船舶安全检测范文（精选12篇）

船舶安全检测 第1篇

在雾、夜间等能见度不良气候条件下航行是造成船舶互撞事故的主要因素。避碰成功的关键是获取其他运动船舶的准确信息[1]。前视红外成像设备具有抗干扰能力强,气候环境适应性强,昼夜连续探测等优点。通过在各种内河行驶船舶上安装价格便宜、技术成熟的非致冷红外焦平面阵列前视红外成像设备,实时采集红外视频图像,对采集的红外视频图像进行鲁棒的实时的分析处理、实现在内河复杂背景不良气候条件下,对其他内河运动船舶目标进行检测和跟踪,辅助船舶航行,保障人员的生命和财产安全,减少或避免严重污染水域和自然环境事故的发生,确保航行运输安全。

红外目标检测和跟踪技术,作为智能化信息处理的关键环节之一,是困扰和制约红外成像探测实用性能的瓶颈问题和技术难点而亟待解决;目前,对红外运动船舶目标检测的算法主要有基于数学形态学的方法、基于小波分析的方法、基于序列蒙特卡罗的方法、基于多分辨率注意机制的方法等;对红外运动船舶目标跟踪的算法主要有基于BP网络修正的卡尔曼滤波的方法、MAD跟踪算法、形心跟踪算法、基于模糊逻辑的算法等[2,3,4]。上述红外运动船舶目标检测和跟踪算法一般适用于比较简单的海天背景。对于内河背景中的运动船舶目标,仅在目标很近、且信噪比很高的情况下,可以使用已有算法;在绝大多数内河背景中,已有算法不能很好的进行运动船舶目标的检测和跟踪。

从内河船舶避碰的实际应用出发,实现对运动船舶目标进行检测和跟踪主要困难有:通常情况下,运动船舶目标没有尺寸、形状和纹理等信息;内河背景复杂多变,噪声特性未知,缺乏目标和背景先验信息;目标灰度较弱,甚至被噪声所淹没;在很多情形下,如场景中存在人造建筑、桥梁、工厂、汽车背景时,船舶目标在图像中的灰度并不是最高的,会对目标检测和跟踪造成较大影响。实现对运动船舶目标进行检测和跟踪可供利用的特征有:由于获取红外图像的帧率为30 fps,船舶目标表面的辐射分布在两帧之间基本上保持不变;天水线特征明显;船舶行驶速度相对于如飞机、汽车等其他目标而言,速度较慢。基于上述分析,本文提出一种能够在复杂内河背景下能够同时满足实时性和可靠性要求的红外运动船舶目标检测和跟踪的方法。总体结构图如图1所示。首先,通过天水线检测提取感兴趣区域ROI,计算ROI区域的多尺度分形特征MFFK,并在此基础上进行内河船舶目标检测;最后,利用改进的Mean-Shift算法结合检测结果来实现内河运动船舶目标跟踪,当判断到前方运动船舶目标的运动矢量指向安装有前视红外成像设备的船舶时,启动预警。

1 天水线检测及ROI的提取

通过在长江上的大量实验表明:当运动船舶目标与前视红外成像系统之间的距离在500 m到1 500 m时,在前视红外成像设备平视状态下,红外图像一般可分为三个部分:内河水面、天空和/或地面(峡谷、山地、桥梁、码头、港口等)非水面、天水线。运动船舶目标若出现,一定处于天水线附近区域。本文使用文献[5]中提出算法进行天水线检测。

采集的红外图像的分辨率为320240,通过检测天水线(如图2(b)所示),把感兴趣区域ROI确定为:320(a+b),天水线上部截取的像素数a取值为30像素,天水线下部截取的像素数b取值为50像素。通过感兴趣区域ROI的提取(如图2(d)所示),不仅可提高后续算法的处理速度;而且可避免处于ROI外部的诸如水波、桥梁、地面建筑、峡谷中的连续岩石带等各种背景的干扰,一定程度上降低了后续处理算法的难度,有效的提高后续检测和跟踪算法的可靠性。

2 基于多尺度分形特征的目标检测

相对于绝大多数自然背景(内河水面、天空、山岭、峡谷、地面植被、岩石、消落带等),红外图像中的船舶可视为人造目标。大量研究表明[6,7,8],分形模型在一定尺度范围内可以很好地与自然物体的表面结构相吻合,可以很好地描述自然背景的表面和空间结构;而人造物体的表面和空间结构与分形模型所表达的规律性之间存在固有的差异。即自然背景具有分形特征,而人造目标不具有分形特征。利用这种分形特征上的不同就可以将人造目标从自然背景中提取出来,达到检测目的。

对于二维灰度图像,其满足如下的性质:

其中:ε表示尺度,ε=0,1,2,...,εmax;A(ε)表示在尺度ε下的图像灰度表面的表面积测度;FD表示分形维数;K也是一个分形参数。

Peleg[8]等基于该性质提出了一种计算分形特征参数的方法地毯覆盖法(the covering-blanket method)。其实现方法是:当0尺度时,上、下表面和图像灰度曲面是重合的,即:

其中:(x,y)表示图像中的任一像素;f(x,y)表示点(x,y)处的灰度值;U(x,y,0)表示在0尺度下点(x,y)在上表面的取值;B(x,y,0)表示在0尺度下点(x,y)在下表面的取值。

当尺度依次分别为ε=1,2,...,εmax改变时,上、下表面的取值分别为

其中:满足式|(m,n)-(x,y)|≤1的(m,n)为(x,y)处的四邻域范围;|(m,n)-(x,y)|<2的(m,n)为(x,y)处的八邻域范围,为了保证尺度ε下和毯子完全包含尺度(ε-1)下的毯子,选择八邻域。εmax是计算分形参数时所取的最大尺度,εmax∈N,εmax≥2。

有了上、下表面的表面积后,上下表面之间的体积,即两个表面间的地毯的体积,可根据式(5)计算:

那么与上下表面相距均为ε的灰度表面的表面积为

直接对式(1)两端取对数,得到:

当度量尺度分别为ε1,ε2时,由式(7)可得:

假设在不同的度量尺度下,式(8)和式(9)中的FD为常数,并设ε1=ε,ε2=ε-1,则通过式(8)和(9)可得,当度量尺度为ε时,对应的K为

为了突出自然景物和人造目标的K随尺度变化的差异,定义分形参数变化度量函数与K相关的多尺度分形(MFFK,Multi-scale Fractal Feature Related with K)特征为:

其中:εmax是实际计算分形参数时所取的最大尺度,本文中取εmax=4。MFFK用于实现突出人造目标与自然背景在分形特征上的差异。

对ROI区域灰度图像计算MFFK,得到对应的MFFK灰度图像(如图2(e)所示)。由于在MFFK灰度图像中提供了足够的信息来分辨内河船舶目标和自然背景,只需使用OSTU图像分割方法,对MFFK灰度图像进行分割,得到分割结果图像,如图2(f)所示,其中灰度值为255的像素表示内河船舶目标。最后,把分割结果图像映射到原始图像中,即可获得最终的检测结果图像,如图2(c)所示。内河背景中还可能存在一些其他人造目标,如桥梁、地面建筑、工厂等,对于可能存在于最终的检测结果图像中的极少的假的内河船舶目标,我们可以利用其他先验知识,去掉不是内河船舶的人造目标,最终实现红外图像中内河船舶的检测。

3 基于改进Mean-Shift的目标跟踪

基于改进Mean Shift[9]的内河红外运动船舶目标跟踪流程如图3所示。

经过目标检测得到内河船舶目标检测结果,及原始红外图像中ROI区域对应的MFFK灰度图像,该图像中的绝大多数内河复杂背景得到抑制,内河船舶目标灰度特征得到极大的增强,我们选择多尺度分形特征MFFK灰度图像的灰度空间作为红外目标的特征空间。在MFFK灰度图像中,结合内河船舶目标检测的结果,可以指定给定图像帧中检测到的内河船舶作为参考目标。

我们选用一个椭圆区域表示一艘内河船舶目标,并在指定的图像中构成该船舶目标模型的像素集合为{xi*}i=1,...,n,且船舶目标中心在0x。利用一个各向同性的核函数K(x),并且其剖面函数k(⋅)是凸的和单调递减的,对各个像素点进行加权,对距离中心0x较远的像素分配较小的权值,对于距离中心0x较近的像素分配较大的权值,这种描述是符合实际情况的,因为在目标图像区域中越靠近目标外围的像素点越不可靠,可能是背景,所以其权值应该偏低。

为了降低计算量和满足实时的要求,假设直方图有m个灰度级别,实验中常取m=16或32,通过定义函数b(⋅):R2→{1,...,m},把内河船舶目标对应的灰度值映射到对应灰度级。核函数选为Epanechnikov核函数,并选择Epanechnikov剖面函数。假设检测到的内河船舶目标的中心位置为ˆy0,并且候选内河船舶目标的特征为。

重复以下步骤,即可得到在下一图像帧中的内河船舶目标的新位置ˆy1。

步骤1:计算当前图像帧中目标中心位于时的内河船舶目标特征,并接着计算

步骤2:根据计算对应的权值;

步骤3:根据计算候选内河船舶目标的新位置;

步骤4:先计算,然后紧接着计算

步骤5:执行当型循环,执行循环条件为,循环体中执行内容:1)退出循环条件为

步骤6:执行选择语句,如果满足,则停止当前帧的内河船舶目标的定位,进入下一帧,继续重复执行上述步骤;否则,设置,转到步骤2继续执行。

阈值ε的选取应使得的距离小于1个像素间距。如果ε取得更小,可以取得亚像素级的精确度。为了满足实时跟踪的要求,限制整个迭代过程执行的次数在20次以内,实际执行跟踪过程中平均的迭代次数一般为3次就可以满足停止条件。

4 实验结果及讨论

为了测试算法,把FLIR安装在长江上行驶船舶驾驶舱前方,通过带视频采集卡的赛扬1.4 GHz计算机进行红外视频采集,并对前方行驶船舶进行检测和跟踪处理,图像分辨率为320240,帧率为30 frame/s。选择目标与前视红外成像系统间距离在500~1 500 m的不同时段、不同江段、不同天气条件下采集的100个红外视频图像作为测试集。对于算法的一个测试实例如图2所示。

4.1 算法可靠性分析

使用本文算法对测试集中的内河红外船舶进行检测实验。实验结果表明:在其中81个红外视频图像中,实现了与实际情况完全一致的内河船舶检测,包括检测到的内河船舶在图像中的位置和内河船舶的数量;在另外的19个红外视频图像中,检测结果中不仅包含了内河船舶目标,还包含了其它一些少量的假的船舶目标,这些少量的假的船舶目标主要来自于沿岸的靠近天水线附近的地面建筑。本文中提出的红外内河船舶目标检测算法,实现了检测误报率为19%,检测漏报率低于1%的技术指标,可以满足后续目标跟踪和内河避碰要求的需要。

为了验证本文提出的红外内河船舶目标跟踪算法,我们选用了3种典型的红外视频图像序列进行内河船舶目标跟踪实验,并把实验结果与直接使用原始红外图像的灰度空间作为内河船舶目标的特征空间的算法进行对比分析实验。通过实验结果可知:

1)在简单的内河背景下:两种Mean Shift算法均可以得到很好的跟踪效果;

2)在复杂内河背景下,并且内河船舶目标特征不明显的情况下:选择原始红外图像的灰度空间作为参考内河船舶目标的特征空间,缺乏足够的信息量用于描述内河船舶目标,使得对内河船舶目标的概率密度分布描述不稳健,从而导致了跟踪定位的失败。选择多尺度分形特征MFFK灰度图像的灰度空间作为红外目标的特征空间,确保了对于内河船舶目标稳健的描述,通过把参考内河船舶目标的中心设置为原始红外图像中对应内河船舶目标区域内部的灰度值最高的像素,并把检测到的内河船舶目标区域最大外接四边形的长度和宽度作为核函数的半径h=(hx,hy),使得本文提出的算法对于红外图像中的小的内河船舶目标以及强杂波内河背景中的船舶目标的跟踪是有效和稳健的。

3)在复杂内河背景下,并且有多艘相类似的内河船舶目标发生交错的情况下:单纯使用多尺度分形灰度特征已经不足以描述内河船舶目标,造成算法不具有鲁棒性,且不能进行多目标跟踪。

4.2 算法实时性分析

红外船舶检测算法中,各步骤所需平均时间如表1;红外船舶目标跟踪算法中,当设置灰度量化等级为1616,核函数半径h=(hx,hy)=(6,4)时,处理速度为11 frame/s。对于正常行驶船舶,上水速度一般为15 km/h,下水速度一般为20 km/h。当两船相向行驶时,其相对速度为35 km/h,则当两船间距为1 500 m时,两船会遇时间为154 s;当两船间距为距离500 m时,两船会遇时间为51 s。本文算法所需处理时间能够确保每秒至少处理完成1帧图像,满足实时性要求。

