、管理人员有更多的时间和精力, 加强车流、货流的组织和运输生产管理工作。

主要功能包括:

1.4.1 货运日班计划的编制

系统为货调主任和值班调度员提供不同的功能模块及图形界面分别进行货运装卸日班计划的制订、调整、下达工作。包括设定选择条件进行特定审批、计划编制各类限制条件的对比查询、运行径路及运费的自动计算等。

1.4.2 货运日班计划的执行、调整

补充装车计划的录入, 计划执行及调整, 补充录入各阶段装卸车实际, 日班计划的自动及人工下达, 调度命令, 停限装命令的自动及人工下达。装卸车计划、各阶段实际数据的上报等。

1.4.3 调度命令处理

该功能实现操作人员对货调接收的相关各类命令、计划及生产指标进行人工录入。包括指标录入、轮廓计划录入、停限装命令录入、公司及站段生产任务、重点物资、公司增加使用车计划6个子功能项。

1.4.4 数据传输

本菜单提供的功能进行数据上报及下达、数据查询、网络传输监控。

1.4.5 综合报表

运货五, 运货三打印, 请求承认分析表等各类统计报表的打印。

1.4.6 查询统计

可进行装卸车的各种查询。包括运货五查询, 装卸日班计划的汇总查询, 待卸车查询, 成组直达查询, 停限装令查询, 轮廓计划查询, 站段任务查询, 月度计划查询, 特殊查询, 增加使用车查询, 历史查询等。

1.5 信息共享平台

信息共享平台是综合调度信息系统的统一信息发布平台, 各专业调度工种的生产信息通过该平台进行统一的发布, 实现调度生产数据的共享。信息共享平台的数据源是建立在各专业调度系统数据库基础之上的, 通过瘦客户端 (IE浏览器) 展示调度生产信息。相关人员登陆后, 根据预先设定的权限对所需信息进行查询和编辑。同时, 信息共享平台也可以根据用户要求, 进行各种风格的数据展示的二次开发和集成。

综合调度信息系统信息共享平台主要功能包括:

1.5.1 共享信息查询

每个专业调度工种产生的生产数据需要共享给其他调度工种和相关人员, 该平台为调度用户提供统一的信息查询入口, 可以对车流计划调度系统、列车调度系统、货运调度系统、机车调度系统、客运调度等系统产生的数据进行查询统计和分析汇总, 并实现报表打印。

1.5.2 安全管理

信息共享平台的安全管理是按照网络安全系统的标准实现的, 对部署在框架上运行的程序进行严格保护, 用户和权限管理统一由统一维护平台管理, 信息共享平台的安全管理功能保证了只有合法用户才能执行某项操作。

1.5.3 支持二次开发扩展

在信息平台的版本中, 把共享平台的框架和功能子系统分开, 并且采用统一维护平台来维护该系统, 在建立调度信息共享平台时, 首先搭建平台的框架程序, 然后在根据专业调度工种系统的实施进展不断添加和完善共享平台, 便于实施工作的开展。为满足各局不同的业务需求, 在共享平台框架程序中, 提供便于二次开发的接口程序, 方便各单位开发部署具有本企业特色的功能系统。

1.5.4 调度规章制度在线查询

把铁路调度所的各种规章制度制作成网页形式, 为当班的调度人员提供即时在线查询。

1.5.5 调度系统运行情况监控

监测各专业调度系统运行情况, 确保生产系统的安全运行。

1.6 统一维护平台

统一维护平台是综合调度信息系统各子系统通用的基础数据维护平台, 用以对用户岗位、权限进行集中管理, 对各子系统公用基础数据进行统一维护, 完成各子系统业务建模及日常维护。

调度统一维护平台采用B/S方式实现, 将原有的各子系统分散的维护方式集中到了一个统一的平台中来, 改变了原来的各个维护人员需要在本地配置相关维护参数的模式, 集中在服务器配置相关参数, 维护人员就可以通过浏览器直接调用进行维护操作, 提高了方便性。

统一维护平台包括如下功能:

1.6.1 本单位字典

记录本单位的名称等相关信息;

