客运市场范文（精选11篇）
客运市场 第1篇
接点联网售票延长了班线、拓宽了市场
接点联网客运, 就是利用公路客运站与点, 将原来固定距离的班线加以延长, 以满足旅客的需求。客运班线是固定的, 客车的营运线路是固定的, 但旅客的行程是不固定的, 如果我们提前知道了旅客的行程, 知道了旅客的目的地, 而我们的协作车站、兄弟公司又有通达这个地方的班车, 我们何尝不把这位旅客进行确认呢?
确认旅客的方法有很多, 一是宣传到达城市的交通渠道、二是提供到达站的发车班次, 但这两种方法都不如直接发售给旅客车票准确, 旅客拿到车票才可以放心。
接点联网售票的方式有两种, 一是代卖到达站的车票;二是直接在本站发售接点联票, 但不论哪种方式, 都无形地增加了始发站的发车班次, 扩大了始发站的客运市场, 增加了客运收入, 这样一来, 经过一段时间的接点联售, 可以掌握该线路的客流状况, 也为下一步向交通主管部门审批直营的客运班线能提供第一手市场资料, 目前, 有多家运输集团都在实验性地做这种接点运输业务, 像济南长途汽车总站已开辟了25条接点班线, 利用现有的资源通达到了国内很多地区, 效果和前景十分看好。
接点联网客运安全有保障
超长途客运是不安全的, 一个班线上千公里, 管理严格的、中途受到监管的班车运行200公里驾驶员可以休息10分钟, 管理不严格的几个驾驶员轮番上阵, 歇人不歇马, 车况不能及时检修, 驾驶员不能按时休息, 这样的长距离行车都是部安全因素。
接点联网客运改变了过去那种超长距离运行的状态, 旅客的行程虽然长, 不论几个接点, 一部班车仅在他的运行范围内运行, 完成当班任务后, 就不再运行了, 下一步的行程由其他客车去完成, 这样, 客车和驾驶员都不至于出现疲劳驾驶的状态, 可以在一定程度上提高安全行车系数。
接点联网以客为本、形式多样
一个公司、一个车站在开展接点联网客运时, 不能一刀切, 要根据本站实际情况形式多样的开展此项业务。
首先, 要以方便旅客为目标, 看大多数旅客需要那种形式, 始发站的第一种是和对方车站全面联网, 代卖对方车站的所有车票, 这一种适应于车站级别相当班线又比较集中的车站;第二种是在调研的基础上有试点的对一些班线进行延长, 这一种适应于客流到达终点后再转乘到某地的客流比较大, 但本公司又没有经营权的班线, 第三种是班车在中途站转乘到某地的客流比较大, 但本公司又没有经营权的班线。
接点站联网客运的形式是和始发站相辅相成的;第一种就是对方站发售本站的车票, 要视同自己站发售的一样, 同时要设立旅客转乘区和咨询处;第二种是延长班线的模式, 要及时接待到站来转乘的旅客, 进行二次检票登记;第三种是班车中途进站旅客来转乘的模式, 要做好交接, 照顾好旅客。
其次, 不论哪种方式都要以方便旅客为目标, 要尽量节省旅客转乘的时间, 要及时的为旅客提供信息, 要照顾好旅客, 确保旅客满意。
接点联网客运是一个系统的工程, 不是靠哪一个车站和公司来完成的, 要由两家或多家车站和公司真诚的合作来完成。
首先, 车站或公司双方要明确接点联网客运的班线, 也就是双方确定为对方提供多大的营销市场;一是全站班线全部开放接点, 二是确定一些班次密度比较大的流水班次或固定班次。
其次, 车站或公司双方要达成协议, 确定接点联网代办费用比例;一是按代卖车票金额提成;二是按代收车票张数或车票金额分别加权提成;三是向旅客发售联网通票后, 双方相互按车票金额加总分成。定期结算。
同时, 双方要对接点联网工作加强管理, 要以诚信的姿态相互弥补经营服务中不完善的地方, 确保旅客满意, 要派专人负责接洽进站班车, 要利用计算机网络及时了解多个对方站来站接点换乘的客源情况, 以便做好服务和发送工作。
接点联网运输是一个新形势下出现的方便旅客的新的运行模式, 它不是简单的转乘换乘, 而是利用现有资源延长客运班线、扩大客运市场简单易行的好方法, 关键是车站和客运企业要开动脑筋, 落实责任, 加强管理和做好服务, 只要我们以市场为导向, 以旅客为中心, 接点联网一定会成为公路客运的效益增长点。
旅游客运市场调研报告 第2篇
张家口通泰旅游集团有限责任公司张俊岭
一、张家口的基本概况
张家口地处长城内外，西临云岗石窟和北岳恒山，北接内蒙古草原，东南与北京相邻。全市面积36829平方千米，全市人口450万，有汉、满、回、蒙、藏、朝鲜等20个民族。张家口三面环山，北依长城，历史上是兵家必争之地，也是闻名中外的陆路商城和“皮都”。中华人民共和国建立六十年来，张家口已逐步建设成为以机械、冶金、化工和矿山工业为支柱，以毛、皮革工业为特色的工业城市。张家口市矿产资源丰富，并有四通八达的交通、通讯网络。这里环境优美，市容整洁，民风淳朴，夏季气候凉爽，风景宜人。市区内分布有明长城，大境门，云泉寺，水母宫，清远楼，镇朔楼等30多处名胜古迹。张家口更是革命老区，有众多的革命历史遗址可供瞻仰、观光。
古今历史的延续和发展提供了丰富的人文景观。在全市三万六千八百平方公里的土地上，辽阔无垠，绿波荡漾，野花盛开的坝上天然草原，与湖光山影，水天一色的“塞外江南”南北呼应；巍峨隽秀，翠幛密蔽，层林尽染的原始林区，与泉水淙淙，风光秀丽的温泉依依相存。既有古人类遗址，又有华夏人文始祖创业的古战场。风格独特，景观各异，有天然质朴之风光，是旅游避暑之佳所。
二、张家口旅游客运市场的基本情况
近年来，张家口旅游客运随着旅游业的发展而不断壮大，旅游客运规模迅速扩大，服务质量水平不断提高。为促进旅游业的进一步发展，2009年成立了张家口通泰旅游集团有限责任公司。张家口现经营旅游客运的企业3家，拥有旅游车辆120多辆。
1、运力情况:截至到2009年10月底，全市实际拥有旅游客车104辆、座位3940座。全市旅游车辆平均座位为37.8座，主要以中型客车为主，1现有车型为：宇通、中通、福田、金龙等。车辆类型等级以中型中级为主，高级车辆比例占总车数的不到 10%。
2、经营状况:根据对全市3家旅游客运车辆抽样调查，2008年旅游客运车辆平均工作率为65%，其中在旅游旺季的车辆平均工作率达到90%，在旅游淡季部分旅游车辆停驶，旅游客运车辆平均工作率为80%，其中大型客车平均工作率已接近85%，在假日期间及双休日旅游运力缺口相对较大，经常出现班线车辆、单位班车参与旅游包车进行恶性竞争的局面。虽然旅游运力相对紧张,但是旅游客运运价较低, 旅游客运利润空间有限。
三、存在问题
1、旅游运力相对不足。我市现有旅行社57家，2008年接待游客650万人次，接待国外游客35000多人次，实现旅游收入35亿多元。分别增长15.4%、20%和20.3%。旅游接待量大幅增长，现有旅游运力已不能满足旅游客运需求，特别是在“十一”黄金周等旅游旺季期间，旅游运力显得相对不足。
2、旅游车辆车型结构不尽合理。目前，我市19座以下旅游客车占总车辆数10％，旅游车辆车型结构不尽合理。据旅行社反映，10人左右或更少人数成团的游客约占总游客人数的10—20%，由于市场缺乏小型的旅游客车，这些旅行社常常不得不为这部分游客安排20座以上的旅游客车，造成资源浪费，和我国打造节约型社会明显背道而驰，也增加了旅行社的运营成本，还可能导致旅行社违规使用非旅游车辆进行营运，带来旅游安全隐患。
3、运价过低。长期以来，由于旅游车管理分散，缺乏统一调度指挥，各旅行社用车时缺乏对旅游车营运手续的审查，有时甚至雇用无手续车辆，旅游旺季车少人多各家旅行社到处找车，租车费由车主定价，旅游淡季人少车多车主到处找旅行社寻找客源，租车费由旅行社定价，致使旅游车辆处于无序化管理，旅行社为了减少成本，旅行社经常使用非旅游车辆（主要是单位班车），导致旅游客运市场恶性竞争，运价一直处于较低水平。而燃油价格上涨和保险费用的增加等导致运输成本增加，旅游客运车辆经济
效益普遍不太好。
4、旅游客运市场忙闲不均。由于张家口旅游市场存在明显的淡旺季，导致旅游客运市场也随此波动，经常出现旅游高峰时运力十分紧张，大量班线车辆、单位班车参与旅游客运经营，而旅游淡季有小部分旅游车辆超范围经营班线客运等违规行为。
四、发展与建议
1、按照总量控制原则，适度发展旅游客运运力。建议采用服务质量招投标的方式，适量增加旅游客车，以缓解旅游市场对旅游客车的需求。适度增加小型高级客车。
2、规范旅游客运市场，引导旅游客运企业公司化、规模化集约化、经营，鼓励企业间以资产为纽带，通过合资、股份制改造、重组、兼并、联合等产权改革方式，促进经营主体向集约化、规模化方向发展，提高旅游客运市场集中度，增强企业竞争能力。
3、由政府牵头，交通局、旅游局共同协调、监督，成立统一的旅游客运车辆调度中心。
（1）、通泰旅游集团成立以后，旅游车辆划归旅游集团经营管理，目前的经营方式还是分散经营，各行承揽旅游业务，由于部分车主与旅行社间自由联系，信息的不畅，造成某些旅行社租不到车的同时，又会有一些车辆闲置，形成旅游客运车辆的隐形资源浪费。因为价格、服务质量问题经常有旅客投诉，由于体制等原因，无法对被投诉人进行经济惩罚，成立调度指挥中心以后这些问题都可以得到彻底解决。
（2）成立调度指挥中心以后，车辆统一调度、运费统一结算，旅行社之间在旅游旺季不会因为车辆在价格上相互竞争，车与车之间也不会在旅游淡季因为争客源相互压价，真正实现“规模经营，资源共享”的经营原则，同时也为游客提供一个安全、方便、温馨、舒适的统一服务标准，也符合客运市场规模化经营的需求。
（3）调度指挥中心成立以后，充分发挥旅游市场的主导地位，改变多头经营管理的混乱局面，充分合理利用现有车辆资源，通过对旅游线路运
价的统一调整，提高服务水平，最大限度的方便旅行社、游客，使经济效益最大化，充分占有旅游市场，取缔非法旅游车辆，消除安全隐患。
（4）以公司化管理为模式，通过对车型、标识、服务标准、价格的统一，创造全新的更适合市场化要求的服务，摸索出一条新的旅游发展道路，创造一个全新的旅游经营模式，创造一个全新的旅游品牌，形成张家口市旅游行业一个新的亮点。
4、加强道路客运运力结构调整，满足旅客出行需求。进一步深化道路客运运力结构调整，通过服务质量招投标、企业等级评定、质量信誉考核等具体办法与措施，满足旅客出行需求。在旅游客运运力服务质量招投标过程中，新增的旅游客车车辆类型等级必须达到高级以上，以提高旅游运力的总体档次。
铁路客运市场竞争力提升研究 第3篇
关键词：铁路客运站；市场竞争力；营销；成都站
近年来，多元化运输方式的迅猛发展给客运市场结构带来了巨大变化。铁路客运作为传统运输方式的龙头企业，如果不能改变“坐商”的旧经营观念，将面临竞争力降低、市场萎靡的威胁。建立以旅客为导向、整体营销为手段、旅客满意为重点的现代市场营销观念是铁路客运市场化改革的关键所在。
一、成都站基本情况概述
成都站是西南最大的铁路枢纽，也是西南最大的特等站，直属成都铁路局，1952年7月1日正式投入运营。成都站位设在成都市金牛区，设到发线18条，总建筑面积超过160000㎡，接轨铁路成渝铁路、宝成铁路、成灌快铁，有可直达全国各大城市的列车，与成都东站、成都双流国际机场共筑成都综合交通枢纽的运输立体化体系。
二、成都站市场营销工作现状
㈠ 推出特色服务
