船舶实习报告范文第1篇
关键词：场依存性 场独立性 英语 教学
一、研究背景
心理学家把场定义为外界环境。美国心理学家赫尔曼威特金（HermanWitkin）认为有些人的知觉较多地受他所看到的环境信息的影响，而有些人则较多地受身体内部线索的影响。他把个体较多依赖自己内部的参照，不易受外来因素影响和干扰，独立对事物做出判断的称为场独立性；个体较多地依赖自己所处的周围环境的外在参照，以环境的刺激交往中定义知识、信息称作场依存性。
独立与依存是一对反义词，在英语的学习过程中，大多数学生是二者的综合体。大学生对英语并不陌生，但是，对如何提高英语水平却不知所措，学习者的个体差异也就受到了空前的重视，场独立性和场依存性作为认知风格中最主要的一组认知方式，对它的研究有利于帮助外语学习者认识到自身的认知风格，找到有效的学习方式并协助教师针对不同风格的学生制定更合理高效的教学策略。然而外语教学中的认知风格研究具有复杂性和多样性的特点，针对学生的内在、外在元素并结合学习者类型的分析，笔者认为大多数学生是独立性与依赖性兼有的人。因此了解场独立性和依存性学习者的各自特点尤为重要，教师围绕学生的认知风格，实行相应的符合他们所能接受并乐于合作的教学方式。将基础英语教学与专业英语教学有机结合起来，培育、发展、塑造学生个性。基于学生不同的认知风格，本着“方便学生学，适合学生学，帮助学生学，督促学生学”的导学、助学原则，逐步形成“分层教学，异步达标”的课程教学模式。
“分层教学”学生的活动面广，各层次学生都能参与教学，真正成为学习的“主人”，学生的活动是积极、自觉的活动。对学生进行测试，教师把握好入学测试卷子的难易度和层次的划分等各方面的工作。在全面了解学生的基础上，根据测试结果，把学生分成A（场独立型）、B（独立性与依存性兼有）、C（场依存型）三层。教师只是给学生提出参考意见，学生根据自己的基础、学习时间的安排等实际情况自主选择参加哪个层次的学习。场独立性的人有较强的推理能力和分析能力，擅长单独学习。依存性学习者分析能力不强，依赖性较强，因而不大可能指导自己的学习。把多种媒体综合运用，对不同层次的船舶类高职学生采取不同的教学模式，比如对于A类学生可更侧重自主学习、网上交流，鼓励学生用喜好的方式来学习；对于C类学生较偏向于从老师的话语中获取信息，可在面授课上多下功夫并采取小组学习等方法激发他们的学习兴趣。
二、场独立性和依存性的特点
场独立性和场依存性两种不同认知风格导致的学习风格差异主要体现在：场独立性者喜欢不严密的教学方法，喜欢独立思考通过自己的探索得出结论，善于做分析性语言训练，喜欢抽象的不带感情色彩的事实性或分析性的语言材料；场依存者喜欢具有严密结构的教学方式和内容，他们需要教师提供外来结构，教师对他们做出明确指导与讲解，善于做需要直感的语言练习，喜欢有人情味的社会内容及具有个人色彩、充满幻想和幽默的材料；场独立性者喜欢重点突出的、系统而有秩序的、逐步积累的学习方法，而场依存性者则喜欢各种特征同时存在的学习方法，学习方法讲究实际，要求学习环境要有意义。
三、两种认知风格对教育工作的现实意义
认知风格是人格和智力之间的桥梁，是个体差异的一种重要纬度。它在强调以人为本的素质教育实践中有着重要的理论价值和实践意义。
1.通过场独立性和依存性的研究，及时调整教学方法，更好地满足学生的求知欲
尊重学生的场的定向，进行因材施教，可以收到良好的教学效果。 “授之以鱼不如授之以渔”，教师除了传授好课本上的知识外，更重要的是在学生身上树立终身学习的理念，培养学生的实践能力，让学生真正学会如何学习。引领学生新知识、新思维和新的价值观，使学习终身化、学习自主化深入每一名学生心间。因为认知风格的差异，所以学生在学习过程中对信息加工的方式不同，对作业采取的策略也不同。
在第二语言习得中，场独立性与场依存性认知风格一直受到人们的普遍关注。教师应区分并区别对待具有不同认知风格的语言学习者，不断改进教学方法，因材施教，要正确处理好外语教学中准确性和流畅性的关系。学习者的认知风格不同，就会对同样的知识，从不同角度进行编码，形成不同的认知图示，具有场独立性风格的人有较强的“认知重建”能力，而具有场依存性风格的人具有较好的与人交际的能力。就此研究者们假定：场独立性与语言能力习得有关，而场依存性则与交际能力习得有关。教师应该尊重他们的场的定向，根据他们各自的特点和偏好，采用不同的教育教学方法。场独立的学生大多是喜欢危险，喜欢挑战，他们多表现自立自强，一直都主动地学习，不需要老师，父母操心。场独立性的人应系统化、条理化地整理材料，与他人讨论，进行协作学习，互帮互助。美国教育家杜威以实用主义的认知作为教育理论基础，提出了“学生中心，从做中学”的教育模式。成功的小组活动与协作学习能提高学生发现问题和解决问题的能力，并发展其认知策略，培养其与人共处的合作精神和参与意识，还可以让学生在完成任务的过程中体会成功的喜悦，实现自我价值。场依存型的学生喜欢结构严密的教学，易受暗示，学习总是靠课上教师留的作业，在课下缺乏主动学习，喜欢把材料系统化，也就是一项接一项地弄明白，由于太谨慎，从而导致做题放不开，不敢做，并且受到批评是很容易受到影响，学习积极性便会下降，非常容易受到外界环境的干扰。场依存型的人应该着重提高主动性，凭借自己的勤奋和汗水武装自己，在听力方面，可以把英语当成背景音乐，使其不具有任何语言意义，更不要在听的过程中纠结于某个听不懂得单词，忽略整体内容，应尽量拉近他们与英语的距离。教师应多给场依存性的学生留一些作业，让他们能够快乐，开心地学习英语。开导他们不要缺乏自信心，尤其当受到别人批评时，要学会接受，分析自己的不足，取他人之长比自己之短。对待这两类不同的学生，教师要采用与各自的认知风格相匹配的教学手段方式，即因材施教，以充分发挥学生内在的潜力。
2.通过场独立性和依存性的研究，利用自主学习光盘及网络课程，建设学习新阵地，提高学生交际能力
场独立性的学生充满激情，追求时尚，强调个性，敢想、敢说、敢于发出自己认为是正确的声音，富于挑战性、冒险性。运用英语进行交际，把英语用于生活中是非常必要的，鉴于大多精通计算机操作、善于利用网络搜集大量学习资讯的特点，借用自主学习光盘及网络课程的交互性就能够更好地完成以学生为主体的角色转换，使他们成为真正的学习主角，兴趣得以激发，从而主动地进行英语学习。场依存性的学生由于从小缺乏锻炼，有些学生仍然对家长和老师存在依赖性，无论是生活还是学习方面都存在自理、自立能力不强的问题。场依存性的同学似乎都想把自己隐蔽起来，而内心又渴望与他人用英语交流，但不知如何下手。一部分学生由于以往学习基础较为薄弱，课程量的繁重和难度的增强容易导致产生厌学心理；大部分船舶类高职学生的英语水平差，自主学习能力不强，缺乏对挫折的认识和承受能力，因此我们建议实施由教师指导的基于计算机的英语学习模式，通过网络、报刊、杂志等广泛获取社会需求信息，让大家学会利用现代社会提供的信息便利，学会搜寻网络信息。教师除了在课堂上要多表扬、多鼓励学生发言锻炼口语能力之外，还应该充分利用好自主学习光盘及网络课程，建设学习新阵地，提高学生交际能力。
四、结束语
建构主义教学观认为只有当教学策略与学习风格相匹配时，学习者才可能获得更大的成功。场依存性和独立性的认知风格对学生英语教学有重要的影响，同时还要逐渐培养学生独立思考的习惯。在这一过程中，教师还应指导学生进行学习策略的选择，扬长补短，使学生掌握并灵活运用多种学习方法。同时可加强这两种学习风格学习者互相帮助、共同学习和促进。学习者自身也应主动改善学习方式，找到适合自己的最佳学习方法。对场独立性与场依存性学生可采取不同的教学方法。外语教学研究实现从“如何教”到“如何学”的重心转移。在外语教学过程中，教师注意和研究学生的各种生理和认知因素，及时地调整自己的教学方法和策略，尊重学生场的定向，采用分层教学，进行因材施教，以争取获得更好的教学效果。
参考文献：
[1]张小玲，张晓敏.场独立性和场依存性认知风格与大学英语阅读教学[N].黄石理工学院学报，2007（4）.