1.6.2 组织结构与权限管理

在此目录下管理用户、岗位、工种、角色、权限及相互的对应关系;

1.6.3 公共基础字典

维护局名/铁路公司名、站名等基础字典;

1.6.4 计划调度维护

维护计划调度的相关信息;

1.6.5 行调维护

维护行调的相关信息;

1.6.6 机调维护

维护机调的相关信息;

1.6.7 货调维护

维护货调的相关信息;

1.6.8 进程管理:

管理系统进程信息;

1.6.9 参数设置

管理各工种的相关参数;

1.6.1 0 工作安排

管理工作安排列表;

1.6.1 1 重要通知

管理重要通知列表。

2 系统实现

根据日常应用交互的频繁程度分类, 系统主要有如下两种实现方式:

2.1 各专业调度工种业务系统以C/S方式实现

对于日常调度员需频繁进行人工交互操作的各业务子系统采用了C/S结构的实现方式, 保障了操作响应的及时。服务器采用双机热备+磁盘阵列的方式, 保障了7×24的无故障运行及业务数据的安全。客户端直接访问数据库服务器。

2.2 信息共享平台、统一维护平台以三层结构实现

信息共享平台、统一维护平台以J2EE架构进行实现, 各查询功能根据预先设定的权限对运输信息进行查询, 各查询设备不需安装额外的查询软件保障了查询的方便、快捷。同时, 日常数据的维护人员也可以通过统一维护平台方便的完成各业务系统基础数据维护工作。客户端仅可访问应用服务器, 由应用服务器根据用户的需求访问数据库服务器。

2.2.1 车站报告系统以PC机实现

车站值班员使用的车站报告系统以PC机实现, 通过网络与公司调度系统进行信息交换, 实现上报和下达。

2.2.2 与外界应用系统的信息交换

调度系统采集的列车到达与出发时间信息可提供给其它信息系统共享, 同时需要从外界交换获取的信息主要有:列车预确报信息、车站的站存车信息、车站装卸车信息、日请求车信息等。

3 结语

铁路交通是我国极其重要的运输方式之一, 铁路基本上是在人烟较少的地区通行, 列车运行安全极为重要, 必须采取先进技术手段, 来实现“少维护、免维护”的管理模式, 信息系统是极为重要的技术手段之一, 对保证行车安全, 实现远程监控, 最大限度地节省基层站段和管理部门的人力、物力具有非常重要的意义。

摘要：本文阐述了铁路综合调度信息系统的基本功能及实现方式, 该系统具有自动收集、汇总、整理各种运输生产数据的等功能, 有效地提高运输效率, 经济合理的使用机车、车辆及各种运输设备。

铁路行业信息系统评测体系的探讨 第8篇

软件评测的基础就是软件测试, 在软件业较发达的国家, 软件测试不仅早已成为软件开发的一个有机组成部分, 而且在整个软件开发的系统工程中占据着相当大的比重。以美国的软件开发和生产的平均资金投入为例[1], 通常是:“需求分析”和“规划确定”各占3%, “设计”占5%, “编程”占7%, “测试”占15%, “投产和维护”占67%。与此同步的是, 软件测试市场已经成为软件产业中的一个独特市场。在美国硅谷地区, 凡是软件开发企业或是设有软件开发部门的公司, 都有专门的软件测试单位, 其中软件测试人员的数量相当于软件开发工程师的3/4[2]。据了解, 在软件产业发展较快的印度, 软件测试在软件企业中同样拥有举足轻重的地位。美国等西方国家在软件规模扩大和结构更加复杂的情况下, 建立了软件评测制度和规则。

计算机软件产品由于其自身的特殊性, 时至今日制定完全定量化的测评标准规范还有一定难度。虽然软件质量还处于不断的研究和摸索阶段, 但软件的质量控制和保证、模型和度量等方法, 都为软件产品评测技术提供了研究方向。定性的软件质量指标已经基本成型, 如正确性、健壮性、完整性、可用性、灵活性、风险、可测试性、可移植性等等。利用这些定性指标, 制定工程化、可操作的技术规范和标准, 无疑对于控制软件质量是重要的, 但是我国关于这方面工程技术的标准和规范尚不完善。

