临港物流范文（精选12篇）
临港物流 第1篇
改革开放以来, 我国国民经济一直保持高速增长势头, 带动了港口集装箱运输的快速发展。我国集装箱运输迅猛发展, 集装箱年吞吐量跃居世界第一位, 业已成为全球最大的集装箱运输国, 成就举世瞩目。同时, 我国集装箱运输呈现强劲的增长势头。
近年来, 我国港口集装箱吞吐量排名前十名的港口的增长速度均在15%以上, 其中, 长江主要港口之一的芜湖港集装箱发展更是异军突起, 集装箱运输发展近十年平均每年以33%的速度持续增长。一个令人振奋的现实是:我国集装箱运输迎来了黄金时代, 集装箱物流业已成为临港产业快速发展的强力助推器。如何使更多的港口从传统装卸彻底向现代物流转型, 并加快集装箱物流发展步伐, 促进临港产业带经济跨越发展, 已成为业界的一大热门话题。
临港产业带是世界化大生产的最佳洼地
临港经济带的建设, 既依托港口建设作先导, 又围绕着港口作归宿, 因而港口城市借助港口成为工业原料、燃料的供给基地和成品进出口基地。临海产业带使港口改变了原来单一运输的功能, 港口成了最有效率的优良的工业生产基地。事实证明, 港口和临港产业带的结合是港口城市创造巨大生产力的源泉例如, 日本第二大钢铁企业--京滨制铁所扇岛钢铁联合企业, 上世纪七十年代初为了适应国际化大生产的需要, 建造了两端有深水码头并适应钢铁流水生产线长度的人工岛屿, 形成了一个宽2公里、长3公里两端有深水码头的大型钢铁生产基地。原料码头水深多为14米, 最深水位为17-18米, 25万吨级的巨轮从澳大利亚、巴西运载矿石、煤炭在此靠泊。
这些原料经过3公里的流水作业线产出钢材, 便到了岛屿另一端的深水码头, 直接装船运往世界各地。1988年这个企业生产钢材为800万吨, 相当于我国当年鞍钢和攀枝花两个钢城所生产钢材的总和。近年来, 我国沿海港口城市也抓住国际经济一体化机遇, 大多从国际贸易开始, 然后扩展到金融领域, 事实上已发展到“原料产地海洋运输临港产业带多种运输途径进入不同区域市场”这种大生产和大运输相结合, 再配上全球承运人的完善服务和全球金融信贷体系的服务, 结合全球电讯、电脑网络的即时信息沟通, 促成了一种完善的规模巨大的生产方式。
这种生产方式是商务流、超大量物流、信息流的有机结合和统一, 而超大量物流的规模决定了高效益。自然形成了以临港产业带为核心不分国界的世界化大生产的格局, 随着它的巨大效益, 愈来愈被广泛采用和发展。
优势明显
所谓集装箱物流, 是通过集装箱将装卸、储存、拆并、包装、运输、保管连贯起来, 形成贯通全程的物流活动。集装箱物流的巨大优势是通过不同运输手段的有效衔接, 形成“多式联运”, 以实现“门到门”的物流服务。集装箱物流方式有单独的集装箱水路运输、集装箱公路运输、集装箱铁路运输及集装箱航空货运等方式, 也有不同运输方式组合的集装箱联运。
随着国际多式联运的发展与综合运输链复杂性的增加, 临港产业带作为综合物流中心和全球综合运输网络的节点, 其功能也将在不断地以港口为中心向内陆扩展, 具有得天独厚的发展集装箱物流的优势:
一是功能优势。港口是水陆交通运输的枢纽, 又是水运货物的集散地、远洋运输的起点与终点, 在整个物流链上总是最大量货物的集结和发散点, 也是全球生产要素的最佳结合点。在港口地区落户的有货主、货运代理行、船东、船舶代理行、商品批发部、零售商、包装公司、陆上运输公司、海关、海事、通讯导航、商品检验机构以及其他各种有关机构, 还有为客户提供方便的商业和金融服务机构。
二是作业优势。港口具有码头、栈桥、仓库 (尤其是保税仓库) 、场地、设备、锚地 (尤其是联检锚地) 、趸船、船舶等等要素, 作业门类最为齐全, 作业设备最为繁多, 作业方式最为多样, 作业内容最为丰富, 是现代交通成本相对最低的运输环节, 也是现代物流链上最理想的节点和作业场所。
随着现代物流和地区国际贸易的发展, 有关商流、信息流、资金流、人才流及时汇集到港口, 一方面, 港口的作业方式、作业效率早已突破传统的范畴, 正在向电子化、信息化方向发展, 作业的科技含量愈来愈高。另一方面, 港口的地理位置和功能延伸也愈来愈适宜高科技设备来进行作业。
三是服务优势。开放的港口或者国家一类口岸, 一般都包含有装卸、批发、配送、仓储业及自由贸易区等, 能够为船舶、汽车、火车、飞机及仓储提供综合物流服务, 以提高联运效率, 成为连续不断的运输链中的综合物流中心;同时, 对外国籍船舶开放的港口又具有商务中心的功能, 如代理、保险、银行等, 具有为商品流、资金流、技术流、信息流与人才流服务的综合优势。
四是人才优势。现代港口早已从劳动密集型生产企业转型, 肩挑人扛已经成为历史。为了适应现代化生产和外贸运输发展需要, 港口培养和造就了一支机械设备、船舶运输、外轮理货、电气、信息化建设专业技术队伍和实用技能人才队伍, 尤其是为了适应现代物流快速发展需要, 港口不仅汇集了大量的技术设备管理、人力资源管理、财务管理、项目管理等方方面面人才, 而且, 聚集了一批现代物流、计算机技术、水运战略规划、外贸进出口、综合管理等高级管理人才。
临港产业带发展集装箱物流正当时
全球集装箱物流发展风起云涌, 集装箱运量急剧上升。临港产业带发展集装箱物流正当时。权威资料显示, 全国主要港口88个从事中转运输生产集装箱的公司, 2010年1-9月份内外贸箱量达到104, 455, 055TEU, 其中外贸箱75, 008, 467TEU。中国港口吞吐量和集装箱吞吐量已经连续9年位居世界第一, 中国已由港口大国进入港口强国。
2010年集装箱海运量创新高后, 2011年全球集装箱海运量会预计将达到1.54亿TEU, 较2010年仍会增加10%, 延续双位数的年增长, 比2003年运量更是接近翻倍。在集装箱海运业受到打击前, 年均运量增幅多年来一直维持双位数。集装箱海运需求在2008年底开始显着收缩, 当时全年增长迅速放缓至4.6%, 虽然仍创1.37 TEU历史新高, 但其后的2009年再大幅回落9%, 运量减少至1.24 TEU, 多家班轮公司因此严重亏损。基于2011年集装箱海运需求显着复苏, 海运量增幅将为12.3%, 至1.4亿TEU, 不单会恢复双位数增幅, 亦将超过2010年运量创下新高。展望2012年, 预期整体运量不会因为2011年的基数高, 而使2012年增幅回落至单位数, 预计2012年将会超过1.54亿TEU。在这种情形下, 估计我国2012年集装箱运输市场海运增速将有所放缓。但是, 在对外贸易高速增长、全球制造中心不断升级等因素作用下, 估计2012年我国集装箱运输市场增长仍不会太低, 。预计2012年我国集装箱运输市场海运增速将超过12.3%, 未来我国集装箱运输市场海运增速将有可能进入相对稳定发展期。
交通运输部专家日前分析我国集装箱物流发展趋势时认为, 我国港口集装箱吞吐量受到三种动力驱动, 将长期保持高速增长。一是我国经济和对外贸易的快速发展;二是经济、贸易结构和运输结构调整, 适箱货比重以及集装箱走水运的比重提高;三是集装箱化率不断提高。港口集装箱吞吐量集中化趋势基本结束, 转向分散化发展, 十大港口吞吐量所占比重将呈现小幅度下降趋势, 逐步形成新的集装箱干线港, 到2015年将构筑港口和专业化码头布局新框架。因此, “十二五”期, 港口应当抓住国家经济结构调整机遇, 加快集装箱物流发展步伐。一是以现代物流理念统领生产经营, 早日制定现代物流发展战略, 确定现代物流发展愿景目标。二是充分发挥自身发展集装箱物流功能、作业、服务、人才等优势, 有的放矢地发展集装箱物流。三是正确选择集装箱的运输方式, 充分利用集装箱的优势, 避免在选择上出现错误。四是科学投入, 强化集装箱专用码头基础建设。
发展途径
临港产业带是进出口贸易的“桥头堡”, 发展集装箱物流涉及到装卸、集并、运输、仓储、包装加工、检验检疫、海关监管、信息处理等方面的跨行业复杂问题。临港产业带的发展不仅与港口自身的区位、码头条件、服务水平、海关监管、检验检疫等物流环境等有关, 也与港口所在城市的经济实力, 甚至与港口腹地的经济发展情况密切相关。因此, 临港产业带发展集装箱物流并没有一成不变的发展模式, 一定要结合区域经济发展实际, 寻找最适合的发展途径。
