转向平台范文（精选5篇）
转向平台 第1篇
1 转向系统设计
1.1 转向系统方案
本系统的总体方案采用电比例液压控制+横置油缸的转向方式。具体实现如图2所示。当比例阀左边得电时(电磁铁吸合),阀芯向左移动,压力油进入横置油缸的左腔,推动活塞杆向右移动,活塞杆通过连杆推动(拉动)转向头使轮组件向左偏转,从而实现整机左转向,反之实现整机右转向。
1-油箱;2-主泵;3-安全阀;4-单向阀;5-电比例阀;6-右轮组件;7-右转向头;8-连杆;9-横置油缸;10-左转向头;11-左轮组件
1.2 转向机构设计原理
1)为了减小转向阻力距,减缓轮胎的磨损,要求各轮均做纯滚动而不产生侧滑,则各轮的轴线均交于一点O,即瞬时转向中心,如图3所示,需满足整机正常转向的必要条件:
式中a内转角;
b外转角;
M转向主销中心距;
L前后轮轴距。
2)另外,在干燥的路面做曲线运动而无侧滑时,还需满足动力学条件:
式中a内转角,a50°;
f滑动摩擦系数,对于混凝土路面,取f=0.6;
m滚动摩擦系数,对于混凝土路面,取m=0.2。
2 转向机构设计参数的选择计算
建立转向机构数学计算模型,如图4所示。
2.1 已知参数
主销距M=1 570mm,轮距L=2 500mm,系统压力P=20MPa。
2.2 初设参数
1)油缸行程S(mm):初设S=165。
2)油缸内径D(mm):初设D=100。
3)活塞杆长k(mm):M>k>2S+6D=930,初设k=1 110mm。
4)主销中心至活塞杆距h(mm):h≥D/2+30=80,初设h=140mm。
5)转向臂长b(mm):2h≥b>h,初设b=275mm。
6)辅助臂长a:a=SQRT[(M-k)2/4+(b-h)2]=266.7mm。
7)活塞杆左销孔至转向臂的距离e:e=(M-k)/2=230mm。
2.3 设计参数校核
用几何法推导相关公式,代入设计参数计算,校核内转角a、外转角b,由于该机构左右完全对称,因此只分析左转弯时的情况。如图4所示。
直行时,a=b=0,左右转向臂AE及BF均与主销中心连线AB垂直,活塞杆DC处于中位。当左转弯,油缸行程为165mm时,求得a≈45.6°,b≈31.9°,则
1)c t gb-c t ga=0.6 2 7 3≈M/L=1 570/2 500=0.628,满足条件。
2)f cosa=0.42≥0.2,满足条件。
2.4 转向全过程内外转角偏差分析
以行程步长为5mm,对转向全过程内外转角偏差进行计算分析,结果如图5所示。
由图5的转向全过程内外转角绝对偏差曲线可以看出转向全过程内外转角偏差的变化规律。转向全过程内外转角偏差计算结果表明,该方案的内外转角绝对值差Db基本在0.15°以内,最大偏差为Dbmax仅为0.1501°,最大相对偏差Db/b0仅为0.0079,因此,其转向精度非常高。另外,在实际行走转向过程中,各轮的轴线并非交于瞬时转向中心,而应该是无限地接近它,由此可判断此方案是可行的。
3 转向机构的力学特性
转向轮原地转向时受到的阻力矩最大,计算时根据经验公式:
式中h转向系统的传动效率,取h=0.85;
G1前桥垂直负荷(N),根据总体计算得出最大值为G=100 000N;
ζ综合摩擦系数,取x=0.8;
e轮胎中心与地面接触点至销与地面交点之间的距离,取261mm;
k当量半径(mm),k=b/3,其中轮胎宽度b=398mm,则k=132.7mm。
经计算
当转向轮达到最大内转角时,转向动力缸的推力F达到最大值,转向机构受力见图6。可以得出a1=33.1°,b1=11.3°,R=275mm,则
4 转向油缸的确定
转向缸的有效作用面积为
为保证转向缸的工作稳定,活塞杆直径d与活塞直径D之比取d=D/2。
为了增大转向缸的有效作用面积减小系统压力以及增大活塞杆的强度,取D=120mm,d=60mm,最终确定转向油缸的结构见图7。
转向油缸的行程S=±165mm,初设时间t=5s,则流量Q=16.8L/min。以此值为依据进行电磁比例阀的选型:根据靠近原则选择25L/min的阀芯。
5 转向机构确定
经过总体计算,采用Pro ENGINEER软件进行3D参数化建摸,并进行运动分析排除干涉,得出如图8所示的转向机构模型。实际应用如图1所示。
目前,该转向机构已经安装在广西玉柴某型号自行式高空作业平台上,性能优良,质量可靠,简单实用,用户使用情况良好。此项技术可推广应用到系列化产品上,并将产生良好的社会效益和经济效益。
摘要：本文以一种自行式高空作业平台的转向系统为研究对象,对其进行总体设计计算,使自行式高空作业平台转向时平稳、精确和可靠。
关键词：自行式高空作业平台,转向机构,横置油缸,设计计算
参考文献
[1]姚怀新,陈波.工程机械底盘理论[M].北京:人民交通出版社,2002.