成都站秉承“以人为本、旅客至上”的服务宗旨，推出七大特色服务：设置绿色通道以及低位售票窗口，方便残疾旅客购票；候车大厅面向70周岁（包含）以上老年旅客以及残疾旅客提供“帮老助残”爱心服务，免费提供茶水、残疾小车，并由相关工作人员护送；设置电子寄存小柜，方便旅客存放行李；提供“小红帽”特色服务，方便旅客乘车；开辟母婴候车区域、军人候车区域，使得候车大厅设置更加齐全，服务功能更加完善；面向重点旅客提供重点服务。在候车厅内，每日向旅客提供列车终到城市的天气预报。
㈡ 强化淡季营销措施
主动走访地方政府、大型企事业单位、旅游部门等，介绍铁路新产品和营销新举措，挖掘市场客流需求；发挥电话订票、互联网售票等优势，采取移动售票、送票上门等多种售票形式，方便旅客购票；灵活调整客票销售策略，最大化使用淡季客运能力；推广城际列车公交化运营模式，实现旅客随到随购、随到随候，为旅客提供快速购票、进站、候车、乘车一站式公交化服务，吸引短途客流。
三、以营销为重心提高市场竞争力
㈠ 转变营销观念
在职工中建立营销为重的新观念，用好“能力利用率考核”、“异地票销售奖励”、“堵漏保收奖励”、“担当车收入奖励”等奖励办法，加大对营销密切相关人员的奖励考核力度，调动职工参与营销工作积极性。
㈡ 抓好窗口售票环节
售票员以优质服务为根本，主动为旅客规划行程，引导旅客购买联程票、往返票，尽可能满足每位旅客购票需求。对旅客购买的客票进行合理分流，冷、热门车均衡运输，提高运能利用率。
㈢ 培育大客户群
对吸引区范围内企事业单位、政府机关、部队、院校、旅行社等具有较稳定用票量需求的团体客户广泛宣传大客户政策，组建较为稳定的大客户群体。
㈣ 提高团体票办理实效
将利于团体票办理的政策进行大力宣传，让团体客户切实感受到铁路团体票办理的优先及便捷性，吸引团体旅客选择铁路出行。
㈤ 拓展代售点业务
联网代售点在方便旅客购票的同时，还可同步开展代理保险、机票、彩票业务，邮政代售点扩大人工订票范围和送票上门服务。通过丰富业务项目，降低经营成本，提高效益。
㈥ 开展行包
1、用好价格杠杆。接到行包营电[2004]119、124号电报“部分包裹运价下浮的批复”后，行李房及时到广元市大型厂矿、企业、固定货源的货主进行大力宣传，争取把流失到公路的货源拉回来。同时对有固定、稳定货源和大宗货源的，根据铁路部行包运价优惠办法（铁运函[1999]126号）的有关规定，向客运分处申请行包品类下浮。
2、加强管理，搞好行包优质服务。行李房对大宗货主进行追踪，建立稳定的关系，主动上门服务，依靠自身优势，搞好“以票促货”，为旅客提供满意的服务。大力发展门到门服务，对托运提供便捷的行包承运环境。
3、行李房遇大批行包运能紧张时，积极向分局客调申请行李车预留货位，以最大限度地满足货主需求。
4、行包装卸时做到监装监卸，防止偏载、超载及火灾隐患，同时严格查验“三品”，防止夹带危险货物和禁运品以及易于腐蚀铁路车辆的货物。
5、在检斤验货方面做到每一票货交付前必须进行复核，并建立检斤验货管理制度。
6、定期开展货源调查，对广元市区的厂矿、企业、个体户进行摸底，对他们生产的产品、发货量及方向做到心中有数。广泛收集市场信息，努力开发新货源。同时组织休班职工到各大厂矿和私人企业拉货源。
总之，只有不断开拓创新，探索市场化改革的新营销模式，才能在激烈的市场竞争中脱颖而出，实现真正的体制改革。
参考文献：
[1]吴健安主编：《市场营销学》，高等教育出版社
[2]杨修昌 戴弘主编：《高速铁路客运》，中国铁道出版社2012年版
青年客车谋划高端旅游客运市场 第4篇
王渭清表示:“这次购买的青年精品旅游客车是为了满足浙江高端旅游市场对精品客车的需求,开创旅游新格局。”
据了解,这是浙江外事旅游汽车有限公司与青年汽车合作13年来,首次购买青年精品旅游客车。此次购买的JNP6127EA均是德国尼奥普兰历史上最经典的车型欧洲之星造型。目前,“浙江外事”保有青年客车达到70多辆。
铁路客运市场营销1 第5篇
【摘 要】随着我国社会主义市场经济的不断发展，全国运输市场结构发生了巨大变化，铁路、公路、水运、航空等各种运输方式间竞争日趋激烈。铁路客运部门通过对运输产品结构进行重大调整，转变观念，强化市场营销，逐步建立起铁路运输市场营销机制，取得了明显的经济、社会效益，铁路旅客周转量持续增长，但在客运市场中所占份额下降,有市场变化的客观因素,但主要是铁路自身存在的问题所造成的。
因此，必须用系统的观点和系统的方法对铁路客运营销工作作全面的分析,制定出切合实际的，符合市场竞争规律的营销组合策略。营销组合就是客运企业可以控制的各种市场营销手段的综合运用。每个客运企业运用系统方法进行销售管理，各级客运工作人员应针对不同的内外环境，把各种市场手段，包括客运产品开发和设计、订价、分销点设置、人力推销、广告和其它促销手段等进行最佳的组合,使它们互相配合起来,综合地发挥作用,各级主管客运的领导应是各种营销因素的组合者、指挥家。
【关键词】市场经济 铁路客运 营销组合 营销因素
【参考文献】
1、徐章一，顾客服务：供应链一体化的营销管理，中国物资出版社2002
2、（美）约翰.A.昆奇著，吕一林译，《市场营销管理—教程与案例》北京.北京大学出版社，2000
3、查尔斯.戴克著，李圣贤译宝洁的观点内蒙古.内蒙古人民出版社1999
4、RaymondP.Fisk等著，张金成等译，《互动服务营销》北京.机械工业出版社2000 5.菲利普•科特勒.营销管理[M].北京:中国人民大学出版社,2001 附录
1、毕业设计（论文）
2、毕业设计成绩评议表
3、毕业设计（论文）任务书
4、开题报告
5、中期报告
6、结题验收
目 录
一、营销的概念···························································3
二、当前铁路客运营销存在的主要问题·······································3
（一）营销观念落后,营销意识淡薄··········································3
（二）激励措施不力·······················································4
（三）销售方式欠妥·······················································4
（四）销售渠不畅·························································4
（五）路网条件的限制·····················································5
（六）运输环境的制约·····················································5
（七）客运信誉不好·······················································6
（八）服务质量不高·······················································6
三、铁路客运市场细分·····················································7
四、我局铁路现状及未来前景分析···········································8
五、全面实施营销策略·····················································10
（一）解放思想，更新观念，为营销打基础···································10
（二）开辟客运新的市场···················································11
（三）加快改革，完善考核机制，为营销作保障·······························11
1、加快改革，理顺体制················································11
2、完善考核机制，优化管理············································11
（四）建立国家价格指导下的票价体系·······································12
（五）加大营销宣传·······················································12
（六）提高服务质量，优化内部营销环境·····································12
（七）依托优势，发展多元经济，促进铁路事业的全面发展·····················13
1、利用客运支柱旅游业，形成新的客运增长点····························13
2、抓住商机，大力发展铁路多元经济····································13
浅谈铁路客运与市场营销
随着我国社会主义市场经济的发展，铁路运输市场营销工作逐步得到加强，尤其是2000年制定并实施营销战略之后，铁路运输市场营销取得了可喜的成绩。而各种经济力量的发展壮大，激烈的竞争也正改变着运输市场的格局，铁路在运输业中“一统天下”的地位已悄悄地发生变化，长期处于卖方市场且供不应求的铁路客运企业，近几年受到了来自其它运输方式的严重挑战，使得市场份额逐步下降。所以我认为要想生存和发展,就必须把客运企业的工作重点放到满足旅客需求的市场上来,必须进行深入的市场调查研究,了解旅客的需求和愿望的变化情况,并积极采取措施,使客运企业能适应旅行消费需求的变化，从而加快铁路客运营销工作的改革与发展，重振铁路客运的雄风。
一、营销的概念
有人认为营销就是推销，车站让售票员到街上流动售票或送票上门即是营销；路局将客货运部门换上 “客货营销中心” 的牌子即是营销；在报纸、杂志或电视上做广告即是营销„„以上这些将营销看得很窄。那么，什么是营销呢？所谓“营销”是企业通过一定形式上的商品（劳务）交换形式，最大限度地满足消费者的需要与欲望，为实现最大的企业利润而有计划组织的综合性经营销售活动。“营”：经营、营销；“销”：推销、销售；“营”为着眼点，“销”最终目的。所谓“市场”就是一定地区内某种或各种商品的供给和需求的关系。
二、当前铁路客运营销存在的主要问题
随着我国社会主义市场经济的不断发展，全国运输市场结构发生了巨大变化，铁路、公路、水运、航空等各种运输方式间竞争日趋激烈。铁路客运部门通过对运输产品结构进行重大调整，转变观念，强化市场营销，逐步建立起铁路运输市场营销机制，取得了明显的经济、社会效益，铁路旅客周转量持续增长，但在客运市场中所占份额下降,有市场变化的客观因素,但主要是铁路自身存在的问题所造成的,例如：
（一）营销观念落后,营销意识淡薄
在运输市场已经形成的情况下,许多客运部门工作人员缺乏市场观念和竞争意识,没有危机感和紧迫感。现有的客运部门,基本上是管理生产型的。铁路客运工作的规章基本上是两种：一种是管铁路客运内部的；一种是管旅客的，就是没有管营销的。现有的客运组织系统与市场营销环节相脱节,客流增加时虽能增开客车,但还不够。客流减少时不能及
时调整客车编组,站车管理不能融为一体,一线客运工作人员没有营销责任。而全路大多数车站售票布点少,广告宣传几乎是空白,管理机制难以适应市场要求。