在我国, 随着软件测试分工的细化和成熟, 软件企业注重于自身核心竞争力的提升, 促使大量的软件测试服务机构涌现出来, 这些测试服务机构运作机制日趋成熟, 从单一的第三方认证评测, 逐步转向参与整个软件开发过程的测试服务, 并按照软件领域形成市场细分, 已经形成一个成熟和广阔的市场区间。可以认为, 这种情况在一定程度上反映了目前国内软件业可能面临的变革。此外, 国家“863”计划引入了“以测代评”的机制, 通过第三方测试机构公平、公正、公开的测试, 使可视性差的软件变得透明化, 用量化的数据说话, 为国家择优支持提供了科学客观的依据。另外, 很多大型信息系统工程的验收, 也要经过第三方测试机构的严格测试, 从而最大程度地避免信息行业的“豆腐渣工程”通过验收。根据我国软件发展的现状, 大力发展软件第三方测试工程的要求极为迫切, 需大力加以发展。

随着近些年我国高速铁路的建设, 铁路信息系统建设也进入了高速发展期。铁路各专业、各系统都做出了符合自己专业要求的信息系统, 或正在逐步付诸实施。我国多数软件开发企业没有软件质量控制的观念, 或者意识到了软件质量控制的重要性, 但也不知如何开展, 或者无实力开展。这样, 造成软件开发的过程不规范, 交付的产品质量令人担忧。所以, 铁路行业作为重要的信息系统采购者, 需要有一套完善的信息系统评测体系来验证和评估信息系统软件的质量。

二、铁路行业信息系统的软件可测性分析

铁路信息系统软件可测性需求是验证软件各种指标是否达到设计要求及用户要求。根据软件质量国家标准GB/T 16260-2006, 软件质量评估通常从下列特征来评价:

●功能性:与一组功能及其指定性质有关的一组属性, 这里的功能是满足明确或隐含的需求的那些功能。

●可靠性:在规定的一段时间和条件下, 与软件维持其性能水平的能力有关的一组属性。

●易用性:由一组规定或潜在的用户为使用软件所需作的努力和所作的评价有关的一组属性。

●效率:与在规定条件下软件的性能水平与所使用资源量之间关系有关的一组属性。

●维护性:与进行指定的修改所需的努力有关的一组属性。

●可移植性:与软件从一个环境转移到另一个环境的能力有关的一组属性。

此外, 铁路信息化发展战略中明确提出要确保网络与信息安全[3], 信息安全如今已成为铁路信息系统重点考虑的部分。文档亦是信息系统的重要组成内容, 能够给予用户准确、明晰、简洁的使用指导和说明。因此, 在铁路信息系统评估评测中仅仅考虑上述六个特征是不充分的, 还应增加信息系统安全和文档评审两个部分, 从更全面角度展开信息系统软件可测性分析, 对铁路信息系统质量进行更全面评价。

三、铁路行业信息系统评测的方法与技术

根据铁路信息系统的软件可测性分析, 结合铁路行业特点, 将铁路行业软件质量的特性划分为质量子特性, 针对质量子特性设计的测试类型。功能性, 划分为适应性、准确性、互操作性、安全保密性、功能性依从;可靠性, 划分为成熟性、容错性、易恢复性、可靠性依从;易用性, 划分为易理解性、易学性、易操作性、吸引性、易用性依从;效率, 划分为时间特性、资源利用和效率依从;维护性, 划分为易分析性、易改变性、易测试性、维护性依从;可移植性, 划分为适应性、易安装性、共存性、易替换性、可移植性依从;信息系统安全, 划分为身份鉴别、访问控制、安全审计、剩余信息保护、通信完整性、通信保密性、抗抵赖、软件容错、资源控制;文档评审, 划分为完备性、正确性、一致性、易理解性, 如图1所示。