转向平台 第2篇
1 原有转向系统结构简介
原有转向系统结构主要由转向轮, 连杆机构、驱动机构等部件组成。两个转向轮分别安装在车辆大梁的转向轴套内, 两个转向轮之间由横杆连接, 使转向同步协调, 转向液压缸一端安装在大梁上, 另一端安装在横杆上。如图1所示。
1、转向轮2、连杆机构3、驱动机构
原有转向系统原理:
原有转向系统主要有液压动力单元、转向液压缸、三位四通电磁阀、流量优先阀、溢流阀等主要部件组成。如图2所示。其工作原理为:作业人员在高空作业车的工作平台上打开主电源后, 操作转向按钮后, 行车控制器 (Electronic Control Unit简称ECU) 通过CAN总线接收到转向信号后, 同时输出泵电机控制信号和转向信号, 泵电机控制器接收到泵电机控制信号, 控制复励电机转动。输出的转向信号直接使三位四通电磁阀某端线圈得电, 转向系统开始正常工作。
以上转向系统主要存在以下不足:
1) 由于高空作业平台一般使用同一液压动力单元为工作平台升降和行走转向提供动力, 然而工作平台升降时需要的系统流量往往是行走转向所需流量的3到4倍, 泵的输出流量又等于泵的排量、电机转速和效率的乘积。由于该转向系统采用的是复励电机, 电机的转速不宜调整如图4所示, 为了使转向系统获得较小的流量, 就需要在转向系统中增加流量优先阀, 而流量优先阀的价格一般在600~1000元之间, 这样使转向系统的成本偏高。
2) 由于该转向系统的转向采用开关信号, 属于开环控制。作业人员初次使用时, 需要低头确认转向轮的位置, 如需将转向轮转正, 需要作业人员在操作转向按钮的同时观察转向轮的位置。
3) 由于转向系统属于开环控制, 在控制车辆前进过程中车辆容易发生侧偏, 需要作业人员不断进行调整, 转向轮是否转正往往只能凭感觉, 所以在行走过程需要多次修正, 这样就会消耗较多的电量。
4) 该转向系统属开环控制, 转向轮的位置与行车速度没有直接联系, 如果转向轮处在转向最大位置时高速行走, 由于较大的惯性作用, 使作业人员不宜站稳而发生危险。
2 转向系统改进
2.1 将复励电机改为串励电机
直流串励电机的结构如图3所示, 电磁转矩的大小与磁极磁通、电枢电机成正比, 即:
式中:
T为转矩;
CT为电机常数;
Φ为每极磁通;
Ia为电枢电流。
串励电机的励磁绕组和电枢绕组串联, 所以I=Ia=If是同一电流, 当磁路未饱和时, 可以认为磁通Φ与电枢电流Ia成正比即:
式中:k比例常数。
把式2) 代入1) , 可得到串励电机的电磁转矩为:
式3) 表明电磁转矩与电枢电流Ia的平方成正比。
串励电机的转速为:
式中:
U为电机两端的电压,
CE为电机的常数,
Ra为电枢绕组的电阻,
Rf为电磁绕组的电阻,
上式说明在转矩T一定的情况下, 串励电机的转速与其两端的电压成正比, 如图4所示, 由于转向需要的流量为升降所需流量的1/4, 因此只需将电机两端的电压将为正常电压的1/4, 就能满足转向所需的流量, 这对于泵电机控制是很容易实现的, 这样省掉了原转向系统的流量优先阀, 节约了成本。
2.2 将转向系统的开关信号输出改为能输出模拟信号带复位功能的转向轮, 同时在转向系统中加入角度传感器
其结构如图5所示, 其控制原理如图6所示。
ECU首先检测是否有转向信号:
1) 若未检测到转向信号, ECU检测是否有角度信号, 若如没有角度信号则保持不动。若检测到有角度信号, ECU会同时输出泵电机信号和转向信号, 泵电机控制器用接收到的信号来控制电机, 转向信号控制电磁阀得电, 最终控制转向液压缸向减小角度的方向运动, 直至减小到零后停止运动。