一是坚持货物运输和集装箱运输并重的思路。货物运输的粗放式发展模式是目前我国港口发展的表现形式之一。我们要彻底转变思想观念, 牢固树立现代物流发展理念, 从全国港口布局上既要重视亿吨货物大港的发展, 也要重视千万标箱的集装箱大港的发展既要从港口吞吐量“量的扩张”, 更要向集装箱吞吐量“质的提升”方面转型, 使港口经济健康持续稳定增长, 为区域经济发展做出愈来愈大的贡献。
二是正确选择集装箱运输方式。集装箱水运方式:集装箱物流, 尤其是国际集装箱物流, 船舶是主要的运输工具, 能载运集装箱的船舶种类很多, 但载运能力、载运方式相距甚远。集装箱公路运输方式:是集装箱物流的重要运输形式, 尤其是集装箱“门到门”汽车直接运输和联运系统, 集装箱公路运输是不可缺少的首尾运输重要环节。集装箱铁路运输:主要担负“站到站”的任务, 在多式联运中, 承担陆地干线运输的责任。切路的集装箱运输是有限制的, 主要受到车辆、路线和接发集装箱车站的限制。集装箱贯通式物流:是采用集装箱多式联运的方法, 实施“一票到底”的“门到门”物流, 这是现代供应链的一个重要组成部分。
三是为努力寻求适箱货物。适箱货是指适合于装集装箱的货类。最适合的货类是指贵重商品、轻泡件杂货及小型高级机械等, 如运价本中的从价货类、酒类、仪器仪表、各种纺织品、医药、各种轻工业品。
临港物流 第2篇
莱州市位于山东半岛西北部，临濒渤海，拥有108公里海岸线，依托港口优势，近年来，莱州市快速膨胀临港产业板块，发展临港物流产业。三山岛临港物流园区就抓住这一得天独厚优势，经过不断发展，已初步具备了一定的规模，随着莱州港的扩建及大莱龙铁路、疏港公路的建设，三山岛临港物流园区已驶入了快速发展的新车道。三山岛临港物流园区产业近期发展思路主要是：通过莱州港扩建，配套建设一批较大规模的物流项目，重点发展石油制品、化学原料的仓储、转运产业，着力打造胶东地区最大的物流产业集群区。
一、莱州港扩建，为园区物流产业发展搭建平台。
莱州港是国家一类开放口岸，区位优势明显。莱州港是鲁中、鲁西北区域陆上运输最短的进出海通道，也是欧亚大陆桥的重要物流节点。主要货种包括液体石油化工品和大宗散货。
莱州港现有水深－13.5米航道一条，拥有12个3000－50000吨级泊位，年设计通过能力1800万吨，其中液体化工品1200万吨。随着莱州港的不断扩建，到2010年，莱州港将建成5万吨级通用集装箱泊位以及10万吨级通用泊位，年通过能力将达到6000万吨以上。莱州港的目标是成为环渤海湾液体化工品物流中心；环渤海粮食物流中心；盐和矿石等大宗散货接卸转运基地；东北亚集装箱枢纽喂给基地。
二、临港油品仓储基地初具规模，临港油品仓储产业前景广阔。
当前将重点发展以油品为主的仓储物流项目，根据莱州港的发展扩建，不断壮大其它工业产品、农副产品、水产品的仓储物流，适时发展集装箱物流项目。
以莱州东方石油化工港储有限公司58万吨（其中在建10万吨）油品仓储项目为龙头，凯联化工、兰亭高科等仓储项目为依托，进一步提升了莱州港油品中转能力，使三山岛临港物流园区成为胶东地区及沿黄流域最大，在国内具有重要影响的油品中转基地，使其成为山东中东部石化企业和燃料油外贸进口企业以及华东、华南油品市场重要油品物流枢纽中心。
三、辐射腹地经济能力增强，区域性物流中心建设成效显著。最近几年，临港物流园区依托莱州港及当地的便利交通优势,大力发展港口、陆运等物流、仓储业务。围绕完善国内物流中转、配送、转口贸易三大功能，不断发展仓储、加工、配送、信息、管理等现代综合物流服务业，着力构建腹地经济与现代物流发展互促互进、产业联动、资源共享、功能互补的现代物流发展格局，进一步增强了临港物流园区辐射腹地经济的能力。以莱州金平同路仓储物流有限公司为龙头，建设一批仓储面积较大、功能较全的现代化仓储物流企业，为物流网络延伸和辐射沿黄经济腹地打开最佳通道，使临港物流园区成为国内一批大型企业集团在烟台乃至山东地区的总仓储库和重要的物流节点。
四、港口综合服务业不断发展，各项基础设施及配套政策不断完善。最近几年，为全面推进临港物流园区建设，对临港物流园区进行了科学的规划布局，大力发展了金融、保险服务，海事中介、法律服务，餐饮娱乐等相关行业，同时为临港物流项目开辟绿色服务通道，建立特
事特办制度，对一些重点项目安排专人全程协助办理审批事宜，为落户临港物流园区的项目提供优质高效服务。在国内外召开的各类港口、物流等推介会上，加强对外宣传，不断扩大影响，努力引进一批大的物流项目，营造良好发展格局。
三山岛临港物流园区虽然取得了快速发展，但与沿海发达地区比较存在较大差距，园区本身也存在不少缺陷。但随着物流行业的发展，莱州这一独具特色的临港物流行业一定会日趋完善。
临港物流 第3篇
【关键词】 临港物流;SWOT分析;金塘岛;物流园区;集装箱
0 引 言
按照《宁波—舟山港总体规划》,宁波—舟山港是长三角地区综合运输体系的重要枢纽,是上海国际航运中心的重要组成部分,是发展临港工业与现代物流业的综合性港口。
金塘港区是宁波—舟山港规划的“1港19区”中的重点港区之一,是以发展国际集装箱中转运输为主的大型深水港区,具备发展保税港区的天然条件。目前,金塘大浦口国际集装箱作业区在建,小李岙、木岙和张家岙等集装箱岸线正在开发,基础设施正逐步完善,临港工业也处于发展壮大中。
1 SWOT分析
1.1 优势(Strengths)
(1)区位优势。金塘岛位于我国东南沿海中部,长江口以南,长江、钱塘江、甬江入海口,背靠上海、杭州、宁波等大中城市群及长江流域辽阔腹地。距北仑港区3.5 km,距上海洋山港区76.0 km。
长三角地区是全国经济发展水平最高、综合实力最强的区域,在土地面积和人口不到全国3%和11%的的条件下,GDP占全国总值逾20%。随着产业结构调整、工业化进程加快及外向型经济持续、稳定地发展,这一地区适箱货比例和集装箱化率将逐步提高,金塘港区作为宁波—舟山港重点发展对象的重要性将逐渐显现。
(2)自然条件优势。金塘岛全岛海岸线长49.2 km,其中可开发水深逾€Ha15 m的深水岸线15.7 km,€Ha20 m等深线距岸约在200～600 m之间,岸线长且顺直、水深均匀、岸线稳定、港域内有众多岛屿作天然屏障,通航条件优越,30万t级船舶可直接抵达。附近有野鸭山、虾峙等大型锚地和锚泊作业区,年作业天数逾330天,是不可多得的良港。根据规划,金塘岛将建5个大型集装箱作业区和1个液散货作业区,其中5个集装箱作业区可建设第4代、第5代集装箱泊位31个。
(3)腹地经济优势。金塘港区经济腹地与宁波—舟山港腹地重合。2007年,长三角地区集装箱生成量达万TEU,其中浙江省外贸集装箱达万TEU。2008年,宁波—舟山港集装箱吞吐量逾万TEU。根据《宁波—舟山港总体规划》预测,到2020年,长三角地区外贸集装箱生成量将达万TEU,宁波—舟山港集装箱吞吐量达万TEU。目前,宁波板块的深水岸线开发殆尽,开发重点转向舟山板块。金塘岛规划建设国际集装箱中转大型深水港区。金塘集装箱港区规划吞吐能力达万TEU,即将建成的大浦口区段设计吞吐能力为250万TEU。
(4)发展空间优势。舟山连岛工程已全线完工,舟山由海岛城市转为半岛城市,与内陆的联系更加紧密。舟山至上海的车程大大缩短,舟山真正融入长三角“3小时经济圈”。金塘岛居民较少,拆迁难度小,与其他物流园区相比,发展空间较大。全岛远景规划物流园区面积14.6 km2,临港产业区面积2.7 km2,港口作业区面积9.3 km2,合计26.6 km2。
(5)政策优势。舟山市政府对金塘岛的开发非常重视,给予金塘岛一系列招商引资的优惠政策。为加快推进岛内产业聚集,金塘管委会设立港口物流产业发展扶持奖励专项资金,对集装箱物流、涉港服务、临港制造、涉港相关配套和保税物流等5大类重点项目优先安排产业用地,并给予“6扶持、2支持”政策,包括对产业的扶持和对人才引进、重点项目的支持等。