[2]李玲.场独立与场依存型认知风格对外语学与教的启示[J].边疆经济与文化，2011（3）.
[3]马天慧.场独立与场依存型认知风格对于英语阅读的影响[J].读与写：教育教学刊，2012（2）.
[4]朱中都.场独立性与场依赖性风格对外语学习的影响[J].外语与外语教学.2002（4）.
（作者单位：渤海船舶职业学院）
船舶实习报告范文第2篇
船舶是水上运载工具，按适用的航行区域分为海船和河船;按所装货物类型分为散货船、杂货船、油船、集装箱船、特种货物船等。按照资产评估的一般方法结合船舶资产的特点，下面以散货船为例说明船舶资产的评估过程，其他类型的船舶可参照进行。
一、向委托方提交船舶资产评估资料清单，索取被评估船舶资料
1.被评估船舶明细表。明细表内容要求包括船舶名称、建造日期、建造厂家、启用日期、载重吨位、主机型号、功率、初始原值(清产核资前的帐面原值)、帐面原值、帐面净值等，可将这些内容设计成评估表格由企业填写。
2.产权证明文件。船舶登记是确定船舶所有权的一项手续。经登记后的船舶，发给船舶登记证书;凡经核定在海上及国际河流行的船舶，则发给船舶国籍证书。在进行产权界定时，如发现其登记项目中的船舶所有权人与委托方不一致，需委托方提供充分有效的书面材料，以证明其对被评估船舶拥有所有权。
3.船舶规范。船舶规范应包括船舶所有的技术参数、建造资料、船上设备型号及台数等。一般航运企业为便于管理均对所属船舶编制了技术规范，有了编制完整准确的船舶规范就可以按后面所述成本核算法计算出船舶的重置全价。如没有船舶规范或内容不全，需要通过进一步查阅船舶设计资料和图纸、船舶的各种证书记载内容等了解。
4.船舶的各种证书。船舶证书是证明船舶技术状况符合有关规定的文件的通称。各项船舶证书均由国家验船机构(或政府授权的船级社)对船舶检验合格后发给。
对于内河船舶应索取内河船舶检验证书薄，它包括：内河船舶适航证书、内河船舶吨位证书、内河船舶载重线证书、内河船舶乘客定额证书、内河船舶防止油污证书、内河船舶装截危险货物适装/推或拖证书、内河船舶临时证书和船舶的技术文件，内河船舶检验证书薄中的内河船舶适航证书和技术文件必须复印存档。
远洋船舶的国籍和船籍可以不同，船舶必须在船尾悬挂所入国籍国的国旗。我国不允许中国籍的船舶加入外国的船级社，但允许外国船舶加入中国船级社。各船级社对入级的船舶有法定检验要求，远洋船舶的各种证书有：船体入级证书、轮机入级证书、货船设备安全证书、货船构造安全证书、货船无线电安全证书、起重设备检验和试验证书、国际防止油污证书、国际载重线证书、国际吨位证书、船舶最低安全配员证书等。
各种船舶证书均应处于有效期内，这是船舶适航的一个重要标志。
5.船舶设备更新、事故及大修理资料。船舶的修理分为船员自修和进厂修理。进厂修理目的是解决船舶营运中船员无力进行的修理工程，保证船舶使用期间的安全运转，保持船级，保持船舶的适航状态。厂修分为航修、计划修理和事故修理。索取的船舶修理资料应包括计划修理和事故修理的资料，如修理前船舶状态、主要修理项目、修理费用等。目的是调查船舶现有设备是否经过更新，是否存在功能性贬值，为确定船舶的成新率提供参考依据。
6.船舶营运的资料。船舶营运指标主要有：运量、周转量、平均运距、吨船产量、航行率、营运率、载重量利用率、平均航速等。航运企业为便于考核一般以单船为核算单位，这样单船的收入、成本资料及营运指标比较容易取得。此外对船舶共同费用的分摊原则也应了解。通过对船舶的营运指标的分析，可以为确定船舶的成新率提供参考依据。
二、现场调察并填制船舶技术状况调查表和成新率鉴定表
现场调察包括在陆上向船舶管理人员、财务人员了解情况和上船实地勘察两个方面。
向船舶管理人员了解情况应和收集资料结合起来。主要应做以下几个方面的内容：
1.对船舶的所有权进行核实，查验原件与复印件是否一致。
2.核查船舶的建造时间和使用时间，应通过新船建造合同或二手船购买合同、付款证明、固定资产调拨单等进行核实。
3.了解船舶建造或购置的资金来源及还款情况、贷款期限、利率以及船舶是否存在抵押。
4.对船舶的帐面价值进行核查，了解清产核资的情况和调帐方法。
5.了解船舶的管理制度、主要的航行区域、经常承运货物的类型。
船上实地勘察主要工作有：
1.听取船上人员对船壳、甲板、舱壁及主辅机、发电机、装卸设备、系泊设备、通讯导航设备技术状况的介绍，并作详细记录，注意和已掌握的技术资料、修理资料对比，对不符的要重点询问，以现场勘察结果为准，必要时请船长或船上有关人员在调查记录上签字。
2.对船壳、甲板、舱壁及主辅机、发电机、装卸设备、系泊设备、通讯导航设备进行实地勘察，对设备更新情况重点了解。
3.查阅航行日志、轮机日志，对船舶航行区域、主机运行时间等进行了解。
4.对船舶全貌、驾驶台、甲板、主机、起重设备、货仓口等重点部位进行拍照。
结合现场了解的情况和已掌握的资料，应及时填制船舶技术状况调查表和成新率鉴定表。
三、评定估算阶段
(一)重置成本法估算。
1.重置全价的计算。造船成本可按原材料费用、配套设备费用、劳务费、管理费划分，不同类型的船舶各部分所占的比例不同。一般货船的原材料、配套设备、劳务三项成本费占总建造成本的90%左右。若以这三项主要组成部分为100%，则原材料费占26�33%，配套设备费45�52%，劳务费占24�26%。劳务费包含了生产工厂的直接工资、福利费、动力费、车间经费、企业管理费及生产制造专用费，除生产制造专用费外，其余劳务费一般以全船建造工时和工时单价之积求得。结合资产评估的要求，工们对船舶重置全价计算项目为：
(1)材料费：P材=ΣPn×Un×(1+r)
其中，Pn为各主要材料数量;Un为各主要材料单价;r为其他材料占主要材料的百分比。
主要材料可按以下三项计算：
钢材=船舶空载排水量(吨)×钢耗系数(0.87-0.95)×钢材单价(元/吨)
焊料=钢材消耗量(吨)×焊材消耗系数(0.017-0.028)×焊料单价(元/吨)
涂料=船长×(船宽+型深)×每平米油漆重量×油漆单价(元/吨)
(2)设备费：舾装设备(锚系、系泊设备、舵系、起货系统、救生系统等设备);轮机设备(主机、发电机、空压机、锅炉、泵和风机、热交换器、机修设备等设备);电气设备(通讯设备、导舫设备、其他电气设备)。
各项设备费可按船舶给出的主要设备清单，向造船厂、船用设备生产厂家查询。由于设备的重量与船舶的主机功率和船舶的建造尺寸有一定关系，可以通过设备的重置和经验统计的单位重量数据的价值确定设备费：
舾装设备重量=舾装重量系数×(船舶总长×型宽)
机电设备重量=主机重+其他机电设备重量=建造系数×(Hp/n)0.84+0.68(Hp)0.7
其中，Hp为主机最大额定功率;n为主机最大额定转数。
(3)劳务费=建造总工时(小时)×工时单价(元/小时)
总工时=船舶满载排水量(D)×工时船型系数(K)×船厂生产效率系数(α)
(4)管理及生产专用费：管理及生产专用费包括设计费、生产准备费、专用设施使用费、船舶备品属具费等，可按[(1)+(2)+(3)]的8～10%计取。