2) 若检测到有转向信号, ECU直接根据转向信号的大小转换成转动的角度, 然后再和角度传感器的角度进行比较, 随后经ECU计算后输出泵电机信号和转向信号, 直至两个角度的差在允许的范围内停止运动。因此改进后的转向系统能够使转向轮跟随转向手轮转动而转动, 同时只要在转向手轮上标注转向轮的角度, 当转向手轮转到该位置后, 转向轮就会停在相应的位置上, 同时该转向轮带有自复位功能, 但松掉转向手轮后, 转向轮就会自动转正。由于改进后的转向系统增加了角度传感器, 就可以对车的运动速度和转向轮的位置进行优化, 当转向角度在某一特定的角度范围内, 允许以最大的速度前进或后退, 但当转向角度超过这一特定的角度后, 其运动速度就会相应的减小, 因此能有效减少惯性的冲击。
3 系统测试
1) 流量测试:用电脑对ECU的程序作相应的调整, 使泵电机控制器输出的电压为正常电压的1/4, 经测试满足流量要求。
2) 转向性能测试:上电后转向轮自动回正, 当转动手轮时转向轮跟随转动, 在某一位置停止时, 转向轮保持在某一转向角不动, 当转向手轮复位后, 转向轮自动复位, 其复位精度通过直线行走来确认, 当转向轮回正后, 使其直线行走10m, 行走过程中不修正方向, 其偏差小于0.5m, 因此其回转精度达到95%以上。
4 结论
1) 串励电机取代复励电机取消了液压系统中的流量优先阀, 节约了可观的成本。
2) 用带复位电位器的手轮取代转向开关, 并增加角度传感器, 使操作更加简单, 同时经测试转向回正精度达95%以上, 消耗更少的电量, 进一步提高了效率。因此该转向系统的改进具有很强的实用功能和经济价值。
参考文献
[1]潘国军, 陈珊珊.纯电动自走式高空作业平台转向系统改造.制造业自动化, 2012.
[2]JGT5100-1998剪叉式高空作业平台.
[3]韦家义, 吕超.自行式高空作业平台建的转向系统设计.筑机械化, 2010.
转向平台 第3篇
作为门窗行业企业的好伙伴——华建铝业的领头人, 吴维光对于中国经济的转型有着自己的理解与期待。
转型升级才是实质
当前, 中国经济正处于一个“三期重叠”期——“换档期”、“危险期”、“风险期”。
在吴维光看来, 所谓的“换档期”, 于企业来讲, 其真正意义就是企业的转型升级期。在这一时期, 企业放弃固有的经营理念, 寻求新的发展生存之路;而同样在这一时期, 整个行业也会经历重新洗牌, 重新整合, 因而对于一些企业来说, 转型也意味着“风险”的到来。大企业作为行业重新整合的主导, 中型企业作为辅助, 小微企业在这一时期则将面临着被淘汰的危险。
“我们门窗业的发展得益于我国政府的大量投入。”吴维光说, “多年来房地产业的发展牵动着门窗行业的发展神经, 国家在保障房、基础设施建设方面投入了大量的资金, 才有了门窗产业这些年的蓬勃发展。然而, 当经济发展脚步放缓, 产业结构发生变化的时期, 门窗及其周边企业仍高枕无忧, 不寻求转型升级的话, 也必将被时代无情抛弃。”
2014年7月起, 中国建筑金属结构协会着手组织门窗行业骨干企业、专家奔赴全国各主要经济发达地区及欧洲门窗业发达地区调研“系统门窗”在中国发展的可行性, 并认真学习、研究了欧洲先进国家的门窗设计、制造、认证等体系, 力求将国外的先进经验融合中国的实际国情从而发展出最适合中国的“系统门窗”认证体系。作为调研小组成员, 吴维光也参与其中, 并深受触动。