1.2 劣势(Weakness)
(1)基础设施有待完善。完善的基础设施是现代物流业发展的前提,也是吸引物流企业进入园区的重要条件。目前,大浦口国际集装箱码头已有2个泊位通过竣工验收,即将进入试运营阶段。政府在加大投资力度、加快建设步伐的同时,应加大招商引资进度,努力吸引国内外企业进入园区参与物流设施及设备的投资建设,为货物快速集散提供条件。
(2)物流业发展处于初级阶段。目前,舟山市有物流企业逾50家,除了少数航运企业规模稍大外,多数为小型企业。这些物流企业经营管理水平较低、竞争力较弱。多数物流企业专业化程度低、经营管理粗放,只能提供简单运输和仓储服务,在流通加工、物流信息、库存管理和物流成本控制等更高层次的增值服务方面还少有涉及。
(3)物流人才缺乏。人才是港口物流业快速、健康发展的核心资本。舟山是海岛城市,经济发展起步较晚,人才储备不足,各行业高级人才基本需要从外引进。培养和引进中高端物流人才,是舟山物流业走上快速发展道路的关键因素。
(4)竞争优势相对较弱。长三角地区的众多物流园区依托其经济腹地大多已形成一定规模,基础设施比较完善,政策扶持力度较大。例如,宁波北仑区已形成保税区、出口加工区、保税物流区和保税港区等一系列涉港园区。宁波保税区是宁波市重要的国际贸易基地,区内设有液晶光电产业园、国家集成电路产业园、计算机产业园、国家留学人员创业园、国际软件园和精密机械产业园等6大园区,人才总量逾2.5万人。梅山保税港区正在建设中。由于保税港区叠加保税区、出口加工区和保税物流园区的税收和外汇政策,功能优势非常明显。区内规划建设食品加工基地、金属材料交易中心、国际物流园区、船舶与船用配套用品交易中心和高端模具加工制造等11个项目。显然,金塘岛物流园区在招商引资和产业规划方面需要加大力度,才能发挥后发优势。
1.3 机遇(Opportunities)
根据腹地集装箱生成量预期,近期金塘岛集装箱吞吐量被普遍看好。目前,宁波—舟山港集装箱码头基本上集中在宁波港域(包括北仑2至5期及大榭招商国际码头),这些码头设计年吞吐量为790万TEU,而2008年实际吞吐量达万TEU,超过年设计吞吐量38%,处于超负荷运营状态。近期规划建设的有梅山及金塘大浦口集装箱码头,其中:梅山规划建设3个7万t级和2个10万t级集装箱泊位,年设计吞吐量为300万TEU,目前在建2个10万t级泊位;金塘大浦口码头规划建设2个10万t级和3个7万t级集装箱泊位,年设计吞吐量为250万TEU,目前有2个泊位已竣工验收,后方疏港公路正在建设中,预计与金塘大桥同时开通。
1.4 威胁(Threats)
来自周边地区保税物流园区和港区(如上海的洋山保税港区、外高桥物流园区及宁波的物流园区等)的竞争是金塘物流园区必须面对的问题。宁波保税物流园区和出口加工区与金塘物流园区形成直接竞争关系,梅山保税港区的启动则使金塘物流园区的政策和功能优势有所削弱。如何与竞争对手之间实现优势互补、错位发展,是金塘岛物流园区及产业发展过程中必须解决的现实问题。
2 对 策
2.1 加快基础设施建设
按照适度超前原则,统筹水、电、路、通信、环保、绿化等重点工作和关键环节,充分发挥综合效应,提升区域硬件功能,改善投资环境。
2.2 加大招商引资力度
积极探索招商引资的新办法,力求取得实质性效果。积极举行各种投资推介会,加大金塘岛物流中心对外宣传力度,吸引更多企业入驻,增强物流中心的产业集聚;努力培育本土物流企业,在条件具备时成立合资物流企业;积极吸引第3方物流企业入驻,开展国际中转、国际采购、国际分拨、转口贸易和出口加工等业务;将物流服务网络覆盖到长三角乃至整个长江流域,提供全方位物流服务。
2.3 引进和培养物流专业人才
构建合理的物流人才培养体系,结合当地实际情况,树立知识与能力相结合、以能力培养为重点的教学思想。
2.4 加强产业引导,实现错位发展
金塘岛的功能定位是国际化、现代化的集装箱物流岛,并计划形成“南核心、北拓展、适当配套”的3大产业功能区。3大产业区的产业分布目前仍待进一步论证研究。注意减少与周边物流园区的重复建设,培育个性化物流产业,实现错位发展是重点。
2.5 实现与宁波物流园区的协调发展
宁波市的物流园区建设相对成熟,经验较为丰富。金塘岛应加强与宁波市的沟通联系,学习和借鉴其经验,在资金、技术以及人才等方面开展合作,实现良性互动、双赢互利。
2.6 建设出口加工区和保税物流园区
临港物流 第4篇
本刊讯4月9日,宝马上海新零部件配送中心在普洛斯临港国际物流园举行开业仪式,标志着宝马集团在亚太区域最大的零部件配送中心正式投入运营。宝马集团的新零部件配送中心坐落于上海的普洛斯临港物流园,遵循宝马全球统一标准和国际领先的物流技术,由全球领先的物流设施提供商普洛斯为宝马集团定制建造,总建筑面积近50,000平方米。
启用后的宝马上海新零部件配送中心将发挥其全球物流配送网络的优势,使其运营效率最高提升20%,同时能够显著缩短货物配送时间,进而缩短宝马客户的等待时间。
除上海新零部件配送中心外,普洛斯还在沈阳为宝马集团定制建造了新零部件配送中心,预计明年一季度投入使用,以满足中国东北地区消费者日益增长的需求。
临港有哪些大学一本 第5篇
2、电子科技大学宜宾园区，园区于9月建成开学，目前入驻电子与通信工程、软件工程、控制工程、计算机技术和项目管理(非全日制)等5个方向研究生约210人，规划学生规模达到1000名以上。
3、四川轻化工大学宜宾校区，一期于9月建成开学、二期于209月全面建成，内设生物工程学院五粮液白酒学院、计算机学院、数学与统计学院、物理与电子工程学院、自动化与信息工程学院、机械工程学院、新农村建设学院、外语学院、经济学院、管理学院、国际学院等学院。
弘扬季子精神，培育临港学子 第6篇
关键词： 季子 “季子”文化精神 季子文化环境
临港实验学校坐落于延陵古驿，春申旧封，延陵季子“守礼、谦让、淡泊名利”的形象，成为一种文化精神的遗存，深深根植于申港大地上，是我校德育发展的精神底蕴。作为季子的传人，学校重视挖掘“季子”这一地方传统文化，以“尚德崇文”作为校训，通过开展传统文化教育，培育富有新时代特点的“小季子”。
一、挖掘“季子”文化精神
季子是申港的历史名人，因诚信礼让闻名于世。延陵是季子故里，我们挖掘地方文化，开发季子校本德育资源，结合八礼四仪等时代教育特点，大力弘扬季子文化，传承季子美德与精神，丰厚学校文化底蕴。
首先，引进临港开发区《延陵季子文史汇集》，师生积极搜集有关季子的资料，利用学校网站、广播介绍有关季子的故事，让学生人人知晓季子故事，领会季子精神。
其次，编制季子校本德育手册。2014年，学校德育处在挖掘、梳理、整合季子文化的基础上，策划并印制了《小季子在行动》学生德育手册。不仅体现了季子“诚信”、“礼让”、“友善”、“仁爱”的美德、精神，而且诠释了新时代季子精神的内涵，成为学生人手一册的学习季子精神、规范学生行为的指南。
二、建设“季子”文化环境。
学校将季子文化作为校园特色文化，彰显我校德育的主色调——诚信礼让，尚德崇文。
在环境文化建设方面，校园各处景点清晰地烙上“主题德育”的印记。“季子”高大的雕像矗立在季子教学楼前，激励学生好好学习;校训“尚德崇文”高悬在天桥长廊上，全校师生人人关注、牢记;“季子”卡通形象处处呈现在校园展板、季子文化苑门口、季子德育手册上，成为我校校园文化的形象标志。
在精神文明建设方面，临港实验的校歌“先贤美德，熔铸理想;诚实守信，谦逊礼让”在校园处处传唱;由师生自编自演的戏剧小品《枣树挂钱》、《徐墓挂剑》、诗歌《季子颂》是季子故事中的经典节目，曾获无锡市、江阴市文艺汇演金奖，并多次在学校师生活动、家校活动中展演，在“小季子春蕾广播”中播出，使季子形象深入人心，陶冶学生的情操，引领学生做诚信、礼让的时代“小季子”。
三、弘扬“季子”文化精神。
结合社会主义核心价值观、八礼四仪教育，根据不同年龄和学段学生发展需要，学校德育处科学地设计开展季子文化教育一系列活动，弘扬季子精神。