造船成本=(1)+(2)+(3)+(4)
利润=造船成本×6%
税金=(造船成本+利润)×5%
资金成本=(造船成本+利润+税金)×贷款年利率×船舶建造耗用时间×50%
重置完全价值=造船成本+利润+税金+资金成本
船舶重置成本法核算中有关参数可参照船舶工业总公司颁布的《船舶产品价格计算标准》，结合向造船厂调研的数据确定。
2.成新率的估算。现代运输船舶的设计使用寿命一般为22�25年，目前我国财务制度规定运输船舶的最长折旧年限为18年。交通部1993年颁布的《老旧船舶管理规定》明确指出15�20年的散货船、木材船、集装箱船、客货船为老龄船，20年以上的上述船舶为超龄船。据资料显示，世界各国(地区)注销的船舶平均船龄多在20�25年之间。由以上分析结合资产评估对资产使用寿命的定义，可以认为对于散货船其使用年限定为20�22年较适宜。由于船舶资产价值量较大，不可按照“基本能正常使用资产，其成新率不低于15%”的框框简单确定超龄船的成新率，对于超龄船可结合具体船况和船舶运营单位的船舶退役计划确定1�5年的尚可使用年限。综上所述，用年限法确定船舶成新率的公式为：
正常船(船龄<15年)
成新率=(20年-已使用年限)/20年
老船龄(15年<船龄<20年)
船况较好，成新率=(22年-已使用年限)/22年
船况一般，成新率=(20年-已使用年限)/20年
超龄船(船龄〉20年)
成新率=尚可使用年限/(已使用年限+尚可使用年限)
除用年限法计算成新率外，还可结合打分法确定成新率。方法是将船舶资产分成船体、轮机设备、甲板设备、电气设备、通导设备五个主要部分，根据各部分的建造费用占船舶建造成本的比重，确定一权重。散货船可按35%、35%、15%、10%、5%的比例权重。各部分的满分为100分，根据五个部分维护修理及改造情况、运行状态等给出分值，分别与权重相乘即为成新率。运用打分法时，要考虑船舶营运情况、修理情况、设备更新情况对成新率的影响。
(二)收益现值法估算。
用收益现值法估算船舶的现行市场价适用于航线固定、货源稳定的船舶，尤其是班轮。方法是预计船舶在尚可使用年限内每年的营业收入(包括预测货运量和运价)和营业支出(港口使费、燃油费、机油费、船员工资、修理费、管理费等)，通过计算净现金流量并按适宜的折现率折现而得到的现值即可认为是船舶的现值。
(三)市场法估算。
目前国际船舶市场已具有相当的规模，船舶经纪公司较多。船舶估值是船舶经纪人的经常业务之一。新船价格一般由买主和船舶制造厂家直接谈判以合同成交价确定。在二手船的交易过程中，买主考虑的价格因素就是二手船的船龄、技术性能和状态是否能保障该二手船在其剩余使用寿命内取得利润。世界海运的运量和运力之间的平衡关系是影响国际船舶市场上船价高低的主要因素。运量和运力之间的平衡是通过海运费这个杠杆来调节的。当运量大于运力时，运费就上升，船价也随之上升;当运力大于运量时，运费就下降，船价也随之下降。用市场法估算船价，可依据已成交的和被估船舶船龄、船型、载重吨等相似船舶价格由专业船舶估价人员估算，也可向船舶经纪公司寻价。
四、撰写船舶资产评估说明
船舶实习报告范文第3篇
一、 高度重视，加强宣传
自接到上级通知，“北海救198”轮高度重视，于第一时间成立了以船长为组长，政委、轮机长、大副为副组长的牵头小组，确定活动主题，明确岗位分工。于活动之初的11月9日召开了全船动员大会，船长向大家传达了“北救船队工字[2012] 3号文件”的指示精神，勉励大家要以本次活动为契机，积极落实安全生产主体责任，促进我轮安全工作持续稳定，并结合我轮实际情况，部署了相关任务。
会议结束后，全船积极响应。甲板部和轮机部在各自工作区域内张贴安全宣传标语，营造活动氛围。并先后多次组织全体船员观看了《精选交通伤害典型事故案例剖析》、《船舶碰撞案例》、《常见违章作业事故案例再现》等光盘。通过对光盘的学习，引发大家对安全的重视，形成“事故就在身边，安全时刻警醒”的强烈意识。同年11月12号召开安全专题研讨会，对近几年通报的一系列事故进行分析，从事故发生的背景、经过、原因、教训、后果及总结一一细数，并汇总成小册子，人手一本。同月30号组织了一期安全知识问答考试，进一步加强了每位职工的安全意识，明确船队开展此项活动的重大意义。
二、明确责任，有的放矢
1.在加强舆论宣传，正确引导的基础上，结合冬季待命，船舶上下认真开展做好“五防”工作。要求大副、轮机长加强对本部门的安全生产管理，在其领导和监督下，进一步明确安全工作责任，强化组织领导，扎实开展工作，同时设立安全隐患举报电话和安全隐患举报箱，及时消除安全隐患，为安全提供保证，形成人人负责，人人监管的良性循环。今年3月2日，轮机员将水从尾淡水舱驳至首淡水舱，在驳运过程中出现了以往都没出现过的船舶偏倾情况，轮机员立刻停止作业，迅速从源头查起。经过认真排查，尾左淡水舱出口阀阀芯脱落，无法正常出水，才导致船舶偏倾。轮机员立即组织了抢修，使船舶最终处于良好的状态，及时的保障了船舶待命工作正常进行。
2. 对安全工作文件进行系统学习。2012年12月17号我轮再次召开全船会议，有针对性的对安全体系文件进行梳理，依据有关规章制度，全面改进和加强安全责任制和安全监督管理，突出应对冬季待命中多易发生的碰撞、迷航等海难事故，在加强安全管理和提升救助技能上下工夫，练内力。加强对我轮安全重点、难点的管理，增强船员们遵章守纪的自觉性，加强自检自查力度，对于事故隐患排查进行监督管理，消除安全隐患。
3. 做好关键设备的操作培训。认真组织新设备、关键设备及应急设备操作规程的学习，做到应知、应会，熟练掌握，从关键设备及应急设备的原理、结构、性能、特点、控制、运行以及常见故障等专业角度入手，坚持“以老带新”的原则，老师傅们尽心尽力地将实践操作经验教给年轻船员，形成良好的互动局面。在此基础上，按照计划开展适合本单位的应急演练。训练中，按照突发性、针对性和实用性的原则，严格要求，实战为主，每名船员牢记自己所担负任务职责，熟练实操技能，注重个人能力的提高，更加注重团队整体的有效配合。
三、积极整改，不断提高
在对一系列典型事故案例分析中，我轮上下庖丁解牛，集思广议得出如下结论：多数事故存在一定的客观因素，但最主要还是主观因素的疏忽。几起事故中，安全主体均未按照事先制定的安全操作须知或规程操作，对于关键设备和应急设备的培训教育力度不够，危险性认识不足，预防措施和应急措施不到位。对此，我轮强调，工作中应规范船舶日常作业行为，强调诸如高空作业前劳保用品的统一到位，明火作业前仔细检查周围是否有易燃易爆物品等，进一步做好船舶和船员安全管理工作;加强对船员的安全教育，使其熟悉掌握安全基础知识和关键设备的操作规程，增强自我保护能力。
理论的学习提升是对实践的有力指导。活动中，轮机部对老旧蓄电池组进行了全面的隐患清查，发现了几组容量严重下降电池组，提出安全整改计划并成功替换割接了2组容量合理的新电池组。甲板部严格按照船队要求，结合部门实际，深化观念，提高认识，多次组织人员在训练中进行复核，不断对比先进，寻找差距，迎难而上;并开展心得体会交流活动，将其中3篇比较优秀的论文提供给大家学习参考。