四、铁路行业信息系统评测的工具与环境

a) 评测工具。根据软件质量特性, 从功能性、可靠性、效率、可移植性、维护性、信息安全、评测管理等几方面给出所需要的测试工具, 详见下表。

b) 评测环境。针对被测信息系统搭建各种软件评估评测工作所必需的计算机硬件、软件、网络设备、历史数据等内容的测试平台, 提供稳定和可控的测试环境。搭建的测评环境可以使评测人员花费较少的时间就完成测试用例的执行, 也无需为测试用例、测试过程的维护花费额外的时间, 并且可以保证每一个被提交的缺陷都可以在任何时候被准确的重现, 进行良好规划和管理的测试环境, 可以尽可能地减少环境的变动对测试工作的不利影响, 并可以对测试工作的效率和质量的提高产生积极的作用。

铁路信息化经过30多年的发展, 已经建立了覆盖铁道部、铁路局和主要站段的计算机网络及传输网、交换网、数据通信网3大通信基础网, 先后开发了以列车调度指挥系统、客票发售与预订系统、铁路运输管理信息系统、铁路办公系统为代表的一大批应用信息系统[4]。针对铁路行业已有的重大信息系统[5]及专项检测内容, 建立对应的试验与检测平台, 如下:列车调度指挥系统试验与检测平台;客票预订与发售系统试验与检测平台;铁路运输管理信息系统试验与检测平台;铁路办公系统试验与检测平台;铁路信息安全试验与检测平台;铁路电子认证试验与检测平台;铁路云计算试验与检测平台;铁路物联网试验与检测平台。

五、铁路行业信息系统评测的管理

a) 质量控制。质量控制, 用于保证软件测评质量的操作技术和过程。质量控制的任务就是策划可行的质量管理活动, 然后正确地执行和控制这些活动以保证绝大多数的缺陷可以在评测过程中被发现。根据CMMI3级 (能力成熟度模型集成3级) 的模式开展质量控制, 主要包括评测设计管理流程和评测执行管理流程。评测设计管理, 就是为执行信息系统评估评测前的准备实施的质量控制和管理。依据CMMI3级的质量控制模型进行设计, 主要产出有《系统评测计划》《系统评测需求说明书》和《系统评测用例》, 对整个评测工作起指导和管理作用, 详见图2。完成评测设计后, 进入评测执行管理流程, 对评测的执行过程进行的相应质量控制和管理, 主要产出有缺陷记录、文档检查单、系统评测报告[6]等, 详见图3。

b) 评测组织结构。评测组织结构由评测组和研发团队组成, 其中, 评测组设置评测工程师和评测负责人两个岗位, 研发团队设置开发工程师和项目负责人两个岗位, 具体的职责详见下表。

六、总结

本文结合铁路行业信息系统的现状, 从功能性、可靠性、易用性、性能、维护性、可移植性、信息系统安全及文档评审等方面展开软件可测性分析, 给出铁路信息系统软件评测需求的分析方法;根据铁路信息系统的软件可测性分析, 结合铁路行业特点, 将铁路行业软件质量的特性划分为质量子特性, 针对质量子特性给出了对应的测试类型;根据软件质量特性给出所需要的测试工具, 并针对铁路行业已有的重大信息系统及专项检测内容, 给出需要建立的试验与检测平台;从质量控制的角度, 根据CMMI3级的模式开展质量控制, 给出了评测设计管理流程和评测执行管理流程。从软件可测性、评测的方法与技术、工具与环境、评测管理等方面展开探讨, 提出铁路行业信息系统评测的体系。H

参考文献

[1]朱少民.全程软件测试[M].电子工业出版社, 2010.

[2]赵斌.软件测试技术经典教程[M].科学出版社, 2010.

[3]中华人民共和国铁道部.铁路信息化总体规划[M], 2005:47-52.

[4]马建军, 许红, 杨浩.铁路信息化发展战略规划研究[J].交通与计算机, 2006, 4.

[5]刘峰.现代铁路信息技术导论[M].中国铁道出版社, 2010.