结合时代教育特点，开展“弘扬季子精神，争做八礼四仪好少年”的一系列教育活动：小季子志愿者“学雷锋，践行季子美德”活动;“诚信、礼让、守纪”主题班会;季子文化节“十佳季子小歌手”“季子形象设计”大赛;“颂季子”庆元旦活动、“延陵季风”、“为青春喝彩、让梦想起航”市级展示活动。学校团委组织“小季子文学社”到季子祠教育基地参观、学习，开展“采风”实践体验活动。通过这些活动，达到“用先贤的精神激励人，用身边的榜样感召人，用实际的行动完善人”的目的。
结合学校特点，把季子精神融入时代特点，开辟各类阵地：起飞小广播、季子文学社、季子文化苑、小季子社团等，开展各类主题活动，真正体现“小季子在行动”的动人景象。同时，学校开展“十佳小季子”、“季子之星”、“季子中队、团支部”评优活动，选出典型，隆重表彰，构建和谐校园，让季子的诚信礼让成为典范之举。
作为季子文化的传承者，我们将紧跟时代步伐，结合“八礼四仪”、“社会主义核心价值观”教育，融入“弟子规”的精髓学习，不断开发“季子”德育资源和教育阵地，完善“季子”校本德育内容，依托德育活动载体，弘扬和放大季子美德，努力培育诚信守纪、谦逊懂礼、友善好学的当代“小季子”，将优秀传统文化发扬光大，让季子精神代代相传。
参考文献：
发展临港产业初探 第7篇
近些年来, 海洋经济成为世界许多国家经济发展新的增长点。海洋经济内容丰富, 涵盖诸多方面, 而临港产业成为海洋经济一个重要热点。进入21世纪临港产业已成为沿海国家或地区产业发展的主攻方向。
国际发展实践表明, 临港地区尤其是港口城市通常都是产业集中、物流集散、要素集聚、经济繁荣的发达地区, 如美国的纽约、洛杉矶, 日本的沿太平洋工业带, 以及新加波、香港等, 都是依港而建。世界上多数沿海地带由于有港口交流而成为经济、科技和文化中心。我国沿海地带, 上海的洋山港开发, 宁波舟山港的一体化规划, 福建省组合福州、厦门、泉州港的力量, 打造海峡西岸物流中心。临港产业具有高投入、高附加值、大进大出的特征。苍南县要实现产业结构的调整, 关键就在于通过临港地区开发, 释放临港地区的巨大潜能, 切实把临港地区作为调整产业结构的主战场, 推动苍南县产业的优化升级。充分利用临港优势, 抓机遇、抢时间, 加大推进力度, 尽快把资源优势转化为经济优势, 潜在优势转化为现实优势, 分散优势整合为整体优势, 全面提升临港地区开发建设的水平。
发展大产业, 建设大基地, 培育大园区, 快上大项目是临港产业发展的重要目标。“大产业”指市场前景广阔, 比较优势明显, 具有导向性、支柱性、带动性的产业;“大基地”是指形成特色产业企业群体, 规模扩张, 配套服务体系健全, 具备较强竞争优势的产业聚集区;“大园区”是指环境好、成长快、能够促进优势生产要素集聚的发展平台;“大项目”是指投资规模大、技术含量高、带动作用强的建设载体。
二、发展临港产业的基本原则
发展临港产业要遵循港口开发和产业开发的规律要求, 紧密结合苍南实际, 实施“大企业进入、大项目带动”策略, 形成主导产业和支柱产业为支撑的可持续发展的港口经济体系。
1. 可持续快速发展原则。
按照社会经济发展阶段理论, 苍南县经济总体上处于工业化中期。这个阶段社会经济处于快速发展时期, 海洋经济也处于快速发展阶段。因此, 政府在指导海洋经济发展的时候, 要注意环境与生态建设, 在保证可持续发展的基础上, 坚持海洋经济适度快速发展的原则。
2. 重点发展主导性支柱性产业原则。
海洋经济发展要突出重点:一是大力发展海洋资源加工业和临海重化工业, 形成带动全县经济发展的临海工业经济地带;二是坚持捕捞、精养、深加工协调发展的方针, 努力发展外海和远洋捕捞业、港湾和近海网箱养殖业、海产品精深加工业。保证海洋渔业可持续发展;三是充分发挥环境优势, 把苍南建成海岛度假旅游胜地;四是在海运、公路、铁路、航空综合运输体系的框架下, 加强港口建设, 发展海洋交通运输业和物流业。
3. 科技兴海原则。
整合海洋科研力量, 培养海洋科技人才, 努力引进智力、人才和科技成果, 推进海洋科技创新体系建设, 加快高新科技发展。依靠科技进步和劳动者素质的提高, 加快传统产业改造升级、新兴产业培育和发展, 促进海洋开发由粗放型向集约型、资源节约型和循环经济型转变, 增强海洋产业的竞争力, 提高科技对海洋经济发展的贡献率。
三、发展临港产业的主要举措
为适应临港产业的发展需要, 要进一步转变政府职能, 改善海洋经济发展环境。
1. 加强政府服务能力建设。
做好宣传工作, 强化民众海洋意识, 使海洋经济理念深入人心;通过创新管理体制, 建立限期办结制、首长责任制, 对历史遗留重大项目进行清理, 建立重点项目跟踪服务制度。简化审批程序, 建立行为规范、程序简便的审批制度。建立临港产业开发信息网络, 加强经济预测和信息服务。
2. 加大招商引资工作力度。
通过举办招商会议、走出去招商、穿针引线和中介等方式, 加强海洋产业的招商引资推介工作;鼓励社会各界积极参与招商引资, 建立招商引资奖励制度。
3. 以优惠政策吸引大项目。
组织力量研究制定适合苍南特点的税收政策、土地政策和产业政策;在国家政策允许下, 鼓励各种投资者开发投资。积极发展股票、债券、投资基金等多种融资方式, 拓宽企业投资项目的融资渠道。
4. 建设市场服务体系。
加强中介服务, 培育多层次的海洋经济市场, 包括资本市场、贸易市场、海域使用市场、海洋科技市场、人才市场、信息市场等, 完善市场运行机制, 为国内外企业进入临港产业园区创造良好的环境。
5. 建设海洋公益服务系统。
建设海洋产品质量、环境及灾害监测体系和预报、预警系统, 增强海洋地震和海啸预报预警的能力;建设海洋、气象、公安边防、环保、海事、民政、广播电视等相关部门组成的防灾减灾应急机制, 全面协调灾害预报、灾情评估和灾后救助等的组织领导, 为入驻企业提供全方位服务。
摘要：近些年来, 海洋经济成为世界许多国家经济发展新的增长点。海洋经济内容丰富, 涵盖许多方面, 而临港产业成为海洋经济一个重要热点。文章以苍南县临港产业发展为个案就临港产业的发展趋势、发展原则、发展举措作初步探讨。
临港物流 第8篇
近年来, 作为我国沿海后发地区的河北省大力发挥港口优势、 推进发展临港产业。 但是由于本地资源禀赋、产业基础、 高端要素瓶颈等多方面原因, 河北沿海地区集聚的临港产业大多表现为资源依赖性较强的重化工业, 节能减排压力很大, 对渤海海岸带脆弱生态的威胁也很大。 在进入经济发展的新常态之后, 包括临港产业在内的河北省经济增长面临着前所未有的困难。 2013年10月, 曹妃甸综合保税区通过海关总署的验收, 正式封关运行, 这是在河北省设立的首个综合保税区, 为河北省临港产业发展摆脱原有的路径依赖、 开创更高、 更开放的升级空间提供了机会。 在当前全社会的资源和环境觉悟空前提升的大环境下, 为河北省临港产业转型升级谋划方向和路径显得非常紧迫。
近年来, 虽然国内学术界对临港产业发展问题进行了大量研究, 但系统性研究专著仍不多见, 有关河北省的针对性研究则长期属于薄弱环节。特别是在中国经济全面进入新常态的背景下, 需要专门面向河北省的具体情形, 研究如何实现临港产业的新跨越。 在此背景下, 华北理工大学李南教授的专著 《河北省临港产业发展新论》 (哈尔滨工程大学出版社) 对此进行了专门回答。 结合河北省临港产业的发展脉络, 作者通过实地调研详细总结了现状和难题, 考察其嬗变。
该书在结构安排上, 既遵循临港产业系统的构建和优化逻辑, 又形成了内容相对集中的板块结构。 这种逻辑顺序与板块结构相结合的篇章安排, 既能使读者清楚临港产业的发展轨迹, 又能集中探究某个方面的具体事项。全书共分成4个专题板块, 分别研究了河北省沿海港口发展、 临港产业共生、曹妃甸综合保税区及新兴产业培育。该书将理论发现与河北省的具体实际紧密结合, 为河北省临港产业发展的新背景、 新机遇、 新挑战, 提供了相应的经济解释和对策措施。 从而满足了蓬勃的发展实践对于理论研究的需求, 为深入研究相关问题增添了具有理论和实践意义的新内容。
