路基压实度试验检测方法（精选9篇）

路基压实度试验检测方法 第1篇

土石混填路基压实度检测方法综述

分析了公路路基检测的重要性,对现有的压实度检测方法进行了介绍,并讨论了检测方法的`优缺点及其适用范围,指出对于路基的无损压实度检测是未来压实度检测方法的发展方向.

作 者：周林 ZHOU Lin 作者单位：中国华西工程设计建设有限公司,四川,成都,610031刊 名：山西建筑英文刊名：SHANXI ARCHITECTURE年，卷(期)：35(7)分类号：U416.1关键词：路基 压实度 检测方法 无损检测

路基压实度试验检测方法 第2篇

灌砂法检测路基压实度技术要点

保证路基应有强度和稳定性的.最经济有效的技术措施是路基压实,而现场路基压实的质量通常用压实度来衡量.文章根据路基工程中压实度检测的实践经验,综合考虑了影响灌砂法检测路基压实度精确度的各个相关因素,对如何保证灌砂法检测路基压宴度的精度进行了分析与探讨.

作 者：王惠 作者单位：河南中宇交通科技发展有限责任公司,河南,郑州,450016刊 名：中国新技术新产品英文刊名：CHINA NEW TECHNOLOGIES AND PRODUCTS年，卷(期)：“”(11)分类号：关键词：灌砂法 检测 路基 最大密度 含水量

公路路基压实度常见检测方法 第3篇

关键词：路基压实度,灌砂法,核子密度仪

随着我国公路的迅速发展,公路的建设也进入了一个新的发展时期,公路等级不断提高,技术要求也越来越严格。道路工程的质量好坏,压实度起了一个很重要的作用。压实度是指工地实际达到的干密度与室内标准击实试验所得的最大干密度的比值。检测路基压实度也就是测量干密度的过程。而我们比较常用的公路路基压实度检测方法主要有:灌砂法、环刀法、核子仪法等。

1 灌砂法

1.1 基本原理

灌砂法(标准方法,但不适用于填石路堤等有大孔洞或大孔隙材料的压实度检测)基本原理是利用粒径0.30 mm～0.60 mm或0.25 mm～0.50 mm清洁干净的均匀砂,从一定高度自由下落到试洞内,按其单位重不变的原理来测量试洞的容积(即用标准砂来置换试洞中的集料),并根据集料的含水量来推算出试样的实测干密度[1,2](见图1)。

1.2 检测精度的影响因素

从图1中我们可以得出影响其灌砂法检测精度的主要因素有:土样的最大干密度、土样的含水量、试坑内挖出土样质量、流入试坑内砂的质量、标准砂的密度等[3]。

1.3 现场检测注意事项

1)测量砂的干密度时,一定要认真,并且测定三次取其平均值。2)量砂的选用。量砂应选用颗粒级配在0.25 mm～0.5 mm,且清洁干净的标准砂,否则,砂的密度会有明显的变化。表1是用不同粒径的砂标定漏斗的体积和砂的密度时的重要性。3)现场测试时,砂筒中砂面高度和重量与室内标定时保持一致。当重复使用量砂时,一定要保持其干燥状态。4)现场含水量检测,通过烘干法与酒精法(沉没集料出现自由液面,燃烧三次)对比,其结果不超过1%,证实是可行的。5)尽量使检测表面光滑平整。6)灌砂时检测厚度应该为整个碾压层厚度,不能只取上部或者下一个碾压层中部。7)试坑深度应尽量等于标定时深度,坑壁笔直,上下口直径相等,避免上大下小或上小下大。8)选取试验地点时,表面一定要平坦;若表面粗糙度较大时,应将粗糙度表面间砂的质量准确求出,然后将表面清扫干净[4,5]。

1.4 适用范围及优缺点

灌砂法是路基压实度检测中最常用的试验方法,适用于现场测定细粒土、砂类土和砾类土的密度[6]。灌砂法其优点为:数值的准确性、操作过程的可控性等,从而成为目前公路建设中路基压实度主要的检测方法,但灌砂法其操作过程繁琐、数据和操作过程受人为因素影响大,可能出现较大误差[7]。

2 环刀法

2.1 基本原理

环刀法原理就是把土样在不受扰动的条件下用标准体积的环刀取出,这时可以得到土样的体积(与环刀体积一致),湿土质量可以直接称量得到,土样的含水量可以通过酒精燃烧法或用烘干法进行测量,即可测得该土样的干密度[8]。

2.2 检测精度的影响因素

根据环刀法的基本原理,我们得知其检测的密度是环刀内土样所在深度范围内的平均密度,它不能代表整个碾压层的平均密度。所以我们在实际现场检测时,取碾压层中间的土和碾压层上下的土都会造成测量值的偏大或偏下。其次由于环刀体积小,使得表面修整和土样称重过程中引起较大的相对误差。

2.3 现场检测注意事项

1)要注意对环刀体积和质量的标定;2)含水量的测量。由于环刀法主要测量的是细粒土,而细粒土中常含有大量的有机物,如果对含有有机物的土样进行含水量测量时采用酒精燃烧法,会使结果高于实际值,从而使实测的干密度值变小。这时我们就不应该采用酒精燃烧法而应该使用烘干法来检测含水量[9]。

2.4 适用范围及优缺点

环刀法适用于在现场测定细粒土及无机结合料稳定细粒土的密度,对于中、粗粒土是不允许使用环刀法的。环刀法相对于其他方法来说操作简便、快捷,不需要太多的试验器具,然而环刀法虽然是规范JTG E40-2007公路土工试验规程允许使用的方法,但它也有其自身的缺点,那就是试样的质量过小,使试验数值的精度和稳定度受到一定的影响,使检测试验的代表性大大降低。

3 核子仪法

3.1 基本原理

核子仪是一种利用放射性物质发射高速中子及┌射线与填筑土中氢原子核及土颗粒原子冲突而产生“减速”及“散射”效应来计算含水量及干密度的仪器[10]。

3.2 检测时可能出现的问题

由于核子仪法是利用放射性物质来产生效应然后反推含水量的方法,那么我们就必须考虑放射性元素由于衰变,其辐射强度会缓慢下降。另外电子元件的参数和检测管的灵敏度都有可能稍有变化而影响密度计算值的精确。

3.3 适用范围及工程实例

张霖波等[11]在其核子仪与灌砂法对比试验中得出结论:核子仪检测路基压实度比较适用于含石量小于40%的路基填土。而对于含石量在40%～70%的土石混合填料,因干密度变化较大,导致检测结果离散较大,无法回归,不宜使用核子仪检测压实度。

青海省俄(博)—祁(连)三级公路C标段路基工程,平均海拔3 000余米,填料分别采用天然粉质土、碎砾石土、砂砾石土填筑,采用核子仪作为高原路基填土的主要检测工具,对以上三种填料测试之前,进行了核子仪与灌砂法对比试验[12],见图2。

结果表明,其相关性好,满足JTJ 059-95规定。

3.4 优缺点

核子密实度仪法操作简单,测定迅速,所得结果与常规测定值比较接近,能快捷地反映工程的真实状况,非常适合于配合大方量的填土施工,大大提高了检测速度。然而由于核子密度仪的工作特性是利用散发放射线与接收放射线的原理得出结果,容易受到现场扰射线的散发,影响测量数据的准确性。

4 结语

浅谈路基压实度检测方法 第4篇

最大干密度和最佳含水量的确定，本实验见证取样送检到具有相关资质的中心实验室，实验出具相关的标准击实报告，配比报告，本工程为湿陷性黄土，素土的最大干密度为1.89 g/cm3，最佳含水量为13.4%，二八灰土的最大干密度为1.77 g/cm3;最佳含水量为12.8 %。

