铁路货物运输计划管理暂行办法（精选8篇）

铁路货物运输计划管理暂行办法 第1篇

铁路货物运输计划管理暂行办法

第一章 总则

第一条 为加强铁路货运营销工作，提高运输组织管理水平，优化运力资源配置，进一步深化货运改革，制定本办法。第二条 本办法适用于全路使用货运营销及生产管理系统（以下简称FMOS）编制货物运输计划（以下简称货运计划）的初级阶段。

第三条 货运计划是对铁路货物运输的具体组织和安排，是铁路与市场相联系的桥梁与纽带，是铁路货运营销的重要内容，是制定技术计划和其它运输生产计划的依据，是铁路日常运输组织工作的重要组成部分，也是实现运输效益最大化的重要手段。第四条 货运计划管理的基本原则是：以市场为导向，组织货源，方便货主，兑现承诺；以提高运输效率、效益和管理水平为目标，开展计划运输、合理运输和直达运输；以综合平衡为手段，体现确保重点、兼顾一般的物资运输政策，实现均衡运输。第五条 货运计划管理的主要任务是：组织开发货源，分析研究市场，开展市场营销，管理合同运量，受理和审定铁路货物运输服务订单（以下简称订单），编制货运计划，收集装车信息，提供信息服务，充分发挥运输工具的效能，完成铁路资产经营目标，确保重点物资运输，更好地满足国民经济发展的需要。第二章 订单管理

第六条 订单是承运人和托运人双方关于铁路货物运输的要约和承诺，它主要包括货物运输的时限、发站、到站、发货人、收货人、品名、车种、车数、吨数等与运力安排相关的内容。订单的具体格式见附件。第七条 订单提报

（一）托运人办理整车货物（包括以整车形式运输的集装箱）运输时，应当填写订单一式两份。与铁路联网的托运人，可通过网络直接向铁路提报。

（二）零担办理站应当做好零担和以零担形式运输的集装箱货物的整车运量预测工作，根据历年变化规律和当时货源实际情况，于每月19日前，由车站向铁路分局（含总公司和直接管理站段的铁路局）提报次月整车运量需求，具体内容包括：车站、到站、车种、车数和吨数，品名按“零担”填报，发货人和收货人按“站长”填报。

（三）订单内容应当正确填写，字迹清楚，不得涂改。

（四）托运人应于每月19日前，向铁路提报次月集中审定的订单，其他订单可以随时提报。第八条 订单受理

（一）货运计划人员负责订单的受理与核实工作，应热情接待托运人，随时受理并认真核实订单。

（二）核实的主要内容包括车站营业办理限制，发货单位的全称与印章是否一致；是否应填写特征代码，特征代码是否正确；车种和品名是否相符；货物品名是否规范；车数与吨数是否匹配等。

（三）受理人员应当在符合条件的订单上加盖受理人员个人名章，返还托运人一份，留存一份。对不符合条件的订单，托运人应当重新提报。

（四）未联网站受理的订单，应及时递交或者电话通知指定的联网点。

（五）联网点应及时将订单输入计算机并上报。第九条 订单审定

（一）订单审定权限，必须坚持铁道部、铁路局和铁路分局货运计划部门分级管理的原则。

（二）国际联运、水陆联运和到港货物运输以及国家指定的重点物资运输的订单，由铁道部负责审定。

（三）第二款以外的订单的审定权限，由铁路局确定。

（四）订单审定方式包括集中审定、随时审定、立即审定和自动审定。

集中审定是指为编制次月月编计划，对每月19日前提报的次月订单进行定期审定。

随时审定是指对未列入月编计划的订单，进行随时受理随时审定。

立即审定是指对救灾抢险等必须迅速运输的特殊物资，根据受理人员输入的特定标志，由计算机系统立即赋予审定号码。自动审定是指在规定的审定权限内，按去向、车种、车数和品类等内容组合设置自动审定条件，由计算机系统自动赋予审定号码。