作者围绕着临港产业发展的主题进行了积极探索, 构建了比较完整的分析框架, 揭示了其中的经济规律和作用机理, 提出了促进临港产业转型升级的理论和政策。 该书归纳汇集了相关经济主题的内容, 开创了一个自主研究体系。 既探讨了临港产业发展的一般性原理, 又分析了在特定地域环境中的操作性问题; 既总结了国内外成功案例与先进经验, 又讨论了河北省在该领域面对的瓶颈与未来的优化路向。 实现经济理论前沿与临港产业这一特定领域的深度融合, 研究结论既有学科基础的坚实支撑, 又有河北省临港产业发展的迫切需求。 因此, 该著作是面向河北区域特色、 有实际应用价值、 满足 “情境依赖” 要求的专门成果, 对于河北省临港产业发展具有指导作用。 临港产业发展关键理论技术的研究与示范将有助于提升河北省临港产业的整体水平, 为政府更有效地引导临港产业发展提供依据。
这部专著的创新性观点主要包括以下方面: 第一, 以河北省沿海港口群为基点, 从供应链系统集成和优化的角度对河北省沿海港口物流进行深入分析, 构建了基于供应链集成的港口物流发展框架并重点规划设计曹妃甸港区主导货种的供应链系统, 规划了河北省沿海港口应急物流的基础平台与运行机制。 第二, 突出强调了集体行动机制在临港产业共生系统全时序治理中的中枢作用, 以此化解以搭便车为特征的集体行动困境。 共生单元必须基于协同作用, 将各方的能力加以整合, 依靠集体行动来谋求共生收益。 第三, 将沿海临港条件整合进产业共生的一般理论, 探测临港产业共生的特殊机理和模式。 识别临港产业共生的生命周期阶段划分, 并诠释各阶段的典型特征和演进机制。 第四, 依托曹妃甸综合保税区这一海关特殊监管平台, 是河北省基于新兴港口建立现代产业体系的重要途径。 曹妃甸综合保税区的产业选择要立足实际情况以及产业承载能力, 充分考虑其政策空间, 从战略定位、 产业政策导向、产业协调发展等方面综合考量。
湖州加快临港经济发展的思考 第9篇
内河型临港经济,是以内河航运为依托,以临港产业集群、现代物流业和航运服务业为主体,以配套沿海产业为主要功能,以先进的临港功能区为主导的规模化、集约化经济形态。
作为内河型临港经济,内河航运是其存在、壮大和发展的重要基础,港口是其赖以发展的重要平台。
内河型临港经济具有五个特点: 内河临港产业园区沿河而建,呈扁平式带状分布的特点; 内河临港产业的集疏运通道与河道平行,辐射的纵深相对较浅; 内河临港产业偏重于轻型和次重型工业,以及为沿海产业配套的加工工业,中小企业在内河型临港经济中的地位和作用十分突出; 发展内河型临港经济必须格外重视环境,需要特别注意合理利用岸线资源和土地资源; 内河型临港经济需要依托新兴城镇的发展,同内陆城镇化进程同步[1]。
2 湖州临港经济发展现状
近年来,湖州市委、市政府十分重视临港经济的发展。目前全市港航基础设施初具规模,交通体系逐步完善,为临港经济进一步发展奠定了基础。
临港产业集聚已形成三大板块: 一是以铁水中转港、西塞物流园区、南浔鑫达物流中心、浙江长兴捷通物流园区为代表的物流产业板块; 二是以八里店临港装备制造业、练市临港装备产业区为代表的装备制造产业板块; 三是以吴兴工业区、菱湖临港化工产业园为代表的工业园区板块[2]。
同时,湖州临港经济存在的问题不容忽视。如临港产业规模总体偏小,层次偏低; 临港产业布局分散,尚未形成集群发展; 航运服务业相对薄弱。临港经济建设体制不健全,市、县区还没有形成临港产业发展专项规划,导致临港许多区域功能定位不明确,土地要素制约严重,人才资源短缺。
3 加快发展临港经济的必要性和可行性分析
发展临港经济是湖州实现产业结构调整的重要途径,是湖州转变经济增长方式的重要抓手,是湖州实现城市发展空间重大调整的主要路径,将成为湖州进一步扩大开放打造招商引资的新平台,是湖州自觉落实科学发展观、加快发展低碳经济的必然要求。
临港经济也是实现湖州水运可持续发展的根本路径,能促进沿河资源集约化,实现水运货源的结构调整。
湖州临港经济发展面临十分难得的外部机遇: 上海国际航运中心建设对湖州内河集疏运体系和物流产业的发展提出了一体化发展要求; 长三角地区的产业结构升级以及产业转移,区域港口分工调整等将更加有利于湖州发展内河型临港经济,内河临港经济集聚区就是一种适合湖州特点的产业承接平台。
同时得益于市委市政府的高度重视,日益突出的区位优势,现代化综合交通运输网络正加快形成,湖州已具备加快发展内河型临港经济的必备条件。
4 加快发展临港经济的总体构想
4. 1 总体思路
打破区划,统一规划; 政府主导,市场运作,突出龙头企业的支柱作用; 以创建国家级内河型临港经济试验区为主要抓手,提升内河临港经济战略高度; 配套沪宁苏杭先进制造业; “软硬”并重,“河海”联动,区港合一,水陆并进。
4. 2 发展定位
宁湖杭产业带的特色产业集聚平台; 沪苏浙皖西向轴的产业传承基地; 湖州建设 “生态城市、美丽乡村、特色产业、和谐民生”的重要举措; 湖州新一轮经济发展的主要引擎之一[3]。
4. 3 总体目标
依托沪宁苏杭,以各类经济开发区、临港工业区为载体,以发展先进制造业集群和现代航运服务业集群为手段,逐步形成以国家级内河型临港经济试验区为核心,南太湖产业带和临杭产业带为两翼的内河临港经济发展格局,将湖州建设成为国内典型的内河港口经济发展示范城市。
4. 4 布局方案
湖州临港产业总体布局可规划为 “一带四区”:
一带: 即沿长湖申沿线航道,在吴兴港区和南浔港区经济开发区基础上,形成以国家级内河型临港经济试验区为主体的临港产业带状布局。
四区: 在各县区形成以依托四大港区的临港产业功能集聚区为主体的点状布局,包括湖州经济技术开发区、长兴高新技术园区、安吉梅溪临港经济区、德清经济开发区。
其中: 湖州经济技术开发区重点发展水处理设备、新材料、生物医药、电子信息等产业集群。长兴高新技术园区重点发展新型环保能源产业、生物医药产业、现代物流业、新材料产业集群。安吉梅溪临港经济区重点发展现代仓储物流、绿色食品、新型建材、新型轻纺等产业集 群。德清经济开发区重点发展新型纺织业、先进制造业、生物医药业、新能源、特色机电等产业集群。
5 关于加快发展临港经济的对策建议
建议市政府成立 “湖州市加快发展内河临港经济领导小组”,主要负责谋划内河临港产业的发展规划,协调解决内河临港产业发展中遇到的重大问题,领导小组下设协调办公室。
编制 “十二五湖州市临港经济发展规划”或 “湖州市临港经济发展纲要”,并细化内河临港经济发展相关的各个专项规划,其中重点编制 《国家级内河型临港经济试验区总体规划》。以高起点、高标准的要求定位试验区,提升试验区的层次,以省级试验区为最低目标,为建设国家级示范性试验区奠定基础[4]。
加快推进城际铁路、高等级航道、集约化公共港区等基础设施建设,继续推进内河运力和船型优化升级。积极打通湖州与上海的铁路通道,实现两市 “公铁水”立体式对接,为 “海河经济”提供新的交通保障。在内河管理规划、建设和发展过程中,推进主要港区与各种运输方式之间的衔接,发展内河港口多式联运; 完善通往长三角主要城市的公路网,为疏港货物提供便捷通道; 继续加大内河航道的整治力度,积极推进港口资源整合,加快运力结构优化升级,发展大型化、标准化船舶,提高船舶航次的运输效益和行业竞争力[5]。
大力发展港口现代物流,大力培育现代服务业。巩固配套于港口装卸和航运的服务系统,做大配套于临港工业的服务系统,积极培育金融、保险、咨询等关联服务业。
加强内河临港经济的信息化建设。在内河航运信息化建设的基础上,着手筹集覆盖整个临港产业的综合信息平台,利用计算机网络技术、数据仓库技术、图形化技术以及信息交换技术等手段,实现临港产业决策层、经营层和管理层的信息互动和信息共享,简化业务操作流程,提高工作效率。
摘要：加快发展内河型临港经济是湖州实现产业结构调整、转变经济增长方式、实现城市发展空间重大调整的主要路径之一,是湖州自觉落实科学发展观、加快发展低碳经济的必然要求。
关键词：湖州,临港经济,发展
参考文献
[1]罗新礼.发展临港经济探索加快乐山发展的新动力[J].中共乐山市委党校学报,2010(6):55-59,65.