2路基压实度检测方法

压实度的现场检测方法主要有灌砂法、环刀法、灌水法、核子湿度密度仪法，下而简要介绍几种方法。

2.1环刀法

仪器设备有：环刀（内径6cm-8 cm，高12 cm-13 cm，壁厚1.5 mm -2 mm）、天平（感量0.1 g）、修土刀、钢丝锯、凡士林等。试验方法如下：1）预先在环刀内壁涂一层凡士林，再设定检测位置将环刀的刀口向下放在土体上。2）通过修土刀或钢丝锯，将土样削成略大于环刀直径的土样，然后将环刀垂直加压，至土样伸出环刀上部为止;削去两端余土，使之与环刀口面齐平，并用剩余土样测定含水量。3）擦净环刀外壁，称量其质量，准确至0.1g。4）结果整理：计算出土样的干密度，进而获得压实系数K。

2.2灌砂法

所需仪器设备有：灌砂筒（内径100 mm、总高360 mm）、金属标定罐、基板、台秤（称量10 kg-15 kg，感量5 g）、量砂（粒径0.25 mm-0.50 mm、重量20 kg -40 kg）、必要的挖取土设备·试验方法如下：1）对某一标段进行试验检验时，应对所使用的量砂密度进行标定。2）在压实系数检测点，选40 cm × 40cm的平坦地而，并将基板水平置于检测点上。3）沿基板的中孔凿直径100 mm的试洞，试洞深度等于碾压层厚度，并将凿出的土料全部放入已知质量的塑料袋中，并获得试样的质量。4）在取出的试样中取具有代表性的土样进行含水量试验。5）将灌砂筒安装在基板上，使灌砂筒的下口对准基板的中孔及试洞，打开灌砂筒开关，让量砂注入试洞，通过称量灌砂筒中砂的重量变化来获得注入试洞的量砂重量，进而获得试洞的体积。6）结果整理：计算出土样的干密度，进而获得压实系数K。

2.3核子湿度密度仪法

所需仪器设备有：核子密度湿度仪、细砂（0.15  mm- 0.3 mm）、天平或台秤、毛刷等。试验方法：1）确定位置，预热仪器。直接透射法测，将放射源棒放下插入已预先打好的孔内。2）打开仪器，读取数据。打开仪器，测试员退到距仪器2 m以外，按照选定的测定时间进行测量，到达测定时间后，读取显示的各项数值，并迅速关机。3）使用安全注意事项：a仪器工作时，所有人员均应退到距仪器2 m以外的地方;b仪器不使用时，应将手柄置于安全位置，仪器应装入专用的仪器箱内，放置在符合核辐射安全规定的地方;。仪器应由经有关部门审查合格的专人保管，专人使用。

3路基压实度检测数据及分析

压实度数据检测整理见表1。

表1  同一试验段压实度检测汇总

图1     不同检测方法实验结果对比

由图1中曲线可以看出：三种检测方法的结果曲线步调基本一致，核密仪法低于灌砂法，灌砂法低于环刀法，本工程主要使用灌砂法进行检测。本工程中路基的压实厚度为20cm，虚铺厚度为26 cm，产生的原因分析：

1）环刀法取土厚度小于压实层厚度，环刀检测值代表压实层的上层压实系数，且在实验过程中通过环刀盖把环刀挤入被检测路基土中，增加了被检测土的致密性因而数值偏高。2）核子密度仪采用射线扫描法进行传感器检测，扫描半径较大，由于施工时间的压实路基的应力损失，实验数据代表的压实范围较大，则核密仪法的检测数据低于灌砂法。3）同一个实验路段，基本相同的施工工艺，就灌砂法而言，压实度曲线拐点较多，实验过程中，灌砂法的挖坑厚度与压实层厚度不一致以及含水量的变化，碾压速度变化，碾压次数等因素的影响。

4实际施工中路基压实度检测不定性

本工程为城市快速路，主线路基宽度为34 m，半幅宽度为17 m，路基施工质量控制主控项口为压实度、检测频率为1点/ 1 000m2，本路段相当于每20米进行一次随机检测，运用灌砂法，2个实验员做一次实验需大约50 min，一天的施工长度约为300 m，需检测15个随机点，需要耗时约12.5 h，现实施工过程中因工期要求，实验人员不足及试验工作时间、报检不及时等因素、严格按照质量验收规范执行可能性较小，现实施工检测的频率约为要求频率的1 /3。

本工程路基处理为60cm 二八灰土换填，分层填筑，每层厚度为20 cm，灰剂量检测频率没有指定的要求，在实际施工过程中，存在含灰量不足，在灌砂法检测中：

由式（1）一式（3）可知相同体积的试坑，含灰量减少，湿重量增加，湿密度增加，干密度增加，采用含灰量较大的击实标准，压实系数计算值增大，不能准确的反映施工的压实强度。

5结语

对公路工程路基压实度检测的认识 第5篇

对公路工程路基压实度检测的认识

通过对路基压实度检测方法的介绍,重点分析了影响灌砂法检测路基压实度准确性的各个相关因素,结合实践,总结出灌砂法检测路基压实度的控制要点,以得出精确的.压实度值,真正保证公路路基施工质量.

作 者：张慧萍 ZHANG Hui-ping  作者单位：山西省机械施工公司,山西,太原,030009 刊 名：山西建筑 英文刊名：SHANXI ARCHITECTURE 年，卷(期)： 36(11) 分类号：U416.06 关键词：公路路基   压实度   灌砂法   检测  

高速公路路基压实度的检测与控制 第6篇

高速公路路基压实度的检测与控制

本文结合工程实践,对路基压实度检测与控制中的一些问题,作简要地分析和探讨.

作 者：何成慧 作者单位：路桥桥梁工程建设有限责任公司,新疆,乌鲁木齐,830021刊 名：城市建设与商业网点英文刊名：CHENGSHI JIANSHE YU SHANGYE WANGDIAN年，卷(期)：2009“”(3)分类号：U4关键词：高速公路 路基 压实度 检测 控制

路基压实度试验检测方法 第7篇

题目：路面路基压实度的相关研究

指导老师：蒙剑坪

学院：土木与建筑工程学院

专业班级：交通09-1班

姓名;

学号：3090538122

目录

总述

第一章、路面路基压实度的重要性 第一节、路基压实度与路面强度的关系 第二节、路基压实度与路面稳定性的关系 第三节、路基压实度与路面平整度的关系 第四节、路基压实度与路面耐久性的关系 第二章、压实度 第一节、压实度的定义 第二节、压实的机理

第三节、压实路基路面的意义

第三章、影响压实效果的主要因素 第一节、概述

第二节、材料的影响

第三节、最大干密度的影响

第四节、碾压层厚度对压实度的影响 第五节、分层厚度与压实设备的影响 第六节、外界因素的影响 第四章、检测的方法 第二节、室内检测法

第三节、现场密度试验检测方法

第五章、压实度检测结果评定 第六章、如何达到最佳压

第一节、填筑方法

第二节、路基土的含水量 第三节、压实机械 第四节、碾压层的厚度 第五节、碾压遍数

第六节、地基或承重层的强度

第七节、路基压实作业可按初压、复压和终压进行

第八节、高填土路基的施工

摘要：压实度是反映路面质量的重要指标之一，压实质量的好坏，直接影响到路面的耐用性能。较高的路面密实度和平整度可提高路面的承载能力和不透水性能，减小车辆对路面的冲击载荷。路基施工的好坏直接关系到整个公路的质量，没有坚固和稳定的路基，就没有稳定的路面，路基的强度和稳定性，是保证路面强度和稳定性的先决条件，具有良好和稳定性的路基，可以减薄路面的厚度，提高路面的使用品质，延长其使用寿命，降低工程费用。因此，提高路基路面的压实度，有利于实现快速高效的有序的交通运营，提高经济的发展水平，实现交通的安全，提高交通舒适度和使交通高效最优化。

