汽车行业统计分析（精选6篇）
汽车行业统计分析 第1篇
上海市汽车行业协会2016统计分析
2016年是“十三五”规划的开局之年，面临我国经济发展的新常态，在改革创新深入推进和宏观政策效应不断释放的共同作用下，汽车行业加大供给侧改革力度，产品结构调整和更新步伐持续加快，产销增速呈逐月增高态势，全年汽车产销均超2800万辆，连续八年蝉联全球第一，对确保宏观经济平稳运行起到了重要作用。
一、2016全国汽车市场概述
1、全国汽车市场2016年产销量
2016年全国汽车工业产销分别完成2811.88万辆和2802.82万辆，同比分别增长14.46%和13.65%，增幅较上年分别增加11.21和8.97个百分点。其中乘用车产销分别完成2442.07万辆和2437.69万辆，比上年同期分别增长15.5%和14.93%，继续高于汽车的整体增速，而商用车产销分别完成369.81万辆和365.13万辆，相比去年9.97%和8.97%的降幅，今年则分别上升8.01%和5.80%。2、2016年运行趋势
纵观全年运行趋势与上年基本一致（销售趋势图如下），但产销量增幅明显增大，除2月份春节、7月份传统淡季，其余月销售全部超过200万辆，并创造了月销突破300万辆的新纪录。
3、汽车销售结构（1）乘用车销售。2016年，刚性需求和即将到期的购臵税优惠政策退坡，使得乘用车产销继续保持较快增长，增速逐步加大，但各大车型表现不一，运动型、多用途（SUV、MPV）保持较大增幅，轿车小幅增长，交叉型继续较大下降。2016各车型销售量及同比升降幅度如下表。
其中需要关注的是轿车销售与上年同期（-5.33%）负增长比较，已经扭转了负增长态势，占总销量的49.84%，但份额反而比上年减少。多功能、运动型占总量份额分别为10.24%、37.11%，运动型份额同比增加了7.69个百分点，交叉型降幅37.91%，降幅继续加大，运动型乘用车销售保持了强劲上升的势头，由此可见消费者意愿。
乘用车销售从排量分析，排量小于1.0的微型车销售40.77万辆，同比微降2.05%；1.0L-1.6L的小型车同比上升22.05%，共销售1719.93万辆，占乘用车销售份额达70.56%，同比增加4.12个百分点；1.6L-2.0L销售563.45万辆，同比上升9%；2.0L-2.5L销售74.01万辆，同比下降35.63%；2.5L-3.0L销售10.58万辆，同比上升2.21%；3.0L-4L销量0.7958万辆，同比下降26.06%，4L以上销售仅为个位数，由此可见国家小排量购臵税减半的政策对汽车消费的影响非常明显。
（2）商用车销售
2016年商用车产销由于货运车的上升，整体出现了回暖势头。在五大类商品中，客车产销分别为49.17万辆、48.84万辆，同比分别下降5.5%、6.96%，其中客车非完整车产销5.52万辆、5.5万辆，同比分别下降21.78%、21.92%；货车产销分别为240.53万辆、237.38万辆，同比分别上升了7.24%、5.2%；其中半挂牵引车产39.87万辆、38.8万辆，同比分别上升60.5%、55.08%，货车非完整车型产销34.71万辆、34.6万辆，同比分别上升1.58%和下降0.91%。
（3）中国品牌乘用车
2016年中国品牌乘用车共销售1052.9万辆，同比上升20.5%，高于乘用车销售整 体增幅5.57个百分点，占乘用车销售总量的43.19%，占有率比上年同期增加1.99个百分点，中国品牌占有率提高在于国产SUV表现强劲，2016年销售526.8万辆，同比增幅高达57.6%，在SUV车型中占有率达到58.2%，而MPV销售223.8万辆，同比上升19.9%，在同类车型中占有率89.6%。
（4）合资品牌乘用车
2016年中国品牌和合资品牌乘用车销量及市场占有率见下图，与上年同期比，德、日、美系品牌销量均有两位数增长，法系降幅超过两位数。
（5）主要汽车生产企业
2016年汽车销量排名前10位的企业集团销量合计为2470.12万辆，占全部汽车销售的88.12%，同比减少1.2个百分点，销售同比增长12.37%，低于行业增速；前十企业集团及其排位与去年同期比较，奇瑞超江淮重回前十，与上年同期比较，华晨销量下降，排位下降2位，其他企业保持稳定增长。前十汽车生产企业集团销量及市场占有率如下图（销量单位：万辆）。
其中，五大集团共销售汽车1972.79万辆，同比上升10.57%，低于行业整体增幅3.08个百分点；占有率70.39%，比上年同期减少；五大集团中，北汽销售与行业 增幅基本持平，而其他均低于行业整体增幅，五大集团销售及同比见下图。
4、新能源汽车
据中汽协会统计报导，2016年新能源汽车生产51.7万辆，销售50.7万辆，同比分别增长56.1%和53%，较上半年增速有所减缓。其中纯电动汽车产销分别完成41.7万辆和40.9万辆，同比分别增长63.9%和65.1%；插电式混合动力汽车产销分别完成9.9万辆和9.8万辆，同比增长分别为15.7%和17.1%。
5、汽车进出口
据中汽协会统计的汽车整车企业出口数据，2016年，汽车累计出口70.83万辆，比上年同期下降2.74%.较上半年明显减缓。其中乘用车出口47.71万辆，比上年同期上升11.54%；商用车出口23.12万辆，比上年同期下降23.07%。另据海关统计数据，1-11月，汽车整车累计进口95.8万辆，比上年同期下降3.35%，其中轿车进口33.98万辆，同比增长7.84%；数据显示进出口降幅都有所收窄。
二、2016上海市场汽车产销
1、上海汽车市场2016产销
2016年上海汽车产销分别为260.77万辆和261.17万辆（不含上汽外地产），同比分别上升7.32%和7.53%。按大类车型分，乘用车产销分别为257.45万辆和257.93万辆，同比分别上升7.03%和7.23%，商用车产销分别为33162辆和32391辆，同比分别上升36.6%和38.5%，由于上海乘用车发展布局变化，外地产的不在统计范围，因此看似与行业整体形势差别明显。由于上海产商用车均为客车，而且占汽车总量较低，因此不足以影响上海本地产汽车的产销局面，2016年上海产汽车销售走势如下图：
2、上海本地产乘用车销售结构比较
2016年在上海产乘用车销售结构上，基本型乘用车共销售207.72万辆，占乘用车销售比重80.53%，比上年同期减少4.36个百分点，销量同比上升1.73%，而SUV销售42.64万辆，同比则上升36.57%，多用途（MPV）销售7.57万辆，同比上升47.89%，可见SUV销售明显好于乘用车整体。按排量分析，1.0-1.6L销售情况稍好，销售128.64万辆，同比上升18.06%；1.6-2.0L销售20.4万辆，同比下降36.98%； 2.0-2.5L则延续下降态势，销售9922辆，同比降幅78%。2.5-3.0L销售1398辆，同比虽较大上升，但量较小，可见国家小排量购臵税减半政策效果很明显。
3、上海各整车厂（含外地产）销售表现
根据中国汽车工业协会公布的数据，2016年上海三大乘用车企业整车销售分别为：上汽大众累计销售200.02万辆,同比增长10.78%，上汽通用188万辆，同比增长8.99%，上汽乘用车32.17万辆，同比增长89.23%。
上海的商用车均是客车，上汽大通共销售汽车46123辆，其中客车27142辆，同比分别上升31.58%、43.23%，其销售的MPV亦有17.87%的增幅，上海申沃客车销售2007辆，同比下降4.56%，上海申龙客车销售3242辆，同比上升39.68%。由于商用车在整个上海汽车销售中比重很小，对上海汽车销售增幅的贡献度不大。
4、上海乘用车销售品牌表现