[2]邢施民.加快派河港区建设推进经开区临港经济发展[J].中共合肥市委党校学报,2012(1):24-26.
[3]马亚静,莫东艳.大连加快临港产业发展的对策研究[J].长春大学学报,2012(9):1055-1057.
[4]冯秀香.如何加快临港产业发展——以丰南区为例[J].企业改革与管理,2015(10):32.
临港物流 第10篇
临港新城皇冠假日酒店坐落于上海临港新城主城区滴水湖南岛, 用地面积为126700m2, 总建筑面积为69196m2, 是一座造型独特的五星级酒店, 酒店外观宛如一朵紫荆花绽放在滴水湖中央 (见图1) 。地上共四层 (钢结构) , 似花芯连接着五片花瓣, 花芯部分为大堂 (称作F区) , 花瓣部分 (称作ABCDE五区) 设置为酒店客房, 餐厅、会所、泳池、会议室及其他配套娱乐休闲设施。地下为一层 (混凝土结构) , 主要机房和后勤设施大部分设置在此, 战时为六级人防二等人员掩蔽所。酒店共设有300多套客房, 独具创意的建筑形态, 使每间客房均有良好的景观;内部空间的中庭设置能更充分利用自然光, 有利于各空间的通风。
2 系统简介
2.1 污、废水系统
酒店室内生活污、废水包括:客房卫生间污、废水, 厨房含油废水, 泳池循环用水和地下室机房排水等。室外生活污、废水和雨水为分流制。室内生活污、废水为合流制, 并设置专用通气管系统。为达到五星级要求, 客房卫生间采用静音排水管减少噪声, 接卫生间排水管道设置器具通气管防臭。厨房含油废水经器具隔油和油水分离装置处理后排入污水管网。地下室机房废水由污水提升泵提升至室外污水井。根据当地相关部门要求, 合流生活污水经化粪池处理后排入市政污水管网。最高日污水排放量约为500m3/d。
2.2 雨水系统
酒店屋面雨水采用重力流排水系统, 屋面雨水经雨水斗和雨水管收集后有组织地排至室外雨水检查井。雨水量按50年暴雨重现期设计, 降雨历时采用5min。阳台雨水有组织收集后间接排至13#雨水口, 地面雨水经路旁雨水口收集后排入景观水体。基地雨水量按3年暴雨重现期设计, 基地占地约12.67hm2, 雨水排放总量为784L/s。
3 设计特点或难点
3.1 污废水部分
(1) 一层中餐厨房位于建筑居中部位, 跨度为30m, 下为满铺地下室, 梁高0.8m, 废水管排出时对地下室层高影响较大。设计时和建筑专业协调厨房建筑面层做到30cm, 以便敷设明沟, 且尽量将地面明沟延至厨房外墙端, 使地下室排水管接出距离减少, 避免多次过梁, 保证了地下室的层高不受影响。
(2) 各单体每层有多套客房, 客房卫生间设置专用排水通气立管。客房顶部为钢结构封闭屋面, 若30多根通气立管升顶排出, 必然破坏屋面的外观造型, 故设计采用汇合通气管, 减少最终排出管的数量。经计算, 每5根DN100立管可汇成一根DN200横干管。最高层共有4根横干管接至末端空调机房内, 沿侧墙隐蔽位置升顶排出。
(3) C、D单体四到一层为客房区域, 每层有30多套客房, 卫生间及管井位置上下均不对齐, 呈阶梯形逐级错开 (见图2) , 水平位置每层相差500mm。如果按常规做法, 依照管井设置给排水立管, 则每个单体30多根排水立管每层都要竖向转弯, 共转弯3次;且根据规范, 每层排水支管接入横干管转向段时, 连接点距转向处以下不得小于0.6m, 这样的排水条件非常不利, 容易堵塞且耗费管材。
在设计过程中, 我们比对了多种方案:如改变给排水立管管位;或合并同层相邻客房卫生间排水管道;或调整管井位置, 使每两层竖向对齐等。但为保证建筑的整体效果, 无法改善管井条件, 最后确定突破常规做法, 大胆采用排水立管倾斜设置, 立管倾角为82.3°。为解决倾角不标准 (一般为45°, 90°) 安装不便的问题, 每层卫生间支管先接一段横折管再汇入斜立管。同理, 立管末端先接一段横折管再接出户管, 可规避锐角接入的问题 (见图3) 。每根排水立管接三个卫生间 (底层为单独排出) , 每个卫生间排水当量为Np1=8.7, 立管当量为Np=8.73=26.1。按公式计算得立管排水流量qp=2.42L/s, 设计立管管径为De110, qp小于管道最大设计流量10L/s。经计算, 斜管内污、废水流速亦能满足设计要求。这种创新方法不仅保证了排水流畅, 而且没有增加管井的位置, 节约了大量管材。
图纸中, 已对该区的管井及立管详图进行详细定位, 以便施工。排水立管采用塑料静音排水管, 因其斜穿楼板, 管道支架需预制, 安装时需注意控制立管角度。
3.2 雨水部分
A、B区之间的宴会厅区域, 屋面形似椭圆盆帽。帽长约60m, 宽约30m, 帽顶标高7.6m, 帽檐标高5.25m。除帽檐部分, 中间无柱子, 宴会厅下部为满铺地下室。在确定采用重力流排水的前提下, 一般设计思路为将雨水横管接多斗或单斗, 悬吊至墙或柱边再接立管出户。屋顶梁高1.6m, 因横向跨度为60m, 按DN150管道, 1%的坡度计, 吊顶高度要超过2.5m。为保证宴会厅的净空高度, 7.6m标高的帽顶屋面雨水按15~20m距离设置雨水斗, 先间接排至5.25m帽檐屋面天沟, 再组织收集至多处雨水立管沿柱边排出。
4 问题分析及需要注意之处
(1) 工程设计中, 设计者不应照本宣科, 而需收集各方面资料, 考虑环境、人文、经济等的综合影响。如本案例中, 酒店面积不大, 但基地地理位置比邻东海, 受海洋气候影响明显, 降雨时暴雨强度及风速都要大于上海市平均水平, 宜适当放大余量, 雨水系统宜按百年一遇校核。
(2) 现代建筑设计对外观造型的追求, 使钢结构屋面设计在大跨度空间异型结构的建筑中得到了普遍的应用。钢结构屋面大多采用直立锁边结构, 通过带肋的金属板互相咬合, 从而达到防水目的。而金属屋面的天沟, 在屋面板和滴水角铝之间有一定空隙, 一般是以泡沫或橡胶密封条封闭。密封条的安装对天沟的防水起着至关重要的作用。经多个项目使用证明, 暴雨时常伴大风, 只要天沟内雨水满流不能及时排出, 密封条浸入雨水中, 局部会在重力作用下脱开, 溢流雨水就会沿锁边缝隙渗入屋面 (见附图4所注) , 造成建筑物内部渗漏, 破坏很大。所以, 为使天沟内雨水能及时排出, 要保证天沟的有效水深度和超高, 天沟设计不宜过长, 否则沟底坡度难以实施;另外, 雨水斗的排水量设计应以安全为准, 留以余量, 需要预留溢流孔或独立的事故超越管。当然, 最重要的是选用优良产品, 施工精确精准, 做好防渗工作。
5 结论
临港新城皇冠假日酒店已开业运行两年多了, 排水设备运行良好。排水斜立管的创新设计得到了实践的检验, 也给今后其他卫生间不对齐管井项目提供了借鉴和参考。直立锁边结构屋面的天沟做法很普遍, 但是往往经不起暴雨的考验, 在施工中如何做到更好更安全, 值得生产厂家和施工设计三方共同努力。