德国、法国在系统门窗的制造、认证方面有着详尽的要求与极为严格的标准。“门窗系统”是一套门窗的终极解决方案而不仅仅是一款好的产品那么简单。无论是门窗系统的解决方案制定, 还是门窗零部件制造的精密程度, 抑或是门窗成品的认证流程, 欧洲国家的严谨态度以及企业的社会责任感均给吴维光留下了深刻印象。相较于这些发达国家, 还处于起步阶段的中国“系统门窗”未来之路还很漫长。
“毋庸置疑, ‘系统化’、‘标准化’一定是中国未来门窗发展的大势所趋。”
吴维光这样告诉记者。从欧洲考察回来之后, 吴维光陷入了很长时间的思索, 华建铝业的未来, 华建铝业所要承担的社会责任以及一直以来所筹划建立的系统门窗公司发展之路都让他有了新的认识与打算。
在欧洲, 铝窗行业的系统门窗一般是由型材厂或者专业的系统公司进行门窗系统的研发, 其主要原因之一是因为没有比型材厂更了解门窗主要构成体——型材的性能、指标的了。在全国经济脚步放缓的大背景下, 作为铝型材厂, 涉足“系统门窗”研发不仅是转型升级的需要, 更是因为其有着得天独厚的先决条件。同时, 以雄厚的实力为基础, 生产性能卓越、有品质保障的门窗产品, 本身也是华建对于社会进行回馈的一种体现。有了这样的想法, 由华建铝业出资成立的“易欧思门窗系统科技公司”很快进入了中国少有的专业系统门窗企业领域, 并迅速成长为“全国系统门窗五强企业”。
有人说华建铝业这一次的转身十分“漂亮”, 但也有人对于系统门窗公司的前景表示了担忧。对于同行们的态度, 吴维光照单全收。“事实上, 我们也是踩着石头过河。毕竟在中国, 系统门窗公司还都处于摸索阶段, 如何运营?如何发展?大家都还在探索。但是, 如果没有人敢于尝试, 那么这条路就永远不会被开辟。即便是未来会面对挫折, 我们也希望可以作为中国系统门窗的‘先驱’, 担起这份责任。”
整合资源比拥有资源更重要
事实上, 华建铝业的尝试不仅仅出现在了系统门窗领域, 2013年, 涉足会展经济高端服务业, 门窗幕墙行业新地标——中国国际门窗幕墙博览城 (简称“窗博城”) 的建成启用, 是华建的又一次华丽转身。
谈到“窗博城”, 吴维光坦言, 作为“窗博城”平台的搭建者, 华建铝业获益匪浅。“我不否认, 华建铝业在窗博城的平台上有获益。这个获益不是金钱上的, 而是资源上的。经济发展是从获取资源、占有资源到整合资源逐步发展的, 随着资源多样性和流动性的增加, 整合资源的能力比拥有资源更重要。有人觉得这个平台是个无底洞, 我们投入了太多金钱, 回报率堪忧。吴维光对此的回应是:不需要替我担心这些, 建这个博览城, 出发点不在于盈利多少, 而是作为行业领军企业的一份责任, 只要这个行业需要, 这个平台我就还会继续支持、投入下去。”
“搭建这个平台的初衷, 就是要依托行业协会高端智慧, 结合中国铝型材产业基地行业、市场和资源等优势, 致力于打造门窗幕墙行业精品展销基地和房地产行业一站式采购服务平台, 聚集行业的高端人士、品牌产品、前沿技术, 让大家可以在这里打破藩篱, 进行交流, 开创多方共赢的全新采购与供应模式, 共同促进行业的发展。我一直讲:没有倒闭的行业, 只有倒闭的企业。这是一个优胜劣汰的时代, 闭门造车那一套早就不适用了。在这个信息爆炸的时代里, 交流比什么都重要, 若要发展, 首先要先掌握资讯。我的理想中, 在‘窗博城’这个平台上, 大家资源共享, 能者为先。有人走在了前面, 带动了行业, 行业的发展也必将给企业带来高额回报。”