(二)激励措施不力
目前客运职工的收入与工作量联系不密切,既无压力又无动力。近年来，铁路对客运营销工作已开始有所认识,但从理论上、方法上还缺乏准备,基本上还处于以生产者为中心的生产导向阶段。而且全路客运营销工作发展不平衡,经济发达地区好于不发达地区,南方好于北方,沿海好于内地,营销体系正在建立。
（三）销售方式欠妥
现行客车运能分配仍然是传统的票额分配法，每次调整运行图时，对各趟车进行票额分配，虽然现在全国售票全国联网，但绝大部分由始发站发售，中途站只预留一少部分，只能按照分配数量进行发售，站与站之间无法连通，无法将本站特别是始发站的剩余能力及时被前方站利用。唯一的补救方法是车内补票，但这无法彻底解决车内剩余能力的及时利用，导致目前存在的车上运能虚糜，车下票额紧张的现象。尽管最近实行了票额分配分淡、旺季两套方案，但仍未能解决上述问题。
（四）销售渠道不畅
发售车票是客运生产的重要环节，只有将车票发售出去，才能获得收入。在售票环节，营销工作就是创造售票条件，为旅客购票提供方便，使欲选择铁路的旅客能够按照自己的需求购买车票。
当前，全国铁路计算机售票工作已完成了车站窗口售票、局域网及广域网建设三次较大的飞跃，计算机联网售票，发售异地票已成为现实。但是，由于多年来我国铁路旅客运输工作实施的是票额分配式的计划运输，经过几代人的努力，已形成一套较为完整的、行之有效的管理办法，为我国铁路旅客运输工作作出了积极的贡献。当现代化的计算机设备投入生产后，相应的管理手段没有同步发展，计划配置型管理模式仍然是当前旅客运输管理的主流，销售体制严重不适应，主要表现在：一是以车站为基本单位，以各自利益分割资源，网络整体功能较弱，造成各种销售障碍。二是联网发售异地车票数量比例很小，目前只占各始发车硬座票额的10%、卧铺的15%。同时对网票的发售加入了一些限制。三是异地票发售，缺少配套的管理措施及有效的考核机制，致使该项工作缺乏动力，积极性不高。例如：发售异地票的人数和收入均归始发站（客运公司运作后统归客车担当公司），每张异地票允许发售站核收5元手续费作为奖励，而这5元钱也往往被有关部门截留，使售票者得不到相应报酬，却增加了诸如结账、登帐、缴款、作月报等一系列工作，增大了
差错率，反而打击了异地票发售工作的积极性。
（五）路网条件的限制
西北地区不仅铁路稀少，而且大部分地区铁路远未形成网状，基本呈枝状分布。全区面积约280万平方公里，主要铁路干线有陇海、兰新、兰青、包兰、干武、宝中、南疆等七条干线，除兰新线和包兰线之间有172km的干武线相连，包兰线和陇海线之间有498km的宝中线为联修线外，其余铁路均无迂回线，缺乏有力的点与线之间的协调能力。故新疆只有一条穿境的兰新线和一条495km的南疆线，宁夏也仅包兰线穿境而过，青海甚至连一条穿境而过的铁路都没有。整个西北铁路1995年总营业里程5473.9km，平均每万平方公里仅为19.5km，远远低于全国平均57.3km的拥有数。
西北铁路营业里程和路网分布特征限制了客运列车的开行对数，因为西北丰富的矿产资源和农付产品都需要通过铁路外运，而且绝大部分货运都要经过东通路的天水口。虽然宝中线的临运业务已分流了一部分新疆、河西走廊和宁夏原经天水口的货运量，但甘肃中、东部和青藏两省区的货运仍经天水口，在严重运能不足和重货运轻客运的主客观因素的合力作用下，东通路天兰段现开行客车只有14对，宝中线只2对，北通路经石嘴山口的客车也仅4对。目前开行的客车对数，远远满足不了人们旅行的需要，这也是新疆公路客运公司向四川、江苏一带开行长途班车的重要原因之一。如果为满足客运需要，增开客车对数，势必减少货运列车，由此而引发大批待运货物滞留，所造成的经济损失，远非多增几对客车取得的效果可比。但这种路网条件限制铁路客运市场发展的供需问题，在当前铁路自身是难以解决的。
（六）运输环境的制约
铁路客运主要是城镇之间旅客的位移交流，大城市的客流往往要高于中、小城市几倍乃至几十倍，形成这种现象的原因除城市自然人口密集之外，更重要的是现代化交通运输工具之一的铁路成为各城市间的连接桥梁，人们都想通过快捷、安全、舒适的交通工具进行旅行，因而城市也就成为城市以外人流的集散地。这就给铁路客运市场提供了充足的客源，并且在其他交通运输不很发达的前些年，确实造成了铁路客运部门常因旅客滞留和列车超员而头痛。时止今日，这种现象很难再复返，尤其西北铁路的客运更难再现。因为西北铁路客运市场面对的是人口分布稀少，经济发展缓慢，社会文化滞后的边陲少数民族居住区，这样的宏观运输环境，以及流动人口相对少，消费水平较低和公路、民航迅速发展形成激烈竞争的微观运输环境。一方面市场需求的购买能力较低，另一方面则由于其他交通工具占有某些优势而使客流移向。
客运产品是以列车运行方式进行生产的，涉及铁路运输系统的众多部门，而任何部门的梗阻都将影响到客运产品市场营销。西北铁路沿线分布的城镇一般都距车站甚远，近者几公里，远者十多公里，如分布在兰新线上的金昌、酒泉、玉门等城市都离车站十多公里。本来城市是旅客的集散场所，车站是铁路产品的销售窗口，二者的分布理应协调。车站远离城市就不符合现代市场营销的活动规律。造成旅客购票、乘车、下车出站后的不方便及浪费时间，很多旅客为图方便、省时、就近乘坐汽车。实际上这种运输环境与客流集散场所不相协调的被动局面是西北铁路客运失去短途旅客的重要原因之一。如1996年呼和浩特铁路局管内客流比上年下降23.4%，500km以内的中短途客流下降21.8%。如何改变这种被动局面，不只是铁路客运市场营销的策略问题，还与整体运输环境相关，但要处理好这种因运输环境制约铁路客运市场营销的问题彼为艰难。
（七）客运信誉不好
在春运、暑运、旅游黄金周等客流剧增的时期各局都会加开临客，对缓解运能紧张现象意义重大。但是，从多年的临客开行来看，在临客的旅行速度、停站和正点率等方面，临客远远差于图定客车。特别在正点率方面，因为开行临客后，线路通过能力相对紧张，有些区段的运行时刻是由调度员临时调整。因此，临客，特别是长途临客容易晚点，晚点后处处会让正点列车，这就使晚点临客晚上加晚，有时晚到十几个小时。这也是临客上座率不高的原因之一。其次，临客是临时开行的列车，旅客也并非知道了解这些开行的车次和相关的信息。
（八）服务质量不高
由于历史和用工体制等多方面原因，造成现在的客运职工队伍素质参差不齐，服务态度生、冷、硬现象尚未杜绝。不主动服务、服务不到位问题，服务中刁难旅客问题等致使旅客投诉居高不下，车下买票难,车上不舒适，饮质次价高，运服务人员素质低下，民航等客运方式比较差距较大，这说明铁路客运职工整体素质已经不能适应日益增长的旅客服务质量需求。客运服务中存在的质量问题，反应了对客运职工的培训工作尚未到位。虽然目前客运职工培训也规定了时间、期限。但是，这种培训缺少一个规模化、多功能的培训基地，缺少一套完整而科学的培训手段，缺少一支力量雄厚的师资队伍。对客运干部职工的培训缺少系统化和全面性，只是每年例行公事的、简单的业务性培训，其内容涉及服务技能方面很少，使得年年培训，年年如此，客运干部职工的综合素质没有真正提高，没有达到预期培训效果。
三、铁路客运市场细分
客运市场营销要解决的核心问题是客运企业如何制定市场营销战略,而正确地选择市场则是营销战略的首要内容,客运市场细分,又是客运企业在研究市场营销环境和旅客旅行消费行为基础上,选择和确定市场的重要手段。所谓客运市场细分,是以旅客需求为出发点,根据旅客出行行为的差异性,把旅客总体划分为类似旅行群体的过程。在客运市场上,旅客的需求是多元化的,进行市场细分,就是要先发现不同旅客之间需求的差别,把需求相似的旅行者群体归为一类,每一个旅客群体就是一个细分市场。进行细分的目的就在于发现不同旅客群体需求的异质性。如：不同的旅客对速度、安全、方便、价格、舒适度等方面有不同的要求,因而构成了异质客运市场。德国、瑞士和奥地利三国的联邦铁路为了挖掘欧洲客运市场的巨大发展潜力,他们针对度假和私人旅行的市场需求,成立了DACH旅店列车公司的下属合资公司,在欧洲开办夜间客运,开行城间夜间号列车。我国在新图中安排的“夕发朝至”列车、各种旅游列车也都是为某个细分市场的旅客群体服务的。
一个善于进行市场细分的客运企业,有利于分析挖掘新的市场机会,制定最佳销售战略,有利于企业调整销售策略,有利于根据细分市场的特点,集中使用企业的财力、物力,发挥自己的优势,以取得最佳的经济效益。从铁路客运企业来说,过去基本上是在“同质市场”的前提下,采取单一的策略,这种做法是以不变应万变的做法,已不能适应动态变化的客运市场。认真研究各个客运细分市场的特征,对铁路客运面向市场、选择改革的突破口,确定改革的步骤,具有重要的现实意义。旅客运输市场可按下列方法进行划分。
按旅客行程细分：对不同行程的旅客进行组合并加以考察,以便找出长途、中途、短途旅客在旅行过程中要求的异同点,铁路客运可分为管内、直通和市郊等细分市场。
按旅客对旅行条件的要求细分：不同消费层次的旅客对旅行条件具有不同的要求,可分为豪华车、空调、卧铺车、普通车等。铁路客运分为优质优价列车、旅游车、普通车的软硬座、软硬卧等细分市场。
按地理位置细分：由于不同地区经济发展水平存在梯度差,不同地区的旅客总体消费水平也存在较大差异。客运企业要根据不同地区的特点选择不同的市场营销对策,客运市场大致可分为东部、中部和西部三个细分市场。
按运行径路划分：旅客旅行经由的线路性质不同,客运企业提供的服务设施及其对运输能力的影响存在较大差异,大致可细分为国际信道、干线、支线等。此外,还可以按年龄、职业、出行目的等细分。
差异化的成功往往取决于独特偏好的各细分市场对其所作的评价。从这一角度来看，市场细分具有两层相关但又不尽相同的含义：其一，以顾客特征为基础的市场细分，如根据顾客的受教育程度、年龄、收入或产品的行业类别、销售额等差异化变量所进行的细分，这是市场细分的传统界定方法。传统的铁路短途客运只提供了市场的人口统计学信息，因此通常并不能直接作为建立差异化优势的基础；其二，根据竞争性产品的差异化所作的市场细分，即当顾客选择由某种差异化变量区别开的产品时，这样的差异化变量就可以细分该市场，根据此种观点，市场细分并非依据顾客特征，而是依据产品所选择的差异化变量来进行的。
在实践中，铁路短途客运产品的市场细分经常是上述两层含义的综合，因为只有这样才能使产品正确地瞄准潜在顾客，并对此集中所有的营销努力。
四、我局铁路现状及未来前景分析
内蒙古自治区经济社会的快速发展促进了客运市场的繁荣，特别是中西部呼包鄂金三角假日消费形成时尚，假日旅游带动了整个客运市场。同时，国家扩大招生规模，对客运市场需求也起到一定的推动作用。随着旅客运输市场的活跃，客流结构发生相应变化，旅客成分、旅行目的也发生了较大变化。从2003年自治区与铁道部签署第一个会谈纪要到2007年底近5年来，内蒙古累计新开工铁路重点项目22个，已经建成8个。累计完成铁路固定资产投资306亿元，其中，呼和浩特铁路局完成121.3亿元，占到了39.6%。全区共完成了1372公里既有铁路线路的扩能改造，新增铁路1238公里，使内蒙古铁路总里程达到目前的8564公里。直至2008年底，我局客运量为411万人次较去年相比上升了1.1个百分点。