回顾本次活动，“北海救198”轮始终坚持“安全第
一、预防为主、综合治理”的方针，牢固树立以人为本、安全发展的理念，按照上级要求，强化安全生产“双基”工作，船舶在安全管理、规章制度、操作标准、岗位技能等几方面均取得了长足进步。
船舶实习报告范文第4篇
关键词： 定格动画 动画教学 逐格拍摄
一、引言
定格动画最早是1907年一位美国的无名技师发明的用摄影机一格一格地拍摄场景的“逐格拍摄法”。这种奇妙的方法很快在一些早期影片中大出风头，如《闹鬼的旅馆》，以及在《奇妙的自来水笔》中，一支自来水笔在自动书写。创立于1972年的阿德曼工作室热衷于黏土动画创作，2000年阿德曼工作室与梦工厂合作，推出泥偶动画长片《小鸡快跑》，以独特的创意与耳目一新的画面效果在全球引起轰动。2005年两者再度联手推出泥偶动画长片《无敌掌门狗》再获成功。对于极致的黏土塑形运用，另一部经典长片《僵尸新娘》以阴郁与怪诞的蒂氏哥特风格，充分体现了材料塑形的广阔空间。我们很难想象当时这些动画片是利用这些材质做出来的。片中角色的动作是动画制作者通过对动作的理解一帧一帧调出来的。在中国，《聪明的阿凡提》这部动画片深受好评，可是谁又能想到这部如此细腻和富有感染力的动画片当时是利用定格技术拍摄的。剧中的布偶人物造型是动画师手工制作，所有的布偶动作都是通过双手调制出来。摆好一个姿势然后拍一格胶卷，然后把姿势稍微改变一点再拍一格胶卷，最后把拍好的画面连在一起播放出来，这就是我们看到的最终动画。
二、定格动画的艺术语言表现
定格动画是利用现在的数码照相机或摄像机逐帧拍摄调制好的造型及场景，把拍摄好的影像按照每秒24格的速度放映，使原本不能活动的物体，成为一个个活泼的精灵古怪的动画形象。实际制作中，定格动画也可以按照一拍二的方式每秒绘制12张画面来播放。
定格动画具有独特的视觉效果和表现手段，这种动画形式有着非常广阔的发展空间和想象空间，因为定格动画中的人物和场景是通过动画师灵巧的双手制作出来，它没有任何材料和造型的限制，可以利用身边的任何材质制作动画中的角色。除了木偶、剪纸等传统材料，还有铁丝、沙子、盐、布片、泥、陶瓷、垃圾和水等，甚至包括那些通过真人实拍和实物实拍所得到的画面素材。无论用什么材料来创作，都是模拟有生命的人或动物的各种动作与姿态。在动作和情节设计时要遵循材料动画师的这种思路，赋予每一种材料不同的生命方式和活动状态。材料作为定格动画艺术语言的最重要的表现手段，需要动画师给予其充分的设计构思，通过双手一点一点地调角色的动作，这种操作很简单，可以最大限度地调动学生的学习兴趣，让学生可以很快了解动画的制作原理。
三、定格动画在动画教学中的运用
刚开始学习动画的学生对于动画的制作非常陌生，也不知道动画制作的原理。当看到国外的定格动画造型动作都是用双手做出来时，会感到非常惊奇并产生强烈的兴趣。初学动画的很多学生不熟悉动画制作软件，像做三维动画要用的软件MAYA，二维动画要用的软件FLASH。这些软件学起来枯燥无味，都离不开电脑。要想返璞归真，寻找一种最具有魅力的动画制作方式，可以让学生在定格动画上下工夫。因为定格动画不需要那些软件知识，不需要电脑制作，不需要具备很强的手绘功夫。只要具备对艺术感的视觉把握，就可以利用一台相机制作动画。这样可以培养学生的想象和创造能力，发散学生的思维。学生可以带着实验性去动手探索，充分发挥个人想象的空间。在动画教学中一般可以安排四周的课时来进行定格动画的教学。用一周的时间让学生独立构思，选择制作材料，比如说可以是粉笔，餐巾纸，或是茶杯，把想象的动画造型制作出来。然后搭建一定的舞台作为动画场景。在场景搭建、灯光调配完毕之后，就要进行拍摄。在逐格动画中，拍摄器材是最昂贵的部分。逐帧拍摄涉及的东西很多，拍摄的时候要考虑到灯光的协调性、拍摄角度、镜头的组接和人物运动的快慢。逐帧拍摄花费时间很多，因为在拍摄过程中，如果有一个镜头不理想，整套动作就会从头拍摄，所以需要拍摄人员付出很大的精力。这个过程是最关键的，学生要一点一点调动作，使得动画造型动起来。例如可以让粉笔跳舞，可以让餐巾纸走路，可以让杯子有情感，这些都需要学生充分发挥想象力去创造。角色的每个动作都要心中有数，并考虑运动场面调度及如何让序列的画面顺利地流动起来。为了防止画面的抖动，每摆一个动作要在原地标出记号，不能随意挪位，以便下次继续拍摄。物体运动时候也涉及变形表情等，由于制作定格动画没有太多的造型动作限制及复杂的技术，学生们可以自由发挥，充分挖掘个人的想象力和创造力，通过不停地探索，最后拍完一帧一帧的图片，以高度概括的手法表现主题，以流畅的镜头来传递细腻的情感，以独特的构图和色彩构成勾勒出情绪的波动，用细节的处理完成对心灵的刻画。最后通过简单的软件把拍摄的图片连续地播放出来。当完成了一整套的流程后，学生看到拍出来的动画作品，学习动画的兴趣和成就感大增，同时也知道了定格动画的制作流程，达到了开设定格动画课程的目的。
四、学习定格动画所要具备的艺术素质
动画学习建立在学生们的兴趣基础之上。当同学们有了初步的成就感后就会自动对这种动画形式产生浓厚的兴趣。我们可以把握好这个时机，进一步促进学生的学习兴趣和动力。要拍出好的定格动画，需要学生具备以下的艺术素质。
1.了解动画的动作原理。深入人心的角色都是通过动作表情来演绎出来的，这需要学生们对身边的各种造型和动作进行细心观察，要有敏锐的观察能力，这与平时的速写息息相关，大量的速写联系能够让学生迅速抓住动作要领。
2.掌握镜头语言的运用。学会用镜头去讲故事，镜头是构成视觉语言的细胞，短片是由一个一个的镜头组接而成的，学会用视觉的语言讲故事是制作动画必备的艺术素质。只有系统地掌握这些艺术知识，才能熟练深入地进行定格动画拍摄，用镜头烘托气氛。
3.造型与布景的设计，定格动画的造型，布景是影片视觉的关键，为影片塑造真实而有意味的场景或角色，动画艺术家充分挖掘材料自身的精神内涵，赋予习以为常的东西以灵魂，使之充满光怪陆离的灵性之美。正如埃尔文潘诺夫斯基所说：“谓静止的存在，这一概念已被彻底摧毁了。不论是房屋、钢琴、树木，还是闹钟，没有一种东西在影片中不具有有机命的特征和人类活动的能力，它们也像人一样有了面部表情和发音吐字等功能。有时候，即使是在一般的写实片子里，不动的物体一旦有了动态，就能在片中起主要角色的作用。”
五、学生定格动画作品的讲解
当学生具备定格动画短片的制作知识，制作的作品中就会富有更深的艺术内涵。我们在平时的动画教学中要鼓励发展学生的这种创造能力。我们通过几个初学动画学生的定格动画作品来讲解一下定格动画的制作。图1是学生用非常容易买的卡纸做的背景墙，他们用橡皮泥做了房间的马桶，吊灯。片子中的主角是用水果制作的，水果的表情是用纸画了剪出来贴上去的。主角的动作是学生一边移动，一边借助很细的线吊着这个水果来帮助调动作。这个作品色感协调统一，人物性格由不断变化的表情表现得淋漓尽致，当角色发生表情变化时，就直接换帖准备好的不同表情。图2是学生制作的剪纸动画，学生用画纸画出动画角色和动画道具然后剪下来，利用带点厚度的双面胶把角色贴到画好的背景上，由于剧中角色是不停运动的，所以使用的双面胶需要不太粘的，拍一张图片就要移动一下角色。学生们创作的作品经常是造型独特，主题新颖，视觉感染力强，在定格动画的制作过程中不断地培养了个人的动画制作技巧和能力。