结束语

结合内河船舶避撞的应用背景,本文提出一种复杂内河背景下对红外运动船舶目标检测和跟踪的方法。通过天水线检测,进而提取ROI以减少计算量和降低后续检测算法的难度,通过计算ROI区域的多尺度分形特征MFFK并进行内河船舶目标的检测,依据检测结果,结合多尺度分形特征MFFK图像中描述内河运动船舶目标,利用改进Mean-Shift方法进行船舶目标跟踪。实验证明:对各种内河复杂背景中的单个运动船舶目标,本文提出的算法适应性强,检测精度高,可实现鲁棒的跟踪,能够满足实时性和可靠性的要求;但是当内河复杂背景中出现多个运动船舶目标相互遮挡时,虽然该算法的检测性能依然很好,但是目标跟踪可靠性降低。在本文的研究基础上,未来将在基于多传感器(雷达、红外、AIS)融合、多目标跟踪和目标识别的船舶避撞方面继续展开研究工作。

参考文献

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船舶安全施工方案 第2篇

8.1 船舶安全施工保证措施

8.1.1 使用证件齐全且有效的船舶用于工程的施工，并在进场前进行严格的检查，当场检查船舶的证件和船舶自身的安全情况，合格后方可进场。

8.1.2 进场前必须对船舶人员进行三级安全教育，介绍公司的船舶安全生产常识及防潮、防台风应急预案，并登记造册。

8.1.3 进入施工现场后每个船舶应与船机调度接头，建立相互联系机制。

8.1.4 船舶参与工程施工后应当听从船机调度的指挥，船机调度应当每天收听天气预报，将出现大风天气时应提前通知施工船舶进行避风。

8.1.5 项目部专职安全员和工程技术部安全管理人员应当定期对船舶安全进行检查，发现隐患及时督促进行整改，确保船舶安全施工。

8.2 台风应急预案

台风是一种有巨大破坏力的自然灾害，我国沿海，特别是南海的6-10月，是热带气旋（以下简称台风）盛行的季节。为了减少台风灾害损失、确保船舶及人员生命财产的安全，必须首先做好应急准备工作。

8.2.1 应急准备工作

为使防台风工作扎扎实实地开展和正常进行，成立公司与项目部两级防潮、防台风领导小组。

8.2.1.1 项目部要成立行政第一负责人为首的船机防潮、防台风组织机构，负责船机防潮、防台风工作的实施。

8.2.1.2 项目部要根据施工生产实际情况和船舶作业海域（地点），于每年的5月底前制定“船舶防潮、防台风的安全措施”，报公司防潮、防台风领导小组。

8.2.1.3 工地的船舶名称、性能、数量和值班船的通讯方式、电话号码都要报公司防潮、防台风领导小组。

8.2.1.4 组织职工学习有关防潮、防台风知识和上级有关文件。各部门和船舶应认真学习、执行交通部颁发的“船舶防潮、防台风技术操作规程”和当地港监部门有关船舶防潮、防台风的各项技术要求。

8.2.1.5 台风季节到来之前，各船舶对本船主、副机、锚机、驾驶、通讯、导航、消防救生设备及锚缆进行一次全面检查，发现有影响防潮、防台风安全问题及时整改，确保船舶技术状况。

8.2.2 职责

8.2.2.1 公司对船机防潮、防台风工作负全面职责，必要时亲临现场指挥工作。

8.2.2.2 公司总工程师（公司防台防风领导小组组长）主持防潮、防台风工作，并组织有关部门进行防潮、防台风工作的全面检查和指导工作，必要时亲临现场指挥工作。

8.2.2.3 公司主管船机的物资设备部部长负责组织鉴定船机技术状态，并督促改善，做好防潮、防台风工作。

8.2.2.4 工程技术部负责船机防潮、防台风的指挥工作，建立通讯网络。保持与各项目部的联系，跟踪防潮、防台风信息，向主管领导汇报情况及时传达有关指令。

8.2.2.5 工程技术部负责接收气象信息，将台风警报及路径预报及时向主管领导报告，并通知相关部门。正确下达拖航调度令，协助作好防潮、防台风工作。

8.2.2.6 项目经理部负责船机防潮、防台风现场的全面组织实施和具体指挥，提前落实措施，严格执行各有关部门防潮、防台风的有关规定，对进入所辖区或单位的船机安全负全责。

8.2.2.7 各船机船长和机械的操作人员，要严格执行防潮、防台风调度令，负责本船机的安全，按照防潮、防台风有关规定做好防台工作。

8.2.3 实施

8.2.3.1 确保防潮、防台风设备及资源的配备，并保证性能良好，项目部根据施工特点在防潮、防台风前落实如下设备和资源：防台拖轮、交通船、快艇；陆地救援车辆；防潮、防台风通讯设备；医疗设备（担架、急救药品等）；防台锚、缆、卡环、燃油、淡水和食物等。

8.2.3.2 项目部认真制定、执行防台措施计划，在台风季来到前或新开工地船机设备进场前调查船舶锚泊区，选好船舶（机械）防台避风点，并绘图上墙且传达到每条船舶和司机手里。在台风到来之前，组织一次防潮、防台风检查，必要时进行一次演习。

8.2.3.3 当台风到来之前，项目部防潮、防台风指挥小组应召开专门会议，研究台风动向，按职责分工做好防台动员和准备，主动与气象、港监方面联络，并要注意加强收听气象预报。

8.2.3.4 当台风中心移到距船舶施工现场600km的海面时或港口气象台悬挂1号风球时，项目经理部防潮、防台风指挥小组应做出船舶防台决策的命令，各种大小船舶立即停止作业、开始备航，按防潮、防台风部署计划进入避风地带抛锚。

8.2.3.5 船舶在防潮、防台风锚地避风抗台时，应24小时轮流值班，坚守值班岗位，认真收听VHF电话，做好气象记录，随时向项目经理部、工程技术部相关人员汇报本船防台情况，随时注意观测周围

船舶动态。检查船舶有无走锚现象。在锚地避风的船舶，船长可根据海域或水流情况，有权选择本船抛锚避风形式。无论是采用任何抛锚形式，锚缆长度最少不得小于150米。

8.2.3.6 项目部充分利用各种通讯手段，保持与公司、船舶之间的联络，随时掌握本单位船机、人身情况，并向公司汇报。锚泊后的船舶主动按时与调度（项目部）保持通讯畅通和联系。

8.2.3.7 在台风严重威胁中，公司防潮、防台风小组昼夜值班，及时处理和解决工作中出现的问题。

8.2.3.8 台风过后，应做好善后处理工作：询问受台风袭击船舶和设备状况；提示离开避风锚地船舶服从港监指挥，注意潮汐异常和浮标；做好抗台工作记录、小结，记入档案薄。

8.3避风、救险措施 8.3.1避风锚地

8.3.1.1避风锚地选在黄骅港3000吨码头及天津港。

8.3.1.2施工船舶应听从调度室统一指挥驶往规定的锚地避风。8.3.1.3运料途中的运输船就近避风。8.3.2施工现场安排

8.3.2.1施工前与有关部门联系并实地考察，选择合适的船舶避风锚地，根据现场非自航船舶尺度和数量配备满足功率的拖轮。编制避台拖航计划，届时按计划有条不紊的拖航。

谈“引航”前后船舶航行安全 第3篇

【关键词】引航；船舶；航行安全

1.预抵准备工作

1.1 熟悉本港的水文、气象、潮流、航路等资料

船长应查阅《进港指南》、《无线电信号书》、《潮汐表》、《洋流图》、《航行警告》、《临时通告》等资料，熟悉港口通航水域，熟悉港区涨落水的流向、流速及转流的时间，掌握港内的风向风力，结合本船载重情况和受风面积考虑风流对船舶的推移及其对船舶操纵的影响，做到心中有数；熟悉锚地、航道、调头区、禁止抛锚区、港章有关规定和港口信号等。对关键地段要列出“操作注意事项”；对航道复杂的港口，要拟订安全保障监督方案。

1.2 充分利用各种导航仪器

抵港前1天，船长应对二副设计的航线进行审核，对港口航道进行认真研究，亲自进行航路转向点的设置和核实，尽可能把航線设计在习惯航线上或航道中央，同时要求二副把本港的关键浅点或沉船、碍航物或重点灯浮点等利用雷达的各种标志输入雷达，包括锚地界限或报告线等均可输入雷达。

1.3 对港口及附近水域通航环境的预认识

抵港前至少2个小时，船长应及早上驾驶台，一方面可以监督值班驾驶员的航行安全，另一方面还可以对港口引航站附近的船只动态进行跟踪分析，利用AIS或ARPA及早对动态物体进行跟踪，判断出可能发生危险的船只进行系统分析。同时还可以听听VTS或PORT CONTROL在VHF上的通话，及早熟悉船舶进港前航路情况，了解港口的“通讯联系制度”。

1.4 按港口规定，调整好船舶吃水

船长应根据港口代理或相关资料要求及早指示大副通过排、压水、驳油等手段进行调整船舶吃水或吃水差，以满足进出港的安全航行要求，并在航道富余水深不足时，考虑浅水效应下的船体下沉量与船速的关系及结果，查阅潮汐表，把潮汐资料抄录在港图上供进出港时参考。

1.5 船长应该正确认识引航员的地位、作用及相互关系

船长时刻清醒船舶由引水员领航时不解除其管理船舶、驾驶船舶的责任。引航员在船的引航工作应尽谨慎之责，并得到应有的尊重，但任何时候，引航员并不享有独立的指挥和管理船舶的权力。船长应清晰自己始终是船舶安全的第一和最终的责任人。

2.抵达引航站前的准备和航行安全

2.1 提前联系PORT CONTROL，做好各种试验

抵港前船长或驾驶员应根据港口代理来电要求或无线电信号书所提供的VHF频道和规定的时间，提前联系获得引航员上船地点、上船时间、引航梯安放要求。并根据本轮主机特性，适时通知机舱备车和必要的准备。并按规定抵引水站前（约一小时）进行各种试验如主机正倒车、应急舵转换、锚机和绞缆机操作试验。

2.2 掌握船舶操纵特性，了解实时气象对船舶造成的风流压差

船长应熟悉本轮车的偏转效应，船速越慢，车的偏转效应越明显，船长还熟悉船舶的尺度、吨位、机器功率大小对船舶的操纵影响，船舶受风、流影响也有大小之分，如汽车船风影响非常大，这些因素，船长应在进港时根据当时的气象情况进行综合的考虑。

为了更加直观的看出船舶实时的风流合压差，雷达速度输入建议用GPS速度，尽可能避免使用LOG对水速度，船舶运动方向矢量建议使用真方向，长度建议使用3分钟或6分钟，可根据雷达距离档进行调整，进出港雷达距离档应根据航道情况及时调整到最佳。这样船首向和航迹向（真矢量），非常直观。

2.3 控制好船速，根据船速和风流压，调整船舶首向，确保船位在航道上

船舶在航道上航行对船速的控制较为重要，船速过快，遇有紧急情况需要减速时，短时间减不下来。船速过慢则风流压差随之增大，船舶首向应该根据当时风流压进行调整，方能确保航行在航道或航线上，而不至于造成搁浅、触礁、擦碰灯浮等危险。

2.4 值班驾驶员勤测船位，监督操舵水手操舵情况，防止操反舵

进出港航行，应严格要求值班驾驶员每10-15分钟至少定位一次，并尽可能利用灯标，陆标，雷达等多种方法定位。船长应明确要求进出港时值班驾驶员有责任监督操舵水手执行舵令的正确与否，发现问题及时纠正。（目前水手大部分比较年轻，操舵经验不足，很容易操反舵，为避免操反舵的最好办法是船长直接叫左右舵令而少叫把定。）

2.5 提前布置好接送引航员工作

船长应及时通知水手长按港口要求放置引航梯，调整好引水梯高度、安装扶手绳、撇缆绳、和带自亮灯浮的救生圈并保证安全适用，保持走道的畅通，夜间开好照明灯等。要严格按照国际规范要求执行，确保安全，选派驾驶员和有经验的水手在梯口迎接，驾驶员应携带对讲器。

3.引航员在船的引航安全

3.1 热情接待，尽可能满足引航员提出的要求

引航员上驾驶台后，船长要主动有礼貌地问候，并提供必要的招待，正确处理好与引航员的关系，使引航员有一个舒适的感觉和良好的工作环境。个别引航员索要礼品时，船长应尽可能当面满足其要求，避免引航工作中出现不愉快的局面。比如埃及过运河或亚历山大港等，如果你不能满足引航员的要求可能会导致引航员糊乱用车，让你主机来不了车，好敲诈你。对于引航员索要礼品或小费，最多也就是50-100美元，如果因为不能满足其要求，而和船长吵架闹翻脸，可能导致引航途中发生引航事故，那就不是小事。这点船长应该看开点，千万不要太小气。

3.2 与引航员密切配合、两者互补长短

引水上船热情招待后，除了出示引水卡外，船长应主动的将本船的吃水、性能、停车后的冲程及备锚情况向引水员做介绍，由于船长对本船操纵性能比较熟悉，而引航员对港口情况较熟悉，因此两者应密切配合，取长补短。这是船舶进出港、靠离泊安全最有利的保证。船长应和引航员在彼此尊重的基础上，船长提前获得引水员的操纵、靠离的意图、所经航段情况、所靠泊位及附近情况，包括使用拖轮情况、出缆先后次序等，并及时向引航员介绍本轮的主机启动快慢、压缩空气所能启动主机的次数、主机换向的快慢特点、舵效等船舶操纵性能。比如“中远盛世”船速在6节以下RPM才能回到0，方能开倒车，而“常发口”船速在5节以下，RPM下降到8转以下方能开出倒车。这些信息必须提前告知引航员。