上汽旗下乘用车合资品牌以其优良的性价比、便捷的服务，在全国乘用车市场继续处于领先的地位，在2016年销售量排列前十的轿车品牌中，朗逸、英朗、桑塔纳、分列一、二和第六位，合计销售116.76万辆，占全国轿车销量的9.56%，占前十轿车品牌销量的35.13%；昂科威、途观位列SUV销售量第四、五位；五菱宏光、宝骏730分列MPV销售量第一、二位，合计销售102.02万辆，占前十MPV品牌销量的54.89%。上海乘用车良好的品牌优势，确保了上海汽车行业在全国汽车市场的领先地位。
三、上海市汽车行业经济运行其他表现
1、按照上海市统计局发布的数据，2016年，上海市规模以上企业实现工业总产值31082.72亿元，同比仅上升0.8%，其中汽车制造业实现工业总产值5781.58亿元，同比上升12.6%；主营收入34292.43亿元，同比上升0.4%，而汽车制造业实现营收7193.21亿元，同比上升9.1%。上海汽车行业协会纳入统计范围的120余家企业，实现工业总产值4681.69亿元，同比上升11.15%；主营业务收入6051.54亿元，同比上升9.54%，与上半相比，均已从负增长转为稳定增长。利润总额994.66亿元，也由上半年的同比负增长转变为上升0.91%；而从业人员11.95万人，同比下降了8.04%。另外，中汽协公布了1-11月份全国重点企业（集团）经济效益情况分析，从数据看由于本市汽车行业在高起点上提升，因此在一些主要经济指标的增幅上稍有差距。
2、上汽集团外企业经济运行基本情况
据对上汽外近50家企业的统计，2016年工业总产值同比上升2.64%，主营收入同比上升12.17%，虽都已改变上半年的负增长状态，但相对行业整体仍稍差；赢利能力不佳，利润总额同比虽然上升17.03%，但由于个别大企业出现较大起落，故掩盖了整体的实际现状。在经济运行质量一些指标方面，显示成本、资金压力较大：
--近半企业工业总产值呈下降，其中个别企业降幅超过50%；近三分之一的企业利润总额下降。
--三项费用占营业收入比重14.33%，同比增加0.4个百分点，其中管理费用上升超过25%。
--应收帐款53.09亿元，同比上升5.17%；
--存货30.21亿元，同比上升9.95%，但其中产成品上升5.12%；
--资产总计293.91亿元，同比上升17.4%，负债140.94亿元，同比上升18.07%，负债率上升。
四、上海地区汽车保有量
1、截至2016年末，上海地区汽车保有量（不含电车、农用车、挂车等）为320万辆，比上季末净增加9.5万辆，比去年同期净增加37万辆，增幅13.08%。按使用对象构成分，私车保有量241.94万辆，比去年同期上升15.55%，占保有量的75.61%，同比增加1.62个百分点，继续呈上升态势，私车比去年同期增加32.55万辆。在私车保有量中，小型客车占99.42%，比上年同期增加0.37个百分点。随着经济社会的发展和人民物质生活水平的提高，一方面私家车将是汽车发展的重要市场，另一方面私 家车的快速发展，必然加剧城市道路交通和用车环境的压力。
2、截至2016年末，在上海地区汽车保有量中，轿车共206.98万辆，其中国产188.24万辆，进口18.74万辆，与三季末比较，增幅分别为2.21%、3.18%；小型客车（不含轿车）76.71万辆，其中国产58.66万辆、进口18.05万辆，与三季末比较，增幅分别为5.86%、4.03%；数据显示，轿车进口车的增幅明显高于国产车。轿车与小型客车占汽车保有量总数的88.65%，同比增加1.22个百分点。3、2016年四季度上海各档次国产轿车上牌情况，各档次表现有所不一，中级轿车占比虽最高达37.71%，上牌量（下同）与去年同比却下降了8.21%；中高级占比22.83%，同比上升36.16%；普及型轿车占比达27.1%，同比上升7.55%；豪华型占比8.59%，同比上升15.43%；微型车占比仅3.77%，同比有较大上升。
上海市汽车行业协会信息统计部
2017年2月15日
汽车行业统计分析 第2篇
驾校的规模化和规范化是中国汽车市场增长的一个重要因素,驾校是准车主的孵化器——然而驾校是中国独有的人们对汽车倾注了丰富的感情，情感和文化营销便成为非常重要的一种营销模式
不应当把汽车当成一种简单的代步工具，而是一种展示个性和身份地位的物品，甚至是一位不离不弃的朋友，所以汽车是能给予人们精神上得愉悦感和满足感的消费群体年轻化，更加注重时尚感和运动感。都市时尚型、运动型、越野型广受准车主的欢迎（所以，在近几年中，SUV的产销量有了大幅增长）
22-30岁中青年偏多，而这一消费群体，收入并不高，所以，一定要以性价比来占领这一市场
三线城市准车主的需求高于其他城市的需求
关注一下沃尔沃的S60车型
由于一线城市受到治堵政策、油价上调以及停车难的问题，市场已经接近于饱和，增长空间有限，然而二三线城市在收入水平提高和消费结构升级的带动下，市场前景可观
一线城市：中高级车
二线城市：小型车、紧凑型车
三线城市：MPV、SUV、跑车
准车主对于汽车的认知较浅，因而更看重品牌声誉和口碑，准车主对于品牌和价位认知水平较高，但是对于技术层面的指标认知还不够，由于对于汽车认知不够，所以家人朋友的使用体验和心得也会对准车
主的购买产生很大的影响
由于网络的大力发展，营销方式进入了一个新时代，网络营销是一种成本低、覆盖广、信息量大、传播速度快的营销方式，注意在搜索引擎、门户网站以及汽车专业网站上得推广，以及在人人网、开心网和现在风靡的微博上边传播
中国在2009年时已经成为全球汽车产销第一大国
诞生于德国，成长于法国，成熟于美国，兴旺于欧洲，挑战于亚洲
1886，德国人本茨和戴姆勒发明了汽车
世界汽车工业的三次巨大变革：
一、美国福特公司推出T型车，发明了汽车装配流水线；
二、欧洲使用多种生产方式，打破美国在车坛上的长期垄断地位；
三、日本通过完善生产管理体系形成精益的生产方式，全力发展物美价廉的经济型轿车。
老牌四国：美国、日本、德国、法国
金砖四国：巴西、俄罗斯、印度、中国（巴西“世界原料基地”、俄罗斯“世界加油站”、印度“世界办公室”、中国“世界工厂”）
2009年金砖四国的总产量直逼老牌四国，分别为32.27%、33.47%
6+3格局：通用系（菲亚特、铃木、富士重工、五十铃）、福特系（马自达、沃尔沃、大宇）、克莱斯勒系（三菱—现代）、丰田系（大发、日野）、大众系、雷诺系（日产、三星）、宝马、本田、标志—雪铁龙
印度TATA、韩国现代集团、中国上汽、一汽、广汽，依托本国新型市场的潜力迅速崛起
7+2格局：通用+上汽、福特+马自达+长安、丰田+富士重工、大众+铃木、标致雪铁龙+宝马、雷诺+日产+戴姆勒、菲亚特+克莱斯勒+三菱、本田、现代起亚
未来四年内，金砖四国的汽车销量将占到全球总量的三分之一，并将以每年3%-15%的速度增长，超过成熟市场2%的年增长率
制造商仅有通用和大众，供应商中仅有博世和德尔福在金砖四国中拥有良好的发展基础
现代汽车是在2008与2009年排名前五的品牌中，仅有的两个销量增长的品牌，与前三名的差距很大，与第三名大众有160万的差距，与第一丰田有320万的差距
未来全球汽车产业中心有可能发生第四次变革，中国将成为美国、欧盟之外的第三级，且增幅远超其他市场
全球汽车产业将从传统动力驱动转为新能源驱动
自主品牌市场占有率从2004年的两成左右，发展到了2010年的三分之一；日系车经历了2007年、2008年的高速发展再次回归到6年前的23%左右；德系车市场份额缩减趋势初现；韩系车则在2008年、2009年两年其他车系市场减弱时迅速抢占中国市场
产业集群“模范”的长三角地区和被称作“日系汽车集散地”的珠三角地区受到重大打击，而已京津城市圈为中心的环渤海地区，近几年汽车工业快速发展
天津河北山东和辽宁的没百户家庭汽车拥有量仍处于较低水平，市场潜力仍然巨大 一级城市：北京、上海、广州、深圳