今年，内蒙古计划完成铁路固定资产投资160亿元，比上年增长23.1%；铁道部将自治区将27个重点项目纳入了《铁路“十一五”规划》，其中有集张铁路、新包神铁路、临策铁路、呼准铁路、东乌铁路、准东铁路、大准铁路、赤大白铁路、两伊铁路、海满二线、呼和浩特新客站、大包电气化、包惠电气化、锡林浩特至乌兰浩特铁路、白音乌拉至郭查线铁路等，而这27项中绝大部分项目前期工作都有了实质性进展。其中，京包铁路集宁至包头增建第二双线项目的可行性报告已上报国家发改委；铁道部完成了对锡林浩特至乌兰浩特铁路、通辽至霍林郭勒线路改造、通辽枢纽扩能可行性报告的审查，完成了集宁至二连浩特、锡林浩特至多伦复线、集宁至通辽铁路扩能改造等项目的预可研报告的审查。而相对控股参与白云鄂博至满都拉铁路、阿荣旗至扎兰屯铁路的项目，已经完工，日即将正式开通。内蒙古自治区于2005年在历史上召开首次铁路建设工作会议。2006年，内蒙古铁路行业投资和建设规模实现历史性突破，完成投资100亿元，新开工项目7个，建设
总规模4456公里。2007年，铁路建设投资计划150亿元，新开工项目9个，建设总规模5814公里。同时，涉及10年至20年的内蒙古中长期铁路规划也正在研究制订中。一个纵横交错的铁路网正在内蒙古全区逐步形成。正在兴建的呼和浩特东站工程，总造价10.1105亿元，是内蒙古自治区最大的客运站，设计客车到发线7条，主站房、无站台柱风雨棚面积5.25万平方米，建成后一次性聚纳旅客6000人。该项工程由中铁六局和中铁建工集团的3个施工项目部承建。经过两年多艰辛拼搏，现在已完成39900平方米的无站台柱风雨棚主体工程，路基及其它土石方24万立方米，拆除和铺设道岔55组，拆除铺设线路（含大临便线）32公里，完成东、西立交桥5500顶平米，框架涵5座2460顶平米，涵洞7座165延米，以及站台、人行地道和部分给排水工程。
为配合国家对中长期铁路网规划的补充调整，合理规划布局内蒙古铁路网络，科学指导今后较长时间内的铁路建设，内蒙古委托铁道部第三勘察设计院编制完成了《内蒙古自治区中长期铁路网规划》。按照规划预测2020年自治区铁路货物发送量9亿吨、旅客发送量1亿人的需求，到2020年，内蒙古铁路营业里程将达到1.43万公里，复线率和电气化率分别达到45%和44.5%，比目前的铁路营业里程增加8081公里，复线率和电气化率分别提高24.7和40.2个百分点。与此规划积极呼应，呼和浩特铁路局也提出了内蒙古2008—2015年铁路干线建设规划。而未来几年中，呼和浩特铁路局将于2012年建成高速客运通道，届时，呼和浩特至北京单程时间将从目前的10小时左右缩短到3小时以内。铁路将全面实现基础装备的更新换代，全面提高运输效率。
据介绍，到2012年，呼和浩特铁路局将建成高速的客运通道、大能力的货运通道和现代化客站、大能力货运站以及战略装车基地，建成时速200公里以上的高速铁路700公里，基本形成高速客运通道。
2011年，呼和浩特铁路局将建成集包(集宁-包头)第二双线，批量开行公交化动车组。2012年建成呼和浩特、包头和鄂尔多斯间城际快速铁路，届时将形成三市1小时交通圈。横贯内蒙古东中西部的客运大通道也将初步形成，融入环渤海地区快速客运系统，呼和浩特至北京单程时间将压缩到3小时以内，呼和浩特、包头和鄂尔多斯与广州、深圳地区实现“夕发朝至”，与关中、成渝地区实现“朝发夕归”。
今后4年，呼和浩特铁路局将积极引进具有世界先进水平的时速200公里及以上的动车组、长编组动车组和动车组长途卧铺车、餐车，优先装备进京重点客车，每年装备新型空调客车为现有配属的15%以上。到2012年新型空调客车比重达60%以上，实现城际列车动车化、直通列车空调化、红旗列车直达化，客车结构实现全面升级换代。
4年后，呼和浩特铁路局管辖下的铁路营业总里程将突破9800公里，复线率和电气化率均分别达到41%和46%以上。内蒙古是地域大区，东西直线距离相距2400多公里，四通八达的铁路网提供了一个人货往来的便捷通途。内蒙古又是资源大区，农畜产品、能源原材料和电子、化工、钢铁等产业近几年快速发展，丰富的煤炭资源成为华北、华东地区经济发展的重要保证。随着国家能源开发战略西移，内蒙古已经成为国家最重要的能源输出地区之一。内蒙古还是口岸大区，毗邻俄罗斯和蒙古两个资源大国，期望铁路搭建通向世界的大通道；内蒙古更是少数民族大区，和谐发展需要更加便捷的铁路交通。因此，加快铁路建设，缓解运力紧张，实现经济的稳步增长，仍是内蒙古经济建设的一个紧迫任务。
五、全面实施营销策略
铁路客运营销是一个复杂的系统工程。因此，必须用系统的观点和系统的方法对客运营销工作作全面的分析,制定出切合实际的，符合市场竞争规律的营销组合策略。营销组合就是客运企业可以控制的各种市场营销手段的综合运用。每个客运企业运用系统方法进行销售管理，各级客运工作人员应针对不同的内外环境，把各种市场手段，包括客运产品开发和设计、订价、分销点设置、人力推销、广告和其它促销手段等进行最佳的组合,使它们互相配合起来,综合地发挥作用,各级主管客运的领导应是各种营销因素的组合者、指挥家。
市场营销组合的形式分为两大类：一类是整体组合,是指企业针对整个市场而调动的各种因素组合；另一类是分体组合,是指企业针对某一局部的经营而使用的某种营销因素的内部组合。目前,铁路客运营销尚处于起步阶段，营销体系还没有建立起来,所以,宜选择整体营销组合，并从以下几方面开展整体营销工作：
（一）解放思想，更新观念，为营销打基础。
观念陈旧，思想保守，不适应形势发展，是铁路在运输市场上竞争失利的重要原因，所以要想加快铁路客运营销战策的步伐，首先是要带领全体员工向封闭、保守的传统观念告别，确立与市场经济、与实现两个根本性转变相合拍的新思维，新理念，即：由粗放型经济向集体型转变，由传统的计划经济向社会主义市场经济转变。以强烈的开放意识、市场竞争意识、生存意识、危机意识和竞争意识，破除长期以来存在的“老大”思想，“官商”、“坐商”观念。一切从市场从发，从旅客、货主的利益出发，树立紧迫感和责任感，形成“十万火急转观念”、“快马加鞭促营销”的浓厚氛围，使每个职工都能自觉地把本能工作与市场营销联系起来，把个人利益，企业生存与竞争的成败联系起业。科学、灵活地组织生产经营，自觉、主动地服务于旅客、货主，向他们提供“精品”运输，确保安全、方便、快捷、舒适的运输质量充分体现，塑好铁路形象，从而形成全面出击的营销态势，迅速抢占市场。
（二）开辟客运新的市场。
客运市场营销不只是西北铁路面临的问题，而且是全国铁路走向市场的一个新课题，需要有成熟的理论作指导，可行的管理机制作后盾，坚实的产品作保障，正确的营销策略作定向等全方位适合客运市场竞争的条件。但这些必备条件只能通过实践逐渐形成和完善，而且必须通过全国铁路的共同努力才能实现。在目前铁路客运市场营销活动刚刚起步的阶段，西北铁路要结合本区的特点，进行一些有益的探索。重点要放在客运市场营销战略目标和营销策略的研究与实践上。一是通过市场调查，了解市场需求，根据市场需求不断推出高质量、有特色的客运产品，并加强站、加预报，做好客车分流，突出保证重点，长、短途列车分工的客运组织工作内涵，以最大限度地减轻严重超员与虚糜并存的现象。二是多方联系，营销团体客流。客运公司可与风景名胜地区的旅游部门联手，推出旅游套餐，加开旅游列车，开行假日列车，实施全程服务；与外出劳务部门联系，组织民工专列；调整夕发朝至列车，行包专列，与教育部门联系，开行学生专列等。
（三）加快改革，完善考核机制，为营销作保障。
1、加快改革，理顺体制
党的十五大把握好国有大、中型企业摆上战略高度，提出在本世纪初，在国有大中型企业初步建立起现代企业制，这为铁路改革指明了方向。随着改革的不断深化，铁路也应随着市场经济的发展，加快改革的步伐，尽快建立现代企业制度，理顺体制。我们的企业地区深深地感到这一点，由于近年来航空和高速公路的飞速发展，铁路运输占整个市场份额的比例在缩小，航空和公路的飞速发展其重要因素，就是建立了与市场相适应的体制和机制，反映铁路计划经济的传统管理体制和运作机制没有革除，未形成真正的市场主体。
因此，铁路还应有更多的现代企业制度出台，通过运输组织优化，市场主体的确定划分，营销利益格局的调整，以至从资源配置、运价机制、产品的促销手段和方式，以及信息反馈等方面强化营销，使现有的运输能力，优势得以最大的发挥。
2、完善考核机制，优化管理
想要全面实施营销战策，就必须对传统的生产经营方式进行彻底的变革。首先要按照市场要求，搞好人、财、物的最佳配置，并搞好机构设置，根据市场营销，重新确定岗位制度、人员职责和考评标准，即完善用人和考评制度，以建立一支高素质的专业营销队伍，并通过强化业务技术培训，使其面向市场，责任明确，反应迅速整体协调，形成营销组织
体系，以营销为主体建立以工效挂钩为基础，能准确体现，评价员工实际工作水平和绩效的利益分配机制，形成分工有别，标准一致，目标相同的生产，营销考评机制。从而建立，健全以经济为“杠杆”的生产营销管理考核制度。切实做到奖优罚劣，变过去的“要我干”为今天的“我要干”，彻底摒除“干多干少一个样”的不良风气，激发各部门及员工的积极性和创造性，去努力开拓营销市场，搞好运输质量，提高效益，增强企业活力，充分调动客运职工的积极性，从而更好地参与市场竞争。
（四）建立国家价格指导下的票价体系
目前,我国铁路客运实行的基本上是全路统一的票价体系,运价率基本一致,而且票价几年不变,票价的变化跟不上市场的变化,严重影响参与市场竞争。应建立国家宏观价格指导下的差别运价体系。除以里程计价外,列车剩余卧铺可以按时间计价。按各类列车全程平均的运行速度,将按里程的运价率换算成按时间计价的运价率,以时间计价出售剩余卧铺,以满足那些经济不富裕旅客短时间休息的需要。另外,还可按经济发展程度不同,实行区域运价,并根据季节和客流情况实行浮动,逐步取消客运杂费和多种收费,实行一票制。
（五）加大营销宣传
一是各级领导要高度重视，要设置客运营销广告宣传专项资金。无论是调图变点、新增客车，还是加开临客、加挂车厢，只要推出客运新产品，都要加大广告宣传力度。二是营销宣传要投资建立完善的宣传网络，通过互联网、电视、广播、广告、资料、电话问讯、手机等先进快速的宣传工具，使任何人在任何时间任何地点都可以了解到旅客列车的车次、运行区段、到开时刻、基本票价、沿途停车站以及当前运行正晚点情况等信息，形成完善的营销宣传网络。三是通过售票窗口向购票旅客免费发放易于长期保管、阅读的旅客列车信息手册，以其作为我们的“请柬”，进一步固定“老客户”，开辟新市场。
（六）提高服务质量，优化内部营销环境
铁路的客运服务是一个综合的系统服务。涉及机、车、电、辆、客运等方方面面。哪一家工作做不好,都会影响服务质量。因此,必须综合地抓,不能单打一。但目前当务之急是在保证安全正点的基础上,在便捷、优质上下功夫。售票必须学习民航—联网售票和增设售票点,并开展多种方式的售票业务。餐饮业应发展配餐制,甩掉餐车,按路网布局,合理建立地面配餐工厂,随着票价体系改革,实行免费供餐。客运服务要规范化,减少服务的随意性,杜绝野蛮待客。为此应建立客运职工培训中心,对新老职工进行培训,持证上岗。铁路客运员工素质的提高必须引起各级客运干部的高度重视。因为客运员工的素质是企业发展的力量源泉，是企业的根本所在，直接影响着客运业的生存和发展。每位铁路员工都应