铁路机构编制信息系统 第9篇

如2008年的4.28客车脱线事故, 就是施工限速命令执行不到位造成的。从2002年起, 北方交大等单位开发了铁路施工计划管理信息系统, 实现施工月计划编制的自动化。但目前, 在日常运输生产中, 施工组织仍依靠人工进行日计划的申报、校核、审批、手工签认等一系列工作, 可靠性较差。

2铁路营业线施工组织工作流程

施工单位于施工前3日将施工计划报项目管理机构、业务处。

施工单位于施工前2日向调度所施工调度室提报施工计划申请。

调度所施工调度室负责编制施工日计划, 经有关领导审批后, 纳入调度日计划。

施工调度室于施工前1日将施工日计划下达有关机务段、车务站段, 传 (交) 主管业务处, 相关列车调度和计划调度台, 主管业务处负责通知施工单位、配合单位, 车务站段负责通知有关车站。

施工单位施工驻站员于施工前2日在车站运统-46上进行登记。施工当日, 施工驻站员与车站值班员对预登的内容进行再次核对, 确认无误, 共同签认, 车站值班员向列车调度员请求施工调度命令。

车站值班员通过施工驻站员将调度命令传达给现场施工负责人。

施工完毕, 各单位确认设备良好后向车站值班员办理消点手续, 车站值班员确认无误后报告列车调度员发布命令开通线路。

3目前铁路营业线施工组织方式存在的问题

3.1施工计划的申报主要采取人工申报、电话申报等方式

人工报送方式需要工作人员较多, 工作效率较低, 大量的时间、人员用在了报送、接收的过程中, 造成了人力资源的浪费。

人工报送方式完全靠人工控制, 可靠性差, 容易在报送、审批的文件中出现误差。

由于施工部门、管理部门、配合部门较多, 施工影响涉及的机务、车务等部门也较多, 通知不到位时容易导致失去对施工的有效控制, 影响行车、施工的安全。如出现调度命令遗漏部分需送达的单位, 配合单位未得到及时通知等问题。

3.2施工的组织过程主要依靠人工汇报、签认和联系

施工中各单位均在行车室通过车站值班员进行给点、消点、传递命令, 作业人员、控制人员、上岗人员等较多, 场面混乱, 严重影响车站值班员的正常接发列车工作, 既大大增加了车站值班员、列车调度员的劳动强度, 又无法确保正常行车工作不受影响, 而且容易造成施工组织过程中个别环节的遗漏。

施工的相关情况均需通过车站值班员向列车调度员汇报, 列车调度员无法直接确认施工单位、配合单位、上岗人员等的到岗情况, 无法及时得到施工开始、结束的确切时间和设备恢复正常的签认情况等。

3.3施工申报、审批、传达等人工作业时间较长

由于申报开始后计划不得变更, 所以提前较长时间有可能影响施工的作业效率。当施工中因为设备、人员或其它因素影响施工进度快或慢时, 都无法及时调整施工计划, 从而大大降低了施工的效率。

施工组织过程时间长会使得当天气、突发的行车情况等造成施工取消或延后时, 部分涉及单位无法及时得到相关信息;或者当出现施工提前、延迟等情况时涉及的行车部门、配合单位等因不能及时得到相应的调度命令而直接影响行车。

3.4施工中各种条件的校核需人工进行, 无法实现自动化, 从而影响校核的可靠性

施工前申报、施工中登记的施工项目、影响行车条件等不能实现与施工月计划的自动校核, 从而无法确保施工日计划与月计划完全一致, 不出现错误。

施工影响的行车条件不能与行车调度命令进行自动校核, 从而无法确保行车调度命令的准确性。

施工中发布的影响行车的调度命令不能与列车运行图中的车次进行自动校核, 无法及时提示相关单位、作业人员等保证列车运行符合施工中行车条件的要求。

4施工组织管理信息系统需实现的基本功能

需要具有使用网络进行施工计划申报、审批的功能以提高工作效率。

需要具有使用网络进行施工组织工作的功能, 以提高工作准确性。

需要具有自动校核的功能。

5施工组织管理信息系统的基本模块图。

5.1施工准备阶段 (见图1)

5.2施工阶段 (见图2)