3.3 明确值班驾驶员执行引航口令的车令，船长执行引航口令的侧推令，防止混淆

有首尾侧推器的船舶，船长进出港时应和值班驾驶员沟通好，如有遥控可用的情况下由船长操侧推令，而驾驶员只管车令，避免混淆。在叫首侧推口令时经常省略THRUSTER, 如BOW HALF TO PORT, BOW FULL TO STARBOARD, BOW 25% TO PORT等，这些口令很多驾驶员不熟悉。船长有必要进行培训。

3.4根据天气情况正确配置拖轮

靠码头最重要的是控制好靠拢速度和角度，防止船身擦碰码头或船体上层建筑擦碰码头上岸吊。船长应及时了解所配置拖轮数量和马力情况，做到心中有数，并尽可能在抵达泊位前带好拖轮，控制好船速，使用拖轮控制首尾线和码头尽可能平行的靠拢方法，使船舶平行靠拢码头。尤其是汽车船，由于汽车船的船体结构特别，上层建筑特别高，一旦靠拢角度不好，很容易造成首尾擦碰码头或岸吊。当风力超过6级时，汽车船受风面积太大，即使配置大马力拖轮，靠离码头也是非常危险，所以，在风速超过6级时，一般汽车船不宜进行靠离码头操纵，以免出现险情。

总之，进出港安全是航行安全的重中之重，船长平常应加强自身素质培养，熟悉驾驶台各航海仪器的使用方法，特别是熟悉本轮的操纵特性，进港前充分地休息，保持充沛的精力，头脑保持清醒，遇事沉着冷静，果断处理，当发生险情时一定要及时寻求岸基支持，以免出现被动局面，以上供同仁参考，望加以指教。

关于船舶安全航行的综合研究 第4篇

一、保持正规的瞭望

大量的事故分析表明, 很多碰撞事故都是由于近距离才发现来船, 避让不及而发生的。所以任何船舶在出航或锚泊期间, 驾驶台上的瞭望应该是不间断的。值班驾驶人员同样需要认真, 集中精力并要在驾驶台内来回走动, 不断变换瞭望的位置以减少疏漏目标的可能性。在能见度不良及狭水道等较为复杂的条件下航行时, 还应根据当时的情况增派合格人员担任船首瞭望或高处瞭望哨。瞭望有视觉瞭望、听觉瞭望和雷达瞭望三种基本手段, 同时还包括随时掌握本船仪器、设备工作是否正常, 航向是否稳定等。

(一) 视觉瞭望

视觉瞭望是瞭望的最基本手段。在任何情况下值班驾驶人员及全体瞭望人员都应用视力, 也可借助望远镜, 不间断地进行瞭望。即便在使用雷达或其他技术器材进行瞭望时, 视觉瞭望也不应有丝毫的疏忽和中断。在能见度良好的情况下, 视觉瞭望较雷达或其他瞭望手段更为优越。其最大优点就在于简易、方便、直观, 并能迅速获得多方面的准确信息, 而且不受多方面因素的约束。瞭望人员应具备必要的航海知识与技能以及视觉、听觉等身体素质。在能见度良好时船舶在海上开阔水域中航行, 不在操舵岗位上的驾驶台值班水手是专门的瞭望人员, 而在驾驶台值班驾驶员也负有保持正规瞭望的责任和义务。《STCW78/95规则》中指出:“瞭望人员必须全神贯注地保持正规瞭望, 不得从事或分派给会影响瞭望的其他任务。瞭望人员和舵工的职责是分开的, 舵工在操舵时不应该被视为瞭望人员。”在能见度不良或交通密集水域中航行时, 应视当时实际情况需要, 指定值班驾驶员专门进行雷达观测, 并在船首部或驾驶台侧翼处设置一名或数名专门的瞭望人员。

(二) 听觉瞭望

听觉瞭望是能见度不良时保持正规瞭望的基本手段。其作用主要是监听海面的声响, 包括守听他船的操纵声号、雾号、他船机器工作的噪音、拍岸浪声及来自小船上的微弱的声响信号, 甚至人员的呼喊声。因下雾、下雨和下雪而使能见度下降到2海里以下时, 用听觉发现来船往往在用视觉发现来船之前。尤其是在浓雾中航行时, 其独特的优越性便显露出来了。在雾中航行、能见度很差的情况下, 可以派出专门人员在船首尾聆听他船的雾钟声响, 能够及时发现周围海区近距离的机帆船、落水人员。

(三) 雷达瞭望

雷达瞭望是现在应用得最普遍的一种手段。在能见度不良和夜间时, 雷达可提供来船的早期警报。其最大的优点在于能获得整个海区所有船舶的通航及分布情况, 尤其是能够获得碰撞危险的早期警报;通过标绘或系统观察, 还能获知相遇船舶的运动要素及其会遇情况。当DCPA>MIN DCPA, TCPA>MIN TCPA时, 判断两船为安全船, 无碰撞危险;当DCPA≤MIN DCPA, TCPA>MIN TCPA时, 判断两船为有碰撞危险船, 但相距尚远, 我船开始考虑避碰措施;当DCPA≤MIN DCPA, TCPA≤MIN TCPA时, 两船形成紧迫局面, 我船应立即采取避碰措施。

(四) VHF瞭望

随着海运事业的发展, 船舶交通密度迅速增长, VHF在避碰中的应用越来越被航海人员重视。特别是在能见度不良、航行受限制的水域时, 海员用VHF来了解对方的动向, 从而快速地对局面和碰撞危险作出充分估计。不过近年来, 从一些碰撞事故中也发现一些海员由于过分依赖VHF协调避让行动而疏忽了正规瞭望及采取正确措施从而失去了避让的宝贵时间, 最后造成紧迫局面和碰撞的发生。因此, 在用VHF进行协助瞭望时应扬其长处避其短处, 使VHF在协助瞭望中发挥更大的作用。

(五) 采用新型的瞭望方法

随着自动化和计算机技术的发展, 近几年来越来越多的现代航海技术被应用于船舶上, 这对于加快船舶自动化进程起到了重要的作用。其中应用于船舶避碰的一些新型航海技术有:自动雷达标绘仪 (Automatic Radar Plotting Aid, ARPA) 、船舶自动识别系统 (Automatic Identification System, AIS) 、船舶交通管理系统 (Vessel Traffic Services, VTS) 、船舶航行数据记录仪 (Voyage Data Recorder, VDR) 、自动无线电测向仪 (Automatic Radio Compass, ARC) 、自动避碰系统 (Automatic Collision Avoidance System, ACAS) 等。新型的航海技术在应用于避碰和改善瞭望效果, 保障航行安全上具有积极的意义。相信随着一些研究的深入和技术的日趋成熟, 这些新型的航海技术将成为海员保障船舶安全航行的得力助手。

二、正确使用航海雷达

航海雷达的应用, 对船舶安全航行起了很大作用, 现代航海雷达已成为船舶不可或缺的导航设备之一, 国际海事组织 (IMO) 及有些航海发达的国家用公约或规范形式对各种船舶必须安装雷达, 以及对所装雷达的性能标准及装置的数量都作了规定。雷达给航海人员提供了很多方便, 在很大程度上保证了航行的安全。但是因为没有全面了解雷达的性能, 不能正确使用雷达而导致的海上事故仍时有发生。

(一) 正确使用大增益

在搜索海面远距离目标时, 尽可能使用大增益 (但非增益越大越好) , 以提高信号和杂波之差值, 使得微弱回波增强, 以便及时发现较远距离的目标。如不是搜索远距离目标, 这时增益应大小适宜, 以免使接收机对强回波产生饱和甚至发生过载, 影响正常回波显示。需要注意的是, 过强的增益会造成回波边沿模糊, 影响测量精度;过小的增益又会失去目标。

(二) 正确使用近程增益电路和假回波识别电路

船舶航行中如遇海况不佳时, 可使用近程增益电路和假回波识别电路进行雷达导航。近程增益电路可以抑制近距离海水杂波, 但要注意正确使用。如果抑制过大的话, 不仅会抑制近距离海水杂波回波, 而且将近距离小目标回波也抑制了;当遇到外界有源干扰或受雨、雪、雾等影响, 不能及时发现目标时, 应接通微分开关, 便于辨认目标, 用后要适时关闭。当电磁波在目标之间多次反射, 在雷达显示器屏面会出现假回波, 影响观察;此时可以使用假回波识别电路, 分辨真假后及时关闭。

(三) 正确选用量程

由于各种类型目标的发现距离不定, 正确地选用量程, 对及时发现目标有着重要意义。在选用量程时, 应根据观察任务选定量程范围, 使雷达量程大于目标的最大发现距离, 不能过大, 也不能过小。如果量程过大, 可能使回波模糊不清, 甚至会漏掉;如果量程太小, 则无法发现应该发现的目标。一般来说, 量程只要大于被搜索目标的距离即可, 在引导船舶进出港和锚地时, 应该用小量程, 以提高测量的精度, 保障船舶的安全航行。根据工作实际, 量程一般选择在6~12海里为好, 这样既可保证在足够距离发现目标, 又可有较长时间供判断, 采取避让措施、检查避让效果等。在能见度不良情况下, 要考虑到一些小船或木壳船不被雷达搜索到的可能, 还应与其他瞭望手段配合使用。

(四) 合理利用雷达决定安全航速

在使用雷达决定安全航速时, 一是应考虑附近水域船舶的密集程度, 尤其是在能见度不良时, 用雷达探测到船舶数量越多, 判定碰撞危险和采取避让行动就越困难;二是考虑船舶位置和动态, 即探测到他船在正前方或与船首成小角度驶来的船舶, 就比从正横后或正横方向驶来的船舶碰撞危险大, 而正横方向又比正横后的危险大;三是雷达的探测效果会受到波浪、雨雪、多次反射波、间接回波、雷达波和异常传播的干扰, 有可能对电磁波反射能力弱的舰艇、舢板和其他小木船、漂浮物, 尤其是玻璃纤维结构的船舶探测不到, 应加以注意。

三、严格落实值班制度, 合理安排作息时间

值班制度不予落实, 作息时间安排不合理, 会导致船员产生疲劳现象。疲劳会妨碍船员对危险的感知和判断能力, 妨碍消除危险的能力的发挥, 使危险不能得到及时有效的消除或限制, 进而会引发事故。所以说, 严格落实值班制度, 合理安排作息时间是保障船舶安全航行的重要手段之一。

(一) 严格落实值班制度

将值班人员限制为最少两人, 这样可以保证在任何时候, 驾驶台都有人值守。值班人员在任何时候都要保持精神高度集中, 切忌麻痹大意。天气恶劣或能见度较差的情况下, 要加强值班。在天气晴朗或能见度良好的情况下, 同样需要保持较高的警惕。

(二) 合理安排作息时间

船长和部门长, 应当公布航次任务, 正确估计本航次的工作和工作量, 合理安排作业、休息和膳食, 准确地把握作业量、作业时间和人力, 不使作业人员过度疲劳。在不得已需要额外作业的情况下, 应尽可能采取必要的安全措施, 避免过度疲劳情况下可能引发的事故。船员应当养成良好的生活习惯, 尽可能保持充裕的体力和精力, 以满足日常作业和可能要求的额外工作需要。为了保证船舶安全和顺利完成航次任务, 船员应当做好随时作业的准备。船员应当明了, 足够营养的膳食、必要的休息和适当的娱乐, 是消除疲劳, 保持充沛精力的有效途径。

四、尽量避免紧迫局面, 以防止碰撞事故的发生

碰撞事故发生的主要原因归纳为一船或两船驾驶员在两船逼近后才感觉到碰撞危险, 在近距离发现他船, 甚至碰撞无可避免时才发现他船。基于这种情况, 船舶未进行系统的观察, 在采取避碰行动中, 由于时间仓促及情急之下, 本船、他船或双方采取的不合适避让措施导致了碰撞事故的发生。情况分析如图1所示。

(一) 判断碰撞危险的方法

判断碰撞危险的方法主要有罗经方位判断法、舷角判断法和雷达标绘判断法三种。罗经方位判断法, 如果来船的罗经方位没有明显的变化, 则应认为存在碰撞危险。来船的罗经方位变化明显, 则不存在碰撞危险;但在近距离接近一艘大船或拖船组时, 若罗经方位变化明显也可能存在这种危险。对于本船右舷的来船, 当其罗经方位明显减少时, 将从本船的船首前方通过, 反之则从本船的船尾后方通过。对于本船左舷的来船, 当其罗经方位明显减小时, 将从本船的船尾后方通过, 反之则从本船船首方通过。舷角 (相对方位) 判断法, 这是一种通过观测来船舷角的变化来判断碰撞危险方法, 因为其所需条件比较苛刻, 不建议使用。雷达标绘判断法, 在能见度不良的水域中航行, 这种方法显得比较有效和重要。但判断碰撞危险需要一定的时间, 有经验的雷达或航海人员也可在雷达显示屏上以舷角判断法的方法来判断船舶之间的碰撞危险, 以得到早期的警报。