二级城市：沈阳、大连、天津、青岛、烟台、济南、南京、苏州、无锡、杭州、宁波、温州、厦门、郑州、武汉、长沙、东莞、佛山。成都、重庆
三级城市：其他
上海大众是国内的主流厂商之一，因为它在几个主要的汽车级别里边都有用户关注的代表车型，中型车的新领驭，紧凑型朗逸，小型车polo，国产途观
上海通用双品牌对用户差异需求进行曲割，紧凑型车有偏家用的凯越和运动时尚的科鲁兹，中型车市场有定位个人用户的新君威和商务用户的新君越
一汽大众迈腾、速腾和高尔夫6最受关注。这三款车型均使用了“TSI+DSG”技术，代表了大众最新和最先进的技术
北京现代悦动、途胜两款主力车型深受网民关注。由于是北京所产的汽车，所以对山东的辐射力度很大，山东的关注度已经超越了广东
东风日产的新天籁和逍客是五年国民最为关注的两个车型
比亚迪F3销量最高，其次是F0
一汽丰田最受关注的是09年上市的RAV4和新皇冠以及销量一直不错的卡罗拉
广汽本田雅阁是主力
吉利汽车的全球鹰熊猫、帝豪EC7最受关注，其次是吉利金刚和吉利GE
东风本田（关注度由高到低）：思域，CR-V思铂睿
广汽丰田的丰田凯美瑞和雅力士关注度比较高
微型车中，新款式上设计的新奥拓、吉利熊猫、奇瑞瑞琪M1最受关注
“两厢”精品车成为小型车主导，polo、新飞度、天语以良好的综合性能，品牌影响逐渐深入人心
紧凑型和中型车，有大众多款车型，均使用了“TSI+DSG”技术，体现了这一级别用户的驾驶者对操控性的诉求
大中型车中，一汽丰田皇冠对德系三大品牌（宝马、奔驰、奥迪）为主导的行政级汽车市场格局带来了较大的冲击
豪华型车中，仍然是奥迪A8L和宝马7系最受关注
SUV车型中，3款经典紧凑型城市SUV-一起丰田RAV4、奥迪A5和大众途观冲击CR-V MPV车型中，09上市的广本奥德赛成为最受关注的车型
中国汽车消费结构转变，二次购车的比重增加，消费者对MPV（多功能乘用车）和SUV（运动型多用途乘用车）的需求猛增
中国产销双双突破1800万
购置税优惠
由于政策的不稳定，导致小排量汽车的不温不火
10年韩系车呈现小规模降幅，达到0。79
2010，销量排名前十的轿车生产企业，北京现代排在第四，销量为58.32万，但是于排名第三销量为83.75万辆的一汽大众相比，还是有一定的差距的2010SUV产销双双突破一百万辆
SUV大幅增长的因素：新车型的不断推出；增购与换购比重的增加；消费者的购买能力提升，对汽车性能方面的需求不断增加
国内MPV市场渐入佳境，远高于行业平局增速
保有量
2010年中国汽车行业从09年的高增长爬坡期转入高位盘整期
2010整车进口爆发式增长
2011进口增速回落
随着汽车市场的逐渐扩大，加之人们生活水平的提高，汽车行业蓬勃发展，与之相附和的，便是无数的召回事件，比如丰田，这让他们的精益生产模式受到质疑，所以，在扩大市场的同时一定得注重质量的保障
进口车相对于国产车在2010召回数量少，但是召回频率高
现代起亚在2010没有进入召回汽车排行榜前十，虽说这一方面证明了现代汽车的高质量，但与此同时也表现出现代汽车在市场占有量上得略微欠缺
现代汽车在中国的市场占有率还是比较低勒
德系三大豪华车品牌在华销量大幅上涨，说明中国汽车市场对于豪华汽车品牌的重要性，在与日俱增。奥迪全年销售超过22万，增幅40%，宝马17万，增幅87%，奔驰14.7%，增幅115%
PSA是标致雪铁龙
节能汽车推广补贴
北京出台摇号限购治堵方案
私人购买新能源汽车补贴政策出台
疯狂抢购、排队候车、加价提车
两厢车用户和三厢车用户的购车主流价位差距较大，两厢车用户支持的价位主要集中在8万元以内，而三厢车用户支持的价位以10-15万为主；MPV与SUV用户购车的价位趋势相似，主流价位集中在15-25万
家庭收入在10-20万之间的消费者购车主流价位幅度空间最大，在12-25万之间，而家庭年收入在8万以内与25万以上的用户主流购车价位空间相对较小。
用户对两厢与三厢轿车的排量需求集中在1.4L-1.6L之间，对SUV主要集中在2.0L以上，对MPV的需求略低于SUV，在2.0L-2.2L之间
价位与排量呈现正相关，价位越高的排量也越高，5万元以内车型主要以1.3L一向排量为主，5-12万以1.4L-1.6L为主，15-25以2.0L-2.2L为主，25-40万以2.3L-2.5L
65%的自主品牌用户选择手动档，超过一半合资品牌用户选择自动档或手自一体，进口车用户选择手动挡及手自一体的超过九成。两厢轿车用户较三项用户选择手动挡的比重略高，MPV用户选择手动党的比重最高，而AUV用户选择手自一体的比重相对最高
随着价位的增加，消费者选择手自一体和自动挡的越来越多
2010年上半年一半以上消费者购车的目的是为方便个人生活，还有一半是因为购车条件具
备而买车
两厢与三厢轿车用户因为上下班的需要而购车的比例最高，MPV用户因工作需求而购买的比重最高，SUV用户因扩大生活半径与购买一辆更加时尚的车的比例最高
2010年上半年购车消费者购车看重因素首先是品牌形象，其次是性能和外观，再次是质量、经济性和内部，最后是服务和配置
轿车用户更看重品牌口碑、耐用性与经济型，MPV看重品牌和知名度、安全性与外观造型，SUV更看重品牌形象与外观造型
自己上班代步是消费者购车的主要用途，其次为业务工作用车、休闲旅游、接送家人上下班上下学、购物、外出就餐、业务接待
消费者普遍愿意为三厢车支付更多的钱，用户的购车价格在其家庭年收入上下波动
限牌的影响：33.2%的消费者暂缓购车计划，23.6%认为难得获得购车指标，20%取消购车计划
中国汽车行业物流分析 第3篇
汽车物流的含义
汽车物流是集现代运输、仓储、保管、搬运、包装、产品流通及物流信息于一体的综合性管理, 是沟通原料供应商、生产厂商、批发商、零件商、物流公司及最终用户满意的桥梁, 更是实现商品从生产到消费各个流通环节的有机结合。对汽车企业来说, 汽车物流包括生产计划制定、采购订单下放及跟踪、物料清单维护、供应商的管理、运输管理、进出口货物的接收、仓储管理、发料用在制品的管理和生产线的物料管理及整车的发运等。
从整车制造商的立场考虑, 汽车物流一般可分为进口SKD (Semi-complete Knock Down, 半散件组装) 、CKD (Complete Knock Down, 全散件组装) 的入厂物流, 产件的入厂物流、厂内物流、厂际物流、整车分销物流、售后备件物流、国际采购出口零部件物流以及相关逆向物流等几个主要方面。汽车整车物流和零部件物流服务是各个环节必须衔接十分流畅的高技术物流行业, 国际物流业公认其为最复杂、最具专业性的物流领域。特别是零部件的入厂物流更体现出极高的专业性和复杂性。
国内汽车物流的运作模式
1.整车物流的运作模式
我国现在的整车物流以国内物流为主, 运作模式分为两类:一类以产量巨大、供求平稳的整车生产商为代表, 整车有一定的库存量。但并不是所有的整车都在厂内储存, 而是在全国各地建有储存中心, 根据预测值储存一定数量的整车。当经销商订货后, 整车制造商可通知经销商到就近储存中心提货。这种模式导致整车制造商投资较大, 但交货速度快, 适合产品处于成熟期的整车制造商。另一类以新兴的整车制造商为代表, 因其出厂的整车供不应求, 下线的新车即被直接运到经销商手中。整车制造商没有必要投资建设储存中心, 这种模式适合产品处于成长期的整车制造商。
2.零配件物流的运作模式
随着我国物流业的不断发展, 物流企业的服务能力不断提升, 在原有的配件物流市场供应链系框架下, 建立统一的专业化物流配送网络, 并借助先进的信息技术手段进行资源的有机整合, 实现信息的共享应是一个基本策略。下图所示为零配件物流运营模式。配件物流中心是一个综合协调中心, 它整合多个配件生产厂家的产品货源, 通过区域配送中心向用户 (即整车生产厂、4S店、经销商及综合维修企业) 进行配送业务, 这样形成一个以物流中心为核心的供应链。供应链上的各节点企业以信息共享为基础, 建立相互协调机制和战略联盟伙伴关系, 在满足高效客户反映 (简称ECR) 的前提下, 降低物流成本, 从而达到供应链各方均受益的理想目标。