（五）铁道部、铁路局和铁路分局应当及时传输订单的审定结果，指定的联网点负责及时通知非联网的装车站，装车站负责及时通知托运人。

（六）审定后的订单当月有效，不准变更。对铁路原因造成的未能按时装车的订单，应在随时审定中给予优先安排。

第三章 货运计划编制

第十条 货运计划编制采用集中审定订单、随时审定订单、立即审定订单和自动审定订单相结合的办法，应优先安排国家重点物资运输。

第十一条 货运计划编制规程

（一）每月19日前，铁路局向铁道部上报次月集中审定原提订单。

（二）每月19日前，铁道部向铁路局下达重点物资运输计划和计划编制注意事项。

（三）每月20日12点前，铁路局向铁道部提出次月日均装车、主要品类装车和到局别使用车建议数。

（四）每月21日17点前（逢星期六提前一天，星期日顺延一天，特殊情况另行通知），铁道部向铁路局下达次月货运计划指标，主要包括日均装车数、主要品类装车数、限制区段装车数和到局别使用车数。同时下发国际联运、水陆联运和到港货物订单的审定结果。

（五）铁路局和铁路分局根据上级下达的指标和内容，结合运输实际，集中审定次月订单。

（六）集中审定的订单运量不得大于上级下达的各项指标控制数。为便于过渡时期编制技术计划，当出现审定后的订单运量小于日均装车控制数时，铁路局或铁路分局应对订单运量与日均装车控制数的差数作出技术处理，发货人和收货人输入“预留”，运输特征代码输入“10”。

（七）每月25日前，铁路局向铁道部上报次月订单审定结果。

（八）对集中审定以外的订单，应根据预留运量和运输实际情况以及客户需求，进行随时受理随时审定。

（九）各级货运计划部门应独立汇总处理有关报表。

（十）货运计划的有关资料保存期为一年。第十二条 煤炭货运计划编制

（一）对卸车量较大、重车积压矛盾突出的煤炭重点用户，应按照用户提报的需求建议，依据煤炭订货合同，结合铁路运输实际情况，安排煤炭运输计划。

（二）铁道部负责对跨局运量较大、分界口交接困难的重点用户煤炭运输计划的综合平衡。每月20日前，铁道部向铁路局下达重点用户煤炭装车计划控制数，铁路局根据控制数具体审定重点用户煤炭运输订单，审定结果不得超过控制数。第十三条 装车完成信息收集 每日10点前，各联网站段必须以货票为依据，将本联网点和所属的非联网装车站的前一日实际装车信息，输入计算机并上报。每日12点前，铁路局向铁道部上报前一日的实际装车信息。

第四章 FMOS生产运行和维护管理

第十四条 各级电子计算机和电务部门要做好FMOS的生产运行保障工作，必须将FMOS的生产值班、设备维护和技术支持等工作纳入正常生产系统管理，指派专人负责，公布值班电话，出现问题及时解决，确保系统安全稳定运行。

第十五条 各级货运计划、电子计算机和电务部门，应定期对FMOS的硬件设备和软件使用以及通道情况进行检查，及时解决存在的问题。

第十六条 各级货运计划、电子计算机和电务部门必须制定FMOS意外情况应急处理方案，同时必须提供软件和硬件的备用手段，确保FMOS在发生意外情况后能够迅速恢复正常和不影响正常运输生产。

第十七条 各级货运计划和计算机部门均应建立健全FMOS的安全管理制度。不得利用FMOS的专用设备从事与该系统无关的工作，不得安装与FMOS无关的软件。未经部审核批准，不得实施与客户或其他系统的联网工作。