(二) 避免紧迫危险局面, 船舶所采取的行动

船舶所采取的避碰行动往往会受到当时环境和情况的限制。所以为了避免出现紧迫局面, 应积极和及早地采取大幅度行动。白天在能见度良好的情况下大幅度地改变航向, 应使他船看到本船船首向和形态明显改变, 由原来指向他船的前方变为明显地指向他船船尾后方。夜间, 应使他船看到本船所显示的形态发生明显变化。如本船两盏桅灯的水平夹角发生改变, 使他船原来看见本船绿舷灯变为看见本船红舷灯。

在能见度不良时, 由于雷达回波运动状态的改变不能被迅速反映出来, 必须进行连续、系统的雷达观测, 要使他船易于察觉相对运动方向发生明显变化, 就必须大幅度改变航向或航速。若一次转向30°以上, 需要连续转向60°~90°, 使两船航向明显分离;若变速则至少变速一倍以上, 以便他船用雷达观测时容易察觉到。

(三) 当出现紧迫危险甚至碰撞时, 船舶所采取的措施

当两船相遇处于紧迫危险时, 应采取以下措施:第一, 立即停车、倒车, 必要时抛下锚制动。第二, 两船迎面相遇, 船位已经逼近, 应先使船首避开, 再向来船一侧操舵, 以避开船尾。交叉相遇应避免一船船头对着另一船中部。第三, 在紧迫危险时, 应考虑避重就轻, 以减少损失为原则, 有时为了避免碰撞, 可以不惜自己搁浅的危险驶出航道外避让。当发觉与来船碰撞已不可避免, 船舶长必须沉着冷静, 保持清醒头脑果断下令停车、倒车, 必要时抛锚来制止船舶的前进惯性, 努力减少碰撞力, 并尽可能在碰撞点放置碰垫, 注意用舵, 尽力避免两船呈垂直角相撞, 并立即进行损害管制。

在运动速度较大情况下碰撞, 很可能会发生舰首插入他船船体的情况, 此时不宜立即高速退离, 否则可能扩大破口, 使破损恶化。应停车或必要时微速进车, 保持两船处于嵌合状态, 并用系缆绑牢, 以防止破损处大量涌入海水。如果情况危急, 附近又有浅滩, 可将受损船顶向浅滩处搁浅。被撞船应尽快将船停住, 立即进行损害管制。只有在完成堵漏、加固或封仓, 确认损害不会扩大、船舶无危险时, 方可同意撞入船倒车退离。船舶碰撞破损, 经损害管制后, 可采取排水、调整纵横倾等措施, 使破口露出水面或减小深度, 以减小进水速度。如有可能, 操纵舰船使破损舷置于下风侧, 便于抢险救助。

五、结语

航海者在大海上航行要时刻保持高度的警惕, 提高安全防范意识, 防止发生海事事故, 其最根本、最重要的途径就是要加强航海人员的责任心、使命感教育, 加强航海职业道德教育和航海专业理论知识与实践能力的教育。

参考文献

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[7]毛筱菲, 熊文海, 熊云峰.大风浪中船舶航行安全性评价[J].中国航海, 2004, (3) .

船舶安全年度标语 第5篇

2. 渔业生产，安全第一。

3.安全生产，重在防范。

4.安全生产必须警钟长鸣，常抓不懈。

5.生产必须安全，安全促进生产。

6.广大渔民牢固树立安全意识，自觉遵守安全生产法规。

7.大力增强渔民安全意识，提高渔民安全生产技能。

8.增强安全意识，提高安全技能，减少安全事故。

9.大力提高渔民安全生产自觉性。

10.全面落实渔船安全生产责任制。

11.强化渔船安全措施，严防安全事故发生。

12.坚决遏制渔业生产安全事故，确保渔民生命财产安全。

13.治理隐患，防范事故。

14.渔船船东船长是安全生产第一责任人。

15.船东船长对渔船安全生产负全面责任。

16.安全生产，人人有责。

17.安全维系你我他，搞好安全靠大家。

18.觉遵守安全法规，严格遵守操作规程。

19.遵章是平安的保障，违规是灾祸的开端。

20.安全是生命的保障，违章是事故的祸根。

21.一时忽视安全生产，往往带来灭顶之灾。

22.今天的隐患，明天的灾难。

23.当你麻痹大意之时，往往就是大祸降临之际。

24.出海生产切切不可麻痹大意。

25.侥幸心理要不得，害人害己危害大。

26.今日心存侥幸，明日就有可能不幸。

27.深刻吸取事故教训，时刻注重安全生产

28.一船遇险遇难，众船互援互救。

29.大力弘扬渔船海上互援互救友爱精神。

30.大力整治渔业安全生产秩序，确保渔业生产安全。

31.大力整治渔业安全隐患，确保渔民生命财产安全。

32.认真开展安全检查，彻底清除事故隐患

33.强化渔业安全生产执法，严厉打击各类安全违法违规行为。

34.严禁“三无”船舶从事渔业生产。

船舶最低安全配员监管策略 第6篇

【关键词】 航运；船舶配员；航行安全；船舶所有人；船舶证书

要保障船舶航行安全，就必须实现船舶、船员以及环境之间的紧密联系和有效结合。船员是其中最重要却最难以把握的因素。多项研究表明，80%以上的船舶海上事故是由人为因素造成的。随着航运市场竞争的日趋激烈，燃油价格居高不下，船员工资不断增长，减少船员数量成为船舶所有人降低船舶营运成本的主要途径之一。经海事机关审批的最低安全配员要求具有强制性，也是航运公司配备船员必须遵循的唯一强制性依据。根据《中华人民共和国船舶最低安全配员规则》（简称《配员规则》）的规定，确定船舶最低安全配员标准应综合考虑船舶的种类、吨位、主推进动力装置功率、机舱自动化程度、通航环境和船员值班、连续航行时间、航区、航程、休息制度等因素。虽然标准统一，但各海事机关对船舶配员的把握尺度并不一致，而船员跨岗位履职的现象屡禁不止，也给船舶配员的现场监管增加难度。

1 船舶最低安全配员证书的签发

船舶最低安全配员证书是依船舶所有人或经营人申请，由海事机关依法签发的规范船舶最低配员的证书。船舶所有人或经营人依法需持船舶国籍证书提出申请或者在申请船舶国籍证书时一并提出。船舶最低安全配员证书是船舶必须随船携带的船舶证书之一。当船舶国籍证书重新核发或者相关内容发生变化时，或者船舶状况发生变化需改变证书所载内容时，船舶所有人或经营人应到船籍港所在地海事机关申请换发新的船舶最低安全配员证书。船舶最低安全配员证书的有效截止日期应当与船舶国籍证书一致。

1.1 签发程序

船舶最低安全配员证书的签发与船舶国籍证书的签发不同，并不属于船舶登记的范畴。但船舶最低安全配员证书的签发程序也非常严格，同样需要经过海事机关行政三级审批。

船舶所有人或经营人在申请船舶最低安全配员证书时需提交船舶最低安全配员证书申请表、船舶国籍证书及其影印件、船舶检验证书簿及有关内容影印件、配员减免申请（提交减免申请时）、无线电安全证书及其附件、设备安全证书及其附件以及申请人的身份证明文件等。

在材料初审中，审查员应综合考虑船舶的种类、尺度、构造、技术设备、主机功率、航区、航程、航行时间等因素对船舶最低安全配员的影响；船员值班的正常开展和合理的休息时间；船员总数不得超过救生设备的定员；申请减免的原因是否合理以及高速客船船员配备的相关要求等。通过初审的，在船舶最低安全配员证书审批单中填写船舶基本情况、配员要求、证书有效期、初审意见，签名并注明日期，提交复审；未通过初审的，通知申请人，并书面说明不予发放的理由。

在材料复审中，复审人应认真审核申请书、船舶最低安全配员证书审批单及必要时审核申请人提供的申请材料。审核通过的，在船舶最低安全配员证书审批单内填写复审意见，签名并注明日期，呈送分管领导审批；复审不通过的，退回初审重审。

在审批程序中，海事机关分管局领导对初审意见、复审意见进行审查，在确认该船舶符合条件后，在船舶最低安全配员证书审批单内填写意见，签名并注明日期，交审核员制证；审批不通过的，退回初审重审。

1.2 船舶最低安全配员的增加或减免

在确定船舶种类、航区、吨位和总功率的前提下，可以根据船舶预定的机舱自动化程度、连续航行时间、是否港内作业等增加或减免船员。

船舶最低安全配员的增加或减免在最低安全配员证书上反映在其“特殊要求或条件”备注栏内。虽然交通运输部海事局对备注栏的填写有专门的格式规定，但从发证实践来看，各发证机关的备注内容千差万别。由于船舶的基本数据在证书中已明确，因此一般只需在“特殊要求或条件”一栏内写明连续航行时间对船舶配员增减的影响即可。但从实际情况来看，许多备注内容繁琐，且意思表达不明确；有的发证机关甚至同时按连续航行时间和机舱自动化程度减免船员，给船舶配员的现场监管和核查带来困扰。

对于因连续航行符合一定条件而申请减免配员的，首先要明确航行的起止点；其次计算航行时间；再次结合申请和实际情况确定船舶连续航行时间。在制作证书时应当在证书上标明航行的起止点，当船舶需要临时超越该航区航行时应当另行申请最低安全配员证书，并按照证书确定的最低安全配员标准配员。但是，目前各地发证机关对此要求松紧不一，客观上造成船舶配员不足。在核查实践中，甚至发现船舶最低安全配员证书与国籍证书的有效截止日期不一致等情况。

2 船舶最低安全配员的现场监管

（1）船舶签证。船舶进出港签证对船舶配员的监管，主要表现在对船员上下船行为在船舶签证簿上的签注，以及核对船舶最低安全配员证书、船员适任证书和船员服务簿的内容。这种监管方式是一种静态的比对，难以从根本上杜绝缺员和假借证书等现象。

（2）人证核查。执法人员登船检查船舶配员主要通过人证核对的方式。这种方式虽然能有效打击假借证书的现象，却无法防止船舶靠岸后以船员上岸为借口妨碍检查。在这种情况下，即使检查到船员不足，也不能仅凭此就断定船舶航行途中有缺员的违章行为。执法人员在现场检查船舶配员时，一般情况下只要人证核对无误即可，很少核实船舶最低安全配员减免的事由。目前，对于连续航行时间究竟如何计算并没有具体规定，《配员规则》中仅规定：海船在中途港或海上作业点作业时间不超过4小时的，计入连续航行时间；内河船舶在中途港或海上作业点作业时间不超过2小时的，计入连续航行时间。由于相关取证比较繁琐，造成发证与现场监管的脱节。

（3）船员履职能力监管。即使船舶最低安全配员符合规定要求，还要检查船员是否真正能够胜任其在船职位。目前，海事机关主要通过船舶安全检查过程中的操作性检查考察船员的履职能力，对船员的处罚则主要通过扣分的方式，这在一定程度上强化了船公司对船员能力的重视以及船员履职能力的提高。但是，目前的操作性检查没有硬性指标，安检员的工作随意性较强。随着自由船员和外聘船员的不断增加，船公司对船员的依赖度也有所下降，上述操作性检查的作用更显得有限。所以，探索新的船员履职监管模式势在必行。

（4）公务用船配员监管。《配员规则》第2条第3款规定：“军用船舶、渔船、体育运动船艇以及非营业性的游艇，不适用本规则。”显然，政府公务用船在航行时应该根据海事机关签发的最低安全配员证书配备船员。但实际情况是，很多公务用船没有到海事机关进行船舶登记，即使取得船舶最低安全配员证书的公务用船，也很少按照要求在航行中配备齐全适任的船员。

3 船舶最低安全配员的监管策略

针对目前船舶配员存在的问题，提出监管策略建议如下：

（1）严审船舶配员的减免事由。船舶最低安全配员发证是船舶配员监管中的第一道关卡，只有严格按照程序规范执行船舶最低安全配员减免要求，认真审核减免事由，合理计算船舶预定航程，明确船舶连续航行时间的计算标准，才能给事后的船舶最低安全配员现场监管提供强有力的执法保障。在船舶最低安全配员发证过程中，有必要引入船舶登记质量控制程序，将船舶最低安全配员发证放在与船舶国籍证书、光船租赁等传统登记项目同样重要的地位，不断完善船舶最低安全配员减免事由的审定程序，对发证全程进行跟踪并开展质量控制。对于船舶最低安全配员证书“特殊要求或条件”栏的注明文字，应根据交通运输部的统一要求，尽量省略最低安全配员证书指定栏目内已有的信息如机舱自动化程度、航行区域等，而将指定栏目内没有的信息如连续航行时间等注明。