图1
图2
总之，我们需要将一切可操作的动画制作技术引入到教学中，以提高动画教学质量为目标，适时采用各种方法帮助学生打牢动画专业的基本功。定格动画课程手工操作多、趣味性强，能够让学生在兴趣的引导下捕捉灵感，并在创作中巩固动画运动规律、造型能力等基础知识。因此，在动画基础教学中定格动画课程将越来越凸显出它的重要作用。
参考文献：
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船舶实习报告范文第5篇
1865年，一艘蒸汽船满载着金币、银币和人们对美国内战结束后的希望，从纽约曼哈顿码头出发，前往南部的新奥尔良。然而，由于途中遭遇致命的风暴，这艘“共和”号蒸汽船在出发仅几天后，就被埋葬在冰冷黑暗的大西洋底。
让人感到欣喜的是，在将近150年之后的今天，这满船的财宝终于踏上了回家的路。9月出版的美国《国家地理杂志》详细披露了奥德赛探险公司在大西洋上对“共和”号将近一年来的．打捞情况。
遇 难
1865年10月18日，一位名叫威廉·尼科斯的前佛蒙特州上校和弟弟亨利一起，买了两张 60美元的船票，在纽约曼哈顿岛码头登上了一艘开往新奥尔良的蒸汽船——“S．S．Republie” (“共和”号)。
下午3时30分，载着满船的货物和人们无限的希望，“共和”号离开港口准时出发了。
刚刚由战船改装成民用蒸汽船的“共和”号，依靠烧煤来拖动两侧的桨轮前进。船上不仅有59名乘客和500桶物资，还有据称在当时价值40万美元的金币和银币。当时，钱币在内战时期的南部联邦还是非常少见的东西。据说，同样一块20美元的金币那时候在新奥尔良能买到的东西，是它在纽约买到的两倍。于是，银行家和商人纷纷把一桶桶钱币运往新奥尔良。
“共和”号上乘客们拖家带口，其中很多是前往新分配地的军官和像尼科斯这样的商人。他们穿着丝绸衣服，戴着高帽，吹着咸咸的海风，看着小海豚围绕在船边戏耍。一些人开始打牌，喝酒，庆祝战争终于结束。
35岁的威廉·尼科斯是一名参加过盖茨堡战役的老兵。他打算到南部购买便宜的房产。尼科斯对这次航程充满了希望。他在给妻子的信中写道：“天气很好，‘共和’号仿佛是一个有生命的物体，正朝着自己的道路大步前进。”
然而，尼科斯并不知道，灾难正在悄悄逼近这艘满载希望的蒸汽船。10月23日一早，海上刮起了一场大风暴，到下午，风暴变得越来越猛烈，很快就被船长爱德华·杨形容为“一场真正的飓风”。
爱德华船
长命令“共和”号以最快的速度往南行驶，然而还是没能躲过这场可怕的风暴。
猛烈的海浪冲击着甲板，“共和”号吃力地在海上摇晃。很快，餐桌上的所有东西——馅饼、肉、蔬菜和调味品全部被掀翻在地。
浑身被海水打湿的乘客在船舱里挤成一团，毫无睡意。熬到第二天早上，更大的噩梦出现在他们面前。大桨轮停了下来，活塞被死死卡在中间，操舵室和桨轮箱里浸满了水。乘客们开始把船上的货物扔进海里，以减轻船身重量。
尼科斯在信中写道：“那时候的场景真是怎么形容都不过分一此人负责把船上的积水往外倒，另一些人则负责解开货物我们把所有能拿的东西都拿了出来丝绸、酒、干货、蔬菜、烟草、油、铅粉、油漆总之船上所有货物几乎都被拿了出来。人们拼命地干活，那是一种只有在生命受到威胁时才可能有的干劲”
沉 没
然而，乘客们很快就发现，海水涌进船里的速度要比他们扔货物的速度还要快。只见所有能腾出来的手伞都在往外舀水尼科斯写道”我站着甲板上，每分钟从我乎手中倒出去的水大概有； 25～50桶，整整12个半小时，我一直在重复同样的动作。
“没有人停下来想自己在几个小时之后会面临怎样的命运，每个人都在等待死亡的倒来。那时候船一旦沉下去，要生还几乎是不可能的，因为救生船根本没法在那样的悔面和黑暗中下水。 “船上的水泵已经全部失灵了，只是依靠乘客不断地往外舀水，船才得以在海上漂浮10月 25日下午，精疲力竭的乘客们决定放弃舀水因为，很明显，船已经无法继续漂浮了，船员们把救生船放下水，连成一个救生筏，下午2时左右，人们开始上救生船。
“在这种情况下，我所见的情景完全出乎我的意料。没有混乱，没有恐慌，人们互相握手，平静地道别，似平就是一次普通的分别，没有人抢进入救生船，而是有人在一旁指挥说：‘你进这艘船，我进下艘船’。
“妇女和儿童是最先进入救生船的，男人们只能听天由命。尼科斯和弟弟进了最后一艘放下海的救生船。他们的船上坐了13个人，其中就有经验丰富的老船长迈克内尔、正是这位老船长通观察太阳和星星来指挥救生船，尼科斯和其他乘客最后才侥幸捡回了一条命。”
10月25日下午人约4时，“共和”号终沉人了茫茫无际的大西洋随着“共和”号一起沉入海底的，还有船上价值40万美元的金币和其它财宝。
4艘救生船在海上漂流了3人之后。队被累死和渴死的乘客们终于被艘美国军舰救起然而。“共和”号和整船的财宝却从此沉寂在海底长达139年。
搜 寻
和其他传说中的宝藏一样，”共和”号及船上的金币、财宝，100多年来一直是寻宝者和考古学家梦寐以求的目标；同样也和其它宝藏样，“共和”号被发现也经历了漫长的岁月。
1987年，奥德赛探险公司的两位创始人格雷格·斯蒂姆和约翰·奠里斯购买了他们的第个水下机器人。从上世纪90年代起，两人共同开开始寻找“共和”号的漫漫长路。
为了更好地确定搜寻范围，斯蒂姆和莫里斯翻阅了大量当年的报纸和幸存者后来撰写的回忆录。他们还对“共和”号航海日志及其它关于气流和风暴的信息加以研究。这些宝贵的信息为“共和”号可能的沉没地点提供了重要的线索。通过使用电脑模型，斯蒂姆和莫里斯分析了引擎失效之后海面水流速度、风力等因素对“共和”号的不同影响，同时也对乘客弃船之后，风力和水流对救生艇的影响加以比较，将所有因素综合起来选定搜寻区域。
为了找到这艘神秘的船只，在过去12年时间里，探宝者们在茫茫大西洋上探测了近4000平方公里的海域。光是过去2年时间里，奥德赛公司的搜寻范围就超过2500平方公里。在2002年和2003年，他们利用先进的声纳定位系统和磁力技术，对24个目标进行了分析。功夫不负有心人，去年7月，奥德赛公司终于在美国加利福尼亚州萨凡纳东南部160公里的水域，通过声纳定位系统发现了疑似目标。
2003年8月，奥德赛公司工作人员在观察水下机器人拍摄的录像中，发现一个部分被埋在海底的边轮以及一个铜镀的舵。在利用测扫声纳定位系统进行测量后，他们发现边轮尺寸与已知历史记录的“共和”号边轮尺寸非常相符，由此更加确定了他们发现的目标就是“共和”号。
“共和”号躺在黑暗冰冷的大西洋海底将近一个半世纪，只有偶尔游过的鲨鱼目睹过它的风采。如今这个有150年历史的蒸汽船迎来了自己的又一个到访者：一个装着照明设备、照相机和机械手臂的机器人，它正在将这片残骸上的金币捞出海面。
打 捞