汽车供应链分析
汽车供应链的上游是原材料生产和零部件配套行业, 中游是整车生产企业。整车生产厂为了增强自身的市场竞争力, 不但要在产品的研究开发上纳入全球化共享研发网络, 而且还要在零部件配套供应上实施全球采购。提高供应链效率是重要经营策略, 它以较少的资金采购质量最好、技术最先进、交货期最短的零部件为“最佳采购原则”。为了全球采购的需要, 国外汽车企业集团已形成一级供应商与二级或二级以下供应商相结合的梯形供应网络体系。
供应链的下游是汽车销售服务行业, 其实质是围绕着汽车产品的售后服务而形成的综合服务业, 它直接面对广大的最终用户和消费者。从目前的情况看, 汽车服务的发展趋势是建立汽车生产企业为主导的、全球化的、五位一体 (新车销售、零部件供应、旧车回收、售后服务和信息反馈) 的汽车营销体系。根据现代市场理念, 汽车供应链是一个市场需求拉动链, 客户需求直接并强烈影响着产品的开发、生产、销售与服务的全过程。整车生产企业根据销售订单组织生产与原材料、零部件的采购;零配件配套供应企业根据整车生产厂的采购订单提供配套件。如果一味强调整车生产厂的利益, 不顾零件生产企业的实际情况与利益, 用零部件生产企业的大量库存来换取整车生产企业的零库存, 长久下去必然会使整个供应链失去竞争优势。
汽车物流市场的发展对策
1.整车物流市场的发展对策
(1) 加强政府的宏观管理力度汽车物流是跨部门、跨行业、跨地区的供应链管理, 涉及物流发展规划、公路建设、车辆管理及专用运输车制造等诸多方面的问题, 这些都需要政府有关部门的支持, 并给予相关政策的扶植, 大力发展第三方汽车物流企业。目前中国多数物流公司, 包括具有外资背景的物流公司, 都将业务的重点放在物流网络的培育上, 包括通过投资或合作的方式, 在全国的重点城市营建仓储设施, 并围绕仓储设施去整合运输资源。
(2) 建设整车物流的全国信息平台建设汽车整车物流信息平台, 可有效减少车辆空驶率, 降低整车运输成本。目前我国物流企业的规模普遍较小, 必须依靠政府部门的支持、企业之间的协同合作才能发展。全国汽车物流信息平台的建设和维护可通过成立民间组织汽车物流协会来负责, 运作模式可采取会员制的形式。建立一个全国性的汽车物流信息平台, 将有助于解决我国汽车物流特别是整车物流中的回程空车问题, 提高运输车辆的使用效率, 降低汽车运输成本。同时, 也有利于我国汽车物流企业的发展。
(3) 加快汽车物流标准化进程汽车物流标准化工作主要包括汽车运输工具标准化、物流企业管理标准化和物流企业服务规范标准化。汽车工业进入大规模定制时代之后, 用户处于价值链的最前端, 企业要按用户个性化定制需求来生产, 而且定制的速度越来越快。中国汽车物流企业必须根据客户需求重新设计物流系统, 提高汽车物流企业的服务水平。只有最大限度地缩短订货处理周期, 提高整个物流系统的反应速度和运作效率, 才能满足客户的需求。
2.零部件物流企业的发展对策
面对同行业所公认的最具专业性、最复杂的汽车零部件物流, 面对跨国知名物流企业的进入, 国内物流企业生存空间受到国外同行的残酷打压。通过理性地认识和探讨, 国内物流企业需更加关注深层次的规划和运营对策, 关注汽车制造商和零部件消费者的分布与需求, 关注他们对物流供应商的标准。如降低库存水平、增强稳定性、缩短周转时间, 积累丰富实际运营经验、专业化操作经验, 提高服务的质量和效率、网络覆盖率, 降低直接运作成本, 信息管理能力等。打造世界级的汽车零部件物流管理和运作能力才是立足之本。
1) 根据我国整车企业与零部件企业分布相对集中的特点, 得出零部件物流的流量与流向参数, 制定详细的、可行的仓储规划及运输规划等发展战略规划。利用PERT (计划评审技术) 、CPM (关键路线法) 、GERT (图形评审技术) 、VERT (风险评审技术) 等技术, 确保战略规划严格地贯彻执行。
2) 实时调整自己, 主动适应市场变化的挑战, 针对出口零部件的种类、数量、准备物流器具, 零部件出口物流知识, 开辟国产零部件的出口物流业务;顺应整车企业零部件全球化采购的趋势, 学习跨国物流动作的技巧, 主动发现和抓住为整车企业服务的机会。对国内汽车维护和维修所需的零部件物流服务、抓紧规划和建设企业的汽车零部件仓库、物流配送业务, 做到主动迎接一个新的利润增长渠道的到来。
3) 专业的第三方物流企业要关注研究国际知名整车企业、零部件生产企业的物流市场需求, 发扬钉子精神, 有条件要利用好条件, 没有条件要创造条件, 制造机会, 适时把潜在的可能转变为企业的赢利现实和走向国际舞台的阳关大道。开阔合作视野, 构建零部件物流国际服务品牌形象。物流企业面对快速发展变化的市场, 对企业的生存环境要有科学、准确的评估与预测, 对可能的风险有足够的、万无一失的应对计划 (风险转移、见险回避、应急费用和备用管理措施) , 关注和研究企业抗风险能力的提高。
结语
行业分析：汽车、软件 第4篇
投资要点：
1、 自主品牌乘用车市场份额连续三个月回升。
2、 新能源公交招标进度加速，有望回归快速增长。
近期，汽车工业协会公布10月行业数据：10月汽车行业销售199万辆，同比增长2.8%，环比增长0.2%，销量维持平稳。其中，受益于节能环保汽车补贴政策，自主品牌乘用车市场份额连续三个月回升，10月份自主品牌乘用车市场份额为39.05%，环比提升1个百分点。预计2015年将维持10%左右的较快增长。
商用车方面，10月份客车销量4.5万辆，同比增长0.1%，销量维持平稳。考虑年底旺季来临，新能源公交招标进度加速，预计11、12月客车销量有望回归快速增长。另外，近期北方各地陆续发布雾霾严重污染预警，市场关注度提升，新能源客车以及节能减排相关零部件企业有望受益。
目前，中国仍处于汽车普及期，一二线城市的换购需求，以及三四线城市的新增需求是汽车销量长期增长的驱动力。11月17日，沪港通正式启动，是中国资本市场开放的重要历程，投资者结构的变化，将有助于行业蓝筹的估值提升。
建议关注：1）受益于沪港通的低估值龙头：上汽集团、华域汽车、宇通客车；2）业绩高增长估值较低的中盘蓝筹：威孚高科、长安汽车。
软件服务：云计算有望加速落地
投资要点：
1、互联网券商活跃，证券IT公司有望受益。
2、政策支持助力云计算在国内加速落地
三季报已收官，计算机行业整体收入平稳增长，软件和服务增长景气度持续走高。
目前，国内证券市场交易逐渐活跃，券商业绩继续提升将是大概率事件，然而传统券商与互联网券商之间的竞争为潜在受益标的带来很大不确定性。无论是券商改善传统业务用户体验还是积极推出创新业务，IT投入必不可少，而互联网证券的火爆将更进一步刺激证券机构加大IT投入，国内证券IT公司受益确定性有望提高。因此，互联网证券投资机会将长期看好。
另外，国务院常务会议确定促进云计算创新发展措施，预计将加速云计算在国内的落地。11月15日国务院常务会议发布关于支持云计算创新发展的多项措施，要求支持云计算关键技术研发和重大项目建设以及云计算与物联网、移动互联网等的融合发展，在灾害预防、社会保障、电子政务等领域开展大数据应用示范，催生基于云计算的在线研发设计、教育医疗、智能制造等新业态。云计算将成为传统模式的良好替代和补充。
汽车行业分析报告 第5篇
人们要问，我国的传统汽车都缺乏竞争力，为什么还要搞电动汽车?优势又在哪里DD机遇：与发达国家处在同一起跑线上。我国汽车工业比国际先进水平落后20年左右，短时期内是不可能消除差距的。而且，中国大规模发展燃油动力汽车势必在环境资源方面面临严重的压力，所以，从中国的能源资源和环境条件，也要求中国未来的汽车工业必须探求新的思路。