当认识到：提高运输服务质量是社会对铁路运输的基本要求，也是促进社会进步，拓展运输市场的迫切要求。因此，要把提高运输质量摆上重要位置，针对旅客、货主关心，社会反映强烈的问题，全面改进铁路在安全、经济、快捷方便、舒适等方面存在的问题，树立良好的市场形象，增强铁路在市场的竞争力。
提高客运员工素质应从以下几个方面入手：一是建立先进的培训基地。客运培训要学习大型现代化企业的培训模式，建议取消各基层站段职工教育机构，在铁路局建立大规模先进的培训基地，修建一流的教学设施，配备雄厚的师资队伍，开设完善的岗位培训课程，制定合理的培训周期，保证过硬的岗位培训质量。二是走出去学习他人之长。组织客运职工外出参观学习现代化的企业管理，树立现代企业员工的服务理念。以此不断提高客运职工的整体素质，以适应旅客运输市场发展对客运职工的素质需求。
（七）依托优势，发展多元经济，促进铁路事业的全面发展
依托铁路现有的优势，大力发展多元经济增加效益，加大对主业的投入，增强主业在市场的竞争能力，这已在全路上下形成共识，应全力投入。
1、利用客运支柱旅游业，形成新的客运增长点
依托铁路在价位、运量、安全、舒适上的优势和铁路站线旁多旅客量的特定环境，大力发展铁路旅游业。旅游业现已成为推动国民经济持续发展的新兴产业，交通运输又是旅游过程中一个必不可少的重要环节。因此，铁路应依托自身得天独厚的优势，做好客运支柱旅游，旅游增强客运效益，有旅游资源的地方，应高度重视铁路旅行社的建立和发展，形成具有铁路优势及特色的旅游产品和经营网络，搞好服务，开发并组织好旅游客流，开好专列和假日列车，拓宽客运新的经济增长点。
2、抓住商机，大力发展铁路多元经济
车站、列车是很好的广告媒体，众多的旅客又给铁路发展第三产业带来了广阔的市场，这些都为铁路创造了无限的商机，铁路客运部门要抓住商机，充分利用现有的资源，大力发展铁路多元经济，充分利用现有的资新，大力发展铁路多元经济，在积累资金的同时，解决铁路内部一些矛盾，从而促进铁路事业的不断发展。
总而言之，铁路当前所面临的形势虽然严峻，要做的改革及探索工作依然繁重，应当说铁路目前正处于一个“困难和优势同在，挑战和机遇并存”的发展时代。而铁路客运市场营销工作也是一门科学，值得我们从业人员认真研究。重视市场的营销有利于提高市场的经营管理水平，更好地满足市场参与者的需要，也是提高市场效益的重要方面。将现代营销管理的框架和方法引入市场的经营管理活动之中，有助于目前市场管理中许多问题的
客运市场 第6篇
【关键词】市场营销调查；分析与思考
目前，公路、铁路客运市场的激烈竞争，使客流形成拉锯战，公铁市场份额在变化中区域平稳。具体调研情况分析如下：
一、调查的时间、范围及对象
对管内各客运站所在地政府交通主管部门（工信委、旅游局、交通局）、公路客运站。通过铁路、公路两种交通方式出行的旅客。公路客运站情况调查、高速公路自驾行情况调查、经济吸引区概况调查、阶段性特需客流调查。
二、调查的基本情况
（一）吸引区内域人口及出行情况
1、调查区域人口情况：调查区域人口770.815万人，其中：直接吸引区人口446.835万人，间接吸引区人口323.98万人；直接吸引区城镇人口191.29万人，占42.8%，非城镇人口255.545万人，占57.2%；间接吸引区城镇人口95.84万人，占29.6%，非城镇人口228.14万人，占70.4%。
2、出行情况：2015年出行频次2.47次（不含自驾行）。其中：铁路出行频次1.29次，公路出行频次1.18次。2016年1-6月份出行频次1.07次（不含自驾行）。其中：铁路出行频次0.55次，公路出行频次0.52次。
（二）公路客运情况
1、公路概况。车务段管内共有14条主要公路，其中：一级公路5条：202国道，黑河至大连，全程1734公路；222国道，伊春至哈尔滨，全程341公路；鸡讷公路，鸡西至讷河，全程639公里；吉黑公路，吉林至黑河，全程906公路；北黑公路，北安至黑河，全程244公里；303国道，海伦至加格达奇，全程3743公里。
二级公路9条：鸡讷公路，鸡西至讷河，全程639公里；绥北公路，绥化至北安，全程215公里；哈黑公路，哈尔滨至黑河，全程697公里；碾北公路，碾子山至北安，全程234公里；绥望公路，绥化至安达，全程170公里；金铁公路，金山屯至铁力，全程195公里；鹤哈公路，鹤岗至哈尔滨，全程463公里。
2、公路客运班次、客流流向及流量。据统计，车务段管内与铁路并行公路客运班车日均642趟，定员2.9万人，现员2.2万人，上座率77%。主要集中在滨北线北安至绥化段，日均出行9309人，绥化至哈尔滨段日均出行4754人；绥佳线绥化至铁力段日均出行7135人。
（三）整体客运量同比分析
对2012-2015年及2016年1-6月份公路、铁路两种方式客运市场所占份额进行分析（不含自驾行），客运市场整体运量逐年下滑，整个客运市场由2012年的2305.3万人下滑到2015年的1906.58万人，整个客运市场减少了398.72万人，降幅17.3%。其中，铁路由1056.3万人减少到992.96万人，减少了63.34万人，降幅6%；公路由1249万人减少到913.62万人，减少了335.38万人，降幅26.9%。
（四）自驾车出行情况
目前，随着私家车增多，中短途出行选择自驾行居多，而且自驾车的数量呈逐年增加态势。2012年私家车9.2万辆，2013年9.5万辆，2.14年12.2万辆，2016年截止6月30日已经达到13.4万辆。由此可以看出，车务段管内私家车的数量逐年递增，增幅达45.6%。
综合上述数据分析：车务段吸引区内日均出行约9.9万人，其中自驾行5.4万人，占55%；铁路2.3万人，占23%；公路日均2.2万人，占22%。自驾游数据惊人，是一个非常诱人的市场空间。
（五）阶段性特需客流情况
1、区域性插秧客流。绥化车务段是农民工的集散地，每年将有近7万的农民工通过铁路赴三江垦区进行备耕、插秧、收割，或长工、或短工。每年的3月中旬将有1.8万人春整备耕；每年的5月上中旬需要人员4.0万人进行集中插秧；每年的10月上旬需要人员1.2万人进行收割。这部分民工流主要来自绥化、绥棱、海伦、庆安、兴隆镇等吸引区内周边乡镇。
2、异地中高考学生客流。每年的6月7日-9日、6月25日-27日，中高考期间，沿线一些乡镇不设考点，产生异地异地考试学生客流。据统计这部分客流主要集中在通北至北安间、赵光至北安间、康金井至哈尔滨间、东边井至海倫间、带岭至朗乡间。这部分客流都是公路和铁路必争的客流。
3、旅游、户外客流。车务段管内现有旅行社19家，其中绥化2家、北安13家、铁力3家、桃山1家。地接能力年75.6万人，旅游旺季日接待游客1万人，客流主要集中在每年6月中旬至10月上旬。
三、营销调查的市场认知
认知一：当前的客运市场已呈三足鼎立之势，“铁老大”早已成为过去，必须要重新正视自己，否则，就连目前手里的“瓷饭碗”都会丢掉。
认知二：市场空间虽然很大，但竞争对手众多，且具备一定实力与便利优势，向市场要效益已经是不空话。
四、市场营销的对策与思考
（一）完善运行图框架，为争取客运市场提供保障。
从早6：00开始至10：00，仅绥化、北安、康金井、海伦、绥棱、铁力、兴隆镇、庆安站地方公路客车运送客流5200人左右，主要是管内短途上行客流为主。绥化站7点至11点没有上行车；北安站8点至12点4小时没有上行车，造成公路分流。建议如下：一是同方向列车缩短间隔，确保间隔时间均衡，重点解决旅客“上不来下不去”的问题。二是增开海伦—哈尔滨间市郊列车，海伦站在6：00左右始发，10：00前到达哈站，停车站：绥棱、绥化、兴隆镇、康金井、呼兰、哈尔滨终到。
（二）满足旅客需求，用优质运输产品赢得市场。通过对自驾出行车辆的调查，我们已经看到了这块市场空间巨大，虽然这部分群体不差钱，但这部分群体之所以在潜移默化中悄然壮大，同我们中短途列车的站间结构不合理有很大关系，就是“旅客上不来、下不去”的现象集中存在，而绥化车务段客流特点是以管内站间市郊短途客流为主。
客运市场 第7篇
1当前二通道铁路客运市场现状及特点
调查数据显示:芜湖地区公路发送量占有率为58.96%, 铁路发送量占有率为40.23%, 民航仅占0.81%。2009年芜湖地区共实现铁路旅客发送869万人, 与上年同比增长10.9%, 同比增加84.9万人, 旅客发送总体呈现上升趋势。
芜湖地区客运市场潜在能力不断显现, 铜九线开通带来客运发展的新机遇, 使得池州、南昌方向成为新的客流增长点, 短途客流明显增加;而芜湖的主要增量在合肥等皖北方向和南昌、广西方向直通客流, 皖北方向以学生客流为主。
由于受全球金融危机影响, 客流流向发生较大变化。沪宁线上苏锡昆地区外向型企业从减产停产到趋于正常, 导致上海及沪宁线方向的客流和运能随之变化, 使客流的主要流量、流向发生较大波动。
2目前铁路客运市场存在的问题
当前, 铁路客运市场主要存在四个方面的问题。一是铁路客运发展缓慢。铁路客运在旅客运输占居着主体地位, 但是由于发展缓慢, 铁路运输能力相对不足, 突出表现在客运高峰期有流无车, 铁路设备陈旧落后, 不适应旅游运输的需要。二是营销机制落后。近年来, 铁路客运开拓市场的形势越来越迫切, 但是由于铁路客运的营销机制落后, 激励约束措施不力, 营销责任落实不到位, 影响了市场开拓的成效。三是铁路客运人员素质不适应市场发展的需要。许多铁路职工没有危机感和市场意识, 办事敷衍拖拉, 服务质量意识差, 与铁路客运市场发展的需要不相适应。四是铁路目前的售票方式相对单一、缺乏竞争力。
3拓展客流市场的措施
(1) 开展调查研究, 细分市场。
掌握第一手资料, 认真处理分析各类信息、数据, 摸清客流市场变化的规律, 做到知己知彼, 通过科学的数据分析, 为制定科学的决策方案, 运力的增加提供可靠的依据。
(2) 开展营销宣传, 促进社会认知度。
利用各种媒体开展大规模宣传活动, 广泛宣传铁路运输安全、正点、便捷、经济的优势以及改革新举措, 拓宽客票销售渠道, 完善销售网络。
(3) 加强路地联手, 开拓市场。
与社会各界形成利益的共同体。通过地方部门了解信息, 发挥铁路的优势, 加强商务合作, 发展延伸服务。
(4) 优化运输组织, 扩大市场。
合理安排运能, 根据实际需要, 用增开临客、加挂车辆、增加票额、以卧代座等形式应对客流高峰;强化联网售票手段, 实现效益最大化。
(5) 严格票务管理, 采取适当的价格策略。
细化完善客票销售管理办法, 依靠价格变动错峰调价, 适当打折。
(6) 强化优质服务, 改革服务方式。
进一步完善代售点功能, 增设服务项目, 优化候车环境, 加大硬件投入力度。同时, 在职工中开展服务竞赛、服务技巧讲座, 推行“微笑服务”, 努力塑造铁路运输良好形象。
(7) 建立激励机制, 稳固市场。
本着精干、高效的原则, 组建市场营销队伍, 制定工作目标和任务, 签订任务协议, 按照多劳多得的原则, 细化奖惩办法, 拢客流、拉客源。
(8) 加快高速铁路建设。
以“四纵四横”快速客运专线通道和环渤海地区、长江三角洲地区、珠江三角洲地区3个城际快速客运系统为骨架, 覆盖全国50万以上人口城市的铁路快速客运系统的成型, 将以速度快、旅行时间短、运量大、舒适性好、安全可靠等优点在未来客运市场中占绝对优势。
参考文献
[1]郑明理.对铁路跨越式发展中改革问题的思考[J].铁道经济研究, 2003, (5) .