关键词：压实度 影响因素

检测方法

评定标准

最佳压实度

总述

路基是道路的主要工程结构物，是路面的基础，路基是在天然地表面按照道路的设计线形和设计横断面的要求开挖或堆填而成的岩土结构物。路面是在路基顶面的行车部分用各种混合料铺筑而成的层状结构物。

压实度是反映路面质量的重要指标之一，压实质量的好坏，直接影响到路面的耐用性能。压实的目的在于提高沥青混凝土混合料的强度、稳定性以及抗疲劳特性。较高的路面密实度和平整度可提高路面的承载能力和不透水性能，减小车辆对路面的冲击载荷。路基施工的好坏直接关系到整个公路的质量，没有坚固和稳定的路基，就没有稳定的路面，路基的强度和稳定性，是保证路面强度和稳定性的先决条件，具有良好和稳定性的路基，可以减薄路面的厚度，提高路面的使用品质，延长其使用寿命，降低工程费用。路基的隐蔽工程较多，质量不合标准会给路面和自身留下隐患，一旦产生病害，不仅损害道路的使用品质，导致妨碍交通畅通和造成经济损失，往往后患无穷，难以根治。因此，为满足快速、安全、经济、舒适等社会发展的需要，提高路基路面的压实度，有利于实现快速高效的有序的交通运营，提高经济的发展水平，实现交通的安全，舒适和高效。

第一章、路基路面基压实度的重要性

第一节、路基压实度与路面强度的关系

路面的建筑费用一般要占公路总投资的30％--50％，甚至更多。故路面一般作得很薄，因此路面强度主要依仗路基强度，而路基强度是由路基的压实度决定的。实践证明，当砂砾土的压实度为100％时，其强度为100，而当压实度为98％时，其强度则降到74，当压实度为95时，其强度就只有43了。

第二节、路基压实度与路面稳定性的关系

路面的压实度愈小，土粒间的空隙就愈大，雨水越容易渗透到土中，当然在土中存留的水份也就越多，土的强度也就越低。在荷载作用下，路面就会发生车辙，沉陷等变形。路基的压实度越小，所产生的车辙等变形就越大。在公路上经常看到，路面上车辙和大波浪形变很严重，虽然引起这些形变的原因很复杂，但路基压实度不足往往是其主要原因。

第三节、路基压实度与路面平整度的关系

路基压实度不足，将逐渐产生不同的竖向变形。路基各处的填土高度各不相同，大都是由于路基土压实不足，在路基土的固结过程中，就会出现不同的沉降。填土高度大的部位沉降多，填土高度小的部位沉降少，这就是我们常说的不均匀沉降。这种不均匀沉降势必引起路基顶部和路面的凹凸不平，路面各处渗水程度不一。如果路基压实不足，渗水多的地方，路基的强度就会显著降低。渗水少的地方，路基土的强度则降低甚微。在荷载作用下，路基土就会受不同程度的压缩。这种不同程度的压缩，势必引起路基顶部和路面的凹凸不平。由于填筑路基的土质以及各个路段的地下水位不同，如果再加上路基土压实不足，当冻季节到来时，冻胀影响系数大的土或地下水位高的地方就会出现严重冻胀，势必引起路基顶部和路面凹凸不平。

第四节、路基压实度与路面耐久性的关系

路面耐久性，即路面的使用寿命，它是路面强度、路面稳定性、路面平整度的综合指标，既然路基压实度与路面强度、路面稳定性、路面平整度密切相关，自然也与其综合指标——-路面耐久性密切相关。正因为路基压实度对公路的质量如此重要，所以《公

路工程技术标准》对各级公路的路基压实度都作了明确的规定。

第二章、压实度

第一节、压实度的定义

土基野外施工，受种种条件限制，不能达到室内标准击实试验所得的最大干重度r，应予适当降低。令工地实测干密度为R，它与r值之比的相对值，称为压实度K，以知r值，规定压实度K，则工地实测干密度R值，应符合下列要求;K=R/r 压实度K就是现行规范规定的路基压实度标准，正确选定K值，关系到土路基受力状态、路基路面设计要求、施工条件，讲究经济和实效。

第二节、压实的机理

土是三相体，土粒为骨架，颗粒之间的孔隙为水分和气体所占据，压实的目的在于是土粒重新组合，彼此挤紧，孔隙缩小，土的单位质量提高，形成密实的整体。最终导致强度增加，稳定性提高。这点已经被无数次实践和实验反复证明。大量的试验和工程实践证明：土基压实后，路基的塑性变形、渗透系数、毛细水的作用及隔温性能等，均有明显的改善。

第三节、压实路基路面的意义

路基施工破坏了土体的天然状态，致使结构松散，颗粒重新组合。为了是路基具有足够的强度与稳定性，必须予以压实，以提高其密实度。所以路基的压实工作，是路基施工过程中一个重要的工序，亦是提高路面强度与稳定性的根本技术措施。

压实可以充分发挥路基土和路面材料的强度，减少路基、路面在行车荷载作用下产生的永久形变，还可以增强路基土和路面材料的不透水性和强度稳定度，对于增强路基的使用性能和延长寿命是非常重要的。如果路基、底基层或面层材料压实不足，在使用过程，路面就可能产生车辙、裂缝、沉陷和水损坏，也可能使整个路面产生剪切破坏。通常用压实度来衡量现场压实的质量。

第二章、影响压实效果的主要因素

第一节、概述

在公路施工过程中，受多种因素影响，使压实度难于达到要求，或虽然检测结果达到了要求，但实际的密实度末能达到要求，都给公路建设和使用留下隐患，为切实保证公路施工质量，有必要分析影响压实度的因素。

对于细粒土的路基，影响压实效果的因素有内因和外因两方面。内因指土质和湿度，外因指压实功效（机械性能、压实的遍数与速度、土层厚度）及压实时的外界自然和人为的其他因素等。在室内对细粒土或多种路面材料进行压实试验时，影响土的或路面材料达到规定密实度的主要因素有：含水量、土或材料的里组成以及击实功等。

在室外现场碾压细土粒的路基时，影响路基达到规定压实度的主要因素有;土的含水率、碾压的厚度、压实机械的类别和功能、碾压的遍数以及地基的强度。在工地的碾压级配时，影响集料达到规定密实度的主要因素，除了上述外还有集料的特性（包括质量、级配和细料的塑性指数）以及承层的强度，土和路面的材料的类型对所能达到的压实度也有明显的影响。

第二节、材料的影响

一、材料含水量的影响

在压实过程中，土或材料的含水量对所能达到的密度起着非常重大的作用，压实功需要填方克服土颗粒间的内摩阻力和粒结力，才能使土颗粒产生位移并互相靠近而被压实，土的内摩阻力和粒结力是随密实度而增加的，土的含水量小时，土颗粒间的内摩阻力大，压实到一定程度后，压实功不能克服内摩阻力而相互平衡，压实所得于密度小，压实度小，当土的含水量逐步增加时，水在土颗粒之间起到润滑作用，减小了内摩阻力，压实所得的干密度较大，压实度较大，在这个过程中单位土体积内空气的体积逐渐减小，而固体体积中水体积逐渐增大。当土的含水量继续增加到超过一定限度后，虽然内摩阻力还在减小，但单位体积中空气的体积已减到最小限度，而水的体积却在不断增加，由于水是不可压缩的，因此会出现干密度逐渐减小的现象，即“翻浆”现象，这就表明压实在最佳含水量+2%时进行压实最为合适，此时的压实效果最好，压实度最高。