由于所发现的船只残骸处于公海区域，因此奥德赛公司在进行打捞时并不需要来自任何政府的许可。在正式的打捞工作开始之前，他们利用水下机器人进行了23次潜水，拍摄了4600多张数码照片。同一时间，他们还发现了一只古老的船钟，使“共和”号的身份更加确定无疑。到2003年秋天，全部勘探工作顺利结束，奥德赛公司在人们的热切期待中开始了打捞工作。
第一件被打捞出的物品是个玻璃瓶，之后“共和”号的舷窗和船钟也被打捞出水。经过将近一年时间的打捞，奥德赛公司已经发现了约超过 4000件古董。这些古董的种类应有尽有，除了鞋子、梳子、牙刷、盘于、杯子、碗等生活用品，还有各种饮料、酒类、塞满水果和其他食品的保鲜瓶。此外，还有各式各样的家具、日用工具、墨水、钢笔甚至骨牌和国际象棋。
考古学家们戴着橡胶手套对打捞出水的古董进行仔细的测量、登记、估价和存放。斯蒂姆说：“这些调味品、腌制品、香槟酒、芥末甚至秘方药都被保存得非常好。它们为我们讲述了一个古老的美丽故事，也让我们知道了当时在北方看来，战后的南部需要的是什么。”
当然，最令工作人员感到惊喜的，还要数躺在海底的那些金币。奥德赛公司介绍，对“共和”号打捞工作刚开始不久，他们的沉淀物移动和过滤系统就在水下发现了大量金币。通过水下机器人拍出的高清晰度照片，人们看到一堆堆金币发出绚烂的光芒，犹如置身电影《加勒比海盗》中一般。
奥德赛公司表示，到2004年7月为止，他们已经打捞出超过51000枚金币和银币。这些珍贵的钱币有面值20美元的双鹰图案、面值10美元的老鹰图案，甚至还有50美分和25美分的硬币。
19世纪50年代，由于加利福尼亚的淘金浪潮，大量金子被发现并铸造，20美元的金币就是在当时问世的。因为价值很高，这些金币主要都在银行之间流通，很少真正被普通人触摸过。奥德赛公司介绍说，打捞出水的100多种金银币大部分都是在19世纪40年代和50年代铸造的，是目前已知保存下来的该时期最著名的美国钱币。
金币被打捞上来以后，戴着橡胶手套的工作人员首先将它们放进塑料套管中。在这个过程中，他们必须很小心地避免在金币上留下指纹，因为一个指纹就可能使金币贬值几千美元。然后，金、银币被送往世界最大的独立鉴定机构——“钱币鉴定服务中心”进行鉴定和分级，再由“钱币保存服务中心”进行专业保管。斯蒂姆说：“甚至连银币也都被保存得很好，这在一定程度上要归功于深海下的物理环境。”探索人员发现，海底的冰冷环境通常可以很好地保存物品，甚至包括很容易被腐蚀的贵重金属。
尽管打捞工作还没有全部结束，但面对公众对“共和”号财宝的浓厚兴趣和迫切需求，奥德赛公司已经在2004年8月宣布，将首次向公众限量出售部分打捞出水的金币。
据报道，这次出售的面值20美元金币是在费城和旧金山铸造的，其定价根据制造地点、种类和保存状况而有所不同奥德赛金币营销战略家约翰·阿尔巴尼斯说“这些被出售的金币零售价在每枚5000美元到75000美元之间，即使以后再打捞出新的金币，它们的价值也不会受太大影响。”
阿尔巴尼斯说”公众已经表达了强烈的购买兴趣，希望在打捞工作完成之前就能得到属于自己的金币。这些金币的稀有性、它们的外观和它们讲述的历史足以个收藏家的梦想变成现实。”
能够打捞出这么多宝物，与奥德赛公司所拥有的先进深海考古平台是分不开的。在这个深海考古平台中，起基础作用的是奥德赛探测器，而整个打捞任务的核心则是奥赛公司的水下机器人“宙斯”。“宙斯”是一个精密的水下机器人，它在打捞过程中允当首作人员的眼睛和手臂。依靠250马力的发动机系统，“宙斯”可以携带7吨重的仪器，潜入海底500米深处工作。它所携带的摄像机和照相机能够拍下不同角度的残骸照片，为打捞工作提供最直观的图像，而它的机械手则可以完成各种复杂的打捞动作、宙斯”带有的真空系统可以把金币和其它古董轻易地吸进容器之中，在避免损坏这些“宝贝”的同时将它们带出水面向。
除了先进的机器人设备，在大西洋上工什了近一年的打捞人员同样功不可没。斯蒂姆将打捞船上的考占学家和工作人员形象地称作“深海牛仔”，他们一些人负责操作电脑、相机，进行有条不紊的打捞作；另—些人则负责对打捞上来的物品进行保存和鉴定在这一过程中还有美国“国家地理频道”的摄制组跟随，用摄像机记录下他们的每个步骤，
跟随打捞的考古学家尼尔·多博森说：“在水下的感觉真的非常好，因为你能够离古董那么近；对于一个考古学家来说，最幸福的事情莫过于能够在距离残骸遗址这么近的地方工作了。”
间接碰撞不能免除保险人的保赔责任
原告巴拿马浮山航运有限公司（以下简称浮山航运）诉称与被告中国人民保险公司青岛分公司（以下简称青岛人保）于1997年1月1日签定船舶保险合同。期限自1997年1月 1日至1997年12月31日，保险条款为根据中国人民保险公司1986年1月1日保险条款承保一切险加战争险。1997年11月8日，塞浦路斯籍“继承者”轮在新加坡对“浮山”轮提起诉讼，称“浮山”轮于1997年月3日驶出青岛港时，与其发生碰撞，致使其发生搁浅，要求“浮山”轮赔偿其所有损失。浮山航运与碰撞案件的原告在诉讼过程中达成和解，赔偿对方经济损失及法律费用计35万美元和177739.81元新加坡币。对该项损失，本案（保险合同纠纷）被告即青岛人保拒绝承担保险责任，因而成讼。原告浮山航运要求要青岛事法院判令被告承担船舶碰撞保险责任406万元人民币及利息法律费用。
被告青岛人保对险合同的有效性没有异议，但辩称：1.不论“浮山”轮与“继承者”轮是否发生碰撞，不论原告是否对“继承者”轮负有责任，本案事故都不属于保险合同中船舶碰撞险的承保范围；2.在保险合同条款措词清晰、明确的情况下，对争议不应作不利于保险人的解释；3.船舶碰撞的概念本身并包括浪损或间接碰撞，原告试图通过错误解释来扩张保险公司的保险责任，没有法律依据；4.我国《海商法》第170条属于立法上的准许适用条款，谨言慎行要规定并非指船舶碰撞。
只是可以适用船舶碰撞的规定予以处理。船舶没有接触不能构成我国(海商法》中的船舶碰撞。综上，被告青岛人保认为其依法不应承担船舶保险责任，请求驳回原告的诉讼请求。 [审理]
青岛海事法院经审理查明，1997年1月1日，原告向被告投保一切险加战争险，同日被告出具保单，保险期限自1997年1年1日零时起至 1997年12月31日24时止；保险条件为根据中国人保1986年1月1日船舶保险条款承保，保险船舶“浮山”轮。船舶保险条款第一条“责任范围”第二款“一切险”为：本保险承保上述原因造成的船舶全部损失和部分损失以及下列损失和费用： 1．碰撞责任。2本保险负责因被保险船舶与其他船舶碰撞或触碰任何固定的或浮动的物体或其他物体而引起被保险人应负的法律赔偿责任。
另据青岛海上安全监督局“继承者”轮搁浅事故调查报告查明，1997年5月31日，“继承者”轮在驶入青岛港并准备进入检疫锚地时，“浮山”轮突然右转向，对着“继承者”轮船艏开来，“继承者”轮用VHF呼叫没有回音。为避免碰撞，“继承者”轮向左转向，但由于落流的影响，“继承者”轮搁浅在检疫锚地。6月3日至6月4日，青岛港务局派拖轮试拖没有成功。6月6日，经烟台救捞局救助脱浅。青岛海监局认为事故的原因是“继承者”轮避让“浮山”轮后，顾此失彼，没有考虑到左转向后重载船受横流的影响，被压至浅滩而搁浅。