专家指出，在电动汽车领域，我国和西方发达国家处在同一起跑线上，某些方面还处于世界领先地位，这为我国汽车工业技术实现跨越发展提供了一次历史性的机遇。更重要的是我国还有后发优势。有关分析认为，电动汽车所以在西方没有发展起来，表面原因是成本没有降到可以与燃油汽车相竞争的水平，但更深层次的原因是传统汽车工业强大的惯性，因为生产电动汽车不仅仅是发动机的更改，而且是设计、制造、材料、电气、控制和整个社会服务体系的全面的变革。这就意味着以传统汽车工业为基础的国家，整个工业体系面临巨大调整，代价难以承受。这实际上为我国提供了一个机会，我国汽车工业和西方相比，相当弱小，没有结构调整的沉重的包袱，这便是可以充分利用的后发优势。
此外，我国通过开发自己的电动汽车，申请专利，制定相关技术标准，可以有力狙击跨国公司在中国的“跑马圈地”，保护自己的汽车工业。加入世贸组织之后，再靠关税、靠政策来保护本国利益已经不行了。发达国家一般靠标准，这是产业界的游戏规则，已成为各国谋取自身利益的得力武器。如欧洲已经制定了欧洲1、2、3号尾气的排放标准，不够标准的汽车就被排斥在外。更典型的例子是，通用汽车为“自主魔力”概念车申请了24项专利，范围涉及商业模式、技术和制造等方面。也就是说，通用汽车制定了该类产品的行业标准。如果我国在电动汽车的发展上取得了成功，我国就可以制定汽车尾气的零排放标准，以保护本国的合法权益。
业界对于纯电动汽车商业价值的争论由来已久。认为纯电动汽车没有商业价值的观点，主要是用纯电动汽车的短处与内燃机汽车的长处相比较的结果，没有充分认识到纯电动汽车自身的优势。
的确，和内燃机汽车相比，纯电动汽车在续驶里程、加速性能等方面存在着极大的缺陷，技术“瓶颈”一时难以突破。但是在目前的技术水平上，纯电动汽车也已具备了一定的商业价值，关键是对它进行准确的市场定位并完善基础配套设施。
市场定位要准确，就是要把纯电动汽车用在合适的地方，如城市公交车、城市环卫及运输用车等，扬其长，避其短。根据科技部底发布的“863”计划“十五”电动汽车专项研发进展情况，目前在北京、天津、上海、威海四城市，有数十辆纯电动公交车在进行商业化示范运行。为什么是公交车而不是其他车辆呢?这是由充电服务基础设施和纯电动汽车的充电续能模式决定的。公交车是专业化车辆，由专职司机驾驶、维护，由城市公交公司投资运营，且行驶线路固定，其充电可在公交停车场内自行解决。在这个封闭的圈内，不管采用什么电池、什么充电模式，都比较容易办到，只要不影响公交线路的正常运营即可。
同时，快速充电电池的出现，也为纯电动汽车的商业化提供了技术支持。采用传统的慢速充电法，纯电动汽车充满一次电要好几个小时。这虽然能够保证相对较长的续驶里程，但由于要安装许多电池，增加了车辆的重量和成本，对电池一致性的要求也较高。采用快速充电电池，则可以避免这些问题。快速充电电池具有寿命长(可充电2000次以上)、没有记忆性、可以大容量充电及放电等特点，在几分钟内就可充70%～80%的电，公交车每行驶一两个来回充一次电，就可以保证正常运营。城市环卫车辆等其他线路相对固定的车辆，也可以选用纯电动汽车。由于这些车辆经常在城市中心地带行驶，也正好可以发挥纯电动汽车排放清洁、噪声低等优点。
基础配套设施要完善，包括建立一定数量的公用充电站，配备专用电缆及插座等。这是纯电动汽车商业化的基础，离开了完善的基础配套设施，即使有再先进的电池技术也等于“零”。在这方面，天然气汽车等替代能源车辆在我国推广不利的前车之鉴，值得认真汲取。
我国从“九五”开始实行“清洁汽车能源”行动，至今已有，但目前压缩燃气公交车只在一些大城市从事商业运行，中小城市则推不开;而石油液化气、乙醇出租车、公交车则没成功推广，目前基本停顿的原因是需要改造发动机、加气站不配套、燃料成本偏高。政府部门重视与否就显得至关重要。纯电动汽车若不想步前者后尘，必须在电池快速充电性能、纯电动车充电续能模式、公用超快充电站网络建设上早下工夫、下足工夫。
科技部在把它确定为“十五”863重大科技专项时，明确提出要在体制上进行创新，选择“官、产、学、研”联合攻关的研发模式，整合社会资源，研制具有自主知识产权的电动汽车。李健司长介绍，我国研发电动汽车要遵循3条原则：
原则一：以产业化为目标。“电动汽车重大专项”在市场和技术分析的基础上，对混合动力电动汽车，纯电动汽车，燃料电动汽车“区别对待”，拟订不同的研发目标：纯电动汽车不光要突破关键技术，还要初步实现产业化;混合动力电动汽车要引导企业形成规模化批量生产;燃料电池电动汽车是我们的中长期目标，“十五”期间的目标是提供技术平台。此外，奥运会期间，要在北京组建国产电动车队。
原则二：以企业为主体。参与电动汽车重大专项的企业要把专项研发纳入企业的战略规划，主要零部件课题申请也要与整车承担单位联合上报。据悉，我国已组建了“上海燃料电池动力系统有限公司”和“东风电动车辆股份有限公司”。前者是由上汽集团、同济大学和上海科技投资公司等共同投资3700万元联合成立的，后者是由东风汽车公司牵头，联合湖北省内产学研力量组成。
原则三：以体制创新为保证。科技部宣布“凡在中华人民共和国境内注册，具有独立法人资格的企事业单位均可申请电动汽车重大专项’所列课题”，同时，还欢迎外国公司参与。国外合作方如拥有经费配套，可与中国合作伙伴一起申请有关项目。对项目的实施进展情况，科技部正运用市场机制委托中国国际工程咨询公司负责监理工作。
中国目前已成为世界第二大耗油国和二氧化碳排放第二大国。对进口石油日益严重的依赖，使得国际市场的原油价格就像一把悬在我们头上、随时可能落下的刀。如果我国开征燃油税，也必然进一步增加汽车的运营成本。而发展电动汽车是国家支持的，符合可持续发展的战略。我们应该抓住历史机遇，尽快把纯电动汽车推向市场，发挥其商业价值。
二、纯电动汽车的特点：
电动汽车与内燃机汽车相比，有其自身的许多特点，下面表中给出了电动汽车与内燃机汽车性能和用途方面的比较。电动汽车的价格比内燃机汽车高，决定了电动汽车的初期投入大、费用支出多，但是电动汽车的维修保养费用低，随着使用年限的延长，其使用费用支出会逐渐降低，甚至会低于内燃机汽车使用成本。
电动汽车与内燃机汽车性能和用途比较
优点：
无污染，噪声低：电动汽车无内燃机汽车工作时产生的废气，不产生排气污染，对环境保护和空气的洁净是十分有益的，有“零污染”的美称。众所周知，内燃机汽车废气中的CO、HC及NOX、微粒、臭气等污染物形成酸雨酸雾及光化学烟雾。电动汽车无内燃机产生的噪声，电动机的噪声也较内燃机小。噪声对人的.听觉、神经、心血管、消化、内分泌、免疫系统也是有危害的。但是，使用电动汽车并非绝对无污染，例如使用铅酸蓄电池做动力源，制造、使用中要接触到铅，充电时产生酸气，会造成一定的污染。蓄电池充电所用的电力，在用煤炭作燃料时会产生CO、SO2、粉尘等。但它的污染较内燃机的废气要轻得多。更何况随着技术得发展，可以用其他电池做电动汽车的电源，如发展水电、核电、太阳能充电。
能源效率高，多样化：电动汽车的研究表明，其能源效率已超过汽油机汽车，特别是在城市运行，汽车走走停停，行驶速度不高，电动汽车更加适宜。电动汽车停止时不消耗电量，在制动过程中，电动机可自动转化为发电机，实现制动减速时能量的再利用。另外，电动汽车的应用可有效地减少对石油资源的依赖，可将有限的石油用于更重要的方面。向蓄电池充电的电力可以由煤炭、天然气、水力、核能、太阳能、风力、潮汐等能源转化。除此之外，如果夜间向蓄电池充电，还可以避开用电高峰，有利于电网均衡负荷，减少费用。
结构简单，使用维修方便：电动汽车较内燃机汽车结构简单，运转、传动部件少，维修保养工作量小，当采用交流感应电动机时，电机无需保养维护，更重要的是电动汽车易操纵。 缺点：