（2）探索提高船员履职能力新模式。依据《中华人民共和国海船船员适任考试、评估和发证规则》和《中华人民共和国海船船员值班规则》的规定，我国船员一般都经过系统教育和专业训练，并持有履行船上相应职责的专业培训合格证书和适任证书。但我国船员，特别是沿海航行船舶上的船员在履职实践中遵守值班和操作规程的意识不够强，应急反应能力也有待提高。因此，针对船员的船舶关键性机器和设备操作、消防救生设备操作、操船技艺、无线电通信、应急反应和语言沟通等能力开展实操性检查、适任性检查或者评估性检查，开展船员履职能力综合性检查是很有必要的。船员管理必须从说教式的培训转为注重船员履职能力的过程控制，突出培养船员的实操及应急能力，才能不断提高船员综合素质和适任水平，不断满足日益大型化、精细化和现代化的船舶管理要求。目前，一些海事机关已开始进行这方面的尝试，加强海事源头管理，提高海事监管效率。

（3）严厉打击缺员、假证、冒用等违法行为。近年来，这类违法行为屡禁不止。究其原因，主要是船方为节省成本而冒险。在船舶靠岸装卸货期间，海事现场执法人员登船检查船舶实际配员时，船方常以个别船员上岸看病、购物等借口逃避检查，所以，开展船舶配员开航前检查很有必要。建议实施海事机关联检联动机制，尽快建立海事机关船员证书网上核查系统，严厉打击缺员、假证、冒用等违法行为。

内河船舶安全监督管理浅析 第7篇

一、内河船舶所处现状与问题

(一) 只顾眼前利益, 安全管理制度不健全、管理不到位

中国水域众多, 无疑我国水运业繁盛, 可是即便有着一些像中远和中海这样的大型水运企业, 但是中小型的水运企业还是占着很大比重。而大部分的内河船舶又是个体或者私营企业的。为了谋取利润, 很多船东缩减对安全的管理的开支, 为赢得利益而不顾一切。船舶超载屡见不鲜, 无签证甚至违章起航。更有甚者竟与海事部门“打游击”, 白天不开航, 抛锚休息, 等晚上工作人员下班, 再开航。如此做法令人担忧。

(二) 设备、技术状况差, 维修检查不到位

“安全第一”应该是仍是企业单位行为做事的第一要求, 但是在很多企业并不能得到有效落实。克扣对管理维修的资金, 因此而导致的安全事故屡见不鲜, 安全隐患显得尤为突出。一些不达标准的船只航行速度慢, 效率低, 浪费人力才, 增加污染。危险品的运输在水运业是个难题, 牵着到安全也牵着到污染, 不合格的船只不仅仅能导致船员的自身安全没有保障, 污染问题也令人忧心忡忡。

(三) 船员专业知识欠佳, 安全意识法律意识淡薄

很多船员并没有系统的学习和专业的素养, 大多数船员文化水平较低船员的安全意识和专业技能普遍不高, 并且责任心差。行驶途中遇到问题不能及时发现及时挽回, 是导致水运问题的重大原因。船员的能力大小与水运安全息息相关。

(四) 危险品的运输增加水上运输的风险

随着水上运输的发展, 危险品的水上运输是危险品运输的主要方式。因此水上危险品运输一时炙手可热, 并有逐年加速上升的趋势。水上运输危险品固然有很多好处, 但是为海事的管理和监督带来很多不便与压力。

二、加强安全管理, 采取有效措施

(一) 积极为船舶运载开展整治工作

法制宣传、安全意识, 若是条条深入人心, 便可为水运管理营造一个良好和谐的氛围。根据各个部门各个企业, 深入基层、加大力度、强化管理, 通过一系列的方式, 例如, 牵拉标语, 印制宣传册, 广播宣传、设立奖惩制度等, 为广大船东和船员普及安全知识, 并聘请专业人士讲解有针对性的实用性的知识, 为其分析有指导性的案例事件, 定期举办水运安全知识竞赛、讲座等多种多样的活动, 提高船员学习积极性、工作态度, 专业素养等。让他们能从本质上发自内心的认识到水上运行安全的重要性, 也要让他们理解到工作人员的用心良苦上。

(二) 突出监管重点, 切实规范船舶的监管行为。

首先, 严格监管船舶质量。废除那些耗能排污大, 污染环境的、锻造技术差, 跟不上时代步伐的、安全监管不严, 质量有问题的运输船只, 宏观整体调控船舶制造工艺, 进行产业结构优化, 引进优良技术, 更要保证质监部门步步把关、不可懈怠, 以保证每个出航的船舶及船用品的设计审图, 到制造全过程、完工出厂、修理的检验等步步都要与标准化的尺度相符合。定期为水运设施, 船只进行检查、检修、养护。确保每一只水上运行的船只都符合要求。其次, 为船员进行行之有效的培训, 管理, 考核, 增加强度力度, 并为合格者颁发证书。对违规行为进行批评惩罚, 以此为其他船员引以为戒, 并为其进行分析, 提高水运教育的专业性和针对性, 从而有效减少安全事故发生。

(三) 加强制度建设, 和对广大从业人员和海事执法人员的专业培训教育

管理要从从水运市场的准入, 到营运管理, 直至歇业注销每一步都要管理到位。根据不同内河船只航行特点, 制定出有针对性的管理措施, 把安全管理规则化, 是工作起来有法可依、有规可循。不仅平日例行检查, 节假日黄金周, 春运高峰期等还要加大力度的检查。除此以外, 重点水域, 危险水域, 事故频发水域, 要加大人员监管, 严格防范, 有事故及时发现、及时上报、及时更正。因此加大监管的力度、强度, 优化监管措施, 才能有效打击违规船只, 减少安全问题的出现。进一步强化内河水运的管理秩序, 加强巡航侦查, 并且加大监管危险品运输力度, 防止事故发生。

(四) 积极探索码头管理的新制度, 有效杜绝船只的安全问题

纵观水运各个问题, 健全水运安全通信和交通系统, 提升水上检测能力, 实现水运业管理的数字化、电子化。对船舶的管理最有效的便是在源头切断不安全的因素, 迫使一切不安全的船舶无法开航乃是根本的办法。

内河运输的安全监督管理只有根据现状, 找出不足, 才能发现问题, 找出解决办法。只有从1.船舶制造业水品提升, 制造水准精良的船舶。2.提高船东、船员工作态度, 专业素质, 从根本解决问题。3指定法规、法规监管部门切实工作, 及时查漏补缺, 如此而来才能良好地解决输运安全问题, 促进水运繁荣发展。

参考文献

[1]姜波.《浅析内河中小型船舶的安全监督管理》[J].中国水运, 2009, (8) :17-18

浅谈船舶舵机的安全检查 第8篇

我们之所以见到船舶可以在水里有序的运行, 确保其航线能够顺着正确的方向改变等, 主要是由于具有船舵。就像是鱼能够在水中自行的游动一样, 它也是借助于自身的尾端的这个装置来实现的。它就是相当于鱼儿的尾巴一样。它的重要性并非是三言两语就可以论述明白的。如果其在运作的时候出现了不利现象的话, 就会干扰到安全性。

2 关于舵机的构成要素

一般来讲, 船舵是有很多要素构成的, 比如舵叶以及舵杆和主机。船只之所以能按照驾乘者的指令来开展活动的功能, 关键是借助于舵叶来开展的, 对于舵机来讲, 它在所有的体系中非常的容易发生不利现象, 同时还是检测的时候要高度关注的事项。

船舶舵机按驱动动力分为蒸汽舵机、电动舵机与电动液压舵机。对于液压的来讲, 它的优势特征非常多, 比如不是很重, 规模不大, 非常的灵活, 而且活动稳定, 可以有效的应对风浪对其影响, 运转不会带来非常多的噪声, 而且不会导致大规模的振动问题, 能够进行变速。因此目前的船舶中, 一般都是使用这种模式的, 因此文章关键以它为客体展开论述。

液压舵机一般采用电动机带动油泵, 因而又称电动液压舵机。液压舵机用油液作为传递能量的介质, 利用油液的不可压缩性及流量、压力和流向的可控性来实现转舵。

液压舵机由三大部分组成:推舵机构、液压系统与操舵控制系统。

按照钢质海船入级与建造规范对舵机的基本要求, 其中主要内容有:

(1) 每艘船舶均应设置1个主操舵装置和1个辅助操舵装置。主操舵装置和辅助操舵装置的布置, 应满足当它们中的1个失效时应不致使另1个也失灵。

(2) 具有足够的强度并能在最大营运前进航速时进行操舵, 使舵自任一舷的35°转至另一舷的35°, 并且于相同条件下自一舷的35°转至另一舷的30°所需时间不超过28s。

(3) 能在最大营运前进航速的一半但不小于7kn时进行操舵, 使舵自一舷的15°转至另一舷的15°且需时间不超过60s。

(4) 驾驶室与舵机室之间, 应设有通信设施。

(5) 操舵装置应设有有效的舵角限位器。以动力转舵的操舵装置, 应装设限位开关或类似设备, 使舵在到达舵角限位器前停住。装设的限位开关或类似设备应该与转舵机构本身同步, 而不应与舵机的控制相同步。

(6) 舵装置应有保持舵位不动的制动装置。

(7) 当主操舵装置要求动力操作时, 应设有1个固定贮油箱, 其容量至少足以使1个动力转舵系统包括循环油箱进行再充液。贮油箱应以管路固定连接, 使液压系统能在舵机室内便于充液, 并应设有液位计。

(8) 要设置单独的控制体系, 以此来确保所有的体系都可以有效的运行。不过其并不是说要设置两种手轮。假如控制体系是由液压遥控传动装置组成时, 除10000总吨及以上的油船、化学品船、液化气体运输船外, 不必设置第2个独立控制系统。

(9) 驾驶室和舵机室应固定展示带有原理框图的适当操作说明。此说明应表明操舵装置控制系统和动力转舵系统的转换程序。

(10) 由1台或几台动力设备组成的每一电动或电动液压操舵装置至少应由主配电板设2路独立馈电线直接供电。但其中的1路可以由应急配电板供电。

3 关于舵机易于发生的不利现象

针对舵机来讲, 它平时比较容易发生一些不利现象, 关键的体现为两个层次的内容。第一是硬件类的问题, 第二是软件类型的问题。

对于硬件类型的问题, 它关键是说和舵机有关系的一些设备以及装置等出现了很多运作性的问题, 此时期无法有效的发挥意义。关键的表现为如下的一些:

(1) 关于通信体系的问题。驾乘工作者出示的信号无法有效的传递到舵机处。驾驶室和其之间不能够有效的通信。

(2) 来自电力体系中的问题。电路等的电力无法有效的输出, 导致电动机不能够有效的运作。两条电力线中只是有一个能够运行。

(3) 来自液压体系的问题。其密封性中的不利现象, 一些油路中出现了渗漏问题, 或者是旁通问题, 又或者是油路闭合不合理, 体系之中存在气体等等。导致体系无法有效地运作。

对于软件之类的不利现象, 关键是说和舵机运作相关的管控体系, 工作者不是很了解其操作中面对的一些不利现象。一般工作者对于应急体系不是很了解, 当有需求的时候不能够灵活的将其开启。

4 检测的关键点

对于它易于发生的一些不利现象, 工作者要有效的处理。分析应急舵的实效特征。结合当前的设置规定, 船只要有超过两套的操控设备。分别是关键的以及辅助的。其是为了确保主推舵设备发生问题的时候, 应急的体系还是能保证运作稳定的, 以此来保证运行正常有序。对于其检测通常规定船只开展该项设置的时候, 要认真地分析其是不是可以使用, 其运行是不是有序。

分析舵的运作状态。在分析其运作状态的时候, 通常是两名工作者协调开展。其中的一位负责发送指令, 另外的一位负责观测设备对于指令的反应状况。当它在运作的时候, 要确保平稳顺畅, 而且不存在杂音等问题。从一边的满舵运转到另外的一边的时候, 要保证运行稳定, 而且要合乎相关的指令规定。

分析指示信息的精准性。一般在设备中都设置指示装置, 其存在的意义是为能够体现出精准的转动方位, 它体现的角度数值要和转向的角度之间保持一致。如果显示不精准的话, 就容易干扰到工作者对于设备的操控, 进而导致失误问题发生, 有时候还会出现一些膨胀问题。在明确其精准性的时候, 是两个工作者互相配合开展的。一名安检员在驾驶台观察驾驶台上的检查舵角指示器显示的读数, 另一名安检员在舵机间观察舵机上舵角指示器显示的读数。二者应读数相同。

检查舵角限位器的有效性。舵角限位器是起到了对液压油缸的保护作用。

如果舵角运行到最高角度的时候, 活塞开始活动, 此时舵叶已经不继续的运行, 使得缸中的压力上升, 此时就导致其出现破损问题。而舵角限位器的存在就使得当舵角转动到最大角度时触动限位开关, 限位开关断开电动机的动力起到了保护油缸的作用。所以安检员在检查舵角限位器时, 应让船舶驾驶员分别打满左、右舵, 观察当舵角转动到最大角度时舵角限位器是否发生作用。

检查舵的液压系统的密封性能。舵叶的转动是依靠油缸内液体传递的电动机动力来实现的。所以舵机的液压系统要保证不漏油, 不漏气和不积气, 才能达到传递液压力的目的。液压系统的密封性能对舵机的正常工作有着非常重要的作用。安检员在检查舵机时, 应当注意观察舵机表面和舵机间的地面是否干净整洁、是否存在油污, 还应当注意检查油缸表面是否存在修补过的痕迹。在检查液压系统的密封性时, 应让船方开动舵机, 注意观察舵机液压杆与液压油缸滑动处、液压油缸的其他接缝处是否有液压油渗出的现象。以便正确判断液压系统的密封性能。

当开展检测活动的时候, 要关注很多的细节内容。在舵机中间要设置有应急体系的活动指示信息, 而且经由和机舱工作者的分析, 明确其是不是了解相关的操作规定等。经由对上述的检测能够做好对其相关的安检工作, 进而明确体系的有关事项。

参考文献

[1]钢质海船入级与建造规范轮机, 1996 (5) .[1]钢质海船入级与建造规范轮机, 1996 (5) .