第十八条 电子计算机部门负责FMOS软件和硬件维护，包括机器设备故障维修，系统故障排除，软件版本完善和升级等。第十九条 字典维护是全路FMOS正常运行的基础和保证，主要字典包括：站名、品名、发收货人、营业办理限制和车流径路。字典维护实行分级维护的原则，由货运计划部门和电子计算机部门分工负责。站名、品名、营业办理限制和跨局的车流径路由铁道部负责统一维护，品名中的静载重由铁路分局负责维护，局管内的车流径路由铁路局负责维护。发收货人由铁道部、铁路局、铁路分局和站段负责分级维护。

第五章 市场营销工作

第二十条 市场营销是各级货运计划部门的重点工作，其主要任务是分析市场、研究市场，组织开发货源，及时提出货运产品开发和改进运输生产组织的意见和措施。应加强货源分析工作，对发到局别和主要品类别的货源货流变化等情况，每月进行一次简要分析，每季度进行一次全面分析。要经常深入厂矿企业和货物集散地组织货源，详细了解掌握托运人的生产、供应和销售情况，按照运输市场发展趋势，不断改进货运计划管理工作。

第二十一条 加强队伍建设

（一）各级货运计划人员必须强化市场竞争意识，必须学习掌握市场营销和运输组织等基本理论和基础知识，不断提高政治和技术业务素质，必须学习掌握计算机基本知识，必须熟悉掌握FMOS的各种功能和使用方法。

（二）定期组织FMOS应用培训班和FMOS技术考试，对于考试合格者，颁发FMOS上岗合格证。各级货运计划人员必须具备FMOS上岗资格，实行持证上岗。对于考试不合格和技术业务不适应的人员应及时调离。

（三）各级货运计划和计算机部门负责FMOS工作的人员必须保持相对稳定。

（四）定期举行FMOS技术比赛和业务评比活动，表彰奖励先进单位和个人。

第二十二条 信息服务管理

（一）各级货运计划部门负责对FMOS信息服务的管理工作，应充分利用FMOS的功能，积极开展货运信息服务。

（二）按照有利于货运营销和客户自愿的原则，为客户提供FMOS信息联网服务。铁道部、铁路局和铁路分局的货运计划部门负责受理审定联网客户名单和信息交换内容，并会同计算机部门组织实施与FMOS的联网工作。

第六章 分析考核

第二十三条 各级货运计划部门应建立工作质量分析考核制度，积累资料，总结经验，加强管理，不断提高。考核内容与计算办法如下：

（一）订单审定率

审定车数、订单审定率＝——————－×100％

托运人提出车数

（二）订单兑现率 装车数

订单兑现率＝————×100％

审定车数

（三）装车增长率

考核期统计装车数

装车增长率＝（———————— －1）×100％

同期统计装车数

（四）数据准确率

｜统计装车数－装车数｜

数据准确率＝（1－ ——————————－）×100％

统计装车数

（五）完成任务率

统计装车数 完成任务率＝————－×100％

计划车数

注释：

1.审定车数中不含“预留”运量。2.统计装车数为运输统计部门提供的数据。

3.装车数为货运计划部门通过FMOS收集的实际车数。第二十四条 监督检查

严肃运输纪律，严禁无计划装车和先装车后补计划，对违章违纪行为要及时查处。根据新的工作方式和工作内容，逐步建立健全激励约束机制。

第七章 其他

第二十五条 本办法由铁道部运输局负责解释，前发有关规定与本办法相抵触时，一律以本办法为准。第二十六条 本办法自发布之日起实行。

铁路货物运输计划管理暂行办法 第2篇

《铁路运输企业增值税征收管理暂行办法》的公告

国家税务总局公告2014年第6号

为明确营业税改征增值税后铁路运输企业总分机构缴纳增值税问题，国家税务总局制定了《铁路运输企业增值税征收管理暂行办法》，现予以发布，自2014年1月1日起施行。

特此公告。

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附件：铁路运输企业分支机构增值税汇总纳税信息传递单

国家税务总局

2014年1月20日

铁路运输企业增值税征收管理暂行办法

第一条 为规范营业税改征增值税后铁路运输企业增值税征收管理，根据《中华人民共和国增值税暂行条例》（以下称增值税条例）、《营业税改征增值税试点实施办法》（以下称试点实施办法）、《总分机构试点纳税人增值税计算缴纳暂行办法》及现行增值税有关规定，结合铁路运输企业特点，制定本办法。