动力电源使用成本高，续驶里程短：目前电动汽车尚不如内燃机汽车技术完善，尤其是动力电源(电池)的寿命短，使用成本高。电池的储能量小，一次充电后行驶里程不理想，电动车的价格较贵。但从发展的角度看，随着科技的进步，投入相应的人力物力，电动汽车的问第一文库网题会逐步得到解决。扬长避短，电动汽车会逐渐普及，其价格和使用成本必然会降低。没形成经济规模，故购买价格较贵，至于使用成本，有些试用结果比汽车贵，有些结果仅为汽车的1/3，这主要取决于电池的寿命及当地的油、电价格。
纯电动汽车的电池
电池是电动汽车发展的首要关键，要想在较大范围内应用电动汽车，要依靠先进的蓄电池经过10多年的筛选，现在普遍看好的氢镍电池，锂离子和锂聚合物电池。氢镍电池单位重量储存能量比铅酸电池多一倍，其它性能也都优于铅酸电池。但目前价格为铅酸电池的4―5倍，正在大力攻关让它降下来。锂是最轻、化学特性十分活泼的金属，锂离子电池单位重量储能为铅酸电池的3倍，锂聚合物电池为4倍，而且锂资源较丰富，价格也不很贵，是很有希望的电池。我国在镍氢电池和锂离子电池的产业化开发方面均取得了快速的发展。电动汽车其他有关的技术，近年都有巨大的进步，如：交流感应电机及其控制，稀土永磁无刷电机及其控制，电池和整车能量管理系统，智能及快速充电技术，低阻力轮胎，轻量和低风阻车身，制动能量回收等等，这些技术的进步使电动汽车日见完善和走向实用化。我国大城市的大气污染已不能忽视，汽车排放是主要污染源之一，我国已有10个城市被列入全球大气污染最严重的20个城市之中。我国现今人均汽车是每1000人平均10辆汽车，但石油资源不足，每年已进口几千万吨石油，随着经济的发展，假如我国人均汽车持有量达到现在全球水平―――每1000人有110辆汽车，我国汽车持有量将成10倍地增加，石油进口就成为大问题。因此在我国研究发展电动汽车不是一个临时的短期措施，而是意义重大的、长远的战略考虑。
我国电动汽车工业的发展，已经具备了一定的基础。比如，我国在车用电池的攻关上已经取得了群体性突破，这使我们看到了成功的曙光。在锂电池的攻关方面，我们已将每安时控制在一美元。中国雷天绿色电动源(深圳)有限公司成功地研究开发出大功率、低成本的锂离子动力电池，顺利通过了国家电池权威检测机构的检测，11项指标全部合格，填补了国内空白。我国还研制出锌―空气电池和电容电池。前者变充电为换料，简化了更换程序，后者是物理电池，效能比化学电池高，是一种寿命长、充电快而简单的超级电池。
广西北海中电动科技有限公司依托“一种延长电动车辆续行距离的方法”的国家发明专利，在正式启动建设专项，服务于纯电动汽车长途续驶运营的我国首个“换电站连锁系统”。这种以“行驶换电池行驶”的快捷更换电池系统，为国内电动汽车的产业化运营和市场推广，提供了重要设施基础和网络支撑。此专利将在有效解决纯电动车辆续驶里程短的前提下，同时使居高不下的电动汽车成本实现大幅下降，从而基本解决电动汽车续驶里程短和成本过高两大市场问题。北海中电动科技有限公司也将与国内电动汽车生产厂商建立战略联盟，以实现我国电动汽车由科研转入商用开发关键之局的真正突破。
三、影响电动汽车发展的蓄电池性能比较
蓄电池是电动汽车的动力源泉。目前，制约电动汽车发展的关键因素是动力蓄电池不理想。电动汽车蓄电池的主要性能指标是比能量、比功率和使用寿命等。要使电动汽车能与内燃机汽车相竞事，关键是开发出比能量高、比功率大、使用寿命长、成本低的蓄电池。 铅酸蓄电池：铅酸蓄电池已有100多年的历史，广泛用作内燃机汽车的起动动力源。它也是成熟的电动汽车蓄电池，目前约有8%～90%的采用率。它可靠性好、原材料易得、价格便宜;比功率也基本上能满足电动汽车的动力性要求。但它有两大缺点;一是比能量低，所占的质量和体积太大，且一次充电行驶里程较短;另一个是使用寿命短，使用成本过高。
镍镉电池：目前，镍镉电池的应用广泛程度仅次于铅酸蓄电池其比能量可达55Wh/kg，比功率超过190W/kg，可快速充电，循环使用寿命较长，是铅酸蓄电池的两倍多，可达到2000多次，但价格为铅酸蓄电池的4-5倍。它的初期购置成本虽高，但由于其在能色量和使用寿命方面的优势，因此其长期的实际使用成本并不高。使用中要注意做好回收工作，以免重金属镉成环境污染。
镍氢蓄电池：镍氢蓄电池和镍镉蓄电池一样，也属于碱性电池，其特性和镍镉蓄电池相似，不过镍氢蓄电池不含镉、铜，不存在重金属污染问题。目前生产电动汽车镍氢蓄电池的公司主要是Ovonie公司，它现有80A・h和130A・h两种单元电池，并由此构成30kw・h和50kw・h两种规格的电池。其比能量达75-80W・h/kg，比功率达160-230W/kg，循环使用寿命超过600次。这种蓄电池曾装在几种电动汽车上试用，其中一类车一次充电可行驶345km，有一辆车一年中行驶了8万多公里。由于价格较高，目前尚未大批量生产。估计随着镍氢蓄电池技术的发展，其比能量可超过80w・h/kg，循环使用寿命可超过2000次，远景价格可降至150美元/Kw・h。通用汽车公司已把它作为今后几年电动汽车优先考虑蓄电池。
钠硫蓄电池：钠硫蓄电池也是近期普遍看好的电动汽车菩电池，美国福特汽车公司的Mnivan电动汽车就是使用钠硫蓄电池的。它已被美国先进电池联合体(USMABC)列为中期发展的电动汽车蓄电池，德国ABB公司生产的B240K型钠硫蓄电池，其质量为17.5kg，蓄电量19.2Kw・h;比能量达109W・h/kg，循环使用寿命1200次，装车试验时最好的一辆车无故障地行驶了2300km。钠硫蓄电池主要存在高温腐蚀严重，电池寿命较短。性能稳定性及使用安全性不太理想等问题。
电池列为其电动汽车蓄电池的长期开发目标，锤电池的种类繁多，常见的有色锂离子电他、高温锂熔直盐电池、锂聚合物电池和但聚合物固体电解质电池等，锂离子电池比能量的理论值为570W・h/kg，它目前达到的性能指标是：比能量为100w・h/k8，比功率200w/kg，循环使用寿命为1200次，充电时间2-4小时。
锌空气电池：锌空气电池的潜在比能量在200w・h/kg左右。美国DEMI公司为电动汽车开发的锌空气电池的比能量已达160W・h/kg左右，但它目前尚存在寿命短、比功率小、不能输出大电流及难以充电等缺点。美国的CRX电动汽车装的就是锌空气电池，该车为弥补它的不足，还装有镍镉蓄电池以帮助汽车起运和加速CRX车的锌空气电池组质量为340kg，充足电后可存储45kw・h的能量，同时装备CRX的重达159kg的镍锡蓄电池充足电后有4kw・h能量。充电12分钟可使CRX电动汽车行驶65km，充电一小时则可行驶160km。
飞轮电池：飞轮电池是90年代才提出的新概念电池，它突破了化学电池的局限，用物理方法实现储能。众所周知。当飞轮以一定角速度旋转时，它就具有一定的动能。飞轮电池正是以其动能转换成电能的。高技术型的飞轮用于储存电能，就很像标准电池。飞轮电池中有一个电机，充电时该电机以电动机形式运转，在外电源的驱动下，电机带动飞轮高速旋转，即用电给飞轮电池“充电”增加了飞轮的转速从而增大其功能;放电时，电机则以发电机状态运转，在飞轮的带动下对外输出电能，完成机械能(动能)到电能的转换。当飞轮电池公出电的时，飞轮转速逐渐下降，飞轮电他的飞轮是在真空环境下运转的，转速极高(高达200000r/min)，使用的轴承为非接触式磁轴承。据称，飞轮电池比能呈可达150W・h/kg，比功率达5000―10000W/kg，使用寿命长达25年，可供电动汽车行驶500万公里。美国飞轮系统公司已用最新研制的飞轮池成功地把一辆克莱斯勒LHS轿车改成电动轿车，一次充电可行驶600km，由到96km/h加速度时间为6.5秒。
四、我国的电动车产业：