道路客运企业拓展旅游市场的思考 第8篇
一、拓展旅游业务的机遇及优势
1. 旅游业战略地位的提升带来发展新契机
随着旅游业进入大众化、产业化发展的新阶段, 我国已成为世界旅游大国。2009年, 《国务院关于加快发展旅游业的意见》 (国发[2009]41号) 提出, “把旅游业培育成为国民经济的战略性支柱产业和人民群众更加满意的现代服务业。”近年来, 已有28个省区市将旅游业定位为支柱产业、战略性支柱产业和现代服务业, 为旅游业发展注入强大动力。
2. 基础设施高强度的建设拓展了更大范围的游客市场
航空、高铁、高速公路的高速发展, 让人们出行变得更加便捷。旅游业经过30多年的快速发展, 已有旅行社2万多家, 星级饭店近1.4万家, 各类旅游景区2万多家。这些旅游企业和旅游餐饮店、社会旅馆、旅游购物商店、旅游娱乐场所、农家乐, 以及旅游交通企业等几十万家相关企业和单位作为旅游市场的经营主体, 共同构成了我国巨大的旅游供给市场。
3. 道路客运企业自身资源与旅游业存在较大的相关性
道路客运与旅游业务建立在共同的市场、营销渠道, 以及生产、技术、信用和人才等方面, 相关业务之间的价值能够共享。道路客运企业大多拥有专业的道路客运人才队伍、密集的客运场站布局、丰富的车辆资源、先进的客运管理系统, 以及包括网上订票、自助终端订票和手机订票在内的完善的服务信息平台。这些资源都是道路客运企业拓展旅游业的有力支撑。
4. 高新技术的蓬勃发展带来旅游业的深刻变革
高新技术在旅游业的各个方面得到广泛的推广和应用, 已经成为影响旅游业发展的关键因素。因特网和信息技术的快捷、互动, 全球链接给旅游者带来了灵活和方便, 极大地推动了旅游业的发展。
二、拓展旅游业务存在的风险
随着经济社会步入转型升级期, 影响旅游业发展的各种因素相互交织, 外部环境不确定性增强, 经营发展环境日趋复杂。
1. 经济发展放缓带来的风险
世界经济增长速度的明显减慢, 对旅游业发展将产生重大影响。我国旅游消费市场从总体上来讲影响比国外小, 但是旅游企业面临的挑战依然相当严峻。企业劳动力成本和加息压力不断增加, 直接提高了企业投资经营成本, 势必影响旅游业务的快速发展。
2. 不规范的市场竞争带来的风险
由于从业门槛不高, 旅游市场无序竞争长期存在。那些没有旅游经营资质却又从事旅游相关业务的“地下游击队”, 一直是恶意扰乱旅游市场的顽疾, 对正规经营企业形成了很大的竞争压力。
3. 与其他旅游企业的竞争风险
道路客运企业涉足旅游市场, 不得不考虑来自其他旅游公司, 以及包括餐饮、娱乐、旅游运输等相关休闲产业的竞争风险。其中, 某些竞争对手已在旅游市场具有较强的影响力和竞争力。要在激烈的竞争环境下占有一席之地, 需要企业有更多的协作精神和经营智慧。
4. 企业自身经营能力带来的风险
道路客运企业在旅游市场的营销能力和营销网络布局相对较弱, 旅游经营管理、景区开发管理和导游等人才匮乏, 发展旅游的竞争力有待于进一步形成。
三、道路客运企业拓展旅游市场的建议措施
1. 依托客运场站, 有效整合旅游资源
依托企业所属售票网点、客运场站、城市综合体和酒店等, 设立旅游集散中心、旅游服务中心和旅行社营业部, 为旅客提供信息咨询、出行方案设计和承接旅游、组团等服务。结合各地自然、人文资源特色, 将客运场站建设成集旅客集散、娱乐、休闲及购物为一体的旅游集散中心。以旅游休闲功能为导向, 将旅游集散中心、城市综合体打造成融合会议、度假、体验居住、娱乐休闲、运动和购物等多种旅游功能在内的旅游综合项目, 推动旅游行业吃、住、行、娱、购和玩等各板块的资源整合与利用, 提升旅游业务的竞争力。
2. 以旅游客运为基石, 构建核心竞争能力
调整现有道路客运布局, 将旅游客运与道路长短途专线客运有机结合, 加强与省内外旅游城市、景点、旅行社合作, 谋划与周边重要旅游资源相融合的客运线路。发展城乡一体化客运班线等短途线路, 将短途线路终点延伸至福建省旅游特色名镇。根据福建省十大精品旅游线路, 适时发展旅游专线运营业务, 合理配置多种类型的旅游运输车辆, 做大旅游交通运输。推进道路班线客运与铁路、民航、城市公共交通等客运方式有效对接, 积极发展旅客联程运输, 使公路交通成为近中程旅游交通的主体。
3. 聚焦周边短线旅游市场, 打造特色旅游项目
以客流体系为依托, 开发旅游产业链附加值, 打造特色优势旅游产品。从细分市场入手, 抓住自助游、散客游和节假日休闲游等商机, 突出特色, 为客户提供比竞争对手更能满足其需求的定制服务, 才能在激烈的市场竞争中立足。从旅游市场来看, 大部分旅游公司热衷于国际旅游和省际旅游, “短线周边一日游”由于利润微薄而常被忽略。但是, 道路客运企业在“短线周边一日游”上恰恰可以形成竞争优势, 可以利用旅游运输与客运班线的对接, 以及车辆灵活调配, 来降低运营成本。另外, 综合都市休闲、购物、商贸、会展等功能, 积极开发滨海度假、海洋生态、主题公园、邮轮游艇、文化创意、高尔夫度假等集观光、休闲、度假和文化娱乐于一体的复合型高新旅游产品, 通过灵活组合旅游要素以满足旅游者的多元化需求。
4. 推进物联网技术的应用, 建立旅游信息平台
旅游业是信息密集型和信息依托型产业, 这一特点决定了信息技术与旅游业之间的深层次互动关系, 也就决定了信息技术与旅游业的结合是必然趋势。要着力打造旅游信息化营销平台和信息化管控平台, 推动与金融服务机构、社会旅游企业、公共旅游信息链接。推行旅游电子商务线上经营模式, 以期实现对旅行产品 (旅游线路) 进行网上搜索、网上咨询、网上体验、网上预订、网上交易和网上回访, 实现旅游业务电子化和信息化。结合订票中心, 与其他电讯营销平台合作, 建立旅游呼叫中心经营模式, 为客户提供及时有效的旅游资讯、订单受理确认、订单查询, 以及客户关系管理等闭环业务处理平台。
5. 对外进行业务资源对接, 加强业务协作
通过建立与社会各种力量的合作, 跨区域跨领域拓展、拓宽、优化旅游网络布局, 提升旅游服务的效率和竞争力。适当引入战略投资者、投资主体, 实现优势互补、强强联合。建立并完善与业内单位的横向联系, 与省内外旅游城市、景点、旅游集散中心、旅行社及台湾方面建立良好的沟通合作机制, 推进与航空、饭店、交通等行业对接, 借助行业内其他单位的旅游业务平台来推动自身业务的发展。还可以与竞争对手建立业务协作联盟, 通过联盟约定共同规范市场秩序, 建立业内信息沟通和协调机制, 在价格制定、运力调配、模式创新等方面相互借鉴, 避免业内无序的恶性竞争, 达到行业自律、增强抗风险能力等目的。
6. 完善安全保障体系建设, 提高应对突发危机事件能力
客运市场的空铁联运分析 第9篇
1.1 空铁联运的定义
民用航空运输是由飞机、机场、导航设备诸要素协调配合,共同实现旅客位移的最快速的一种运输方式。铁路运输是指利用机车、车辆等技术设备沿铺设轨道运行的运输方式。空铁联运,是指民航与铁路合作,整合各自的技术经济特征,将铁路运输网络与航空运输网络有效衔接,形成空铁联合运输网络,为旅客提供高效、一体化运输服务的出行模式。广义的空铁联运包括城市轨道交通(地铁、轻轨)、普通铁路、城际铁路以及国家高速动车、机场轨道专线等各种类型[1]。狭义的空铁联运仅指民航与铁路之间的联合运输。目前,高速动车与机场之间的联合运输已成为空铁联运的最高形式。
1.2 空铁联运的模式
从目前国内外空铁联运的发展情况来看,各个国家或城市提供的空铁联运服务水准不一,归纳起来主要有以下三种模式:
模式一:
在机场设立铁路客票销售点,或者开通机场与铁路车站之间的班车。目前,国内不少城市已经实现此种模式,例如北京就开通了首都机场至北京西站、北京南站和北京站的机场巴士。
模式二:
将铁路设施(高速动车、城际铁路等)直接引进机场。即将铁路设施直接引进机场,在连接航站楼和机场火车站之间的通道里布设办票柜台,服务于一般通过火车进出机场的旅客。这种模式在很大程度上解决了旅客和行李的运送。
此模式可服务于市内、周边区域和高铁线路覆盖较远区域内通过火车进出机场的旅客,旅客票务和行李托运等手续都是到达机场后在连接通道内办理。旅客在一次出行过程中能否在铁路与飞机之间实现便捷、高效的换乘,是两者的运输网络能否实现效益最大化及联运效率、效益能否得到保障的关键,所以,便捷的轨道交通衔接系统是此模式实现的前提。且该模式组织过程相对简单、基础设施和设备投入较小,与传统的组织模式相比更大程度的方便了旅客在机场与车站之间的换乘,尤其方便了高铁车站辐射范围内的较远区域的旅客,这种模式在铁路系统和航空系统运营机制区别较大的条件下容易实现。
模式三:
也是空铁联运模式中的最高形式,推行“零米支线飞行”服务。此种模式是在第一种模式的基础上,将铁路作为航空服务的一种延伸,通过代码共享(code-share)的方式为旅客提供无缝隙的空铁联运服务,铁路可出售空铁联运票,旅客只需在火车站办理一次行李托运即可。此模式把旅客在铁路和机场间的换乘视为中转,要求机场和航空公司具备联程票务系统、旅客信息和引导系统,火车站要配备行李输送系统、飞机航班和列车班次协调系统等。
模式三与模式二的本质区别在于模式三采用了“代码共享”的组织模式,实现了真正意义上的无缝衔接。与航空运输的代码共享类似,在空铁联运中,每一辆参加联运的铁路客车都被安排一个或几个支航线班号,支航线班号与飞机航班号之间实现代码共享,即把铁路车次看成支线航班。同一个航班号可能有多个支线航班号,航空公司可以为一个航班号固定某些支线航班号,也可以让旅客根据自己的实际情况自由选择支线航班号;同一趟车次也可以有几个航空公司的航班供选择,即一个支线航班号列车可能包括几个航班号。所以,在固定飞机航班号的前提下,列车和航班的衔接方式可分为:固定车次固定支线航班、不固定车次固定支线航班、固定车次不固定支线航班和不固定车次不固定支线航班四种。
“零米支线飞行”的最佳运营模式应该是将航站楼设置在各个联运铁路车站,旅客在车站办理登机所需手续,之后乘坐航班对应的支线列车到达机场直接登机,结束飞行后乘坐合适的支线列车到达目的区域[2]。这种将航站楼设置在铁路车站的“分散式航站楼”模式为旅客提供了一体化程度极高的服务,旅客流程简单、运作高效,但由于航站楼分散,增加了办公成本和航站楼建设、运行等资金成本。所以,在实际运营中,根据航站楼布局,“零米支线飞行”还有“集中式航站楼”和“综合式航站楼”两种模式。
国内外大型机场发展空铁联运类型如表1所示
航空运输与铁路运输的合作,可以使机场运营和铁路运输克服各自劣势,充分发挥各自优势,实现互利双赢[3]。
数据来源:维基百科(http://www.wikipedia.org/)2空铁联运的效益分析
2.1 有助于实现长程与中短程联运
民航在远程运输上占有相对优势。而在中程运输中,铁路与民航存在彼此相当的竞争和合作关系,在短程运输上,客运专线的开通可能直接取代航空支线的运作。从多式联运的角度来看,客运专线与航空运输在某种程度上具有互补性,其合作大于竞争。所以空铁联运可以有效减少航空运输与铁路运输尤其客运专线之间的直接竞争。避免客运专线的开通直接导致航线停航的局面。
2.2 有助于实现国内与国际联运
在建立多个城市中心高速动车车站与大型机场之间的无缝中转途径后,高速动车网可主要服务于国内旅客运输,而枢纽机场的航空运输则侧重于国际运输和跨洋运输,从而发挥“双高”的速度优势,拓展航空运输和铁路运输各自的辐射圈,实现国内旅行和国际旅行的无缝隙中转。另外,在两个机场之间的空铁空的多式联运,还可方便航空旅客的空空中转,促进枢纽机场的做大做强,并减少因航班延误而造成的损失。
2.3 有助于打破垄断的坚冰,促进交通行业的发展
从铁路的发展看,空铁联运既延伸了铁路的经营触角,使铁路真正插上了“翅膀”,从此可以“飞”得更远,也能充分汲取民航业在高速发展中积累起来的宝贵财富。民航业高品质的运行,特别是在安全管理方面积累的丰富经验,将给铁路安全生产提供丰富的教材;民航业在品牌建设方面形成的知名度和美誉度,将给铁路提供丰足的养料;民航业在文化建设方面形成的行业文化特色,将给铁路以丰满的真实体验。同时,空铁联运的发展也会促使铁路变革,打破行业的垄断,提高服务质量和运营效率。
从民航的角度讲,空铁联运大大缩短了旅客从出发地到机场和从机场到目的地的时间,有利于航空旅客通过铁路向大型枢纽机场聚集,有助于航空公司枢纽战略的实施。同时铁路网络的发展还有利于改善机场与所在城市的地面交通,提高航空运输的便捷程度,加快城际交通流动,改善民航机场集疏运能力与效率,尽可能多地汇集机场腹地内的客源,扩大城市机场对周边的辐射范围。另外,空铁联运的发展能促进民航采用经济性更好的飞机、合理调整运行线路网络。
3 空铁联运的国内外发展概况
在世界范围内来看,空铁联运的发展已经超过30多年历史,在国内外均有先例可循,比如法国戴高乐国际机场、德国法兰克福国际机场、荷兰史基浦国际机场、西班牙巴塞罗那国际机场、瑞士苏黎世国际机场,不仅衔接城市轨道交通,而且还与欧洲高速动车网衔接,由此而成为高速动车网的枢纽站[4]。在国内,2010年7月1日启用的上海虹桥交通枢纽,成为国内集民航机场、高速动车以及城市轨道交通于一体的大型综合交通枢纽。
4 结论
运输业今天已经超越单一运输方式自我发展的阶段,运输方式或运输企业之间的合作变得越来越重要,通过相互衔接与协作形成一体化链条已经成为趋势[5]。从这个角度看,运输业的发展过程实际上就是向客户提供越来越完整和质量更优的运输服务的过程。民航与铁路采取空铁联运的合作关系,不仅满足了消费者运输时空特性的更高需求,而且有利于民航与铁路企业发挥协同效应,实现战略共赢,综上所述,以空铁联运为特点的合作关系是未来民航与铁路客运市场关系合理的发展趋势。
参考文献
[1]李纯芳等.空铁联运模式及其实施路径分析[J].空运商务,2011,1.