从成立至今, 通过这一信息平台、技术平台、展示交易平台, 先后与二十几个省区市的门窗幕墙、建筑装饰、房地产协会及相关企业组织开展了大大小小三十余场论坛、展览活动, 累计近十万人次参观。2014年4月, 成功举办了主题为“汇天下门窗, 博绿色世界”的首届中国 (临朐) 国际门窗幕墙博览会, 共有8大门类、200多个企业参展, 500多家国内外行业知名企业参会;8月底启动了以“绿色门窗梦品牌万里行”为主题的2014中国门窗幕墙行业品牌推广大型系列活动。共同探讨行业形势及发展前景, 交流建筑工业化和门窗标准化以及绿色建筑和节能技术。成为推动行业绿色发展、行业企业之间沟通、互促、共赢的前沿阵地, 促进了行业企业的品牌宣传和市场推广, 促成了山西省建筑门窗质量验收标准修订等行业和地方标准的出台实施, 为行业建筑节能技术和门窗标准化做出了显著贡献。部分入驻企业已从这个平台直接获益, 斩获亿元大单。一批深具发展潜力的企业抓住机会迅速崛起, 成为知名品牌, 这些也是吴维光最为骄傲的地方。
“我曾打过一个比方:企业在高速公路旁设立的广告牌上打广告, 一年需要四五百万的费用。看到广告牌的人会知道, 有一个企业叫作某某门业, 或者某某铝业, 至于他具体做什么的, 业务涉及哪些方面, 产品性能如何, 全都没有概念。但是如果他能把在高速路上打广告的费用拿出一半来, 甚至只是几十万, 投入到窗博城, 把人引入了窗博城来参观洽谈, 那么他看到的就是最直观的展示, 对于我们的企业, 他就有了具象的认知。所有的入驻企业也可以共享客户资源。这就是“中国门窗幕墙行业精品展销基地”的最大作用。”
是否跨界要看管理团队
2014年, 最流行的词恐怕就要数“跨界”了。“跨界经营”让很多企业得到了二次发展机会, 也让很多企业自此折戟沉沙。
如果说成立系统门窗公司是华建的转型升级, 那么建设窗博城则被认为是华建的一次“跨界”尝试。
“是否跨界经营, 我首要考虑的是有没有一个好的管理团队。”正所谓“工欲善其事, 必先利其器”, 一个好的管理团队是一个企业能否良性发展的强有力保障。“中国国际门窗幕墙博览城”, 是中国建筑金属协会联合全联房地产商会、中国房地产部品采购联盟、山东省建设机械协会共同建立的。根据工作需要, 成立了窗博城商会, 设立了办公室、会员发展部、联络与信息部、国际合作部、质量与培训部、宣传部、财务部及专家委员会、系统门窗推广应用委员会、铝型材专业委员会等。各部门领导均由协会与商会以及行业专家担任, 可谓是行业内的豪华战舰。
行业领军者必须敢于担当奉献
“一个好的行业, 只有群山没有高峰, 那是绝对不行的。”吴维光口中的“高峰”正是一个行业的领军企业。“行业里只有有了高峰, 才有了标志;有了标志, 这个行业才会被人认可、被人记住。”
作为门窗行业的“新军”, “易欧思”还很年轻, 但作为与门窗行业打了多年交道的“华建铝业”来说, 它已经是这个行业内一座“高峰”了。华建铝业始建于2000年, 是国内铝合金建筑型材和工业型材重点生产科研企业, 是全国建筑型材十强企业、国家高新技术企业, 铝型材年产能35万吨。建有国家级实验室, 获得专利178项。先后参与《铝及铝合金术语》等十多项国家标准和行业标准的起草。凭借过硬的产品品质和良好的销售服务, 多年来销售业绩一路飙升。鸟巢、水立方、CCTV大厦、美国驻华大使馆、APEC雁栖湖场馆、国家援非社会福利住房项目等, 无处不闪耀着华建人的卓越丰姿。