作为一种造车新潮流―――美国、法国、日本、德国、英国、意大利、瑞士等正逐步跨入电动汽车产业化、商品化行列。在中国开发电动汽车项目已列入国家十五计划，科技部把电动汽车列为863重大专项，国务院领导也非常重视，财政部拨专款9亿元人民币用于支持开发电动汽车重大专项。
目前纯电池电动汽车也已经被我国国家科技部列入了重大专项计划中，我国三大集团也都有该类车型的研发打算。其中一汽集团表示将利用自身的汽车生产优势，大力开发生产电动汽车等“绿色”汽车，并准备在长春建设具有国际意义的“绿色”汽车研发和生产基地。东风汽车公司也已把开发电动汽车并推动其产业化作为公司的重大发展战略目标之一，目前，东风公司的电动客车(中巴)、电动概念车等均已在湖北省电动车辆科技成果汇展上亮过相，并获得了业界好评。东风公司与武汉一些科研单位筹资创建的东风电动车辆股份有限公司也由此备受关注。作为我国三大汽车集团的主力上海汽车集团也做出了以电动汽车为产业化的开发目标。
奇瑞汽车有限公司与上海交通大学等单位合作研发的纯电动轿车项目日前通过专家评定，计划小批量生产。两年内将建立起我国第一支具有自主知识产权的纯电动轿车运营车队。奇瑞汽车有限公司长期致力于纯电动轿车的研究开发工作，并与上海交通大学等国内十多家
单位共同承担了国家863电动汽车重大专项“QP纯电动轿车”项目。该项目解决了一些电动汽车相关的共性技术，取得了一些具有自主知识产权的成果。2003年9月初，项目通过国家科技部组织的专家验收。样车一次充电后均可行驶200公里以上，最高时速达160公里。目前，奇瑞公司正在制定小批量生产计划，并力争两年内建立起一支具有我国自主知识产权的纯电动轿车示范运营车队。万向集团的电动车是以海南马自达普利马为基础的，但是将动力系统串联的锂电池。对于纯电动车来说，目前主要的就是使用锂电池或者镍氢电池，但在加速性能、续航能力与最高车速方面受到技术上的限制。万向电动车的续航里程达到380公里。
武汉、北京、天津、上海、长春等城市也已推出电动汽车项目，全国承担该项目的企业约有70多家。在国家“863计划”电动汽车重大专项纯电动轿车的招标中，由天津市电动车辆研究中心等有关单位申报的纯电动轿车项目在15个竞争者中脱颖而出，一举夺魁，获得国家首批850万元的资金支持。天津市电动车辆研究中心作为此次项目的主要承担者，以股份制的方式汇集了各单位的科研力量，吸纳了著名汽车公司专家组成的海外团队，以夏利2000为基础，应用镍氢电池和锂离子动力电池等比较成熟的技术，整合了技术和产业的双重优势。目标是一年后，在全国首批开发出国际先进水平的5辆纯电动轿车，并作为公务车在天津市政府机关示范运行;在国家滚动支持下，再用两年时间在国内率先实现产业化，形成年产5000辆的生产能力，让国产纯电动轿车进入市场。天津市清源电动车辆有限责任公司和一汽天津夏利股份有限公司牵头，中国汽车技术研究中心、天津大学、天津和平海湾公司和天津蓝天高科公司等十几个单位共同承担的国家863计划――电动汽车重大专项纯电动轿车项目，该项目在全国首批开发了5辆国际先进水平的纯电动轿车，并将在两年内实现产业化。该项目以夏利2000为基础，应用和平海湾的镍氢电池和十八所锂离子动力电池等比较成熟的技术，整合了技术和产业的双重优势，初步建立了电动汽车整车仿真平台、电传动试验台及动力蓄电池成组测试试验台。据专家预测，在能源和环境压力不断增大的情况下，零污染、低噪声、能源来源最广的电动汽车的市场份额将会不断增长。黑龙江中强集团聘请世界电动车协会主席、中国工程院院士陈清泉为高级技术顾问，全面指导电动客车的研发工作。继世界第一台锂离子聚合电池电动汽车在中强问世以后，该集团立即将研发目标指向城市公交电动客车。与小汽车相比，公交车线路固定、道路状况好及环保效益更高等优势，更有利于电动客车开发利用。而在大容量动力电池处于国际领先地位的中强集团，要想在电动客车领域占有一席之地，最缺少的还是电动汽车方面的科技力量。因此，中强集团在与哈工大合作及聘请陈清泉院士作为电动客车研发工作的高级技术顾问，以加速电动客车的研发工作。兰州开创科技有限公司和东风扬子江汽车公司共同生产的电池电动车，在省科技厅重点科技攻关经费的资助下，掌握了用低成本电池作为汽车动力的关键技术，拿到了专利，并被列入国家863重大科技攻关计划项目。4月17日，由澳柯玛投资建设的目前我国最大的电动车生产基地在山东省沂南建成投产。这一基地的技术开发和产品生产，得到了国家电动车行业协会和清华大学电动车研究部门的有力支持，其技术水平与国际同类产品基本保持了同步。总投资8000万元的山东电动车基地占地约180亩，现有厂房约4万平方米，拥有先进的生产线和引进的先进检测设备，主要生产各种环保电动车，初期年产30万台，5年内将形成年产150万台的生产规模。由株洲时代集团研发的4辆混合动力和纯电动城市客车，即将在该市主要公交线路上示范运行。苏州益高电动车厂作为国内惟一一家获得了国家质量技术监督局颁发的生产许可证的电动车厂，产品除了大量供应中国用户外，还出口到了意大利、新加坡、越南等国。
五、纯电动汽车的三大技术难题：
科技部高技术司司长李健透露，我国已将发展电动汽车列入“十五”期间的重大科技攻关项目，总投资可能要达100亿元。目前，在清洁新能源机动车的研发上和技术上较为一致的方向是：电池、电机、电控等3个技术核心，这次攻关关键是要突破这三大技术。
尽管我国三大集团都在“磨刀霍霍”扑向电动汽车，但是毕竟没有商品化，我国的电动车研发无论在技术、消费环境、政策方面与国外相比，差距都很大。主要表现在以下方面：
―――在整车技术上，国外研制的电动车持续里程比我国长。他们的样车充一次电可行驶四五百公里，投入市场的电动车充一次电可行驶200多公里;而我国的电动车只能持续行驶100多公里;在车速上，我们也比不上国外;
―――在电动车关键技术―――蓄电池方面，国外已成功开发出了铝空气电池、锌空气电池、镍氢电池等高能电池，而我国的高能电池正在研制中，目前可用的只有铅酸电池。尽管我国已引进国外多条铅酸电池生产线，但生产出来的电池在质量上不过关;
―――其他各种单项技术如电机、电控、底盘、外壳、车内设施等我们也都与国外存在不同程度的差距。
此外，目前电动汽车研发过程中存在的另一重要问题是亟待建立中国城市道路标准、工况标准、加气站安全法规和技术标准以及电动汽车产品认证体系等标准。
六、电动汽车商业化最大障碍：总效率低
有人认为，石油危机之后将出现电动汽车热。国内的一些企业也定下了电动车商业化的目标，认为只要电池技术有所突破，制约电动车发展的一切障碍将不复存在。
表面上看，过去电动汽车的失败都是由于电池的缘故，但据专家认为，更大的原因在于其他方面。因为在整个电动汽车的能量传递链中，电池的效率只是其中的一个环节，而且不是决定电动汽车成败的关键一环。
根据推算，在目前或是我们能预见到的未来，电动汽车的总效率远远低于内燃机汽车，这是一直没能解决的问题。即使勉勉强强做出了电动汽车，最后失败的原因还得归结到它的总效率低上，从而使得电动汽车在市场上没有竞争力。 电动汽车的能量来自于电网，我国80%的电力是靠热力电站(烧煤、烧油)提供的。如果我们将电厂发电的热效率、向各个用户输送电能的效率、电瓶充电效率、电瓶充电―放电循环效率以及电动机和控制器的效率连乘起来，再将电网上的电转变成车轮动力的总效率，即使每项都按最高效率值考虑，其结果也比普通内燃机的热效率至少低5%。
事实上，能量传递的各个环节不可能都处在最高效率的状态。如果各个环节都按平均效率计算，靠电网提供能源的电动汽车的总效率约在12%～23%之间，远远低于内燃机。虽然电动汽车在行驶过程中的污染很低，但从它使用的总电力和电动汽车在生产、使用过程中所消耗的能源，以及它对环境的污染来看，要比内燃机汽车更多、更加严重。显然，浪费的能量最终要靠用户腰包里的钱来支付。