二、材料质量的影响

用于筑路的材料在相关规范中都有相应的要求，材料的质量主要反映在级配，强度，有害物质含量等方面。材料的级配对碾压后能达到的密度有明显影响。实践证明，均匀颗粒的砂及单一粒径的砾（碎）石都难于碾压密实，为了提高公路各结构层的强度，减少其孔隙率，增加稳定性，对作为筑路的材料，特别是作路面结构层的集料，经常要求有良好的级配，级配的变化，引起材料中各种粒径颗粒的变化，一方面使用使各颗粒不能很好地镶嵌，影响密实性，另一方面引起最大干密度和最佳含水量的改变，影响压实度的检测。筑路材料，特别是用于路面的材料，都要求有一定硬度，颗粒过软，在碾压过程中易被压碎，从而破坏集料本身的级配，影响集料能够 达到的密实度和强度。有害物质的影响，如有机质，易容盐等，如果其含水适中虽经压实，压实度达到要求，但随着有害物质的化学反应，引起“盐胀”等，这也是一种常见的质量隐患。

三、矿料的影响

用作沥青混合料的矿料包括粗集料、细集料和填充料，这些材料要求较小的含水量和含泥量，这样可以提高拌和设备的生产率，保证出料温度的稳定性，能提高矿料与沥青的粘附性。首先必须明确石屑与人工破碎的机制砂是有本质不同的，机制砂是由制砂机生产的细集料，粗糙，洁净，性好，应该推广使用。天然砂与沥青的粘附性较差，呈浑圆状，使用太多对温度稳定性不利，但使用天然砂在施工时容易压实，路面好成型是其很大的优点，所以石屑和天然砂共同使用往往能起到互补的效果。沥青性能及用量的影响

沥青粘度影响沥青混合料劲度，并与混合料的可压实性有关。当压实沥青混合料时，高粘度往往会牵制颗粒移动；如果粘度太低，压实时集料容易移动。当沥青混合料较热时，沥青充当克服集料颗粒间摩阻力的润滑剂，在混合料已冷却时，沥青充当结合集料颗粒的结合料。

沥青混合料能更大程度地影响沥青路面的压实，这种影响比单纯集料或沥青更明显。对于低于最佳沥青用量的混合料，可以通过增加压实过程的效率来减少空隙率，以资达到一种满意的程度，但如果沥青用量高于最佳沥青用量时，在压实时几乎不能防止沥青混合料的极限变形。

第三节、最大干密度的影响

根据TO131--93（击实试验）可确定，材料的最大干密度。在求得各干密度和含水量后，以干密度为纵坐标，含水量为横坐标，绘制干密度与含水量的关系曲线，曲线 的上峰值的纵横坐标分别为最大干密度和最佳含水量，应该注意的是，在施工中，经常会见到把击实出最大的一个干密度和其对应的含水量作为最大干密度和最佳含水量的现象。这是影响压实度的一个因素，为此，在击实过程中，击实仪的容积是否标准，击实锺在使用过程中因磨损质量减轻或因修理而增加重量，落距是否标准以及在人工击实过程让锺自由下落修而是否平整等到都可能造成各干密度的变化，从而影响最大干密度和最佳含水量的变化。使确定的最大干密度过大或过小。最大干密度过大会造成已密实而压实度较低，对增高材料的干密度影响重大，达到一定密实度后继续碾压，干密度实际上就不再增加，造成了设备的浪费。最大干密度过小，没有经过充分压实，密实性不高，而压实度却已很高，达到了要求，这就继续进行上面各层施工和公路的使用留下了质量隐患。

选用最大干密度作为表征土基的密实度的技术指标，由下图可知最佳含水量与最大干密度的关系：

第四节、碾压层厚度对压实度的影响

在下面层施工中,由于基层施工中存在的种种主、客因素，路面基层的标高与设计的标高有一定的差距,这直接导致了沥青混凝土下面层松铺厚度的不一致。混合料的厚度越薄,冷却的速度就越快,温度也就较低。根据碾压过程中温度的降低与碾压层厚成反比的原则，指导我们在施工实践中，根据不同的碾压厚度确定合适的摊铺、碾压速度，以此弥补碾压层过薄带来的温度损失。

第五节、分层厚度与压实设备的影响

碾压的分层厚度与碾压的密实度有着十分密切的关系，分层较厚，压路机的能量不能达到底部，经压实只是在表面结成一层硬壳；而分层深部压实度不能达到要求，留下一个松散的层面，造成质量隐患；分层较薄压路设备能量过剩，造成浪费。碾压层的厚度应该与所用压路机的重量或功能相适应，它也随压路机的类型而变，不同压路机的分层厚度应通过现场的碾压试验和分层测定来确定。根据JTJGF10-2006的要求，分层厚度一般控制在30cm为宜。压实设备对一定含水量的路基土和路面材料的压实状态有很大的影响，使用轻型压路机只能得到较小的密实度，使用重型压路机可以得到较大的密实度。振动压路机比相同重量的光轮压路机压实效果好的多，不但压实度高，而且有效压实深度大。

第六节、外界因素的影响

一、检测手段的影响

现行密度检测方法主要有环刀法，电动取土器法，蜡封法，灌水法，灌沙法，核子密度仪法等，其中以环刀法和灌沙法为常用，不论那种检测方法，都有其不足，这也是影响压实度准确性的一种原因。

环刀法：适用于细粒土，因为体积标定，取土称量等过程中都存在许多人为因素，难免出现操作或设备上的误差，这样就造成压实度检测不准确。

灌砂法：适用于现场测定细粒土，砂类土和砾类土的密度，测定密度的厚度为150—200mm。该法在现场施工中较为常用。但在粗糙面标定，试筒准备，以及整个称量过程中，存在许多人为因素，因操作不当，操作不熟练等都会造成误差，从而影响到压实度的真实性。

电动取土器法：即使精确度较高，但受其自身适应条件的限制，目前还没有广泛应用。

二、温度对压实度的影响

沥青混合料路面的压实性能受多种因素的影响，但温度对沥青混合料的影响尤为显著，因此只有掌握温度对压实性能的影响规律，才能保证沥青混凝土路面压实度达到要求。

1、安排好施工时间：沥青面层，特别是表面层应在气温较高的2～3个月内施工，切忌低气温季节施工，同时应安排在白天气温较高的时间段施工。

2、拌和温度的控制：混合料温度的高低直接影响路面的施工质量，当温度过低时，沥青包裹不均匀，易产生花白料，更不能保证摊铺碾压温度。拌和成品料初期，要控制矿料加热温度，使矿料温度比设定温度高20℃。

3、提高开始碾压的温度：纯沥青混合料的摊铺温度应在140℃～165℃之间。开始碾压时的温度不低于120℃～150℃。不要等待摊铺机后面铺出30m～50m后再开始碾压。为了保证混合料的摊铺温度，需要严格控制混合料出厂温度。从混合料出厂开始直到运料车卸料为止,在此时间内,应严格采取保温措施,。

三、施工组织对压实度的影响

良好的施工组织对路面的压实质量非常重要，不仅能够提高施工单位的经济效益，而且能有效的改善路面使用性能，减少因施工不当而导致的病害发生。为保证碾压质量，施工组织方面应遵循以下原则：

a、初压应紧跟摊铺机，初压断面呈阶梯状推进。

b、复压紧跟初压工序，段落不宜过长，一般40～60m为宜，碾压起止断面阶梯状推进。c、集料无破碎条件下，尽可能选用较重压路机。

d、初压、复压尽可能增加碾压过程中的搓揉作用，提高路面密水性。

e、严格控制碾压温度和速度，钢轮压路机碾压出现横向裂缝后，应及时采用胶轮压路机搓揉消除。

四、机械振动对压实度的影响

1、振频是影响沥青面层压实的主要因素，振动压路机的振频应比沥青混合料的固有频率高一些，则可获得较好的压实效果，施工中一般取振频为40Hz-50Hz。

2、振幅对沥青面层压实深度的影响，当碾压层较薄时，宜选用高振频、低振幅，施工的碾压层较薄，因此选择的低振幅应为0.5mm左右。

第四章、检测的方法

第一节、概述

压实度检测，在公路施工中是一项经常性的重要工作，经过认真准确的检测，可能了解到公路各施工层次的密实度，公路施工实践证明，每层进行必要的碾压，其强度大达到要求的密实度后，对公路其它层的施工，将不再产生沉陷等病害，缩短施工期。明显地减少土和路面材料的塑性形变，减小土和材料的渗透系数，减小其饱水量，增加其稳定性，保持土和路面材料具有较高的强度，从而提高公路质量，延长使用寿命，因此有必要进行科学的检测。