第二条 经财政部、国家税务总局批准，汇总申报缴纳增值税的中国铁路总公司及其所属运输企业（含下属站段，下同）适用本办法。

第三条 中国铁路总公司所属运输企业按照本办法规定预缴增值税，中国铁路总公司汇总向机构所在地主管税务机关申报纳税。

第四条 中国铁路总公司应当汇总计算本部及其所属运输企业提供铁路运输服务以及与铁路运输相关的物流辅助服务（以下称铁路运输及辅助服务）的增值税应纳税额，抵减所属运输企业提供上述应税服务已缴纳（包 —1—

括预缴和查补，下同）的增值税额后，向主管税务机关申报纳税。

中国铁路总公司发生除铁路运输及辅助服务以外的增值税应税行为，按照增值税条例、试点实施办法及相关规定就地申报纳税。

第五条 中国铁路总公司汇总的销售额，为中国铁路总公司及其所属运输企业提供铁路运输及辅助服务的销售额。

第六条 中国铁路总公司汇总的销项税额，按照本办法第五条规定的销售额和增值税适用税率计算。

第七条 中国铁路总公司汇总的进项税额，是指中国铁路总公司及其所属运输企业为提供铁路运输及辅助服务而购进货物、接受加工修理修配劳务和应税服务，支付或者负担的增值税额。

中国铁路总公司及其所属运输企业取得与铁路运输及辅助服务相关的固定资产、专利技术、非专利技术、商誉、商标、著作权、有形动产租赁的进项税额，由中国铁路总公司汇总缴纳增值税时抵扣。

中国铁路总公司及其所属运输企业用于铁路运输及辅助服务以外的进项税额不得汇总。

第八条 中国铁路总公司及其所属运输企业用于提供铁路运输及辅助服务的进项税额与不得汇总的进项税额无法准确划分的，按照试点实施办法第二十六条确定的原则执行。

第九条 中国铁路总公司所属运输企业提供铁路运输及辅助服务，按照除铁路建设基金以外的销售额和预征率计算应预缴税额，按月向主管税务机关申报纳税，不得抵扣进项税额。计算公式为：

应预缴税额=（销售额-铁路建设基金）×预征率

销售额是指为旅客、托运人、收货人和其他铁路运输企业提供铁路运输及辅助服务取得的收入。

其他铁路运输企业，是指中国铁路总公司及其所属运输企业以外的铁路运输企业。

中国铁路总公司所属运输企业发生除铁路运输及辅助服务以外的增值税应税行为，按照增值税条例、试点实施办法及相关规定就地申报纳税。

第十条 中国铁路总公司所属运输企业，应按月将当月提供铁路运输及辅助服务的销售额、进项税额和已缴纳增值税额归集汇总，填写《铁路运输企业分支机构增值税汇总纳税信息传递单》（见附件），报送主管税务机关签章确认后，于次月10日前传递给中国铁路总公司。

第十一条 中国铁路总公司的增值税纳税期限为一个季度。

第十二条 中国铁路总公司应当根据《铁路运输企业分支机构增值税汇总纳税信息传递单》，汇总计算当期提供铁路运输及辅助服务的增值税应纳税额，抵减其所属运输企业提供铁路运输及辅助服务当期已缴纳的增值税额后，向主管税务机关申报纳税。抵减不完的，可以结转下期继续抵减。计算公式为：