[2]王毅.从武广客运专线看低碳背景下的空铁竞合[J].综合运输,2010,1.
[3]宋祥波,刘冠颖.基于“空铁联运”模型的民航与高铁发展研究[J].中国民航飞行学院学报,2012,2.
[4]秦灿灿,徐循初.法兰克福机场的空铁联运[J].交通与运输,2005,12.
出租车客运市场管理建议 第10篇
关键词：出租车客运市场,问题,管理措施
过去, 人们生活水平提高, 而车辆的人均拥有量无法满足人们的正常出行需要, 因此促成了出租车市场的兴起和发展。然而, 如今私家车的数量猛增, 而出租车数量不见减少, 在城市道路交通规模一定的情况下, 导致各种相关问题的出现。本文对这些问题的发生原因进行深入分析。
一、出租车客运市场的特点
(一) 市场容量大。截至2014 年末, 我国出租车总数量已经突破100 万辆, 全国共有10 个省会级城市, 出租车数量超过4 万辆。相比2013 年同期, 增长率达到1.63%。故而, 市场容量大是我国出租车市场的重要特点。
(二) 统一化管理。在我国, 出租车市场虽然由多家出租车公司分别经营, 然而其却受到统一化管理。其经营模式, 通常采取承包、联营等方式。到如今, 已经形成出租车租赁、挂靠、公车直营以及个体经营这四种主要的经营模式, 然而无论是那种经营模式, 也不论投资者是个人还是公司, 其管理权都由公司所掌握。只有个体经营模式, 由个人管理。
(三) 规模过剩。出租车的功用和市场定位都极其明确, 按照正常情况发展下去, 会逐步适应城市私家车数量以及轨道交通建设情况, 使出租车市场的规模保持在合理的范围内。然而, 我国轨道交通建设集中在一段历史时期, 此后便已大体定型, 因此导致事先对出租车市场的规划受到私家车数量激增以及道路交通建设的限制而出现规模过大现象。同时, 出租车客运, 还具有市场容量大的特点, 所以即使出现出租车发展规模过剩的征兆, 依然无法及时地对其发展进行遏制。
二、出租车客运市场管理中存在的问题
(一) 市场管理松散。虽然出租车客运市场, 受到政府的统一管理。可是, 在多种原因的限制下, 当前我国的出租车市场普遍存在管理松散的情况。这是由于多方经营模式所导致, 一些小型的出租车公司, 其自身资质与管理水平较低, 从而为规模化经营造成了阻碍, 也为上级部门的管理带来了一定的困难。
(二) 不稳定因素多。出租车司机, 相比其他行业的工作, 其工作时间长, 劳动量大, 而工资较低。同时, 公路交通属于高风险行业, 司机所负担的社会责任较高, 其自身安全风险也较大。然而, 这些工作难度、工作量以及工作风险和责任的承担, 都没有在薪资上得到体现。因此, 容易为群体性事件的发生埋下隐患。
(三) 无法形成良好的市场机制。当前, 国内的出租车客运市场无法达到良性竞争的标准, 在可持续发展的道路上受到各种阻碍。使用企业的租金上缴制度, 如将其所应当担负的牌照经营, 转变成为一种变相的收租方式。在出租车市场发展初期, 政府将其定性为有偿经营, 因此上缴其所应当承担的部分资金, 符合法律要求。然而, 随着出租车市场的不断发展, 一些二级市场的出现, 导致转让和抵押出去的部分经营权, 成为部分人和企业的垄断方式, 从而剥夺了一部分原本应该属于出租车司机的利益, 并且影响了出租车市场的良性发展。
三、提高出租车客运市场管理的措施
(一) 合理规划出租车市场。通过政策的调控, 对出租车市场的发展方向进行引导。可以吸取国外的先进管理经验, 注重出租车市场的整体质量, 而对其数量上的发展规模采取控制措施。首先, 应通过政策实施, 加强对车辆排放、性能以及安全性方面的管理, 并同时严格把控出租车从业人员的资格。随着政策进一步实施, 逐渐提高出租车行业从业人员的驾驶技术要求与个人素质;其次, 对城市交通的未来发展规模, 采取科学方法进行预测, 并根据预测结果, 对城市内出租车的数量进行控制;最后, 加大出租车市场政策的公开力度, 通过广泛宣传, 使外界企业对政府的相关决策有着更为深入及时的了解, 及时调整自身的发展方向, 并对各种相关的社会资源, 进行合理调控。
(二) 改革出租车经营权问题。根据近年来出租车客运市场的发展情况, 以及其所面临的各种问题, 不难看出, 这一系列问题的根源, 都在于出租车经营权的使用时间上。“永久使用”的形式, 为出租车客运市场的发展形成限制。因此, 有关部门可以采用赎买的方式, 对经营权进行管制。实际操作中, 因为所涉及到的资金数量较多, 因此需联合金融机构和财政部门一同制订解决方案。可以对出租车经营企业进行综合评定。对其中经营不利的企业, 由政府以适当的赔偿, 将企业的出租车经营权赎回, 而后, 将其给予经营情况较好的企业, 从而打破出租车市场僵化现状, 提升市场经营活力。
(三) 改革运营机制。出租车客运市场中, 由于垄断情况, 造成司机需要承担高额的车辆承包费用。面对这种情况, 需要由政府机构出面, 将司机和出租车企业之间的关系进行明确, 从而将原有的承包“收租”制, 转化为公司员工制。即出租车公司和司机之间, 不再是出租方与承包方之间的关系, 而是同一公司体制下, 领导与员工的关系。市场风险由出租车公司担负, 客运工作责任由司机负责。同时, 提升司机作为单位职工的各项福利待遇与合理的薪资水平, 并且在保证出租车经营效益的前提下, 为员工制定合理的休假制度。出租车公司为员工缴纳各项保险以及公积金。公司薪资需在有底薪的前提下实行绩效考核。
(四) 结合“互联网+”。自2014 年开始, 各类打车软件盛行, 以及各类不具有出租车性质的私家车, 也参与到出租车客运市场。这种情况, 在方便乘客出行的同时, 也为政府部门的管控带来了一定的冲击。为了保证市民乘车的安全性, 政府机构不得不及时叫停。然而, 这一事件也成为出租车市场拥抱“互联网+”的催化剂。时代在发展和进步, 任何潮流和趋势都有其所形成的社会基础, 都是不可逆的。与其保守, 不如探索。随着针对网络约车的征求意见稿以及暂行办法相应出台, 也代表了政府对这种新兴的出租车形式的一种认同。暂行办法中, 对私家车参与到出租车客运市场的准入标准, 极为严格。同时, 通过严格的车辆和驾驶员监管, 确保乘客乘车的安全。
(五) 建立出租车司机维权组织。出租车司机从属于各个出租车企业, 具有分散性特点。同时, 出租车司机的社会地位决定其无法真正参与到正当权益的维护中。在各大企业的拉锯中, 难以维护自身合法权益。并且出租车司机的工作形式, 决定了其无法成立工会之类的维权组织, 因此需要由政府出面, 帮助其成立维权组织, 为今后面对纠纷、抗拒不合理制度等维权事宜提供坚强后盾。
(六) 打击非法营运。对出租车客运市场, 采取周期性的整治。在整治过程中, 还应交替采用各种异地检查以及不定期抽查等方式, 开通群众举报电话, 并在交通部门网站上设置举报窗口, 由群众对各地的出租车市场乱相进行举报, 一经核实即严肃处理。由交通部门牵头, 政府机关联动, 针对各种乱相, 制定治理计划和预案。从而对出租车客运市场, 进行彻底的净化。同时, 实施服务信誉考核机制, 对合法经营的出租车司机, 考核其服务质量与信誉。并根据考核结果, 对相关出租车企业进行出租车经营数量提升等奖励。对考核不合格的出租车司机, 根据具体情况, 进行重新培训, 待培训合格后上岗。考核周期为一年。
四、总结
出租车客运市场具有统一化管理、市场容量大以及规模过剩的特点。在当前主要存在管理松散、不稳定因素较多等问题, 从而无法建立良性的市场运营机制。而针对这些问题, 本文提出了合理规划出租车市场、改革出租车经营权使用期限与出租车运营机制, 帮助出租车司机, 建立维权组织保护其合法权益, 并打破市场垄断。同时, 结合各种新技术, 实现出租车客运市场的网络化。
参考文献
[1]卜昭明.对出租车客运市场管理应采取的主要机制和对策[J].经济研究导刊, 2014.6.4.
[2]杨鸿岳.北京出租车市场打车难问题及建议[J].中国科技投资, 2015.11.4.
客运市场 第11篇
2013年, 座位客车市场出现了近5年来的首次下滑, 其销量大幅下降了近9%。这一数字从侧面反映出了公路客运市场的下滑之态, 但公路客运市场下滑的主因是否就是高铁?到底受到高铁多大的冲击?在高铁冲击之下, 各地公路客运公司的生存状态又是如何?