室内试验得出的标准密度（最大干密度）是压实度评定的基准值，直接决定着评定结果的可靠性。由于筑路材料类型不同，最大干密度的确定方法也有所不同。根据路基土类别和性质的不同，其最大干密度的试验方法主要有击实法、振动台法和表面振动压实仪法，击实试验是我国路基最大干密度确定的主要方法，通过试验得出击实曲线，确定最佳的含水量和最大干密度。根据击实功的不同，可分为重型和轻型试验。

第二节、室内检测法

路面基层混合料最大干密度及最佳含水量确定方法

常见的路面基层材料有半刚性基层及粒料类基层，粒料类基层最大干密度的确定可参照粗粒土和巨粒土的振动法。半刚性基层材料理论计算方法根据半刚性基层材料的体积组成，利用结合料和粒料级配组成与密度综合确定混合料最大干密度，主要用于无机结合稳定材料，按照《公路工程元机结合料稳定材料试验规程》下面介绍一种确定最大干密度和最佳含水量的方法，即理论计算法。

一、对于石灰土、二灰稳定粒料

根据室内试验测得结合料的最大干密度ρ 1 和集料的相对密度γ，把已确定的结合料与集料的质量比换算为体积比V1 :V2，则可计算混合料的最大干密度。则混合料的最大干密度ρ 0为：

ρ 0= V1*ρ 1+ V2*γ

石灰土、二灰稳定粒料的最佳含水量w0 是结合料的最佳含水量w1 和集料饱水裹覆含水量W2 的加权值。可按下式计算：

w0= w1*A+ W2 *B 式中;A、B----结合料和集料的百分比，以小数计。

饱水裹覆含水量是指把集料浸水饱和后取出，不擦去表面裹覆水时的含水量。除吸水率特大的集料外，此值对于砾石可以取3%，碎石可取4%。

二、对于水泥稳定粒料

此类材料的最大干密度ρ0 与集料的最大干密度ρG 和水泥硬化后的水泥质量有关：

ρ0=ρG/[（1-（1+k）*a/100）

式中：ρG---集料在振动台上的加载振动而得到的最大干密度

a-----水泥含量

k----水泥水化时的增量，视水泥品种不同而异，一般为水泥质量的10%~25%，以小数计。

水泥加水拌匀后，在105℃烘箱中烘干，称试验前水泥质量和烘干后硬化的水泥质

量，即可求得水泥水化的水增量。因水泥中含有水化水，故用烘箱法不能正确测出水泥稳定粒料的最佳含水量。根据对比试验，水泥稳定粒料的最佳含水量w0 由水泥的水化水、集料的饱水裹覆含水量和拌和水泥所需要的水（水灰比为0.5）三者组成： w0=（0.5+k）*a+ W2(1-a/100)式中;W2---集料保水裹覆含水率； a-----水泥含量；

k-----水泥水化水增量，以小数计。

三、沥青混合料标准密度确定方法

沥青混合料标准密度,以沥青拌和厂取样试验的马歇尔密度或者试验段密度为准，当采用前者方法时，压实度标准比后者高，无论是用哪种方法,均存在对试件（马氏试件或芯样试件）测密度的问题，在进行密度试验时应根据混合料本身的特点，可采用下列方法之一：

（1）水中重法：本法仅适用于密实的Ⅰ型沥青混凝土试件，不适用于采用了吸水性大的集料的沥青混合料试件。

（2）表干法，本法适用于表面较粗但较密实的 Ⅰ 型或 Ⅱ 型沥青混凝土试件：但不适用于吸水率大于2％的沥青混合料试件。（3）蜡封法：本法适用于吸水率大于2％的Ⅰ 型或Ⅱ 型沥青混凝土试件以及沥青碎石混合料试件，不能用水中重法或表干法测密度时，应用蜡封法测定。

（4）体积法：本法适用于空隙率较大的沥青碎石混合料及大空隙透水性开级配沥青混合料试件。

第三节、现场密度试验检测方法

现场检测的方法很多，（如环刀法、水袋法、核子密度湿度仪法、落锤频谱式路基压实度快速测定法），且各有各的特色，但比较有代表性的是灌沙法，下面以灌沙法进行介绍：

（一）灌砂法

灌砂法是利用均匀颗粒的砂去臵换试洞的体积，它是当前最通用的方法，很多工程都把灌砂法列为现场测定密度的主要方法。该方法可用于测试各种土或路面材料的密度，它的缺点是：需要携带较多量的砂，而且称量次数较多，因此它的测试速度较慢。采用此方法时，应符合下列规定：

（1）当集料的最大粒径小于15mm、测定层的厚度不超过150mm时，宜采用Φ100mm的小型灌砂筒测试。

（2）当集料的粒径等于或大于15mm，但不大于40mm，测定层的厚度超过150mm，但不超过2oomm时，应用Φ150mm的大型灌砂筒测试。1．仪具与材料

（1）灌砂筒：（2）金属标定罐（3）基板（4）玻璃板（5）试样盘（6）天平或台称（7）含水量测定器具（8）量砂（9）其他（详细参考公路路面路基现场测试规程.（JTG 059—95）.北京：人民交通出版社，1995.）2．试验方法与步骤

（1）标定筒下部圆锥体内砂的质量

①在灌砂筒筒口高度上，向灌砂筒内装砂至距筒顶15mm左右为止。称取装人筒内砂的质量m1，准确至1g。以后每次标定及试验都应该维持装砂高度与质量不变。

②将开关打开，让砂自由流出，并使流出砂的体积与工地所挖试坑内的体积相当（可等

于标定罐的容积），然后关上开关，称灌砂筒内剩余砂质量 m5，准确至1g。

③不晃动储砂筒的砂，轻轻地将灌砂筒移至玻璃板上，将开关打开，让砂流出，直到筒内砂不再下流时，将开关关上，并细心地取走灌砂筒。④收集并称量留在板上的砂或称量筒内的砂，准确至1g。玻璃板上的砂就是填满锥体的砂m2。

⑤重复上述测量三次，取其平均值。

（2）标定量砂的单位质量γ。

①用水确定标定罐的容积V,准确至1mL。

②在储砂筒中装人砂并称重，并将灌砂简放在标定罐上，将开关打开，让砂流出，在整个流砂过程中，不要碰动灌砂筒，直到砂不再下流时，将开关关闭，取下灌砂筒，称取筒内剩余砂的质量准确至1g。

③计算填满标定罐所需砂的质量。

④重复上述测量三次，取其平均值。

⑤计算量砂的单位质量。

（3）试验步骤（参考中华人民共和国行业标准.公路路面现场测试规程（JTG E60—2008）.北京：人民交通出版社，2008.）

4．试验中应注意的问题

灌砂法是施工过程中最常用的试验方法之一。此方法表面上看起来较为简单，但实际操作时常常不好掌握，并会引起较大误差；又因为它是测定压实度的依据：故经常是质量检测监督部门与施工单位之间发生矛盾或纠纷的环节，因此应严格遵循试验的每个细节，以提高试验精度。为使试验做得准确，应注意以下几个环节：