当期汇总应纳税额=当期汇总销项税额-当期汇总进项税额

当期应补（退）税额=当期汇总应纳税额-当期已缴纳税额

第十三条 中国铁路总公司及其所属运输企业，一律由主管税务机关认定为增值税一般纳税人。

第十四条 中国铁路总公司应当在开具增值税专用发票（含货物运输业增值税专用发票）的次月申报期结束前向主管税务机关报税。

中国铁路总公司及其所属运输企业取得的增值税扣税凭证，应当按照有关规定到主管税务机关办理认证或者申请稽核比对。

中国铁路总公司汇总的进项税额，应当在季度终了后的第一个申报期内申报抵扣。

第十五条 中国铁路总公司及其所属运输企业所在地主管税务机关应定期或不定期对其纳税情况进行检查。

中国铁路总公司所属铁路运输企业提供铁路运输及辅助服务申报不实的，由其主管税务机关按适用税率全额补征增值税。

铁路货物运输计划管理暂行办法 第3篇

各省、自治区、直辖市建材行业协会, 有关单位:

联合会各部门、分会, 各直属单位、专业协会:

为鼓励和引导建材行业科技创新, 中国建筑材料联合会决定设立建筑材料行业科技创新计划, 并同时制定了《建筑材料行业科技创新计划项目管理暂行办法》。现印发你们, 请遵照执行。

附件:建筑材料行业科技创新计划项目管理暂行办法

2013年1月8日

建筑材料行业科技创新计划项目管理暂行办法

第一章总则

第一条 为鼓励和引导建材行业科技创新, 培养建材行业科技研发队伍, 争取国家对建材行业更大的科研经费支持, 中国建筑材料联会设立《建筑材料行业科技创新计划项目》 (以下简称“科技项目”) 。为规范科技项目管理, 根据《中华人民共和国科学技术进步法》和国家科技项目管理有关规定, 以及《建材行业推广应用新技术新产品管理办法 (试行) 》, 制定本办法。

第二条 本办法适用于科技项目的申报、审批、组织实施和验收管理。

第三条 科技项目包括应用基础研究、科研开发等。建筑材料行业科技创新计划每年编制一次。

第四条 中国建筑材料联合会科技工作部负责统一归口管理科技项目, 定期发布科技项目申报指南。

第二章申报

第五条 申报的科技项目应符合建材科技发展重点技术领域, 创新性强, 预期技术水平达到国内领先或更高, 且具有较强的推广和应用价值, 对促进建材工业结构调整和优化升级有积极作用。

第六条 应用基础研究项目优先支持解决我国建材工业领域科学技术进步战略性、前瞻性、全局性和带动性的关键问题, 具有明确、先进的科学目标, 针对明确的科学问题, 具有创新的学术思想、可行的研究方案的项目。

第七条 科研开发项目优先支持解决建材行业共性关键问题, 形成新型技术体系, 促进产业技术升级, 对整体技术进步有较大的带动作用, 并具有一定的前期研究开发基础, 有较好的推广应用前景和显著的经济、社会、环境效益的项目。

第八条 申报单位应是建材行业在国内注册的独立法人, 且具有较强的研究开发实力和组织协调能力。

第九条 鼓励以企业为主体、产学研相结合, 跨地区跨行业的合作方式和以开展国际科技合作, 拓展合作领域、创新合作等方式联合申报。

第十条 多个单位联合申报科技项目时, 应事先以文字形式约定各方对科技成果所拥有的权利和义务。

第十一条 申报单位按照中国建筑材料联合会发布的申报年度科技项目的通知及申报指南要求, 客观准确地填写相应申报书中的目标、研究 (示范) 内容、考核指标等, 连同相关的申报材料一并提交。

第十二条 科技项目所需的研究经费以自筹为主。

第十三条 省级建材行业协会 (建材行业主管部门) 及相关部门负责组织本地区、本部门申报的科技项目的审查和推荐工作。中国建筑材料联合会各分会、直属单位, 各专业协会和国务院国有资产监督管理委员会 (以下简称“国资委”) 管理的有关企业可直接申报。