华建铝业为当地政府提供了大量就业岗位, 缓解了社会就业压力。还积极捐资支持光彩事业、希望工程、济弱助残、抗震救灾、国防教育、旅游事业、城市基础建设等公益事业, 实现了经济效益与社会效益的双丰收, 令华建铝业声名远播。除了对社会的回报与奉献, 在行业中敢于带头, 敢于发声也是吴维光心中的“责任”。
转向平台 第4篇
关键词：图像泛化,技术图像,指涉
架上艺术图像作为一种媒介将艺术家与观众连接起来,传统展陈方式为其提供场域,但在大数据时代背景下,以移动互联网平台提供的虚拟空间成为艺术展览试验场,这种变动为图像研究提供了区别于传统图像学与风格学的新视角。
虚拟展览提供的是计算机编码后产生的机械数字图像,可以扩大传播路径,使观众快速获得展览讯息。但在虚拟空间展览提供的泛化机械图像中,图像制作者于所指涉对象可能会被解构、消失,这是大数据时代下虚拟空间展览对架上绘画影响的标志。
一、图像泛化理论
图像泛化理论属于图像理论的分支,与图像泛化有关的指涉理论是伴随着“图像绘画”时代发展起来。在传统中,我们对视觉感知的依赖意味着,图像是获取信息的媒介之一。在符号学中,图像也是符号的类型,一个完整的有效图像符号从描绘对象、观赏者、制作者出发应该包括三个方面:图形、象征、指示。从图像符号出发,根据图形提供还原描绘对象的在场,通过图形上笔触、色彩指示图像制作者的在场。
皮尔斯图像理论中有关图像指涉的主要观点是,他认为如今图像不再是再现(representation)一个客观事物的真实性,而是意指(signify)一个特定的主体;不再像以前凭模糊的直觉决定风格的规则,而是由符号学的结构决定;不再靠直觉追寻图像的意义去为之找到一个基本的主题,而是变成了还原文化符号的运算法则。
二、图像泛化与移动互联网平台上的艺术展览
在当下,数码编程产生的数字图像充斥着日常生活。在互联网信息时代的媒介中,图像由一种具体的物质存在向传播符号转向。这不仅改变了信息体制,而且改变了人们感知时空的方式,因此,相比电视,移动互联网技术革命性的为我们构建了一个虚拟信息数据王国,也将我们带入一个新的图像符号媒介时代。这种移动互联网技术的背景下,传统的精英艺术家群体的手工图像也被转化为机械复制的数码图像。
其艺术展陈方式也由传统的实体空间向移动互联网技术创作的虚拟空间转型,由手工性图像向机械技术图像转变。以微信、微博等APP软件提供的平台成为展览试验场,四川美术学院线上V展览系列,是四川美术学院基于大数据潮流下,推出的扶持与推介青年艺术家的全新展览模式。通过技术将艺术家作品的图像进行数码转换,依照传统艺术展览的逻辑将数码图像进行编排,然后利用移动互联网的线上平台进行传播。V展览就是利用四川美术学院的微信公众号为平台进行传播与推广。“V展览与传统的艺术馆或空间的架上艺术展览的展陈观看逻辑基本一致,依次分为展览海报、展览前言、艺术家简介、作品与介绍四个部分。用数码图像将四部分组合在一起,在移动互联网平台进行展示,形成以图像、文本为主的微展览。
这类利用移动互联网技术与APP平台的线上微展览,较之实体空间展览,它获取与传播资讯的速度快,手机的分享功能也可以将参展艺术家与作品迅速的推介出去。但如果从展览的体验来说,其艺术服务体验的感官感受是很有限的。回归到艺术本体,我们会发现一个重要的问题,线上展览所提供的艺术家的作品都是利用图像技术转化为数码图形的图像,如果这类图像在移动互联网平台的展览中全面替代艺术家的实体原作,那艺术家创作面临什么样的挑战?