（1）量砂要规则。量砂如果重复使用，一定要注意晾干，处理一致，否则影响量砂的松方密度。

（2）每换一次量砂，都必须测定松方密度，漏斗中砂的数量也应该每次重做。因此量砂宜事先准备较多数量。切勿到试验时临时找砂，又不作试验；仅使用以前的数据。（3）地表面处理要平整，只要表面凸出一点（即使1mm），使整个表面高出一薄层，其体积也算到试坑中去了，会影响试验结果。因此本方法一般宜采用放上基板先测定一次粗糙表面消耗的量砂，只有在非常光滑的情况下方可省去此操作步骤。

（4）在挖坑时试坑周壁应笔直，避免出现上大下小或上小下大的情形：这样就会使检测密度偏大或偏小。

（5）灌砂时检测厚度应为整个碾压层厚，不能只取上部或者取到下一个碾压层中。

第五章、压实度检测结果评定

路基、路面压实度以1～3km长的路段为检验评定单元，按要求的检测频率及方法进行现场压实度抽样检查，求算每一测点的压实度K ：

K= K 1－ta 〃s /(n)K0—检验平均值

ta—高速、一级公路：基层、底基层为99%，路基、路面面层为95%

其他公路：基层、底基层为95%，路基、路面面层为90% n—检测点数

s—均方差

2/

1一、压实度评定要点是

（1）控制平均压实度的臵信下限：似保证总体水平；（2）规定单点极值不得超出给定值，防止局部隐患；（3）规定扣分界限以区分质量优劣。

计算检验评定段的压实度代表值K(算术平均值的下臵信界限)。

二、路基、基层和底基层

（1）K≥K0，且单点压实度Ki 全部大于等于规定值减2个百分点时，评定路段的压实度可得规定满分；

（2）K≥K0，且单点压实度全部大于等于规定极值时，对于测定值低于规定值减2个百分点的测点，按其占总检查点数的百分率计算扣分值。

（3）K

（2）K≥K0时,对于狈淀值低于规定值减1个百分点的测点，按其占总检查点数的百分率计算扣分值。

（3）K

第六章、如何达到最佳压度

路基的压实度与公路的质量密切相关，路基压实度不足，即使路面作得再好，也是白废

人工，白废材料，物不能尽其用，达不到应有的经济效益，因此有必要探索如何达到路面基的最佳压实度路基压实度。

第一节、填筑方法

不同土质路堤的填筑原则;

1、分层不得混填；

2、稳定性好的填在上层；

3、透水性差的在下面时，做成双向4%横坡；

4、透水性小的土不应覆盖在透水性大的土的边坡上。

左边是正确的填法 右边是不正确的填法

第二节、路基土的含水量

针对土的含水率，技术上要解决四个问题：某一路段的路基土是什么土；该种土的最佳含水量是多少；与规定压实度相适应的含水量是多少；提供简便准确的含水量测定。要在土工试验室做土工试验，准确地测定土的含水量，若土太干了应适当洒水，土太湿了想办法晾晒疏干，使其尽量达到最佳含水率，最终提高路基土的压实度。

第三节、压实机械

现在压实机械的种类已经很多，有普通的光面钢轮压路机、有牵引式和自行式的轮胎压路机、有牵引式和自行式的振动压路机、有多种形式的羊角碾等，并且各具特色。我们应该根据相关的规范要求，选择相应的机械来压实路基，使其物尽其用，最终达到最佳压实度，提高路基路面的刚度和承载能力。

第四节、碾压层的厚度

碾压层应有适当的厚度，碾压层过厚，每一层的下层将无法压实。碾压层的厚度除与压实机械类型有密切关系外，还与土的性质、土的含水量、碾压遍数有关。确定碾压层的适当厚度虽然很复杂，但是技术上可以通过现场碾压试验及分层测定干容重来确定。这个适当的厚度一般在公路规范中都相应的有规定。我们应该根据相应的规定，选择适当的厚度，使其达到最佳压实度，提高路基的刚度。

第五节、碾压遍数 路基在压实过程中，并不是碾压遍数越多，压实效果越好，只有按试验路段中确定的碾压遍数进行碾压，才能保证每层的整个深度内的压实度处处均匀，达到设计规定的压实度。如碾压遍数过多，土的密实程度并不会有显著的提高，相反，会造成土体破坏，效果适得其反，且不经济。

碾压遍数与压实机械类型、土的类别和含水量有关，一般说，压实机械重量大的碾压遍数要少些，粘土和重粘土的碾压遍数要多些，亚粘土和粉土的碾压遍数要少些，亚砂土的遍数更少些。含水量高的比含水量低的碾压遍数要少些。究竟多少遍数既合适又经济，技术上可通过现场碾压试验及分层测定干容重来确定；这个方法比较适合经济的碾压遍数，又比较适合科学施工。

第六节、地基或承重层的强度

路基下承层的强弱对压实层所能达到的压实度有明显的影响，在软弱地基上填筑路堤，要使一、二层填土达到规定的压实度，当路堤经过草地、农田的路段时，应将种植土清除，这样自然使路基达到规定的压实度。另外，在路堑地段，按规定将路基顶部4O多厘米厚的原土挖除，将下部碾压密实后，再分层回填碾压。

第七节、路基压实作业可按初压、复压和终压

初压：初压是指对铺筑层进行最初的1-2遍的碾压作业，初压的目的是使铺筑层表层形成较稳定的、平整的承载层，以利压路机的较大的作用力进行进一步的压实作用。一般采用重型履带式拖拉机进行路基的初压，也可用中型静压式压路机或振动压路机的静力碾压方式进行初压作业。初压时，碾压速度应不超过1.5-2km/h，初压后，需要对铺筑层进行整平。

复压：复压是指继初压后的5-8遍碾压作业，复压的目的是使铺筑层达到规定的压实度。

复压作业，碾压速度应逐渐增大，静光轮压路机取2-3km/h,轮胎压路机为3-4km/h,振动压路机为3-6km/h。复压作业中，应随时测定压实度，以便做到既达到压实标准，又不过度碾压。

终压：在竣工前对铺筑层进行的最后1-2遍碾压作业称为终压，分层修筑路基时，只在最后一层实施终压作业，终压的目的是为了使压实层表面过到平整的要求因而适宜采用中型静压或振动压路机，以静力碾压方式进行碾压，碾压速度可适当高于复压速度。

第八节、高填土路基的施工

一、高填土路基的准备阶段

高填方路基的主要病害有：整体或局部沉降、纵横向开裂、滑坍等，其产生的原因主要是工程地质、施工质量和路基的压实度。这里主要就如何控制高填方的施工质量，以减少病害的发生。填料的选择很关键，塑性指数较大的粘土不稳定，一般不宜用作填料，非用不可时，必须在接近最佳含水量的情况下碾压，且要设臵好排水设施。因此高填方施工前，承包人必须对填料做下列试验项目：

1.液限、塑限、塑性指数、液性指数测定：细粒土随着土中含水量的不同，分别处于各种不同的状态。界限含水量尤其是液限，能较好地反映出土的某些物理力学特性，如压缩性、胀缩性等，液限是土可塑状态的上限含水量，塑限是土可塑状态的下限含水量。含水量低于缩限，水分蒸发时土体积不再缩小。

2.颗粒分析：利用现场取得含粗颗粒之土样，在试验室内进行颗粒分析试验，以求得该土样的完整粒径分布状况，确定有机质含量及易溶盐含量，以便选择级配最佳的填筑材料。

3.重型击实试验：试验的目的是用标准的击实方法测定土的密度与含水率的关系，从而确定土的最大密度与最优含水率。

4.承载比(CBR)；是评定路基土材料的强度。

最后根据土的液限、塑限、塑性指数、液性指数、重型击实试验、CBR试验等相关数据，在开工前确定路基施工的机械组合、压实遍数、松铺厚度、压实厚度、松铺系数等施工内容。