5.3施工结束阶段 (见图3)

6施工组织管理信息系统运行环境

施工组织管理信息系统可以纳入铁路办公自动化系统中, 充分利用目前铁路办公网硬件环境、网络环境。

铁路机构编制信息系统 第10篇

1 铁路信息系统建设和应用中值得重视的问题

(1) 需要进一步加强对于需求分析、设计深度、开发水平方面。只有把现代的信息技术同业务管理进行结合, 才能满足群众对管理方面的要求, 逐步提升系统的应用能力。

(2) 需要进一步增强共享程度。以前的铁路信息系统一般都是独立进行建设的, 在信息方面成为了一座孤岛。自从现在计算机网络技术的发展, 铁路信息网络的建设, 带来了更多在信息方面的进步, 出现了信息共享, 数据统计中心等基础设施建设。目前在信息共享方面的运用水平还比较低下, 在运行方面还存在一定的难度。

(3) 需要进一步完善标准制度的建设。目前制定的一些相关的政策法规、技术标准、管理制度等基本处于待完善的状态, 在某些规章制度方面, 存在着落实不到位的情况, 需要进一步加大规范力度, 保证相关的法律法规的健全。

(4) 进一步提升在实际中的应用能力。运力资源管理、经营资源管理方面及一些重要生产部门信息化水平较低, 急需加快信息系统建设。

(5) 保证网络信息的安全性。网络中多少都存在着安全隐患, 这对于铁路工作人员来说, 压力非常得大, 因此, 需要加大对安全风险意识的加强, 大力宣传, 落实安全保障措施。保证铁路信息系统的安全建设。

2 加快推进铁路信息系统建设和应用的工作思路及具体措施

(1) 在理念方面进行更新, 思路要开阔。在推进铁路信息系统建设的过程中, 要本着科学发展观为主要的指导思想, 主要围绕建设一个和谐的铁路建设进行, 促进铁路建设的信息化水平, 保证系统的安全发展, 重点放在铁路运输组织、客货营销、经营管理这三个主要的领域, 在实践中, 不断探索铁路信息化的总体方案的设计, 运用适合铁路信息系统建设的稳步发展。

(2) 铁路信息系统建设中管理方式方面的改革。

在实际的工作中, 要根据铁路系统的业务作为自己的驱动, 服务于人们, 而且需要全面提高很多环节的质量, 如:关于铁路信息系统在需求方面的分析;在工程方面的设计、在软件方面的研发;以及在试点的推广、监理、验收、总结、分析等任务, 这就能够最好程度把铁路信息系统的建设和应用的水平提高很大一步。

(3) 要不断突出重点内容, 抓住关键的部分, 大力推进在铁路信息化方面的规划、标准和, 以及在制度建设方面要以“高起点、高标准、高质量”的思路来进行工作, 即用远大的视野和思辨的思维, 考虑到全局的情况, 把铁路信息化的专项规划进行编制、发布在工作中去推进开来, 为了健全和完善在铁路信息化的标准的体系, 前提是把铁路信息化的各项管理制度达到制定好和完善好, 即实实在在把各项规划、标准抓好以及把制度落实好, 这样就能使得操作达到规范, 而行政按照法率来办。

(4) 通过科学的规划、统筹、考虑, 来逐步把信息资源的共享达到推进;来严格进行任务, 即加强工作的协调和推进;在工作中, 以信息资源共享的基础建设为重点, 把专项规划的编制、科研等项目结合起来, 通过推进铁路信息的共享平台, 对数据中心的设想进行研究。

(5) 为了提高铁路信息系统的稳定运转, 进行机制方面的创新, 逐步实现信息系统的运行和维护安全稳定。为了提高在运行、维护方面的水平, 通过建立健全的铁路信息系统来实现, 即健全在运行维护方面的管理;在运行评估方面的制度, 以及优化在信息系统方面的故障处理等程序, 甚至对信息系统运行时出现的不同寻常的事件进行统计、分析。为了适应现代信息技术的发展, 在运行、维护的岗位, 其职责需要实现的, 通过努力的培养, 来成就专家和人才的形成, 即在计算机系统、网络、数据库和中间件等维护方面的人才, 最终提高在运行、维护方面的水平。