现在，国外电动汽车的行驶试验、销售基本上都停止了。这并不是因为外国制造的电动汽车的电池性能不好，而是因为电动汽车的使用成本(包括能源浪费和环境污染)远远高于内燃机。因此，只要电动汽车浪费能量和污染环境的总量高于内燃机汽车的问题不解决，用户选择电动汽车必然意味着车辆使用成本的增高。这样的电动汽车，最终也将被市场所淘汰。
七、纯电动汽车与国外的差距：
由于20奥运会的20亿元订单和作为“十五”863计划重大科技专项(国家投资8。8亿元，加上地方和企业配套资金合资总共约24亿元)，电动汽车在中国掀起了一股空前研发热潮。
然而通过对汕头南澳岛国家电动汽车试验示范区“丰田电动汽车运行试验总结报告会”，结合从该示范区所了解到的资料，就电动汽车目前研发程度和其产业前景问题作以论述：
脆弱的立项根基：电动汽车列入政府重大科技攻关项目的重要前提之一是两种互无争论的基本判断：“在传统汽车领域我们与发达国家差距20年，而在电动汽车领域差距只有5年”;世界各国及其企业的电动汽车研发水平差距很小，都处于“同一起跑线上”，只要国家下大力气来发展电动汽车，这一技术的重大突破很可能就发生在中国。为此，专项已经有上百家企业、高校和研究所参加，如“三大集团”、长安、奇瑞汽车公司，以及电机、电池企业，几乎包括了全国的与此相关的企业。作为电动汽车项目重点的“国家电动汽车试验示范区”于6月在汕头南澳岛正式开通。
多年来，在这个中国目前惟一的电动汽车试验示范区(第二个刚刚开始)内投入运行的各种纯电动汽车有20辆，其中有丰田汽车公司赠送的5辆RAV4、通用汽车公司参与试验的5辆EV1(后来改为赠送)、国产的10辆。结果证明了：两年前，该项目协调小组的总结报告就没有为“差距很小”的说法提供任何有力的论据。尽管报告称，“国外电动汽车发展虽然比我们快一些，也只是向推广应用方面迈出启动的第一步。”但又称，作为核心技术的电动汽车电池技术“还没有取得根本性突破”，即使是目前的技术，也存在“国产电池比国外电池损坏率高”的问题，电池爆炸这样的大事故在两年多时间内就发生过10次。与此相比，丰田赠送的车则没有任何问题。
直接承担试验任务的司机或许最有发言权。在非正式的采访中，一位司机的结论是：差距太大。国产电池多次爆炸的事不说了，就是通用的车和丰田的车相比也差距不小。
该项目的一位具体负责人在总结会后回答记者提问时说，电动汽车是三项主要技术的综合体，与丰田的车相比，国产纯电动汽车无论在电池、电机上，还是在整车上，都有不小的差距。这位负责人无意中触及了“传统汽车差距20年，而电动汽车差距只有5年”这一“公论”的软肋：电动汽车不能脱离传统整车单独发展。就是前面那位坚持“同一起跑线”之说的有关部门人士也曾向记者承认，即使我国的电池技术有了突破，目前也没有像样的整车来配套。所以，有位记者半开玩笑地说：差距应该是5年(电池及电机技术)加上20年(整车技术)。
研发投入的无底洞：
既然差距如此大，为什么还要坚持“自主研发”呢?“他们(指有关人士)很乐观。”那位示范区项目负责人说。究竟花了多少钱?另一位示范区项目具体负责人两年前就对记者说，根据预算，当初国内各方为示范区项目投入了2000万元，现在不仅已经花光，还欠下了近200万元的债务，至今还没有着落。他因此认为，汕头南澳国家电动汽车试验示范区未来的命运，也是一个问题。现在还有一些建了一半的基础设施不得不晾在那里。与此相应，曾经在媒体上热炒的各种研发成功消息现在已相继沉寂。
宏观点看，仅作为“十五”863计划国家重大科技专项之一的整个电动汽车项目到底需要投入多少钱?与通用“已经投入数十亿美元”、丰田已投入十多亿美元相比，该项目计划中的24亿元人民币显然太少，如果考虑到我们是在“独立自主”地追赶，需要的投入将更大。因此，总结报告呼吁国家“加大财政投入力度”。但究竟要加大到多少呢?即使加大到与通用或丰田大体相等的数字，至少也要上百亿元人民币，那么，国内上百个有关部门、科研机构和企业分散使用这笔资金，结果会比通用或丰田一家企业使用同样数量的资金更有效吗?
两年前，项目协调小组的一位负责人曾在报告会上介绍说，在电动汽车保有量较高的德国，政府投入了6000万马克，一些汽车企业也投入了大量资金，搞了一个纯电动汽车试验示范区，其研究结论是：纯电动汽车不仅经济效益差，环保效果也不理想。
丰田公司的许多数据也说明，即使是世界领先的纯电动汽车，也远未达到商业化所需的水平。至于通用投入了3。5亿美元的研发费用，于12月推出的那款“在动力性、安全性和舒适性方面都达到和接近汽油机轿车水平”的电动车EV―1，已于初停产。原因是成本太高，不实用。
在此次会上，有专家称，他们已经研发出了低成本的高效电池，只要能解决稳定性、耐久性等问题，使其达到国际水平，就可具有相当强的竞争力。可这位专家忘了说明：解决这些问题要花多少钱?是否会使成本增加到丧失竞争力的程度?
八、纯电动汽车的发展前景：
我国“十五”重大科技攻关在电动车领域的投资将达到100亿元人民币，“863计划”中涉及这一领域的投资亦将达8。8亿元人民币，并明确提出制造成本增长低于30%、油耗节损30%以上、排放降低50%以上等“国标”;另外在研发宏观“节奏”上提出了区别对待电动车的整体思路：纯电动车要突破关键技术、实现产业初始化;混合动力车批量上马;燃料电动车作为中长期目标。这一思路与国际上发达国家的研发思路是基本吻合的，按照这一思路整合后的北京、天津、武汉等重点研发基地从汽车传统制造业基地没有自主知识产权的束缚中解脱出来，实现局部跨越是完全可能的。尤其是年北京奥运会期间我们提出“绿色奥运、人文奥运、科技奥运”，在行的方面将通过一支电动车队来实现这一承诺，“十五”计划恰好为北京奥运会的电动车“倒计时”研发提供了有力保障。
“十五”期间，电动汽车项目以纯电动汽车、混合动力汽车和燃料电池汽车3种整车的研发和产业化为目标，提出开发纯电动汽车产品并通过国家汽车产品认证，在20实现示范运营;20以前生产出自主产权混合动力电动汽车产品，并通过产品认证投
放市场; 2008年奥运会建立示范车队投入运行。按照汽车产品开发规律，开发投资按产品方案、可靠性、耐久性和产品化4个阶段增长。项目投入在第一年约占总经费的15%，第二年集中加大各课题的投资力度。
2008年北京市召开(绿色)奥运会，要求出租车、大客车(城市工交)换成电动汽车，据有关专家预测到2008年仅北京市场需求20―40万辆，市场前景可观。按3万辆电动轿车投入使用后，每年可为国家节约汽油10万吨，节约燃料费开支2.5亿元。
0中国汽车行业现状分析 第6篇
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汽车后市场行业概况
自2009年起，有关部门频繁出台中国汽车产业的相关政策，为汽车市场及后服务市场创造有序的竞争环境。例如，汽车市场及后市场政策对第三方服务提供商及零配件供应商越来越开放，汽车生产商需向维修经营者无差别公开汽车维修技术信息，打破汽车维修领域垄断，即给第三方服务提供商及零配件供应商带来了新机遇，保证汽车后市场信息的透明化，渠道的多元化。
90年代初期，中国汽车行业起步，汽修行业以国营公务车综修厂为主。随着汽车销量的增加，个体维修店等开始通过社区店形式进入市场，维修连锁态势初现端倪。
2000-2008年，中国汽车产销激增，国内外连锁汽修企业瞄准维保蓝海市场大量涌入，专注于销售和主机厂2009-2015年，随上一阶段新车“脱保”，汽修和配件更替为后市场带来巨大空间。2011年互联网开始大举渗透行业，带动O2O及新零售商业模式兴起，电商平台致力于实现S2B2C扁平化供应链模式，减少中间流通环节的固定资产及服务费用投入，借助互联网流量优势，融合资本与技术，推动汽车后市场进入红海领域。
授权售后的4S店占据中国维护保养市场主导地位。2016年至今，上门服务等创新型模式因场地制约等局限纷纷退出市场，消费者和企业恢复理性，线下服务的打造是核心壁垒。