二、高填方路基的施工阶段

随着大吨位、重型车的发展，轻型击实试验已不能适应现代交通的需要。按轻型击实试验控制的路基压实，在重型交通作用下，将继续被压实，导致路面变形，甚至破坏。对于高填土路基，采用重型击实试验，以达到土的最大密实度作为标准密实度，使路基强度与稳定性达到更高的要求。

实践证明，如压实度大于95%时，填高每增加1米，工后沉降约为1厘米，而车辆荷载作用影响仅为80～150cm深度，路基沉降主要是自重作用，因此，路基的层间压实显然成为控制的重点。路基压实度是保证路基强度及路面使用质量的关键，直接关系到路面的使用性能及寿命。如果路基压实度不足，在运营过程中，路面就可能产生辙槽、裂缝、沉陷等病害，使路面产生剪切破坏。控制层间压实度成为控制施工质量的重中之重，应从以下几个方面着手：

1.填料控制路基填料不得使用淤泥、沼泽土、有机土、含草皮土、生活垃圾、树根和含有腐朽物质的土，施工中的不合格填料必须弃掉。液限大于50，塑性指数又大于26的土，以及含水量超过规定的土，不得直接作为填料。不同性质的土应分别填筑，不得混填。

2.严格控制土的含水量含水量，当含水量较小时，水膜润滑作用不明显，外部功能也不能克服粒间引力，土粒相对移动不容易，因此压实效果较差，压不密实；含水量过大时，土孔隙中会出现自由水，压实功能不能使气体排出，且压实功能的一部分被自由水抵消，减小了有效压力，压实效果也较差，会出现“弹簧”现象，且会粘轮。只有在最佳含水量时，最容易获得最佳的压实效果。理论上，在最佳含水量条件下压实到最大干密度的土体，强度相对最高，水稳定性最好。因此必须严格检测用作填料土的含水量，只有在最佳含水量±2%的范围内才允许进行碾压。如果施工现场条件允许的话，可采用分段填筑、分段晾晒、分段碾压的处理方法，并且尽量避开雨季施工。

3.应采用适当的分层填筑、分层碾压，同一层次不同用土时，搭接处成斜面，以保证在该层厚度范围内，强度较均匀，防止产生明显变形，同时，对不同类土质应分别做击实试验，以确定最佳含水量和最大干密度，不能几种土质混用一个标准，以免造成压实度不够，影响路基的强度和稳定性。采用机械压实时，分层的最大松铺厚度，不应超过30cm，填筑至路床顶面最后一层的最小压实厚度，不应小于8cm.压实土层的密实度随深度递减，表面5cm的密实度最高。施工中松铺厚度的控制采用插杆挂线，随机挖孔及水准量测综合控制。

最后，随着高科技的不断发展，随着科研人员的不断努力，检测设备的不断改进，施工质量不断提高，相信将来的不久，路面路基的设计将会更加的合理，更加的经济，路面路基的压实度将会达到一个更高的标准，这些将会为交通行车提供一个更加安全、舒适、高效、和谐、快速的出行环境，也将为以后的经济高速发展提供更有利的保障。

参考文献

路基压实度试验检测方法 第8篇

关键词：换填,路基,施工,压实度

1 概述

在路基工程中, 土方路基压实度是一个非常重要的质量评定指标。但对于无凝聚性的纯砂或略具粘性的砂性土来说, 压实度的检测却往往不做, 有些工程技术人员认为纯砂的最大干密度ρdmax确定不易, 很难对其压实度进行检测, 因而普遍凭经验施工, 没有进行压实度检测。这其实是路基施工中的一个误区。现在我结合施工的建虎段大桥桥头引道的工程实践, 着重谈谈换填砂压实质量的控制及其检测方法, 以供同行参考。

大桥桥头引道工程K27+700~K28+100段左幅为旧路排水沟, 长400米, 宽4米左右, 沟中多为腐殖质淤泥。在路基施工中, 采用换填砂方法进行处理, 所填砂为附近流溪河中的河砂, 略具粘聚性。因换填面积较大, 为保证该段路基的施工质量, 并针对换填河砂不同于普通回填土施工的特点, 经过分析研究, 我们尝试了一些比较适合无粘性砂土施工、检测的方法, 取得了较好的施工效果。下面结合实际情况作简要的介绍。

2 换填砂路基的碾压方法

对于一般路基, 通常采用压路机进行碾压即可达到预期效果。但对于纯砂或几乎无粘性的砂性土来说, 由于砂是一种散状材料, 通常由固态 (砂) 、气态 (空气) 、液态 (水) 三相组成, 其突出特点是凝聚性极差, 过分碾压容易产生砂土液化, 影响碾压效果。因此用常规压实方法很难使纯砂达到较理想的压实效果, 针对这种情况, 在实际施工中, 经不断尝试, 我们采用了下列方法和措施:首先用水冲密实法, 使砂基本处于饱水状态, 然后在其附近开挖试坑, 坑内可放有过滤性作用的网状过滤层 (如箩筐等) , 再用小型抽水机将其中多余水往上抽, 直至水抽不上为止。过一、二天稳定后, 为达到更理想效果, 亦可采用轻型振动式压路机进行碾压, 碾压含其最小孔隙比)

对于无凝聚性粗粒土, 其紧密程度可用相对密度D1表示, 其试验方法可采用相对密度试验法, 从中确定该试验的三大参数:最大干密度ρdmax、最小干密度ρdmin。其中对于最大干密度 (最小孔隙比) 常采用振动台法, 振动锤击法。由于振动锤击法比振动台法测得的最大干密度ρdmax为大, 安全系数较大。因此我国以振动锤击法为标准方法;对于最小干密度 (最大孔隙比) 通常可用漏斗法、量筒法和松砂器法, 一般采用漏斗法。按上述方法进行试验后即可按下列公式计算其最大干密度ρdmax=M/Vmin (m-试样质量, Vmin-试样最小体积) 。试验方法详见JTGE40-2007《公路土工试验规程》相关内容 (此略) 。

3.2 检测方法

对于纯砂或粘聚性差的砂性土, 通常采用常规压实度检测方法 (灌砂法) 进行检测, 基本步骤为:灌砂筒量砂标定选点挖试坑灌砂称量数据整理。值得一提的是, 纯砂经过压实后试坑是不易坍孔的。至于其他常规方法, 在此不赘述。

4 施工检测中应注意事项

因换填砂路基有其特殊的一面, 施工方法、检测方法也与普通路基略有不同, 根据我们实践总结, 笔者认为施工检测中应注意下列问题:

4.1 用振动压路机辅助压实时, 应根据实

际情况选定压路机吨位 (一般以轻型为好) , 确定碾压遍数, 以防止换填砂过分碾压, 产生砂土液化, 影响压实效果。

4.2 可采用多种方法确定最大干密度ρd-

max以作比较, 尽量获得较为准确的最大干密度ρdmax值, 以控制路基压实度质量。最佳方法为锤击与振动联合使用测定。

4.3 注意振动锤击法与振动台法的适用范

围。一般来讲, 锤击法较适用于略具粘性砂土;振动台法较适用于纯砂, 两者应区别对待, 选择最佳方法, 尽量减少试验误差。

4.4 用漏斗法测最小干密度ρdmin时, 由

于受漏斗管径限制, 故该法一般只适用于较细颗粒的砂样, 而对于粗粒径砂不适用。

4.5 纯砂或略具粘性砂土不宜作为路基顶层, 宜以粘性土或砂性土封顶。

4.6 对于特殊部位 (涵台背等) 回填砂工作

面小, 水冲密实后应想办法扩大工作面碾压或采用人工夯实法, 以获得较好的密实效果。

4.7 检测时, 砂的含水量宜控制在10%左右, 此时压实度最佳。

公路工程路基压实度试验检测方法 第9篇

关键词：公路工程 路基施工 试验检测工作

0 引言

在建设高速公路的过程中，整个施工过程受到公路施工质量控制与检测的影响和制约，其中对路面工程质量影响最大就是路基的强度与稳定性，路基压实度是反映路基强度的重要指标。良好的路基压实度为道路强度和稳定性奠定基础和提供保证，同时能够延长道路的使用寿命。