1997年6月19日，“继承者”轮船东以“浮山”轮为被告向新加坡高等法院申请扣押“浮山”轮并提起诉讼，双方在诉讼过程中和解，“浮山”轮船东向对方赔偿35万美元。上述款项浮山航运已实际支付。为此，浮山航运还支付律师费和咨询费177739．81元新加坡币。
还查明，“浮山”轮在新加坡被扣押后，青岛人保拒绝了浮山航运的担保请求。浮山航运在与“继承者”轮和解前，也于2000年1月13日传真通知青岛人保，拟与“继承者”轮船东和解，青岛人保未予理会。 [审判]
青岛海事法院认为，原、被告双方对保险合同的有效性没有异议，争议的焦点在于原告的损失是否在青岛人保的承保范围内。即“浮山”轮与“继承者”轮之间的事故是否属于保单所规定的船舶碰撞险范围内，我国《海商法》第八章第165条规定，“船舶碰撞是指船舶在海上或与海相通的可航水域，发生接触所造成的损害事故。”同时又在第170条规定，“船舶因操纵不当或不遵守航行规章，虽然实际上没有同其他船舶发生碰撞，但是使其他船舶以及船上人员、货物或其他财产遭受损失的，适用本章的规定。”这说明，我国《海商法》对船舶直接接触的碰撞损害(学理上称为直接碰撞)与尽管没有发生接触但同样造成的损害(学理上称为间接碰撞)的法律处理结果是完全相同的，二者的责任基础、构成要件、损害赔偿范围的确定与计算等均完全相同。所以我国《海商法》实际上已将间接碰撞纳入了“船舶碰撞”范围内。而在最高人民法院《关于审理船舶碰撞和触碰案件财产损害赔偿的规定》中，则己将船舶碰撞界定为“在海上或与海相通的可航水域，两艘或两艘以上的船舶之间发生接触或没有直接接触造成损害的事故”。本章所涉保单保险条款虽规定对船舶碰撞造成的损失予以赔偿，但却未给船舶碰撞下一个明确的定义，亦未在免责条款中列明本案的间接碰撞属于被告的免赔范围，以至发生争议。根据保险法的规定，应作不利于保险人的解释，故本案保单保险条款中的船舶碰撞，应包括我国〈海商法〉第170条规定的情况。本案中，“浮山”轮因操纵不当，致使“继承者”轮搁浅而发生损失，此种情况属于间接碰撞，应属于被告的保险范围。
青岛海事法院还认为，原告方支付的律师费和咨询费，系原告在新加坡法院产生的司法费用，不属于被告按照保单的规定应该支付的费用，故对原告的此项诉讼请求不予支持。关于原告请求被告赔偿其已支付给“继承者”轮船舶间接磁撞损失的请求，理由正当，证据充分，应予支持，但要按照保单规定扣除免赔额2500美元。被告的答辩理由缺乏法律依据，本院不予采信。经本院审委会讨论决定，依照《中华人民共和国民法通则》第106条第一款、第111条、〈中华人民共和国保险法)第30条、第147条、(中华人民共和国海商法)第170条及最高人民法院关于(船舶碰撞和触碰案件财产损害赔偿的规定)第16条第一款第三项的规定，判决被告青岛人保赔偿原告浮山航运保险金347500美元及利息。驳回原告律师费和咨洵费17773981元新加坡币的诉讼请求。
宣判后，原、被告蚁方均不服上述判决而向山东省高级人民法院提起上诉浮山航运认为原审法院驳回其律师费和咨询费177739．81元新加坡币是错误的，保险合同所称的法律费用实际上就是原审判决认定的司法费用，应届船舶保险人的赔偿范围，青岛人保上诉称原审法判决逻辑推理错误，适用法律不当。本案所涉保险合同约定明确，间接碰撞不属于青岛人保承保的范围，青岛人保依法不应承担保险责任。
经审理，山东省高级人民法院查明的事实与原审法院相同。
山东省高级人民法院认为，原审法院对船舶碰撞的界定是正确的，即间接碰撞已纳入船舶碰撞的范围，间接碰撞应属于青岛人保的船舶碰撞险承保范围。依据是我国《海商法》第165条、第170和及最高人民法院《关于审理船舶碰撞和触碰案件中财产损害赔偿的规定》，另外，《1910年统一船舶碰撞若干法律规定的国际公约》第 13条规定，“本公约的规定扩及一艘船舶对另一艘船舶造成损害的赔偿案件、而不论这种损害是由于执行或不执行某项操纵，或是由于不遵守某项规章所造成的，即使未曾发生碰撞，也是如此。”根据以上法律法规以及参照国际公约的规定，可以确定本案船舶保险条款所指碰撞应当是指无接触碰撞。而且，保险合同的除外责任也未说明对间接碰撞不负赔偿责任。所以青岛人保对浮山航运船舶间接碰撞所造成的损失承担保险赔偿责任。浮山航运在诉讼过程中，与对方达成和解协议前，曾征求过青岛人保的意见，青岛人保未予理会，青岛人保辩称浮山航运主动和解是损害其利益的行为，但未能举证证明。相反，浮山航运的和解行为是减少损失的目的，是为了维护青岛人保的利益。另外，原审法院认为浮山航运支付的司法费用不属于保单规定所必须支付的费用的观点不当，应予纠正。但其支付的咨询费不是必要的法律费用，不应由保险人负担。综上，山东省高级人民法院判决维持原审判决第一项，增判青岛人保赔偿浮山航运律师费144322 7元新加坡币或人民币665830．20元及利息，驳回浮山航运对青岛人保咨询费的诉讼请求： [评析]
本案原、被告双方对保险合同的有效性均无异仪，双方争执的焦点十分叫确，即如何解释船舶碰撞，对其解释的小同直接关系本案碰撞损害是否属于被告的承保范围
船舶碰撞是一个法律术语，正确解释船舶碰撞首先要确定解秆的法律依据。叫整船舶碰撞民事责任的我国现行法律和可法解释有《中华人民共和国海商法》第八章；(2)最高人民法院《关于审理船舶碰撞和触碰案件财产损害赔偿的规定》。我国正式加入的相关国际公约有：《1910年统一船舶碰撞若干法律规定的国际公约》。涉及船舶碰撞概念，在上述的法律文件是这样规定的
我国《海商法》第165条，“船舶碰撞、是指船舶在海上或与海相通的可航水域发生接触造成损害的事故。”从该条可以看出，这是有关船舶碰撞内涵的规定，是指船舶间的直接碰撞，也可以称之为狭义碰撞。该船舶碰撞最主要的特征是船舶间必须有接触，缺此要件构不成船舶碰撞。
我国《海商法》第170条，“船舶因操纵不当或者不遵守航行规章，虽然实际没有同其他船舶发生碰撞，但是使其他船舶以及船上的人员、货物或其他财产遭受损失的，适用本章规定、”亥条是关于船舶碰撞外延的规定，足船舶间的间接碰撞，与船舶直接碰撞构成广义的船舶碰撞，比如避碰致损、浪损等都是其表现形式。
最高人民法院《关于审理船舶碰撞和触碰案件财产损害赔偿的规定》第16条，“船舶碰撞是指在海上或者与海相通的可航水域，两艘或两艘以上的船舶之间发生接触或没有接触，造成财产损害的事故：”这是我国最高司法机关在参照了1987年国际海事委员会起草的《船舶碰撞损害赔偿国际公约草案》后，将船舶碰撞的内涵与外延统一化的解释
船舶碰撞的司法解释并没有改变船舶碰撞的实质，只是改变了船舶碰撞的发述形式根据该解释，接触已不再足船舶碰撞的构成要件，船舶碰撞的构成要件有：(1)碰撞发生在海上或海相通的可航水域；(2)碰撞发生在船舶之间，(3)碰撞要有损害；(4)碰撞与损害要有因果关系间接的船舶碰撞中，船舶间接碰撞还要求对方船有过失要件的要求，对本船没有过失要件要求。