[2]王福根.船舶轴舵系装置, 2003 (3) .[2]王福根.船舶轴舵系装置, 2003 (3) .

浅谈封闭水域船舶安全监管工作 第9篇

一、乡镇船舶的安全状况及原因分析

(一) 乡镇船舶发展无序, 船舶技术状况差

一是因为部分新建船舶无设计图, 或者有设计图不送船检部门审批或不严格按照图纸进行建造, 少数乡镇船舶建造厂生产设备落后、技术差、管理混乱, 有的随意在沿江滩地上搭个棚子就造船, 所造船舶达不到检验规范要求;二是老龄船、报废船在乡镇船舶中较多, 技术状况更差;三是船主为追求更多的经济利益, 在安全设施投入甚少, 设备陈旧、老化, 带“病”航行。

(二) 乡镇船舶船员安全意识差船员素质低

在乡镇船舶营运过程中, 绝大部分违法行为是船员主观因素造成的。一些船员没有经过正规的、严格的培训就走上驾驶台, 尤其是一些个体、乡镇船舶的船工, 对水上交通安全法规一无所知;部分船员法制观念淡薄, 超载、冒险航行、抢航、抢槽、发生事故较为普遍。

(三) 船舶安全管理跟不上

船舶所有人经营人重效益, 放松了对船舶的安全管理。有的乡镇政府对乡镇船舶的管理有所放松, 无具体分管的部门和人员, 设立的船管员也由于体制、经费等原因形同虚设, 有些地区目前乡镇船舶实际已处于失控失管状态。

二、封闭水域监管执法工作开展难度比较大, 海事执法现状有如下三点

第一、执法力量弱小, 在执法工作中孤军奋战, 势单力薄。执法手段单一, 执法力度强度不够。

第二、执法工作开展难度大, 行政处罚和行政强制无法实施, 一定程度上损伤了海事执法威信, 给封闭水上执法工作带来了致命伤害。首先是地方政府重视不够, 在地方上无法取得相关部门的大力支持与配合。其次, 行政处罚实施难度大, 发放的行政处罚通知书形如虚无, 不能引起被处罚船员的重视, 有些船员还有强烈的抗法意识。

第三、现有法律法规不健全完善, 给执法工作带来难度。《中华人民共和国内河交通安全管理条例》等法律法规的实施在支流水域中实行难度较大, 如行政处罚中规定的罚款款额, 由于当地经济发展水平不高, 船舶吨位较小, 经营人无法承担数额较大的罚款, 这就直接导致行政处罚和行政强制无法进一步执行。

三、要进一步做好封闭水域的执法工作, 笔者认为要从以下几个方面下工夫

(一) 要进一步加强与执法对象的沟通, 努力建立起和谐服务工作关系。首先, 要壮大封闭水域的海事执法人员队伍, 增添本县执法人员, 便于与当地人更好的进行文化交流和工作沟通。其次, 要加强与服务对象的交流次数。要进一步向服务对象摆明海事部门的服务船员、协调水上交通秩序的宗旨, 以真诚服务的姿态加强与船舶经营人、船员的沟通, 溶解服务对象的排斥情绪, 建立起双方和谐共处的桥梁。

(二) 加强与乡镇人民政府及村委会等相关船舶管理部门的工作联系, 督促乡镇机关做好乡镇船舶的安全管理工作。要严格按照《江西省乡镇船舶交通安全管理责任制实施细则》的要求建议乡镇人民政府积极落实对本行政区域内乡镇船舶安全管理责任, 通过乡镇人民政府和村委会来督促船舶所有人、经营人和船员落实安全责任制, 定期组织开展安全检查活动, 对查出的隐患限期整改。

(三) 积极争取当地政府部门的支持, 与其他水上职能部门携手执法, 壮大执法力量。这也是有效开展支流封闭水域的水上安全监管工作的首选办法。首先, 要多与当地政府部门、分管交通政府领导勤汇报、多沟通。其次, 加强与辖区其他水上职能部门的联系, 形成执法合力。

(四) 进行政务公开, 多方面多手段加强水上法律法规宣传力度。充分利用各项主题宣传活动来向社会宣传内河交通安全法律法规, 在船舶停靠码头、货场以发通告、贴宣传单, 开展现场法规宣传的形式来加强人们的水上交通安全意识。

(五) 建立有效的行政强制制度, 树立海事执法威信。对故意不接受行政处罚并到行政强制时效的, 依照国家法律法规授予海事部门的行政强制职权, 严格执行行政强制措施, 树立海事部门的执法威信, 对海事违法行为进行强制性整改和纠正。在日常的水上交通安全整改督察活动中, 要加强和公安部门的合作, 对破坏航道, 触犯刑法和违反社会治安法行为的, 依法移交给水上派出所公安部门处理。

(六) 建立基层执法反馈体系, 建议和督促相关法律法规的完善。在支流封闭水域, 基层执法工作者有一个共识, 海事部门无法单独完成行政处罚和行政强制, 必须依靠当地法院等具有强制力部门的协助。在经济落后的封闭水域, 完全按照《中华人民共和国内河交通安全管理条例》上的处罚制度来进行执法工作, 是很难进行下去的, 在行政处罚书上, 我们往往采取“减轻”“从轻”处罚的字样, 来将处罚力度降低到当地船员能够接受的范围内。因此, 在基层执法工作中, 执法人员将执法遇到的问题形成系统反馈到上级法规部门, 对完善内河交通安全法律法规有积极的作用, 从而让更完善地法律法规更好的去指导我们的基层执法工作。

结束语

逐步建立起以县、乡 (镇) 政府负责制为核心, 以交通主管部门和有关行业管理部门为重点, 海事机构执法监督为保障, 行业管理部门和监管机构等单位要坚强工作协调性、沟通与配合, 建立安全管理长效机制, 全面落实安全管理责任, 最好是将责任具体落实到人。同时主管部门、政府能给予必要支持, 以便使得封闭水域船舶的安全管理更趋规范化、科学化、秩序化, 确保乡镇船舶的水上交通安全。

摘要：由于地理位置等原因, 封闭水域的船舶发展无序, 船舶技术状况差, 由此乡镇船舶的安全监督监管必须加强, 本文将对封闭水域船舶的安全监管进行浅析。

关键词：封闭水域,船舶安全,监管

参考文献

[1]《中华人民共和国内河交通安全管理条例》.

船舶检验和安全管理探析 第10篇

水上航行是高风险的行业。船舶是航运企业承载货物的运输工具, 是船员在海上移动的家。船舶的结构优良, 性能卓越, 消防、救生等方面功能的具备完善, 能够对船员的生命安全、水域环境的保持及国家财产的保护上发挥强有力的保障作用。因此, 船舶检验和船舶安全检查是保障船舶安全最重要的两道防线。

船舶检验是由国家海事主管机关授权的船舶检验机构所实施的检验, 其目的是为了保证船舶、浮动设施和船运货物集装箱具备安全航行、安全作业的技术条件, 保障生命财产的安全和防止水域环境污染;而船舶安全检查则是指海事管理机构按照《中华人民共和国船舶安全检查规则 (2009规则) 》 (以下简称《安检规则》) 规定的程序, 对船舶技术状况、船员配备及适任状况等进行监督检查, 以督促船舶、船员、船舶所有人、经营人、管理人以及船舶检验机构、发证机构、认可组织等有效执行我国法律、行政法规、规章, 船舶法定检验技术规范, 以及我国缔结、加入的有关国际公约的规定。本文最后会对船舶检验与船舶安全检查的对接的意义进行分析。

2 船舶企业安全管理对策

2.1 在思想观念上强调“安全”

企业要认真处理好三个关系, 即安全与效益、安全与进度、安全与成本的关系, 当效益、进度、施工成本与安全发生矛盾时, 必须给安全让路。企业要明白安全管理从表面上看是增加了经营成本, 影响了施工进度和企业的效益, 但是一旦发生安全事故, 就会直接干扰施工进度, 从而间接导致部分甚至全部利润的损失, 影响企业的发展。而企业重视安全, 安全事故极少发生, 就会形成社会影响力, 必然会给企业带来更大的经济效益。所以安全是发展的重中之重。

2.2 企业管理层要全面履行安全管理职责

主要包括: (1) 建立、健全企业安全生产责任制; (2) 制定和完善安全生产规范和规章制度; (3) 保证企业安全生产投入的有效实施; (4) 重视安全生产工作, 及时消除安全生产隐患; (5) 组织制定并实施生产安全事故应急救援预案; (6) 对从业人员进行安全生产教育和培训, 保证从业人员具备必要的安全生产知识, 熟悉有关的安全生产规章制度和安全操作规程, 掌握本岗位的安全操作技能要求; (7) 为职工配备必要的劳动防护用品; (8) 监督特种作业人员全面持证上岗等。

2.3 要求全员参与安全管理, 开展全员培训和全面检查

要求每位从业人员都必须严格遵守企业的安全生产规章制度和操作规程, 具备本职工作所需的安全生产知识, 提高安全技能, 以避免和消除事故隐患。

2.4 全面落实安全生产制度建设, 建立完善安全台帐

日常生产中加强对特种设备管理、危险物品储存、劳动保护用品配备、特种作业人员持证上岗等情况的记录, 促进安全生产各项要素落实到位。

2.5 船舶安全生产管理工作具体要求

航运企业应根据自身行业特点, 针对汛期和高温季节易发生火灾、爆炸、触电、高处坠落等生产安全事故的特点, 在夏季注意做好以下工作:

一是密切监视天气和汛情的变化情况, 加强灾害性天气的应急准备工作, 增强抵御各种自然灾害的能力;

二是认真做好防暑降温工作。按照规定为职工配备夏季劳动防护用品, 增加通风设施, 努力改善作业场所工作环境, 严格控制加班加点, 避开高温时段, 谨防中暑等突发疾病, 保证作业人员的身体健康;

三是加强船舶维修作业的用电安全管理, 及时消除各类事故隐患, 防止发生触电事故, 同时加强氧气瓶等密封容器的存放工作, 防曝晒, 保证瓶体之间的安全距离。

只有通过提高企业负责人和员工安全意识, 同时强化人的管理职能, 将不安全因素降为零, 这样才能最终实现零事故的目标。

3 抓好安全管理需要采取的措施

3.1 安全生产的投入

安全生产的投入是保障安全生产的重要基础, 只有保证了安全才能使生产劳动顺利进行, 最终为企业创造效益, 安全投入的不足所造成的直接后果就是安全设施缺乏, 人员安全意识不足, 素质低下, 并最终导致事故频发。所以只有确保安全生产的投入, 保证安全生产投入的资金物尽其用, 才能从根本上建立健全安全生产管理机构。

企业必须安排适当的资金, 用于改善安全设施, 大力研发应用新设备、新工艺、新技术, 发放员工劳动防护用品, 开展安全教育培训及其他安全生产投入, 以保证企业达到法律、法规、标准规定的安全生产条件。

做好员工的安全生产教育和培训, 使其具备良好的安全意识、丰富的专业知识、过硬的操作技能, 是搞好安全生产的重要举措, 也是安全投入的主要方面。采取形式多样的安全宣传活动, 营造安全生产的氛围, 提高全员生产的意识, 增强安全防护意识, 对于培育企业文化有着很好的促进作用, 因此必须重视安全教育活动的开展。

3.2 建立高素质的员工队伍

企业的一切生产活动各项管理工作都是由人来掌控、操作和完成的, 而生产现场又是企业人员最集中的地方, 在这个环节出现的问题会影响全局, 影响企业的整体效益。优化现场管理是实现生产过程中人与物, 人与人和谐发展的重要部分。优化现场管理必须依靠现场所有职工, 发动广大工人参与管理, 充分发挥现场工人的积极性和创造性。只有现场工人自身的素质和安全意识提高了, 他们才能从根源上意识到安全生产的重要性, 实现由“要我安全”到“我要安全”的转化, 从而杜绝安全事故的发生。

3.3 加强船舶消防安全管理

为了减少船舶火灾的发生, 消防职能部门应加强消防法规的宣传工作, 加大消防检查监督力度, 制度确实有效;安全防火制度, 船舶单位应认真组织学习和贯彻执行《消防法》等有关法律法规, 相关消防人员还要定期组织上岗培训、考核。

在船舶上设消防安全员, 对易发生火灾的重点部位和装有易燃易爆物品的处所, 要经常组织巡逻检查, 并将情况记入航海日记。坚持消防演习制度, 严格各项消防安全操作规程, 对船上的消防器材应有专人负责保管和保养, 不得随意挪作他用, 器材附近不准堆放杂物, 保证消防通道畅通。