1 压实度检测概述

所谓压实度就是通过一定手段对公路路基（或路面基层）和沥青路面进行碾压，实际达到的干密度与室内标准击实试验所得的最大干密度的比值。当前，压实度检测方法主要包括灌砂法、环刀法、核子密度仪法等。在公路施工过程中，碾压环节直接关系到公路的质量和路基的稳定性。通常情况下，通过压实度进一步体现碾压程度。对于路基的压实标准，不同的填挖类别以及距离路槽底面的深度都有明确的规定。

2 路基压实度的检测标准

在公路工程施工过程中，路基填料的检测标准往往选择基底压实度。根据《路基施工规范》的相关规定：路堤基底压实度应≥85%；当路堤填土高度小于80cm时，基底压实度应≥95%。当基底含水量较大，压实难以实现时，通常情况下需要添加铺粒料垫层或者进行掺灰处理。对于高速公路，以及一级公路的桥台、涵洞背后和涵洞顶部的填土来说，从填方基底或涵洞顶部至路床顶面其压实度标准均为95%，在检查频率方面，每层50m2检查一点，并且每点都应合格，每一压实层厚度均控制在20cm。

2.1 土质路基压实度检测标准

采用重型击实标准对土质路基压实度进行管理。按照《公路工程技术标准》（JTGB01-2003）的相关规定：对于高速公路、一级公路1.5m 以下为93%；二级公路1.5m以下为92%，0.8～1.5m为94%，0～0.8m为95%。二级以上公路路堤压实度不小于90%；三、四级公路路堤压实度不小于85%。

2.2 湿粘土路基的压实度检测

在公路施工过程中，如果选择湿粘土、红粘土、中弱膨胀土等作填料，受自身属性的影响，由于这类填料的天然含水量接近塑限，并且大于最佳含水量，击碎、翻晒土块存在一定的难度，同时消耗大量的工期，增加成本。对于这类土的饱和度，当达到重型压实的最大干密度时一般小于80%～85%，并且压实度因路基吸水后发生膨胀后降低，在一定程度上降低了路基的强度，导致路基不稳，甚至不能达到路基的最小强度要求。因此在施工过程中采用重型压实标准时，对于湿粘土、红粘土、中弱膨胀土等，与规定值相比，其压实度标准往往降低1%～5%，同时需要采取技术措施满足路基填料的压实度。

3 检测路基压实度的方法

为了确保施工质量，在公路工程施工过程中，需要对路基的压实度进行检测，常用的检测方法主要包括：

3.1 灌砂法

灌砂法作为一种检测方法，通常情况下，利用粒径0.30～0.6mm或0.25～0.5mm的颗粒均匀的量砂对试洞体积进行置换，对路基现场的密度和压实度做进一步的计算。使用灌砂法在对路基压实度进行检测的过程中，检测厚度通常为整个碾压层的厚度，不能只选择碾压层上部或者取到下一个碾压层中。通过灌砂法对路基压实度进行检测前，需要对量砂和罐砂筒进行标定处理，并且这种检测方式需要进行现场打洞，进而在一定程度上增加了劳动强度。另外，该检测方法不适用于填石路堤等大空隙压实层的压实度检测。对于路基层来说，如果空隙率较大，可以用水袋法置换试洞体积。

3.2 环刀法

环刀法作为一种传统的检测方法，往往需要测量现场的密度，通过这种方式进行检测，检测结果不能代表整个碾压层的平均密度。使用环刀法测定土的密度时，选择的测试点的密度能够代表整个碾压层的平均密度。然而，在实际检测过程中存在一定的难度，当环刀所取的土恰好处于碾压层中间，在这种情况下，与灌砂法的测试结果相比，环刀法才可能大致相同。在对细粒土层的密度进行检测时，环刀法比较适用，对含有较粗粒料或者由松散材料组成的路基层进行压实度检测时，环刀法不再适用。

3.3 核子密度仪法

利用核子密度仪检测路基的压实度时，是利用放射性元素对土或路面材料的密度和含水量进行测量。这种检测方法的特点是：测量速度快，所需人员少；其不足之处是：放射性物危害人身体，另外检测时需要打洞，打洞过程中容易破坏洞壁附近的土体结构，进而影响测定结果的准确性。通常情况下，这种测试方式可作施工控制使用，常与灌砂法等常规方法进行对比使用，进一步检验其可靠性。

4 路基压实度检测时的控制要点

4.1 标准击实的控制

通过标准击实对现场施工条件进行模拟，路基土压实的最大干密度和相应的最佳含水量通过采用标准化的击实仪具进行获得。如果标准击实出现错误，那么在这种情况下最大干密度和最佳含水量不可能准确。因此，在进行路基建筑施工前，按照《公路土工试验规程》等相关规定，选择代表性的土样进行严格的试验。如果样本发生变化，这时需要重新取样进行测试。另外，通过现场就地取样的方式，对“异常值点”的段落进行处理，在确保含水量符合施工碾压条件的前提下开展击实试验，同时根据试验测得的最大干密度计算压实度，并且合理地评价路基的压实程度。

4.2 准确测量含水量

在检测过程中，土壤的含水量直接影响压实效果。在压实过程中，压实土的结构受到土颗粒间的相互作用力的影响。随着含水量的增大，结合水膜逐渐增厚，引力逐渐减小，在相同功能条件下，容易造成土颗粒发生移动而挤密，所以能够取得较好的压实效果。对于土壤来说，并不是含水量越高越好，这是因为当含水量达到一定程度后，无论是土壤粒结合水膜的扩大作用，还是引力的减少都不在显著。另外，在测定含水率的过程中，为了确保测定的准确性，通常情况下每个土样需要进行两次平行试验。

4.3 选点及检测频率

压实度的检测结果受到选点的直接影响。如果选点过少，位置不客观，不具代表性，那么难以反映实际的施工情况；如果选点太多，浪费资源，同时工作效率大大降低。对于压实度的检测频率，在《公路工程质量检验评定标准第一册》、《公路路基路面现场测试规程》中都有明确的规定，在检测过程中，检测人员要严格执行，确保检测结果能够真实地反映路基压实质量。

4.4 标定仪器和量砂

在施工过程中，对路基压实度进行检测，灌砂法是最常用的试验方法。在实际操作过程中，无论量砂，还是灌砂筒，只要发生变化，都要进行重新标定。

5 采集检测数据

在实践中，通过对数据进行采集，进一步对各项指标进行检测及评价。因此，在采集数据之前需要建立路基情况调查表格，进而在一定程度上为采集路基的各项数据提供了方便。对于路基的客观评价标准以及各项数值，借助这种表格，可以更加清楚的了解。为了使路基的实际情况能够真实的表达，需要提高调查数据的真实性。对于路基的实际情况，需要调查人员进行反复的研究，同时进行调整，并且根据变量因素分析方法验证表格的真实可靠性。在对某段高速公路进行实际检测与评价时，工作者需要建立主管评分表，对于建表人员来说：一方面需要具备丰富经验，另一方面了解路基以及各级评价对象的总体情况。

6 结束语

对公路施工的质量越来越得到人们的重视。其中路基压实度是控制路基质量的一个重要指标，它直接影响路基的强度和稳定性，影响到路面的使用性能和使用寿命，路基压实作为公路施工的重要环节，有必要加强压实度检测方法进行全面探究，以保证整个工程的施工质量，及通车后的行车要求。

参考文献：

[1]刘刚.路基压实度检测方法分析[J].交通标准化，2012（16）.

[2]丁红军.路基土施工压实度检测方法探讨[J].山西建筑，2008.