3 铁路信息系统建设和应用的发展趋势

(1) 在运用现代信息技术的基础上, 把技术驱动转向业务应用驱动, 这是铁路信息系统的发展, 更重要的是, 应该根据我国的国情, 考虑到运输、生产、管理等, 来建立适合铁路业务的需求, 坚持应用做为先导, 这是铁路信息化、科学化的发展模式。

(2) 把信息资源的分散使用转向资源的共享和综合的利用, 这是一个具有说服力的管理方法, 在加大资源整合的基础上, 使得系统的集成加快了, 相应的铁路信息系统在运行、维护的管理制度、标准、规范达到落实, 通过铁路信息系统的运行、维护、费用, 来强化其系统的生活的管理, 能够及时进行更新、改造。

(3) 针对铁路信息系统的应用程度, 要本着系统安全的角度去考虑, 逐步实现网络信息的安全有了保证, 使得系统信息化进一步规范化, 形成一个健全的铁路网络与信息的体系, 从而, 保正铁路网络和信息系统的安全、稳定。

4 结论

综上所述, 目前, 随着铁路信息系统的建设和应用的发展, 使得资源达到整合、信息达到共享, 这是一个关键的阶段, 以科学发展观为中心, 不断解放自己的思想、观念、来加快、推进在铁路信息系统的建设和应用, 使得铁路信息化工作能够科学、和谐的发展。

摘要：铁路信息系统的建设是铁路系统最近面临的一个重要的问题, 相关的人员在这个问题上都有很多不同的看法, 本文就此对于这个问题进行了相关的研究, 希望能够为铁路信息系统的安全建设以及应用方面做出一定的贡献, 建立安全、稳定的信息系统而努力。

关键词：铁路信息系统,建设,应用,措施

参考文献

[1]左良友.搭建铁路信息系统网络安全屏障[J].内蒙古科技与经济, 2010 (01) .

[2]左美琳, 董宝田.客运专线旅客服务信息系统的设计[J].铁路计算机应用, 2010 (03) .

铁路机构编制信息系统 第11篇

关键词：铁路,会计信息系统,信息化建设

在当前时期,该项财会活动将带动信息化进步当成是关键的要素。目的是为了确保财会活动更加的合理,确保预算管控更为精准,确保对资产实现有效的监督。由于经济以及信息科技高速的进步,此时的网络信息体系也就得到了显著的发展,其是当前单位会计发展的主要方向。把会计信息体系应用到铁路的财会活动中,能够显著的提升财会活动的功效。不过,这时候,我们国家的该体系还是面对很多的不利现象,必须分清这些不利现象并且对其处理,才可以切实的带动我们国家的铁路财会活动的有序前进。

1 当前铁路会计信息体系的关键意义

所谓的会计信息体系是说结合信息技术对相关的内容开展收集以及整顿等,开展核算工作,而且能够为会计管控以及决定等活动提供非常精准的信息的一个全面的体系。这个体系是在当前的网络经济的前提下出现的,其是在网络背景之中对于所有的经济活动等开展的明确以及计量等工作。比对于过去的会计来讲,铁路的财会活动使用信息体系具有非常多的优点。第一,提升其信息化的发展速率,通过信息化的发展带动别的机构落实好信息化,进而确保铁路朝着更为优秀的方向发展。第二,提升其管控能力,把静态的管控变化为动态的模式,提升活动的功效。确保信息的关键意义能够有效地展示出来。第三,铁路局经由该体系来掌控成本,确保了定额等具有非常优秀的自动化意义。确保了铁路的活动功效以及运作功效等都能够结合特定的目的去发展,进而确保预算管控活动能够顺畅有序的发展。

2 当前体系中面对的不利现象

2.1 网络面对很多的不安全事项。

以会计体系的运作来看,其关键是将网络环境当成是关键的发展背景。不过,我们国家目前对于网络方面的犯罪问题的惩治力度较低,没有综合化的法规条例,此时就导致黑客等能够经由木马程序来获取个人的信息,最关键的是对于这种问题的处理难度很大。出处之外,网络中的病毒等也会干扰到它的安全性。