在日常工作和生活中, 船上的工作人员也要经常加强消防知识和消防法规的学习, 提高消防安全意识, 严格执行船舶消防安全制度。船上要有目的地进行海上消防演习, 并且制订好消防灭火部署, 一旦发生火情, 各船员要按消防部署中所确定的职责迅速奔赴自己的岗位。在灭火战斗中, 要听从指挥人员的指挥, 沉着, 冷静, 寻找起火点, 判断火灾种类, 确定有效的灭火方法和措施扑灭火灾。

3.4 加强运输船舶安全管理提出要求

一是各市港航管理部门督促辖区航运企业, 深刻吸取近期外省籍货运船舶在我省海域发生两起重大水上交通事故的教训, 认真落实安全生产主体责任, 切实做好所属船舶安全管理工作。二是切实落实各项安全措施, 进一步加强船舶设施设备维护保养, 强化船员安全意识和应急应变能力, 优化船舶货物积载和载客定额工作, 进一步落实冬季“四防”措施, 遇有恶劣气象或海况, 船舶就近驶往安全地带锚泊避风避浪, 确保船舶船员安全。三是加强国际、国内代管船舶安全管理, 督促航运企业与船舶管理公司密切沟通, 避免出现挂而不管的现象;加强内部管理, 落实好主体责任, 防止出现安全管理真空地带。

4 船舶检验与船舶安全检查的重要意义

从船舶安全检查与船舶检验的关系我们可以看出, 船舶安全检查和船舶检验是一个共同目标下的相互补充、相互促进的两项有区别的技术性工作。如何加强二者之间的对接, 使他们形成更好的合力, 对于我们提高监管水平, 保障监管成效具有重要意义。

4.1 要建立信息共享平台, 实现资源共享

船检部门和海事部门经过长期的信息化建设, 都已经形成了各自相对完整的数据库, 如果能够将这两个机构的检验数据实现共享, 二者的监管水平都将实现一个质的飞跃, 例如, 在海事部门现有的船舶管理系统中, 只有一些比如船长、总吨之类最基本的数据。由于对船舶具体技术状况不熟悉, 船舶安全检查人员在选船时, 有时不得不到现场去逐一筛选, 即使是这样也不见得就能取得很好的效果。如果能够获得船检部门的详细检验数据, 对于船舶安全检查人员选船以及进行更有针对性的检查都将起到更大的帮助。同样, 船舶检验部门如果能够提前获得海事部门的船舶安全检查数据, 就可以在检验之前对近期该船的维护保养状况做到心中有数, 在对船舶进行检验时, 也就有了更好的针对性。

4.2 要建立人才交流机制, 增强业务人员水平

船舶检验部门和海事部门经过多年的发展和积累, 都各自建立一支经验丰富的检查队伍, 我国海运事业有着突飞猛进的发展, 船舶数量也在急剧地增加, 相比之下验船师和船舶安全检查官人数就显得有点“捉襟见肘”, 大量新人出现在这些岗位上。这些新人大多是应届毕业生具备着理论知识, 而实践能力相对匮乏, 如何加强新人培训, 充实检查队伍, 尽快适应检查工作, 成为一名合格的检查人员, 仅仅依靠一个部门的力量是不足以承担这项重任的, 需要更多的部门和专家协同来组织培训, 在实践中进行帮带, 授业解惑。而且在检查过程中, 由于侧重点不同, 海事部门和船检之间也是各有各的强项。因此, 建立长效的交流机制, 加强部门间学习交流, 对于队伍建设和人才培养将起到事半功倍的效果。

4.3 要加强沟通协调, 提高监管能力

随着科学技术进步, GPS (全球定位系统) 、电子海图等大量新技术不断涌现并应用到航海中, 这也给船舶检验和船舶安全检查带来大量的新问题, 例如, 笔者在山东海事局时发现在《国内沿海航行海船法定检验规则》中规定500总吨以下国内沿海航行要求配备带DSC功能的甚高频, 但是对定位设备却未作要求, 这样一来, 如果船舶不配备定位设备, 其甚高频的DSC功能也就成了摆设。因强船舶检验部门与船舶安全检查人员之间的沟通交流是必要条件。对出现的新技术、新问题, 船舶检验部门和安全检查人员要及时进行讨论、研究, 构建信息共享平台, 促进海船法定检验技术规则的更新, 以提高监管水平。

4.4 建立监督机制, 保障监管效果

加强监督是必需且必要的, 船舶安全检查和船舶检验两者之间又恰好是一种相互监督制约的关系。安检的范围可以覆盖船舶检验的内容, 存在质量问题的船舶, 只要船舶安全检查到位, 一般均可在船舶检查中表现出来, 找出问题所在, 而安检可以说是船舶检查的审查和复核。这样安检对船舶检查中未发现的问题船舶就可以通过海事局设立的地区船舶检验管理处追究责任单位或人员的检验责任, 从而达到源头管理的目的 (现已开始实行) 。同样船检也对安检有着监督的作用, 船检在检验的过程中也可以对船舶安全检查员签字的《船舶安全检查通知书》 (现在叫《船旗国监督检查记录簿》/《港口国监督检查报告》) 中的缺陷进行监督, 两者相互监督相互制约, 对于船运的良好发展有着积极的意义。

4.5 建立网络专家平台库

可以参照国外先进国家船检经验, 建好网上平台专家库。全国或某个区域集中一批船检专家和安检专家, 作为首席检查专家, 能在线及时回答一线船检人员或是安检人员的问题, 并能协助其及时调出船舶、船员资料和各地港口具备怎样修改能力, 便于现场快而准做好检查, 也有利于船舶及时整改。

5 结束语

总之, 船舶安全生产管理和安全检验是随着船舶生产的发展而发展的, 随着时代和科技进步而在不断地更新和变迁。船舶检验和安全检验作为保障水上生命财产安全的重要举措, 只有加强生产中的安全管理和安全检验, 才可以达到高标准的安全生产发展目标。

参考文献

[1]马占新, 任慧龙.船舶综合安全评估中的评价方法研究[J].系统工程与电子技术, 2002 (10) .

[2]张道兵.船舶航行安全标准体系表的研究与实现[D].上海:上海海事大学, 2004.

[3]李瑞云.船载航行数据记录仪的应用与管理[D].大连:大连海事大学, 2003.

[4]苏永康.船舶安全管理群体行为与动力理论探讨[A].2009航海技术实践研究论文集[C].2009.

[5]冷教恒.船舶海上风险预防预控对策探讨[A].2009特大型船舶操纵和船舶安全与管理论文集[C].2009.

影响船舶安全航行的因素及其作用 第11篇

【关键词】 船员因素；船舶因素；环境因素；安全航行

2014年4月16日上午，载有476人的韩国“岁月”号客船在韩国全罗南道珍岛郡屏风岛以北海域意外进水并最终沉没，仅有172人获救。调查认为，“岁月”号所属船务公司为增加载质量而改装船体，破坏了船体的稳定性。船舶在通过急流时，由于船员操作不熟练进行了急转弯，致使船体左倾，船舶失稳，最终沉没。由此可见，船员因素、船舶因素以及环境因素是影响航行安全的三大因素。

1 船员、船舶和环境因素的重要性

1.1 船员因素

船员因素是一项重要因素。船员不仅应掌握扎实的专业知识和熟练的业务技能，而且应具有较高的道德品质和可靠的思想政治素质。[1]良好的职业道德、强烈的社会责任感和个人安全意识，以及高水准的知识和技能，不仅是船员作为个体在社会中生存和发展的基本需要，而且也是在海上运输业高成本经营活动中人命和财产安全的重要保障。[2]根据《海员培训、发证和值班标准国际公约》和《中华人民共和国船员考试、评估和发证规则》的基本要求，船员必须经过认可的航海技术教育和培训；满足最低年龄要求（高级船员应大于20岁，普通船员应大于18岁）；身体符合健康标准，尤其是视力、听力和口语能力等要求。所有船员必须持有基本安全培训合格证书；船长、驾驶员、轮机长、轮机员、电机员、报务员，以及组成航行值班的水手、机工必须持有相应的适任证书。从事国际航行船舶的中国籍船员必须持有我国海事管理机构颁发的海员证和有关证书；从事客船、邮轮、危险品船、高速船和超大型船的船员必须持有专业或特殊培训合格证书。

1.2 船舶因素

船舶因素分为船体结构和船舶仪器设备。船舶在航行、停泊及坞修过程中，船体结构应能承受和抵抗水压力、风浪冲击力、各种扭力、冰块挤压力、浮力、重力、货物负载、水阻力和机械振动及坞墩反力等外力，并能保持船舶空间形状，保证船体水密性，确保安装设备和生活设施的正常使用及载运旅客和货物的安全。换言之，船体结构应具有足够的强度、刚度和稳定性及可靠的水密性，以满足营运的要求，且构件连续性好，避免应力集中，保证其上的机械设备工作性能良好。船舶仪器设备包括船舶导航雷达、陀螺罗经、磁罗经、回声测深仪、计程仪、全球定位系统（GPS）、船舶自动识别系统（AIS）、航行数据记录仪（VDR），以及救生艇、救生筏、便携式灭火器和固定灭火系统等。这些仪器设备的正常运行和使用也为船舶安全航行提供切实的保障。

1.3 环境因素

环境因素包括气象环境、海洋环境以及交通环境。气象环境因素包括气温、气压、风、湿度、云、雾、能见度等。雾是影响海面能见度的主要因子，无论在海上还是港口，当发生浓雾导致能见度极低时，船舶极易发生偏航、搁浅、触礁和碰撞等事故。海洋环境因素包括海流、海浪、海冰等。海浪是海水运动的主要形式，是影响船舶航行安全的主要海洋环境因素。船舶在大风浪中航行会造成严重失速、舵效降低，甚至存在船体断裂和船舶倾覆的危险。交通环境因素包括航道宽度、航道深度，以及船舶交通流量、通航秩序等。在受限水域航行，船舶会受到浅水效应、岸壁效应以及船间效应的影响，继而影响船舶航行安全。另外，在通航密集区，船舶碰撞的危险性加大，导致事故高发。

2 三种因素的协调作用

2.1 人与船的协调

在设计建造船舶时，设计者就已经将安全因素考虑在内。例如，船舶的双层底结构增加了船体的横向强度、总纵强度和船底的局部强度，提高了船舶的抗沉性，即使船底外板意外破损，内底板仍能阻止海水进入舱内。舱壁可以提高船舶抗沉能力，控制火灾蔓延，增加船体强度。舱口围板可以增加舱口处的强度，防止海水灌入舱内，保障作业人员安全。

在货物积载时，船员会以保护船舶为原则。具体做法如下：注意货物重量的垂直分布以保证船舶稳性，即将大部分重量集中在底层舱而不是集中在上甲板；注意货物重量的纵向分布，使船舶处于平吃水或者艉倾，而不会将重量集中在舯部造成舯垂，或将重量集中在端部造成舯拱；注意重量的横向分布，即将重量平均分布于船舶中心线两侧，不会造成船舶左倾或右倾。

船员严格遵守国际海上避碰规则是保障航行安全的重要因素。[3]每艘船都应始终保持安全航速航行，如在环境允许的情况下，任何避免碰撞的航向和航速的改变都应足够大，大到可使他船船员通过视觉或雷达明显观察到。

2.2 船员与环境的协调

船员可以利用气象警报、大势、预报等信息，提前对海上灾害性天气作出预防，从而降低危险。例如，天气预报有大风，船舶可以行驶至安全的地方避让。

船员在选择锚地时，应充分考虑锚地的水深。锚地的水深与锚泊船的安全直接相关，若水太浅，锚泊船容易触底或搁浅；而水太深会影响锚的抓力。因此，合理的水深是一项关键因素。海底底质也是选择锚地要考虑的因素，船员更倾向于软硬适中的泥沙底而不是岩石底。锚地是否有很好的避风条件、是否远离交通密集区、是否有海底电缆等障碍物以及是否流速缓慢且流向稳定，都是船员在选择时需要考虑的因素。

船员严格遵守狭水道航行和冰区航行的操纵规则可以进一步保障船舶的航行安全。在狭水道内，航道狭窄弯曲，海底地形复杂多变，船员可以根据最新大比例尺海图、航路指南、港口指南，结合潮汐潮流表、气象资料等信息掌握狭水道水域附近的地形地貌、可航水域的水文情况、助航标志系统以及船舶交通状况，确保船舶在计划航线上行驶，并根据船舶的速度、转向角、转舵时间、舵角及船舶转向惯性情况确定新航向距离，按提前施舵点进行转向。在进入冰区航行时，船员应根据冰量选择合适航速，尽量减少航向的改变。在转向时，船员应采用小舵角慢慢转过，以防止舵及螺旋桨损坏，同时增加艏尖舱及污水沟的测量次数，注意海底阀是否被冰堵塞。在进行冲撞时，应严格掌握冲势，及时停车，并保持船首与冰块正面相撞。在冰中无法前进而需脱离时，可以从原路驶出。

2.3 船与环境的协调

在冰区航行的船舶须按规范加强甲板、外板、舷侧骨架及艏艉等结构。加强的方法主要有增加板厚、加大骨架尺寸和缩小骨架间距等。

在恶劣气象海况条件下，雷达设备可以克服视觉瞭望的局限性，有效避免船舶碰撞，保障航行安全。当船舶在情况不明的海域或浅水航区航行时，可以利用船用回声测深仪测量水深，以确保船舶航行安全。

安装在被保护处所的火灾探测器可以探测火灾的存在，并将失火时产生的热量、烟气或光谱信号转换成电信号，通过电气线路触发报警器，以声、光形式显示报警，并指示火灾发生的具体部位，从而保障旅客、船员生命安全和货物安全。

3 结 语

船舶是海上运输的载体，船舶合理的设计、优良的建造工艺以及先进仪器设备的配备为安全航行提供了物质基础。环境是影响航行安全的客观条件，天气报告、卫星云图以及气象定线等对保障海上航行安全、选择最佳天气航线具有重要意义。船员是船舶航行过程中的操纵主体，具有主观能动性，可以及时发现船舶设备和仪器的不正常情况，并及时加以处理，保证船舶始终处于良好的适航状态；可以及早发现事故隐患，及时切断事故链，防止船舶发生航行危险、碰撞事故和海洋污染事故；可以对货物进行必要的照管，及时发现隐患，将危险消灭于萌芽阶段，使船舶和人命安全更有保证。船员、船舶、环境三者密切相关，只有合理地利用环境，并将船舶的先进设备与船员的优良船艺完美结合，才能有效防止船舶发生海难事故，保障航行安全。

.参考文献：

[1] 孟令建.船员因素对船舶安全航行的影响及管理措施[J].水运管理，2014（5）：14-15，38.