第三章审批

第十四条 中国建筑材料联合会科技工作部组织专家成立专家组按申报的科技项目类型, 分专业进行评审。专家组的专家优先从建筑材料行业专家库中遴选。

第十五条 每一类专业的科技项目评审专家组由5名以上专家组成。参加评审的专家应具有高级专业技术职称, 且掌握本专业技术发展现状和趋势。

第十六条 科技项目的评审, 通过评审专家审阅申报材料的方式作出评审结论, 必要时, 可由申报单位或有关管理人员到评审现场申述或答辩, 向评审专家说明情况。

第十七条 科技项目的专家评审采取实名制。参加评审的专家按照评审工作要求, 认真审阅申报材料, 作出客观公正的评价, 独立填写评审表格, 并表明是否同意通过评审的结论性意见。

第十八条 参加评审的专家和相关工作人员应遵守评审工作纪律, 不得收受申报单位等赠送的礼品和礼金。

第十九条 参加评审的专家及工作人员应对评审结果保密, 科技项目在中国建筑材料联合会公布之前, 不得向申报单位及有关方面透露评审结果。

第二十条 与被评审项目有利害关系的评审专家回避该项目评审。

第二十一条 中国建筑材料联合会对通过评审的科技项目签订《建筑材料行业科技创新计划研究开发项目任务书》或《建筑材料行业科技创新计划应用基础研究项目任务书》后, 按申报途径分别送有关推荐单位及相关部门和承担单位存档, 并作为科技项目的实施、管理和验收考核依据。

第四章管理

第二十二条 中国建筑材料联合会科技工作部负责组织科技项目执行情况的监督检查。

第二十三条 省级建材行业协会 (建材行业主管部门) 、中国建筑材料联合会各分会、直属单位, 各专业协会和国资委管理的有关企业负责对本地区、本单位的科技项目进行日常管理, 督促检查执行情况, 协调、解决实施中的问题。

第二十四条 根据工作需要, 中国建筑材料联合会科技工作部委托相关机构负责有关类别项目的日常联系和实施监督工作。受委托的机构按照要求每年年底前总结科技项目当年的执行情况, 提交年度报告, 分析存在的问题并提出建议。

第二十五条 科技项目承担单位要按照印发的建材行业科学技术计划项目和相关任务书的内容和要求, 按计划进度认真组织实施。实施过程中, 因特殊情况需调整计划的, 应及时提出申请, 明确调整的内容和时间, 逐级上报批准后, 按调整后的计划进度实施。

第二十六条 科技项目执行过程中, 出现下列情况之一予以撤销:

(一) 实践证明所选技术路线不合理, 研究内容失去实用价值, 在实施过程中发现为低水平重复的;

(二) 依托的工程建设、技术改造、技术引进和国外合作项目未能落实的;

(三) 骨干技术人员发生重大变化, 致使技术研究开发、技术示范无法进行的;

(四) 组织管理不力致使研究示范无法进行的;

(五) 发生重大质量安全事故或严重污染环境的;

(六) 未按有关管理规定执行的。

第五章验收

第二十七条 科技项目应在规定的研究期限结束后3个月内, 由第一承担单位提交书面验收申请, 由中国建筑材料联合会科技工作部组织验收。

第二十八条 申请验收应提交验收申请书、研究报告、科技成果登记表等相关验收文件, 经所在省级建材行业协会 (建材行业主管部门) 、受委托的机构初审后报送中国建筑材料联合会科技工作部。中国建筑材料联合会各分会、直属单位, 各专业协会和国资委管理的有关企业可直接将申请验收材料报送中国建筑材料联合会科技工作部。

第二十九条 中国建筑材料联合会科技工作部对申请验收材料进行形式审查, 通过审查的将组织专家或委托省级建材行业协会 (建材行业主管部门) 及相应的受委托的机构组织验收。

第三十条 验收分为会议评审验收和会议鉴定验收两种形式。验收委员会一般由7-13名专家组成, 验收专家应具有较高的理论水平和较为丰富的实践经验, 且具备高级以上技术职称。