上述的法律规范调整的是没有涉外因素的船舶碰撞。如果有涉外因素，还要考虑相关的国际公约。《1910年统一船舶碰撞国际公约〉第一条，“海船与海船或海船与内河船发生碰撞，致使有关船舶或船上人身、财产遭受损害时，不论碰撞发生在任何水域，对这种损害的赔偿都应按下列规定办理”。该条在文字表述上虽略有差异，但实质上是与我国《海商法》第165条对应的，指的是船舶间的直接碰撞，这是我国《海商法》立法时参照移植的结果。
上述公约第13条，“本公约扩大适用于一船由于进行或不进行某种操纵，或由于不遵守规则，而给他船或船上货物、人员造成损害的赔偿，即使碰撞实际上未曾发生过。”这是关于船舶间接碰撞的规定，与我国〈海商法》第170条相对应。
由于我国<海商法〉关于船舶碰撞的立法是参照(1910年船舶碰撞国际公约)的结果，〈<海商法〉在船舶碰撞的概念、民事责任等与上述公约基本相同，所以不论双方是否有涉外因素，根据我国(海商法)第268条的规定，应当适用我国法律，对该国国际公约不予适用。因此，有关船舶碰撞的解释只能依据我国〈海商法》来进行界定。根据我国现行的法律与司法解释，船舶碰撞是一个法律概念，而碰撞则不是一个法律概念。不论是学理解释还是司法解释，如果不能正确把握这一点，势必会固守船舶碰撞必须接触一狭隘观点，以致在理解上出现偏差。
本案中，“浮山”轮由于不遵守航行规则，突然右转向，与“继承者”轮造成碰撞紧迫局面，以致其顾此失彼而搁浅，造成巨额经济损失。在“浮山”轮与“继承者”轮之间虽然没有直接碰撞，但已构成我国〈海商法》中的间接碰撞，依法应由浮山航运承担法律责任与法律费用。“浮山”轮在新加坡被扣押后，浮山航运曾与青岛人保积极联系，遭到拒绝；在诉讼过程中，浮山航运与对方和解前，也曾征求青岛人保意见，青岛人保依然置之不理。上述行为说明，浮山航运公司并非主动对外赔偿，而是在为积极减少青岛人保的损失的目的行事。本案中的船舶碰撞涵盖于一切险中船舶碰撞险的承保范围，而且并未被保险合同的除外责任所列明。而且，从合同条款解释的原则来讲，当合同条款、文学发生争议时，也应作不利于合同提供方的解释。本案事故构成我国法律上的船舶碰撞。青岛海事法院和山东高级人民法院认定正确，青岛人保依法、依保险合同应当承担浮山航运的“浮山”轮的船舶碰撞险责任。与此相关的法律费用，保险人也应承担赔偿责任。
船舶实习报告范文第6篇
关键词：船舶;安全管理;措施
引言：航运行业属于高风险的行业，为了避免船舶在航行途中发生严重的安全问题，必须强化对于船舶的安全管理。做好周密的船舶安全管理设计，避免船员在航行途中受到伤害，尽量达到零事故的目标，这需要从多方面来进行考量。
一、船舶安全管理的概念和范围
船舶安全管理是指一切能够保障船员及乘客安全、防止船舶和货物出现损失，以及防止海上出现污染的安全管理活动，主要内容包括安全管理体系建立和执行、船舶维修保养、船舶性能和技术安全、船员安全素养的提高、船舶安全监督管理等一系列的活动。船舶安全管理工作要结合具体的船舶情况、作业内容，组织协调好船员、物资、设备等资源，分析可能存在于人、机(物)、环境、控制等方面的安全问题，提早发现、提早采取措施、提早解决问题，避免各类险情、事故的发生，以达到保障船舶船员人身安全的目標。
二、船舶安全管理措施
(一)加强对船员的安全管理工作
首先，应该加强对船员的培训工作，培训的内容包括专业节能和安全意识等内容。船舶管理人员必须对船员的培训与教育工作引起重视，定期组织船员参与培训活动，学习最新的航行知识，提升每一名船员的安全意识。
其次，要定期组织落水演习、消防演习等活动，让船员在一次又一次的演习活动中掌握逃生技能，充分保障船员们的人身安全，避免当遇到真实的安全问题时船员无法顺利逃生。同时还可以组织老船长经历分享活动，请老船长为船员们讲解航行途中发生的故事，并向船员分享一些操作经验，从而提升船员的安全应变能力。
(二)加大船舶安全管理资金投入
船舶安全管理需要充足的资金的注入，因此企业可以为船舶安全管理设立多项资金，如可设立船舶营运专项资金，这部分资金主要适用于船舶日常安全营运投入，包括救生衣、消防器材等材料的购置;也可设立船舶维修专项资金，这部分资金主要适用于船舶日常维修保养，船舶维修保养需要耗费大量的资金，因此在这方面所需要耗费的资金较多;船舶安全教育培训也很重要，这方面的资金投入也必不可少，可设立船舶安全培训资金，专门用于组织对船员的安全培训活动;还要抽取一部分资金用作对船员的奖励，对于那些在船上做出了重大贡献的船员要予以奖励，以此来激励船员的积极性，增强船员的安全意识;另外也可设立船上安全事故应急救援方面的资金，从而全方位地确保船舶的安全性。
(三)加强对船舶适航问题的管理
在船舶安全管理工作中，船舶适航与适货十分关键，这是确保船舶安全的基础。船舶包括船体结构、电气设备、动力装置、舵设备等许多组成部分，其中任意一个设备出现了故障，都容易给船舶安全造成隐患。船舶的维修保养成本较高，一些船舶没有定期进行维修保养，这样便增加了船舶适航的风险。同时船员能力与素质不足、船舶上承载的货物重量过大、淡水缺失等问题都容易导致船舶安全问题的发生。因此，船舶的管理工作人员必须要重视对于船舶适航问题的管理，根据不同载货量、不同海域、季节等特点来确定管理办法，寻找能力强、责任心强的船员，根据实际情况和相关规定来承载合适重量的货物，进而提升船舶的适航度。
(四)建立完善的船舶管理制度
为了充分保障船舶的安全，必须要建立完善的船舶管理制度。首先，必须建立周密的船舶维护保养制度，定期检修船舶设备，船员还要定期在船上进行检查，检查船舶上是否存在机械设备出现损坏的情况，并保证船舶内淡水制造机的正常运转。其次，船长要定期召开船务会，请船上的所有船员参加会议，对于近期内发生的一些问题进行讨论，并制定安全防范措施。第三，建立现代化的船舶管理系统，积极运用先进的信息技术来进行管理，利用信息技术来提前发现可能会发生的安全问题，使船员能够及时作出反应，防止安全问题的发生。
(五)加强船舶的执法管理
首先，加强对船舶内船员的配备管理工作。海事部门需要对于船舶内船员的配备情况，对于一些船只内船员数量不足、有人持假证等情况要严厉打击。海事部门可以通过在船闸处登船或船舶停靠码头时进行抽查，这样能够防止一些违章航行问题的发生。其次，对于一些运输危险品的船只与运油船要进行重点管理，运输一些危险品的船只必须严格按照流程进行申报，海事部门工作人员应严格审查运输危险品的船只的运输资格。对于运油船的运输种类、船只内部消防设备的配备数量等要进行严格检查，避免后期安全事故的发生。第三，海事部门工作人员还应做到与时俱进，采用先进的技术来完成对船舶的执法管理工作，可引进船舶电子签证建设，提高船舶签证工作效率。
结束语：
总而言之，目前我国船舶安全管理工作还存在许多的不足，为了充分保障船舶的航行安全，必须从多个角度来做好船舶的安全管理工作。船员是船舶航行中的重要人物，因此应加强对船员的安全管理工作，加大船舶安全管理各项资金的投入，同时还要加强对船舶适航问题的管理，另外海事部门工作人员也要加强对船舶的执法管理，从多个角度来强化船舶的安全管理工作，尽量避免船舶在航行过程中出现安全问题。
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