2.2 软件不具有优秀的稳定性意义。

当前体系的活动,关键在于有关软件的品质以及稳定性等内容。不过,我们国家如今的较多软件中都有不稳定的现象,这样就会干扰到相关的体系效率。因为软件而使得工作者无法正常活动的现象也是经常性的会出现的,此时就导致办公费用变多了。

2.3 内控体系不合理。

对于该体系的发展来讲,其存在很多的不利现象,比如权责混乱,体制不合理等,关键是因为铁路目前还没有设置好和该体系保持一致的内控体系。在这种背景滞洪,会使得信息不真实,而且导致权限受到影响,进而干扰到铁路单位的运作。

2.4 工作者的素养要切实的提升。

该体系要靠着那些有着优秀的素养,以及专业技术的工作者来落实。不过通过分析当前的形势我们得知,工作者目前的能力是无法合乎信息的发展规定的。通过分析工作者的具体状态我们得知,很多的工作者原地踏步,不积极的学习相关的知识,对于该项建设工作的关注度太低,此时使得自身的知识体系不能够得以完善,其业务水平太低。以铁路局来看,虽说经常性的会开展体系的培训等工作,不过其用时太短,无法确保工作者了解相关的活动要点等。

3 解决我国铁路会计信息系统发展问题的对策

3.1 加强网络安全监督管理。

首先,对于日益增多的网络犯罪问题,国家应制定相关的法律法规对其进行规范和监管。目前,我国虽然也设立了网络警察,但由于制止网络犯罪的成本相对较高,从而不符合成本效益的原则;其次,铁路部门应对存在于会计系统的各种安全问题向上级有关部门汇报,并及时更新杀毒软件查杀电脑中可能存在的病毒或木马程序;再次,必须有效地控制系统软件的安装和修改,并对重要文件采取加密等措施或是利用网络软件对读取权限进行必要的限制,以此来避免会计数据信息被删除或破坏;最后,需对系统软件进行定期检查。一旦系统被破坏,系统软件应具备强制备份、紧急响应、快速重建及恢复等功能。

3.2 改善系统软件的稳定性。

改善系统软件的稳定性必须从根源上入手。在设计时应尽量避免软件存在bug等漏洞,使软件能够安全稳定地运行,同时软件的运行环境也应尽可能与操作系统相吻合,防止不兼容的情况发生。为了使系统软件具有更高的稳定性,软件开发商应在系统运行之初做好大量的模拟试验,使会计系统软件更符合铁路部门的客观实际情况。此外。在软件研发后,应先找一些试点单位进行试运行,并结合具体运行情况对软件中存在不足之处加以解决和修改。

3.3 完善会计内部控制体系。

会计信息系统环境下。铁路当局需要建立与之相适应的会计内部控制体系,以确保会计信息系统的有效运行。首先,明确会计岗位设置,落实不相容岗位相分离制度,形成相互牵制、相互制约的工作机制;其次,严格控制网络使用授权,确保已生成会计信息或文件资料的安全性;再次,建立并实施会计信息系统管理制度,做好系统的维护管理、程序和数据的网络安全管理等工作。

3.4 提高铁路会计综合素质。

由于铁路会计信息系统的建设赋予了会计工作新的职能,为会计工作人员的业务知识和能力提出了更高的要求,所以,铁路必须加强会计人员的业务和能力培训,使会计人员在扎实掌握会计专业知识的基础上,提高会计信息保密技能、会计管理职业技能、网络操作技能等。这样才能确保会计人员在铁路会计信息化建设的过程中发挥良好的助推作用,提高会计信息系统运行的效率,提升会计管理工作水平。此外,铁路部门还应重视对会计信息系统操作人员的职业道德教育。使其严格遵守系统操作管理制度。确保会计信息的安全性和保密性。

参考文献

[1]幸慧.加强会计信忠化建设提升企业管理水平[J].内蒙古科技与经济,2009(7).