第三十一条 验收依据为中国建筑材料联合会年度科技创新计划项目表和《建材行业科技创新计划研究开发项目任务书》或《建材行业科技创新计划应用基础研究项目任务书》, 以及执行期间下达的有关文件。进行会议鉴定验收的科技成果还应符合《建材行业科研开发项目验收、科技成果鉴定、国家和社会科技奖项评审推荐工作的暂行规定》中的有关要求。

第三十二条 验收结论分为通过验收和不通过验收。凡有下列情况之一的, 不予通过验收:

(一) 未完成目标任务的;

(二) 提供的验收文件、资料、数据不真实, 弄虚作假的;

(三) 未经申请或批准, 承担单位、负责人、考核目标、研究内容、技术路线等发生重大变更的;

(四) 剽窃、抄袭他人科技成果, 违反科技活动道德或有知识产权争议的。

第三十三条 验收通过的科技项目, 颁发建筑材料行业科技项目验收证书或鉴定证书。第一承担单位应在一个月内办理验收证书, 并按照国家科技成果管理规定填写《科技成果登记表》报中国建筑材料联合会进行成果登记。

第三十四条 通过验收的项目成果中国建筑材料联合会优先列入建材行业国家备选项目, 优先推荐参加建筑材料科学技术奖或建材行业技术革新奖以及国家奖评奖活动。

第三十五条 未通过验收的科技项目应及时进行整改, 整改后仍不能满足验收要求的取消科技项目资格。

第三十六条 如因特殊原因不能如期验收的科技项目, 承担单位应在规定的研究期限期满前一个月内以书面形式提出延期验收的申请, 并经所在省级建材行业协会 (建材行业主管部门) 、受委托的机构审核后报送中国建筑材料联合会科技工作部, 经批准后按调整后的时间办理验收手续。

第三十七条 逾期一年以上未提出验收申请, 并未对延期说明理由的, 取消科技项目资格, 承担单位三年内不得申报科技项目, 同时取消承担单位三年内参加中国建材联合会各种科技评奖资格。

第三十八条 未经验收和验收不合格的科技项目, 承担单位不得以科技项目的名义进行与事实不符的宣传。

第六章附则

第三十九条 涉及国家秘密的科技成果, 有关单位和人员要遵照《中华人民共和国保守国家秘密法》、《科学技术保密规定》及相关法规的规定, 切实做好保密工作。

第四十条 中国建筑材料联合会科技工作部可依据本办法制定管理细则。

第四十一条 本办法由中国建筑材料联合会科技工作部负责解释。

铁路货物运输计划管理暂行办法 第4篇

【关键词】 内部控制 铁路运输企业 现状 改进办法

2008年6月28日，我国五大部委联合发布了《企业内部控制基本规范》（以下简称《基本规范》），进一步规范了企业内部控制的各项因素，对企业内部控制提出了更高的要求。作为国有企业的支柱，国有运输企业的管理一直是企业管理的焦点所在。分析国有运输企业内部控制中存在的问题，提出应对政策对提高我国国有企业的整体管理水平有着重要意义。

一、铁路运输企业内部控制理论概述

内部控制是企业管理的重要组成部分，内部控制的设计与实施直接关系到企业的经营质量与经营效果。研究内部控制的相关定义与特征，有助于我们从理论角度分析我国铁路运输企业内部控制制度的不足，为我国铁路运输企业内部控制制度进一步完善提供理论支撑。

1、国有铁路运输企业的介绍

铁路是国家进行社会化大生产的重要基础设施，在我国的各种运输方式中处主导地位。因此，国有铁路运输企业的健康成长直接关系到国家经济的稳定和发展。市场经济体制中的国有铁路运输企业在承担重大责任的同时，又像其他企业一样，面临着经营压力以及同行业其他企业的竞争。