摘要：介绍了临港新城皇冠假日酒店阶梯式的客房卫生间污废水立管布置方式, 及宴会厅高低大屋面雨水排放设计。提出雨水设计时应结合地理位置, 及建筑构造考虑对雨水的影响, 分析直立锁边型金属屋面天沟的缺点并提出了解决方法。
未来二十年，浦东看临港 第11篇
姜：临港代表浦东的未来，它将承载浦东今后十年、甚至几十年发展的空间。当前浦东的发展主要在北面。临港还很难代表浦东的今天，这是一个战略考虑。
临港将是一个滨海城市，也是一个先进制造业的高地，而且是浦东乃至上海制造业的高地。最后，它还将是一个港口城市。我是指一个具有城市功能的港口，不仅仅是一个物流的港口。伦敦作为物流港口在萎缩，但作为航运中心的港口还在不断成长。临港现在的物流已经非常强大了，但作为港口城市的功能，还是刚刚起步。
这三个功能的组合，在上海是唯一的，在中国可能也是难得的。这是它的价值所在。
中国新闻周刊：但是当下还有种“产城隔绝”的味道，“产”的速度比“城”快了一些，“城”显得很冷清。
姜：在产业化和城市化过程中，一般是“产”快于“城”。先造好一个“城”是不现实的，所以产业项目要先进去。不可能先造一个“城”再引进产业。如果没有20万的就业岗位，要“城”干什么呢？
对于临港而言，产城融合是大范围的产城融合。高端制造、极端制造放到“城”里不现实，把城市分散在产业区里也不可能。现在城市希望有混合功能，比如陆家嘴。但这有个前提，它不是搞制造业。制造业的产城融合有其自身的特点。
况且，城市化需要一个过程。陆家嘴金融城5平方公里，花了20年的时间，才有今天的繁华。前十年，上海人还在说“宁要浦西一张床、不要浦东一间房”，事实上陆家嘴和外滩只是一江之隔，临港更远。这就决定了，我们把它作为一个战略布局。未来5年，浦东增长主要在北部。未来10年、20年，浦东靠什么呢？很重要的一部分就要依靠临港。
现在，还是临港打基础的时候。
中国新闻周刊：如此说来，“双特”政策，也是为了打基础而建立的？请简单介绍一下“双特”特别在哪里？
姜：“双特”是制度性安排，就是为了加快临港的发展。概括起来，就是特殊政策、特殊机制。通俗点说：“临港事临港办、临港钱临港用”。
中国新闻周刊：记得你曾对媒体说，临港有些地方权力会比浦东新区政府还大？
姜：是的。临港现在实行的是“管镇合一”的体制。部门设置是实体化的。其下8个部门，既是镇里的“办”，也是管委会的“处”。所以，三个图章可以在一个部门里盖，包括市政府的2号章、区政府的2号章和镇的章。
在这个意义上，管镇一体化、部门实体化，某些权力已经超过了浦东新区政府。这样保证它有个富有效率的管理体制。这也是我们对特大型城区进行扁平化管理的探索。
中国新闻周刊：那什么是“临港钱临港用”呢？
姜：临港所有的产出，包括市、区两级收入都留在临港。当地的土地指标单列，耕地占补平衡全市统筹。在体制上，他们就不用上缴了。
此外，市、区两级还筹措支持产业发展的专项资金，用于支持临港先进制造业的发展，我们要求在未来三年中临港全社会固定资产投资要达到1000亿。
所谓“双特”政策、体制，一共8个方面、25条，涉及到方方面面。可以预期，三年再有1000亿投资，临港就不是今天这个样子了。
中国新闻周刊：那么当前的任务是什么？
姜：目前的任务来看，还是“项目为大”。固定资产投资要有项目。现在什么样的项目决定了什么样的功能、人气和速度。十亿的项目还是百亿的项目，速度一定是不一样的，高端项目和低端项目完全不一样。所以，一定要抓大项目。
中国新闻周刊：可目前全球经济形势并不好，一时没有那么多大项目怎么办呢？
姜：所以，学校和医院先进去，创新创业区先进去。开发临港是一个战略的考虑，实现这个战略有一个过程。经济形势好了，大项目抓住了就快一些；反之，就会慢一些。但一定不能是低端项目、重化工项目，必须坚持先进制造业。高端制造和极端制造，需要高端人才。在上海范围内，能吸引高端人才又有相对廉价的土地，哪里去找？所以，从“成本洼地、產业高地”的角度说，项目只有放在临港才是最好的选择。
中国新闻周刊：三年一千亿，是个艰巨的任务。你也强调，开发临港是一个战略，不能以一年、几年计算。那么如何平衡这个发展的快和慢？
姜（笑）：怎么拿捏，这不是个理论问题，是个实践问题，要有一个合理的科学预期。现在的人好急功近利。最好一块钱进股市，明天大涨，两块钱出来。用这个观点看临港当然不行。我们现在更多的是做打基础的事情。
中国新闻周刊：明年轨道交通就要通车了。会不会因为房地产价格的原因，导入临港的人口还是回中心城区就业，最终形成“卧城”？
姜：愿意回主城区就业的人一般是从事第三产业的人。临港主要是发展制造业。所以，在临港落户的人，会和当地的就业和港口相配合。从长远来说，项目有了，人气就有了，需求也有了。住在临港，到浦西市中心去上班不太现实。
对于临港而言，现在还是春天，在备耕。不是秋天，马上就要收获了。
中国新闻周刊：到“秋天”这个收获季节，总还要有个五年吧。
国内外临港产业布局对苏北的启示 第12篇
苏北地区通江达海, 建港资源丰富, 随着国际和国内产业转移的加快, “江苏沿海开发”上升到国家战略、“振兴苏北战略”列入江苏省“十一五”发展规划等一系列利好政策的实施, 苏北沿海地区区位比较优势凸显, 产业发展面临着重大的调整和机遇。纵观世界经济和港口城市发展历程, 沿海区域一直是经济发展最具活力和生机的区域, 洛杉矶、鹿特丹、日本的沿太平洋工业带以及新加坡等, 都是依海而建, 因海而生, 靠港而兴。发展临港产业、壮大临港经济, 无疑是沿海城市发展振兴的一个必然选择。苏北沿海地区如何以港口为突破口, 以地区产业为纽带, 以临海城镇为依托, 把港口资源优势转化为经济发展优势, 是苏北沿海地区迅速崛起的重要课题。鹿特丹、德国、日本、珠三角等一些地区的临港产业布局模式, 给苏北沿海地区临港产业的发展以重要启示。
2 国内外临港产业布局的相关经验
2.1 鹿特丹:建设实现五个“一体化”
鹿特丹作为荷兰最大的工业城市, 是重要的海陆空交通枢纽、商业和金融中心。每年约有3万艘次来自世界各国的船舶挂靠鹿特丹港, 500多个定期航班驶往全球1000多个港口。鹿特丹城市充分利用了临近鹿特丹港口的优势, 大力发展临港产业造船、石油加工、机械制造、制糖和食品工业。
鹿特丹港在临港产业发展过程中主要优势是在沿江两岸绵延几十公里的鹿特丹工业园内设计了五个“一体化”, 主要包括项目设计一体化、公用工程一体化、物流传输一体化、环境保护一体化及园区管理服务一体化。
2.2 德国鲁尔区:
充分发挥国际现代物流服务业的集成创新优势, 推动临港产业的发展
鲁尔工业区位于德国西部、莱茵河下游支流鲁尔河与利珀河之间的地区。鲁尔区原本以生产煤和钢铁为主, 政府为应对20世纪六七十年代的“煤炭危机”和“钢铁危机”, 对煤炭和钢铁传统工业进行企业合并和技术改造, 加强企业内部和企业之间的专业化与协作化, 并积极培育生物制药产业、物流产业、化工产业、文化产业等新兴产业。