[2] 黄志，邬远和，张蓓.船员心理问题分析及心理素质评价标准初探[J].航海教育研究，2009（3）：9-12.

中国沿海渔区船舶安全通航措施初探 第12篇

我国渔业环境优越, 沿海渔场众多, 渔船不计其数, 同时往来商船频繁, 商船习惯航线与渔船作业路径频繁交汇, 给船舶安全航行带来诸多不利因素。为此, 探讨沿海渔区航行安全管理措施、减少碰撞事故、创造安全的通航环境, 对航运事业具有重要的意义。

1 中国沿海商船碰撞事故情况

近年我国海运和渔业的飞速发展, 海上养殖业、捕捞业范围不断扩大、周边国际渔业形势的复杂化, 渔船数量激增, 商渔船交汇的局面增多, 商船与渔船碰撞事故发生频繁, 造成了重大海事事故。

1.1 商渔船碰撞事故统计

据海事部门商渔船碰撞事故统计, 2005年1月至2010年2月五年间, 福建海域发生商渔船碰撞事故30起, 占碰撞事故总数的49%, 沉船20艘, 65人死亡失踪;浙江舟山水域发生商船渔船碰撞事故89起, 占碰撞事故总数的54%, 沉船65艘, 死亡180人;山东沿海发生商渔船碰撞事件178起, 占碰撞事故总数的51%, 造成134人死亡失踪。

1.2 典型商渔船碰撞案例

(1) 2009年5月5日约0056时, BOCIMAR INTERNATIONALNV所属“波瓦”轮装载52006吨煤炭自印度尼西亚驶往日照港, 该轮在日照港石臼港区5号锚地西侧水域与正在作业的“鲁日渔1608”渔船发生碰撞, 造成“1608”渔船2人死亡, 3人失踪, 2人受伤, 渔船船体严重损坏, 构成重大等级海上交通事。

(2) 2010年1月20日, 在在广东汕头附近海域, 一艘巴拿马籍货船“CURITIBA”与福建省漳州市渔船“闽东渔2619”发生碰撞, 造成渔船沉没, 12人失踪。

(3) 2011年10月9日晚, 一艘运送粮食的马绍尔群岛籍货轮ACHILLIES”货轮, 从辽宁营口开往澳大利亚。该轮在山东海域撞翻一辽宁籍渔船后逃逸, 渔船翻扣海面, 船上9人全部扣压船下, 事故造成4名渔民死亡, 1人失踪。

(4) 2012年4月2日下午, 浙江舟山籍渔船“浙普渔75185”在舟山东福山东南面海域作业时, 海域浓雾弥漫, 能见度低。与过往商船新加坡籍集装箱船“KOTA NEBULA”发生碰撞。事故造成“浙普渔75185”船沉没, 7名渔民全部失踪。

截止目前, 我国水域商船与渔船碰撞事故同比去年增加20.7%, 商船与渔船碰撞事故未得到有效遏制。要减少沿海商渔船碰撞事故的发生, 就必须对事故发生的成因及规律等有所了解, 采取针对性的预防预控措施。

2 事故原因分析

2.1 主观因素

2.1.1 商船方面

(1) 船公司管理存在漏洞。一方面缺乏监督, 部分事故商船没按规定执行“雾航规则”和渔区航行规则, 甚至有的公司为节省成本, 存在默认或纵容船舶不采用备车航行的做法 (不烧轻油) 。另一方面, 船员岗前培训缺失。船员上船任职前均要经过相关培训, 但实际上该培训常被船舶管理公司当做形式对待。很多新任职船员不熟悉沿海渔船作业的方法, 在能见度不良时无法应对不同类型的作业渔船, 这为碰撞事故的发生埋下了安全隐患。

(2) 船员责任心不强。因为缺少监督部分商船船员全防范意识淡薄, 不遵守值班规则、疏于了望甚至存在侥幸想法, 在过渔区或能见度不良时, 不按《1972年国际海上避碰规则》的要求早、大、清、宽地让清来船保持应有戒备, 未充分考虑本船的瞭望盲区以及雷达的局限性和采用安全航速航行。

2.1.2 渔船方面

从渔船自身来说, 数量庞大, 设备简陋, 缺乏有效的监督。当前大部分渔船船龄老化、配套设备陈旧, 多数渔船不配备雷达, 渔船通讯导航设备的配备不足及不合理使用, 导致协调避碰的不可实现, 而渔船上高频的通信频率又与商船不同;号灯缺失的现象极为普遍, 不按要求显示号灯;渔船生产作业、锚泊区域过于靠近商船推荐航线。

从船员的素质看, 渔船船员素质普遍偏低。目前我国渔民缺乏有效的组织、领导、教育、培训、专业和海上安全知识。职务船员很多没有经过正规的专业教育, 重生产轻安全的思想依然存在;渔船的船长一般是年龄较大, 对新的科学知识和法规等知之甚少。

2.1.3 水上安全管理机构

一般在交通繁忙的水域都设有VTS, 但在实际工作中, 交管中心很难对每条船舶的动态进行实时的全方位的跟踪, 很多时候往往是已构成了单凭一船的行动已不能避免碰撞的情况。在超过交管中心控制范围的船舶因脱离了交通管制区而缺乏监控而放松警惕, 往往成了商船与渔船间碰撞的直接原因, 甚至会有大型商船间因各自避让渔船而造成紧迫局面或碰撞的情况发生。

渔业执法手段落后, 管理任务繁重, 难以对渔业船舶进行全面的监管, 渔政在船员培训发证方面问题突出;渔业船检不严, 普遍存在“三无”船舶或不适航船舶。海事和渔政缺乏协调一致的管理。

2.2 客观因素

能见度不良、商船习惯航路与渔区重叠, 通航环境复杂等是事故发生的客观环境原因。

2.2.1 恶劣天气海况

大风、浓雾、夜航对船舶的瞭望、航行操纵造成了很大的影响, 容易诱发事故。在大风浪影响和能见度不良时, 船舶之间的碰撞概率大大增加。近年来, 受到全球气候变暖的影响, 沿海处于大风、浓雾的交替影响中。有时候雾季和渔期交汇, 且渔船的行动规律与风、雾的关系密切, 即风前风后渔汛好, 雾越大, 鱼群越密集, 渔船的出动恰好与海雾的发生时间重叠到了一起。

2.2.2 沿海航区通航密度逐年增大

一方面, 随着中韩、中日、中越渔业协定的签订和生效《中韩渔业协定》, 大部分渔船从传统的外海渔场撤出挤向国内近海渔场, 渔船数量激增与商船交汇的局面增多。

另一方面, 沿海商船来往频繁, 且船舶大型化、专业化、高速化趋势明显。沿海渔场是南北航线商船必经之地, 但是这些水域航路目前尚未统一规划, 商船航路和渔船作业区重叠, 通航风险日趋增大。

2.2.3 商渔船之间通信问题

由于历史原因, 渔船与商船之间无线电话分属不同频段, 无法互相通信联系, 容易造成双方无法了解对方的动态或者操作意图, 无法协调避让。

3 确保渔区安全通航的措施

3.1 加强船公司管理

严格审查船公司的SMS体系, 船舶是否遵守《避碰规则》, 很大程度上取决于船舶公司及船长的重视程度。可对船舶公司的指定人员、各船船长在短期内实行强制培训, 内容包括《雾航规则》、《1972年国际海上避碰规则》、《船长职务法规》等的培训, 由此强化船长的责任心。对于驾驶员, 要加强驾驶台资源管理、安全意识、值班纪律以及渔船航行、作业特点等方面的教育, 提高船员在渔区航行的操作技能和安全意识。

3.2 商船方面

(1) 做好进入渔船密集区前的准备。应做好各种应急预案, 检查测试手操舵、应急舵的工况;备妥主机做好随时用车准备;试验操纵号笛、号灯, 使用安全航速;开启雷达并调至最佳显示状态, 检查AIS、VHF和各种通信设备处于良好状态;增加驾驶台瞭望人员, 加强航行值班, 改用手操舵。力争做到有备无患、防患未然。

(2) 船舶在选择航线时应尽量远离渔区, 如果迫不得已要进入渔区的话, 在进入渔区之前要了解渔区周围的环境、水文气象状况利用雷达、AIS等助航仪器观测渔船群集范围及分布情况。如渔船密集, 大船应绕航, 避免驶近渔船密集水域。

(3) 在航行中严格遵守《避碰规则》.尤其是第十八条“船舶间的责任”中有关与“从事捕鱼的船舶”之间的避让规定。包括保持不间断的正规瞭望, 选择适当的安全距离和安全航速。

3.3 渔船方面

(1) 应加强渔船船员航海常识和商船航行特点等内容的教育培训工作。突出航行、通信导航设备、锚泊值班、避碰、应急等知识和技能的教育培训, 使渔民商渔船避碰知识, 航行时要谨慎驾驶, 作业时按规定显示号灯、号型;建立值班瞭望制度注意周围船舶动态, 提升渔民的海上交通安全知识和应急能力。

(2) 推进我国渔船的通信导航设备的升级更新。可以借鉴欧美国家的做法, 将渔船配备VHF无线电装置作为强制性要求, 并且要求渔船与商船一样保持CH16的强制值守。尽快将AIS设备普及到渔船船队上, 使渔船与渔船之间、渔船船队与货船之间可以实现随时沟通协调避让, 有效减少商渔船碰撞事故。

(3) 鼓励渔船编队作业。由于渔船作业比较分散, 发生事故后, 搜救船舶很难在短时间内到达现场, 只能依靠自救和附近船舶救助。建议渔业管理部门引导和鼓励渔民根据作业类型、作业范围等自主结合组成三艘以上渔船的生产编队生产发挥编队作业在渔业海难互救中的巨大作用。

3.4 水上安全管理机构方面

(1) 建议海事部门和渔业主管部门之间加强信息共享。海事部门将对外宣布的锚地、安全作业区、禁航区、交通管制区、通航密集区、航行条件受限制区、通航分道、分隔带、沿岸通航带、警戒区等安全通航有关规定告知渔业主管部门;渔业主管部门将渔船船舶作业区域等有关信息及时告知海事主管部门。

(2) 尽量避免商船航路与渔船航路交叉重叠。海事部门可以指挥商船分时段通航。可有计划地将沿海水域的雾天封航与商渔分时通行结合起来;渔业部门在休渔期的确定上, 除了赋予其提高鱼类产量, 保护海洋生态, 发展海洋渔业的职能外, 适当结合我国沿海海雾分布特点及船舶碰撞特点, 实行提早休渔政策。

(3) 渔业主管部门进一步加强对渔船的管理。加强对渔船检验发证、登记、进出港签证等与安全紧密相关环节的监督检查;提高渔业船舶的检验质量和受检率, 确保渔船具有法定的航行安全设备, 有效的技术证书, 消防救生等安全器具处于良好、随时可用的状态;按照标准定额配足保证船舶安全的合格船员, 并持有法定的船员职务证书。

4 结束语

船舶在渔区航行, 一方面, 应该严格遵守国际海上避碰规则, 加强了望, 谨慎驾驶;另一方面, 也应该加强对渔船船员的培训。只有我们切实增强商船船员和渔船船员的安全意识, 商船和渔船都严格遵守《国际避碰规则》;水上安全管理机构和渔政主管部门采取积极的安全保障措施, 渔船与商船碰撞事故的发生频率才能得到遏制, 才能为船舶创造安全的通航环境。

参考文献

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[2]汪运涛.成山头水域商船与渔船碰撞事故原因及对策[J].世界海运, 2011 (2) .

[3]任玉清, 赵希波.渔船及其避让责任分析[J].航海技术, 2007 (2) .