传统架上艺术图像,我们可以从图像中还原出作者描绘对象的在场性,通过作者留在图像上的笔触、色调、风格特征等手工痕迹还原出艺术图像制作者的在场性,这是传统实体空间展览所展示的精英艺术图像。但结合四川美术学院V展览系列在微信平台上所提供的艺术家作品我们会发现,移动互联网线上平台展览为我们提供的艺术作品都是已经经过电脑、手机等二次转译后重新生成的数码图像,虽然有作品的尺寸大小的文本介绍,但是我们的视觉观看被不同大小屏幕的移动互联网终端工具所操控,为目的视觉感官无法直观了解和感受艺术家作品。经过数码转译后产生的数码图像,已经将艺术家的手工痕迹完全通过电脑的图像处理技术转被色彩变异度、纹理对比度、色温差等技术图像语言所代替,我们无法体会艺术家的笔触的堆叠,色调色彩的细微变化与艺术风格,我们无法体会展览的空间、灯光与布置所带给艺术品的变化魅力。我们只能得到一幅被移动互联网终端工具屏幕中的数码技术图像。
这会让我们将一幅简单的架上艺术作品,误认为是一幅摄影或是商业电脑绘画作品,我们可能会意识到,他们的艺术作品已经无法还原出图形的描绘对象、观赏者的象征与制作者的个人痕迹指示。艺术家精英的手工性被电脑数码图像的技术性所替代。
虚拟空间展览可以更快捷的推出艺术家,但大量艺术家、展览的信息在移动互联网平台上传播,几秒钟的刷新就可能就使艺术家、艺术展览的资讯会很快地被淹没在庞大的移动互联网资讯体系中。大抵凡容易受潮流趋势所影响的人,实际上是以融入潮流来掩饰自身缺乏安全感。而在全球化进程和消费主义泛滥的当今社会中,很多艺术家都缺乏安全感,因此他们也都放弃了对深度的追求,而转向更具普世价值和市场价值的作品。很多青年艺术家的作品都是用过借鉴甚至复制外校、国外等艺术家的作品来完成,而移动互联网平台上的艺术展览是他们获得这些艺术资讯的重要途径之一。而每一张线上展览中的艺术家作品图片我们都可以通过截屏或保存的方式获得,而这也增加了艺术家个人原初图像的被拷贝与泛滥的可能性。所以艺术家的某种原创模式可以轻易被他人模仿,一旦这样的模式成为了一种普遍现象,那就会造成艺术品相应的泛滥化和贬值。
三、小结
移动互联网平台上的艺术展览由于其的简约性、便捷性、扩散性,因此更容易被大众观众所接受与了解。但在全球化进和消费主义所充斥的社会中,架上艺术图像容易放弃对深度的追求,和技术数码所构建的图像世界搅合在一起。移动互联网平台上的艺术展览让我们无法直观的捕捉艺术家留下的具有个人风格的痕迹,它为我们提供大量的艺术家作品的数码图像,这使得艺术家的某种原创模式可以轻易被他人模仿,一旦这样的模式成为了一种普遍现象,那就会造成相应的架上绘画艺术的泛滥化和贬值。
整体车辆两轮转向和四轮转向分析 第5篇
汽车转向系统是用来保持或者改变汽车行驶方向的机构,通过对左右转向车轮不同转角之间的合理匹配来保证汽车沿着设想的轨迹运动的机构。两轮转向和四轮转向是两种不同的转向系统,本文将分别叙述他们各自的特点以及适合的车辆。
1 两侧车轮偏转角之间的理想关系及转弯半径
为使汽车实现车轮无侧滑的转向,车轮的偏转必须满足阿克曼特性,即在汽车前轮定位角都等于零、行走系统为刚性、汽车行驶过程中无侧向力的前提下,整个转向过程中全部车轮必须围绕同一瞬时中心相对于地面作圆周滚动,即要求所有车轮的轴线都相交于一点。
1.1 两轮转向转角理想关系及转弯半径
1.1.1 前内轮转角和前外轮转角之间的关系
图1为两轮转向时两侧车轮偏转角之间的理想关系示意图。其中,R1为汽车外侧转弯半径,R2为汽车内侧转弯半径,O为汽车转向中心,B为两侧主销轴线与地面相交点的距离,L0为汽车的轴距。前内轮转角β0和前外轮转角α0之间应满足如下阿克曼转向特性公式:
cotα0-cotβ0=B/L0 。 (1)
1.1.2 汽车转弯半径(内半径、外半径)
转弯外半径为:
R1=L0/sinα0 。 (2)
转弯内半径为:
R2=L0/sinβ0 。 (3)
当外转向轮偏转角α0达到最大值α0max时,转向外半径最小为:
R外min=L0/sinα0max 。 (4)
当内转向轮偏转角β0达到最大值β0max时,转向内半径最小为:
R内min=L0/sinβ0max 。 (5)
1.2 四轮转向转角理想关系及转弯半径
两轮转向只是通过前面两个轮转过一定的角度来使车辆达到转向的目的,而对于四轮转向的整体车辆而言,不但前轮能转过一定的角度,后轮也能转过一定的角度。
1.2.1 前内轮转角和前外轮转角之间的关系
图2为四轮转向时两侧车轮偏转角之间的理想关系示意图。前内轮转角β1和前外轮转角α1之间应满足如下阿克曼转向特性公式:
cotα1-cotβ1=B/L1 。 (6)
其中:L1为汽车的前轴和转向中心线的距离。
由式(6)可以看出:四轮转向与两轮转向相比,转向的中心发生了改变,L1
1.2.2 汽车转弯半径(内半径、外半径)
转弯外半径为:
R1=L1/sinα1 。 (7)
转弯内半径为:
R2=L1/sinβ1 。 (8)
当外转向轮偏转角α1达到最大值α1max时,转向外半径最小为:
R外min=L1/sinα1max 。 (9)
当内转向轮偏转角β1达到最大值β1max时,转向内半径最小为:
R内min=L1/sinβ1max 。 (10)
由式(9)和式(10)可知:当四轮转向时,车辆的转向中心向车体本身方向偏移,当和两轮车辆的转角相同时,由于L1
2 两轮转向和四轮转向的转向方式
2.1 两轮转向的转向方式
两轮转向是通过前面的两个车轮的转向来使整体车辆转向,所以两轮车辆的转向方式就是通过前面两轮转过一定角度来达到车辆转向,其方式不像四轮转向那样多样。
2.2 四轮转向的转向方式
汽车在转向时,四个车轮都可相对车身主动偏转,以改善汽车的转向机动性能。四轮转向实现的运行方式主要有以下3种。
(1) 零相位转向方式。
零相位转向方式与两轮转向相似,就是两个后轮与车身始终保持同一方向,转向盘只带动前轮转向,后轮的偏转角度为零。其转向示意图如图3所示。
(2) 逆相位转向方式。
逆相位是指后轮的偏转方向与前轮的偏转方向相反,当转弯空间不足时,车辆会出现拐死弯,很容易损伤车身。四轮转向可以克服这一难题,后轮做逆相位偏转时可以减小转弯半径,其转向示意图如图4所示。
(3) 同相位转向方式。
当车辆高速行驶和紧急避让障碍物时,后轮的偏转方向和前轮的偏转方向相同,车尾和车头同向运动,可以使车身在紧急转向及躲避障碍物时保持极高的稳定性,大大提高高速行驶车辆的安全性。其转向示意图如图5所示。
3 两轮转向和四轮转向的优缺点
3.1 两轮转向的优缺点
两轮转向具有结构简单,可靠性高,占用空间小,维修方便等优点。但存在如下缺点:①汽车在转弯时,难以完全消除车辆行驶中的车轮侧滑;②独立悬架汽车中的转向梯形断开点难以确定,导致了横拉杆与悬架导向机构之间的运动不协调,使汽车在行驶中易发生摆振,从而加剧轮胎磨损,转向性能随车速、转向角、路面状态的变化而变化,车速越高,操纵稳定性越差;③在采用两轮转向方式时转弯半径较大,汽车的机动灵活性不高。
3.2 四轮转向的优缺点
四轮转向缩小了车辆低速转向时的转弯半径,当在高速行驶中转向时,四轮转向系统通过后轮与前轮的同相转向,有效降低了车辆侧滑事故的发生几率,明显改善车辆高速行驶的稳定性及安全性。
四轮转向并不能完全杜绝侧滑,因此,四轮转向经常会同其他电子辅助系统如牵引力控制系统等一起发挥作用,这使得车身结构更加复杂,增加了成本。
4 结束语
两轮转向可以用于低速行驶,较大转弯半径的整体车辆设计中。四轮转向系统能有效地提高低速时的机动灵活性和高速时的操纵稳定性,能有效地消除一定的侧滑现象,减小车轮的磨损,延长车轮寿命,大大提高了车辆在行驶中的安全性和稳定性,可以用于高速行驶,在较小巷道等路况中要有较小转弯半径的整体车辆。
参考文献
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