为此, 记者在3月中、下旬特意采访了全国近10家具有代表性的客运集团 (或公司) , 还特别调查了一番泛珠三角一带客运发达的区域。
从南到北:难逃高铁“魔咒”
相比起其它省市, 浙江离“高铁时代”已非常接近, 其高铁线路已经从线状向网状扩散。随着早年京杭高铁开通后, 去年又开通宁杭甬高铁, 再加上建设中的杭长高铁、杭广高铁、金温高铁, 浙江公路客运市场的压力自然不小。
浙江嘉兴长运运输有限公司董事长张秋平感叹, “现在的公路客运太难做了。长途线路在卧铺车取消后不好跑了, 中、短途线路又受到高铁的挤压, 客运班车的上座率越来越低。比如, 嘉兴到广州线路的班车, 平日的上座率只有30%~40%, 春节间上座率也只有70%左右。我们为了保留住这条线路, 今年一直都是在亏损运行, 也不知道能否继续坚持住。”
浙江温州苍南县长途汽车运输总公司-车辆更新办公室 (公司下辖苍南车站、苍南西客站、龙港车站三大客运站) 主任吴富勇, 同样感受到高铁带来的压力:“近年客运市场下滑严重。公司今年春运客流量是去年的60%, 是3年前春运客运量的10%。随着高铁的继续扩线, 公司客运市场只会越来越差。公司今年的经营效益, 只有去年同期的70%。”
与浙江省相隔的江西客运市场, 也受到来自高铁的冲击。江西长运股份有限公司下属10多家客运公司, 是江西省运输行业跨省跨区、公路客运线路最长、公路营运车辆最多的骨干企业。据其副总工程师江兴智称, “受高铁影响, 公司客运班车的近年上座率明显下降。以南昌长运公司为例, 其近3年年均上座率基本已降至60%左右。”
早已进入“高铁时代”的天津, 其公路客运市场受到的冲击更是巨大。天津市天浩运业有限公司原下属一家宏华通客运公司, 但其副总经理张志会告诉记者, 客运公司的线路在高铁的不断冲击中早已纷纷被迫停运。“早两年前, 我们不得不关闭客运公司, 将这部分资源转到物流公司。”
东北地区的高铁线路还颇少。但作为东北地区规模最大的客运企业——辽宁虎跃快速汽车客车股份有限公司副总经理彭勇同样感到不轻松。“近年公司的线路受高铁影响非常大, 再加上各类成本压力不断提高, 经营负担越来越重。”
泛珠三角:高铁带来严重震荡
泛珠三角区域由于经济发达, 人员往来频繁, 一直占据着国内公路客运的重要地位, 在公路客运市场非常具有代表性。
深圳运发实业有限公司 (下属8个汽车站, 拥有2000多辆大型客车) 资产机务部部长于怀勇认为, 近年来, 公司的客运业务受高铁影响非常大, 公路客运业务处于下滑之中, “但运营成本又不断上涨, 公司盈利早没以前轻松了”。
有着数家客运站的广州市长途汽车运输集团有限公司客运分公司副总经理余松清同样表示, “受高铁、地铁影响, 公司部分线路的上座率下降达50%~60%。相对而言, 沿途无高铁、地铁的班车线路, 明显上座率好得多。”
福建武夷交通运输股份有限公司总经理潘建明称, “近年公路客运受高铁的冲击非常严重。我们这边已开通高铁的原公路班车线路几乎全死了, 大概占了原有线路的7%~8%。我们估计合福高铁开通后, 公司原有的线路还会再死掉50%~60%。”据了解, 该公司是闽北道路运输行业的龙头企业, 拥有客运站24个 (其中二级以上客运站10个) , 营运车1538辆。
除了与高铁并行的线路被“逼停”外, 潘建明还表示, 其它线路也受到不同程度的影响。“近三年来, 公司运营的客车上座率下降了12%左右。这除了受高速公路开通后部分非法运营车的冲击以外, 主要还是受高铁的影响。”
同属福建龙头客运企业——拥有23个等级客运站的福建汽运副总经理林梅贵同样抱怨, “受高铁影响, 公司长途线路的上座率基本下降, 但下降程度不同, 有高铁、动车开通的线路下降最严重 (60%~70%) 。原有的黄金线路, 比如福建到厦门、深圳这类有动车的线路, 客流下滑得非常严重。”
降价收效小转型求生存
面对高铁持续带来的冲击, 国内不少公路客运公司开始各出其招求生存, 一场没有硝烟的“转型战”不断升级。
记者采访的近10家客运集团 (或公司) 老总均表示, 在高铁刚开通的几年, 不少地区的公路客运公司都通过降低票价来与高铁相竞争, 但这一招数并不见效, 重要的还是要通过转型来求得新的生存权。
林梅贵表示, “尽管近年受高铁影响长途线路上座率大幅下滑, 但短途线路上座率却有所增加, 而且这种增加趋势明显。因此, 公司目前开始从长途业务向中短途业务转型, 未来客运业务将以中短途线路为主。”
潘建明同样表示, “公司的客运业务原先以长途线路居多, 现在开始向中短途线路转变。我们未来还会把部分公路客运业务转向公路物流, 以应对客运市场的大幅下滑。”
吴富勇则告诉记者, 公司已开始全面向新业务转型。“我们去年开始收购短途、城乡公交这类客运线路, 但这块发展不是很快。今年国资委下拔5个亿, 要求我们收购掉85%以上当地的城乡公交线路。”他补充表示, 与其它城市不同的是, 当地的公交公司主要是私营性质, 公司实力不强, 很难做好城乡公交客运业务。
除了长途业务向中短途业务转型外, 不少客运公司同时还采取灵活运输方式、周到服务来获取客源。例如, 辽宁虎跃不但在淘宝网上推出特价票, 还推出多种形式的“住宿+车票”出行套餐。“我们开始将省级的高二、高三级线路向二、三级城市线路转型, 并推出各类新业务来应对高铁冲击。”虎跃快客副总经理彭勇称。
无独有偶。记者发现, 杭州长运运输集团有限公司的官网推出了各类浙江及周边的旅游景点客运业务, 并推行“车票+门票”一体化服务, 同时可通过淘宝网购票。例如, 西塘自助游原来至少需要142元 (车票42元+门票100元) , 但套票优惠价仅99元, 甚至低于门票价格, 颇有竞争优势。
由此可见, 面对乘坐舒适、更省时的高铁“巨无霸”对手时, 长途客运班车根本无法与高铁相抗衡, 但可发挥与高铁线路垂直的支线运输、中短途接驳、城乡公交等中短途客运, 并通过各类灵活运输方式、周到服务来提升竞争力。
采购倾向“经济适用型”
在客运公司的业务转变与推新中, 其车辆采购方式是否有所改变?又有什么新的需求出现呢?
于怀勇认为, 由于运营压力的不断加大, 公司现在比以前更关注车辆采购成本, 除了考虑车辆可靠性、故障率因素外, 会将千公里成本最低 (油耗、轮胎等) 作为招标的最关键评比因素。“最明显的是, 我们3年前会主购100万元以上的车型, 但近3年来基本主购60~80万元左右车型。”
与其持相同观点的企业颇多, 福建汽运、武夷交运、虎跃快客这三家各区域的龙头企业也均认为, 近年为应对高铁带来的市场下滑及各类成本压力上涨, 公司采购车辆时, 更关注成本因素。“我们现在几乎不会再去采购上百万的车, 对于高二、高三级车的采购价基本控制在80万元左右。”彭勇说。
除了采购成本的降低外, 不少客运公司在车型选择上也与以前有所不同。“在从长途线路向中短途线路调整中, 我们对车辆采购的要求也发生了变化, 主要从大型客车转向座位数较少的中型客车。因为, 中短途车的特点与长途车不同, 发车班次要多, 但座位数不用多。”林梅贵透露, 公司现在主要采购30座为主的车型, 也会采购一些40座的车型, 但60座以上车型的采购在逐年减少。
与林梅贵持同样观点的吴富勇还告诉记者, 往年春运后是大量车辆的更新期, 但近年已经越来越不明显。“今年春运后, 车辆的更新数量不到去年的10%, 车辆更新期已经延至8年。”
尽管江西长运目前还未全面从长途业务转向中短途业务, 但江兴智仍表示, 近年公司采购车辆时会考虑减少座位数, 从早年的60座换成45座。“近年上座率明显下降, 基本在60%左右。这产生的结果就是, 采购新车的座位数要减少, 可以降低运营成本。”
总而言之, 在高铁挤压下, 公路客运业务已经开始发生变化, 与此同时, 运营车辆的采购与使用需求也都随之开始发生变化。曾是经济发达地区客运和旅游的“香饽饽”——价值百万的大型高等级12米客车, 在高铁的冲击面前, 正在逐渐被一些“经济适用车”所替代。
压垮市场的“最后一根稻草”
压垮长途公路客运的“最后一根稻草”是什么?或许, 就是“夜间强制休息三小时”政策。
记者近日调查数家公路客运公司生存状态时, 发现不少客运公司受高铁冲击后将长途业务向中短途业务转型, 但“强制休息”政策也成为减少长途客运线路的重要理由之一。
“‘夜间强制休息’政策不但大幅提高我们的运营成本, 还对公司的长途卧铺客车运营影响非常大。”被问及“夜休令”的影响时, 张秋平大吐苦水。
张秋平告诉记者, 受该政策影响, 公司多项运营成本被增加。“其一, 我们需要专门安排一、两名夜间监控人员, 通过GPS定位监督司机在规定时间内停车, 增加了公司的人力成本;其二, 无论是夏天还是冬天, 夜间停运的车辆需要开三小时的空调, 这一费用高达300-500元, 一年下来多出不少成本;其三, 夜间停车导致司机每月开车的班次减少, 因工资与绩效挂钩, 公司要适度再给这些司机予补贴。”
吴富勇也同样反映, 受“夜休令”影响, 公司长途线路的运营成本大幅提高。
“我们增加的运营成本比一般公司还高。为保证司机与乘客能真正得到良好休息, 并保障乘客安全, 公司与当地其他客运公司联合起来, 在不少异地服务站租赁客房提供给司机与乘客使用。”吴富勇告诉记者, 企
这笔费用比空调费高得多, 但公司希望借此减少纠纷, 并提高上座率。
在运营成本大幅提高后, 客运公司能否上调长途线路的票价呢?“别说是提价了, 现有的票价还在不断下调。受机票下降及高铁的影响, 公司近年长途线路的上座率越来越低, 再加上夜间停车政策更是让不少人选择其它方式出行。”
张秋平举例, 公司在2008年底开通的嘉兴至广州线路, 早年票价在300元以上, 后来一直降到250元, 但上座率还不断下降, 目前只有30%~40%;今年春节期间也就卖到300多元, 上座率比往年也低了不少 (只有70%, 早年一般90%以上) 。
“近年加上夜间停运成本的增加, 公司长途线路的盈利越来越差, 像嘉兴至广州这一条线路已经出现了亏损, 也不知道能否继续坚持住。”在张秋平看来, 对于本已苟延残喘的长途客运线路, “夜休令”或许就是压垮它的最后一根稻草。
“夜休令”导致纠纷不断
除了成本增加外, 推行“夜休令”的目的似乎也没达到。
交通运输部提出的“凌晨2-5点卧铺客车须停开”政策, 本意是为完善卧铺客车的安全管理, 强制司机获得休息。但不少客运公司都认为, 这一政策并不能真正达到目的。
“停车休息, 司机难道就能休息了?”张秋平告诉记者, 在服务站休息的3小时内, 司机们完全得不到片刻休息。“车上乘客需要上下车去买东西, 或去洗手间, 司机要随时给开门。另外, 不少乘客不睡觉聚一起聊天, 更是吵得大家都没办法休息。”
记者春运期间走访杭州汽车南站时, 一名跑河南长途路线的刘师傅也同样表示对“被休息”政策不理解。“我们跑长途的车上都有两个司机, 一个司机开的时候, 另一个司机则在一旁休息。我们常年都习惯如此, 两人倒班休息挺好的。”他表示, 现在让车停下来休息, 同行的两个司机反而谁都不能休息了。“我们不但要看好乘客行李, 还要维护秩序。有些乘客不知道该政策, 觉得我们故意停车误时间, 找我们大吵大闹。”
更令人担心的是, 夜停车甚至还成为不少服务站盗贼们的新目标。“我们去年发现不少车在服务站莫名丢行李, 后来才知道有些地区的服务站有专偷过夜车的盗贼团伙, 专偷下车乘客东西或混上车来偷东西。司机们知道后让乘客尽量少下车, 但乘客往往又不能理解, 经常又为上下车吵架, 但东西被偷了乘客又是闹着要公司赔偿。”说起这些烦心事, 张秋平大为恼火。
除了外患不断, “内忧”也成为张秋平的心病。“除了与乘客容易发生争执, 司机与夜间监控员也会经常起冲突。司机凌晨2点找不到服务站或遇到服务站满员时只能继续前行, 但监控员发现后就不断催促其进服务站, 双方难以实时了解情况很容易产生矛盾。”张秋平感叹, “不少司机受不了夜间休息的折腾就要求调岗或离职, 但现在本来就很难请到持有A1证的大客司机, 早年请一名大客司机每月只需3000多元, 现在6000多元都招不到。所以, 我们要找新司机替代非常难, 只能不断去协调各方工作。”
“强制休息的规定出发点可能是好的, 但是, 其配套措施也应该随之跟进, 比如应该考虑专门的休息场所。”张秋平呼吁, 我们希望国家能进一步了解到实际情况, 制定出更合理的卧铺客车安全管理措施, 减少对客运企业经营长途线路的压力。
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