德国现代物流业是服务业发展中集成创新的典范, 其物流经济的综合竞争力较强, 走在欧洲乃至全球的前列。物流园区能把陆运 (铁路、公路) 和水运 (内河、海运) 连接起来, 使两大系统有机地合二为一。其建设和发展, 在培育了一个新兴行业的同时, 吸引和集聚了大量依托物流服务发展的临港产业, 带动了临港产业结构的整体提高和所在城市的经济发展, 既节能又减排, 提高了城市管理水平和服务效率。见图1。
2.3 日本:不同发展阶段采取不同的政策措施
日本针对临港产业发展的不同阶段规划不同的产业结构调整方向, 对不同的主导产业采取不同的促进措施。第二次世界大战之后, 日本把恢复经济作为首要的政策课题, 其中重视沿海产业带发展、壮大临港产业是该课题的一个主要思想, 于1960年提出的《国民收入倍增计划》中规定了要沿着联结四大工业带的太平洋沿海地带形成一个新的工业带, 并在计划期的前5年将基础设施建设投资集中用于太平洋沿海地带。这些沿海产业带的重点发展计划确定了日本以临港产业为主的基本发展政策。在发展临港产业、振兴沿海产业带的经济发展思想的引导下, 日本政府选择某些具有临港优势的产业进行扶植, 引导企业向该产业领域进行大量投资, 使临港产业迅速成长起来。
2.4 阿联酋迪拜地区:重视港口和产业的联动发展
迪拜港由拉什德港区和杰贝拉里港区组成。拉什德港区西侧是传统临港工业区, 是海湾地区的修船中心, 拥有名列前茅的百万吨级的干船坞。目前主要工业有造船、塑料、炼铝、海水淡化、轧钢及车辆装配等。杰贝拉里港则注重贸易、物流及信息业的发展, 设立了自由贸易区。迪拜政府对进入自由贸易区的企业提供多项优惠政策, 其中包括免除进口关税、货物自由进出港、准许外资设立独资企业、允许利润自由汇往国外等。目前入驻杰贝拉里港自由贸易区的全球性跨国公司和著名企业已达1100多家, 这些企业在自由贸易区内设立了生产和物流中心, 从而促进了迪拜进出口货物的增长。
迪拜政府高度重视高科技产业的发展, 1995年开始借助港口的优势, 在杰贝拉里港自由贸易区兴建“迪拜因特网城”。在“迪拜因特网城”建成后, 已有诸如微软、西门子、IBM等30家世界著名的信息技术公司入驻。迪拜政府将在杰贝拉里港自由贸易区内投资8亿美元建一座“迪拜媒体城”。该城建成后, 将成为中东地区唯一的“新闻媒体自由区”, 立法规定, 在不违反法律和社会规范、民族和宗教戒律的情况下, 给予新闻从业者“绝对的新闻自由”。
2.5 珠三角地区:形成各具特色的产业分工体系
珠江三角洲是一个世界性的制造业基地, 不仅具有强大的生产加工能力, 而且形成了扎根本土、生产分工与协作紧密的产业集群及与国际市场接轨的产品销售网络。珠三角地区主要产业产出为:电子电信设备、电气设备和机器、金属制品、成衣纺织品、化学原料、化工产品、塑料制品、非金属矿产、运输设施设备、普通机械、冶金等。
在珠江东岸一带 (主要城市包括东莞、深圳、惠州) 以电子及通信设备制造业为主, 是全国最大的电子通信制造业基地, 被称为“广东电子信息产业走廊”。在珠江西岸一带 (主要城市包括珠海、中山、顺德、江门) 形成了以家庭耐用与非耐用消费品、五金制品为主的产业带。顺德、中山、珠海和江门的一批企业形成了很强的家用电器生产能力, 成为中国最大的家电制造业基地, 并形成了一批知名品牌。在珠三角中部地区 (主要城市包括广州、佛山城区、南海、肇庆) 是电气机械、钢铁、造船、纺织、建材产业带。见图2。
2.6 上海临港产业区:发展临港产业集群
上海临港产业区由重装备产业区、国际物流园区 (包括洋山保税港陆域部分) 、综合产业区、三新园区以及4个与产业区配套的生活镇构成, 总面积约200平方公里。
近年来, 上海不断推进产业结构和生产力布局的战略性调整, 形成支柱产业群和产业基地。重装备产业区的产业导向是“重、大、超”装备基地、船用关键配套件制造基地、汽车整车基地、物流装备基地、轨道交通制造及维修基地、航空零部件产业;国际物流园区的产业导向是集装箱装卸运输、集装箱口岸增值业务、采购和配送、仓储和商业性加工、贸易、展示交易、加工制造、金融、研发创新、航运物流服务;综合产业区的产业导向是光仪电产业、IT制造产业、汽车零部件产业、通用机械装备产业;三新园区主要包括高新技术产业, 知识型、技术型创新产业。见图3。
3 对苏北沿海临港产业布局的借鉴与启示
国内外较成熟的临港产业布局实践证明, 以港口为突破口、以地区产业为纽带、以临海城镇为依托发展临港产业能大大提升港口功能, 把港口资源优势转化为经济发展优势创造新的经济增长点和产业链。因此, 国内外成熟的临港产业布局经验可为苏北沿海地区临港产业布局提供借鉴。
3.1 制定科学的政策与策略, 做好临港产业规划
产业政策是临港产业发展的保证, 在苏北临港产业发展中, 要强化产业政策的导向作用:在产业结构政策上, 结合主导产业的选择和培育, 促进产业合理化, 形成以新医药、新材料、新能源、重石化、煤化工、冶金及金属加工、农产品加工为主导的产业体系;在产业组织政策上, 发挥现有产业优势, 培育产业集群, 将优势产业做大做强大, 提高区域竞争力;在产业技术政策上, 鼓励产学研联动, 促进科技成果产业化, 支持培育高新技术产业和改造传统产业;在产业布局政策上, 总体规划, 协调各临港地区的产业发展重点, 建立产业梯度转移的机制, 以形成优势互补、特色分工的产业格局。
3.2 优化土地利用, 合理布局临港产业
为实现土地资源优化配置和产业布局优化的目的, 应从前期规划的角度预先调整、优化好当地的资源结构, 促进土地合理开发利用, 从而实现土地的集约利用。在符合土地利用总体规划的前提下, 对列入临港产业发展规划的重点项目力争保证土地供给。根据苏北沿海地区的特点, 临港产业布局以现代产业布局理论为依托, 以第三产业发展为主导方向, 空间上以项目为节点, 以公路和河流为轴线, 培育增长极, 延伸轴线, 形成以点连线、以线带面的联动格局, 从而在总体上形成节点分布合理、轴线辐射适宜、网络功能强大的产业布局框架。
3.3 强化产业联动, 构建支撑新型临港产业区的物流体系
政府在充分发挥引导、协调和服务等职能的前提下, 强化对现代物流业的规划和开发, 大力拓展现代物流业。吸纳国内外更广泛的港口、航运界及生产流通领域的企业参与到物流业发展, 鼓励有条件的企业“嫁接”国外的一些知名的物流集团, 充当其全球物流网的支点, 主动融入国际物流体系之中。要发展现代物流业, 一是继续完善港口功能, 拓展港口业务, 健全港口设施, 为发展港口物流打下良好基础。二是构筑以现代综合交通体系为主的物流运输平台, 以邮电通信及网络技术为主的物流信息平台, 以引导、协调、规范、扶持为主的物流政策平台。三是加强腹地城市合作, 推动物流企业的发展, 规划建设现代物流产业园区。
3.4 立足于区域资源优势和产业特色, 发展临港产业集群