2、企业内部控制的定义和目标

随着社会主义市场经济的发展，关于内部控制的话题被提上日程，《企业内部控制基本规范》（以下简称《基本规范》）将内部控制定义为：“由企业董事会、证监会、经理层及全体员工实施的、旨在实现控制目标的过程。”并借鉴COSO框架将企业内部控制目标归纳为以下五个方面：一是保证企业经营管理的合法性与合规性；二是保证企业资产（含资金）的安全完整；三是保证企业财务报告及相关信息的真实可靠；四是提高经营管理的效率和效果；五是推动企业实现战略目标。国有铁路企业的内部控制就是铁路企业为了保证企业经营成果及效率、提高企业经营业绩所实施的一系列控制过程。

3、企业内部控制的要素

任何企业都应当建立完善的内部控制体系，只有这样，企业才能有效地在单位内部进行自我约束、自我调整、自我评价和自我控制。有效的内部控制制度通常包括内部环境、风险评估、控制活动、信息与沟通、内部监控等五个相互联系的要素。其中，内部监控是企业实施内部控制的基础；风险评估是企业制定内部控制策略的前提；控制活动是内部控制的核心内容，是具体的控制措施；有效的信息沟通机制是保证集团企业上下形成统一的整体的先决条件；内部监督可以及时发现内部控制缺陷并予以纠正，以保证企业内部控制体系的有效性。由此可以看出，企业内部控制是一个完整的体系，五个要素缺一不可。

二、国有铁路运输企业内部控制制度现状分析

作为市场的主体，国有铁路运输企业在参与市场竞争过程中必须有提高风险识别与应对能力的外在压力与内在动力。通过分析国有铁路运输企业内部控制实施的现状，我们可以认识到企业内部控制制度的不足，进而提出相应的解决办法，从而提高国有铁路运输企业的经营管理效率。下面，我们将从企业内部控制五要素方面逐个分析铁路运输企业内部控制制度存在的问题。

1、内部控制环境相对恶劣

内部环境是整个内部控制的基础，是影响企业内部控制设计和执行的一切外部因素的总和，是内部控制有效执行的重要保证。具体反映在管理者和其他有关人员对内部控制的态度、认识和行为上，也反映在管理者的管理理念、经营作风上。现阶段，我国铁路运输企业大多管理层思想陈旧，缺乏市场竞争观念与全面的企业管理观念，在经营作风上，大多是以利润为导向，忽视了培养运输企业的市场形象与社会责任感。与此同时，不正当竞争与垄断等外部环境，也不利于国有铁路运输企业内部控制的完善。管理层观念的落后与不利的外部环境共同作用使得我国国有运输企业内部控制在设计和实施时存在高风险隐患。

2、缺乏对风险的评估与防范意识

风险评估是企业内部控制的重要内容之一，有助于企业在设计与制定内部控制政策时识别内部风险与外部风险，从而有助于企业的风险控制。由于铁路运输企业在我国的国有地位，使得长期以来铁路运输企业的风险基本上都由铁道部承担，铁路运输企业自身缺乏对风险的评估和防范意识，风险意识普遍薄弱。此外，在风险应对方面也缺乏必要的风险防范与风险应对机制，没有专门的风险管理部门，风险的识别与评估工作分散在不同的业务部门进行，存在多头管理的状况。这些情况反映在内部控制上则是在内部控制设计与实施环节缺乏必要的对风险识别与应对的措施，使得内部控制应对风险水平降低，从而影响了内部控制的实施效果。

3、没有形成有效的控制活动

控制活动是实施内部控制的具体方式，是内部控制的具体实施过程。常见的内部控制活动有：不相容职务分离控制；授权审批控制；会计系统控制；调节和复核；财产保护控制；预算控制；营运分析控制；绩效考评控制。具体控制活动的设计与实施直接关系到内部控制的最终效果。

相对于国外运输企业，由于我国国有运输企业的内部控制历史较短，大多方法都是照搬照抄国外经验，很少设计实施出具体适合国有运输企业的控制活动，使得现阶段内部控制与我国国有运输企业的具体情况很难做到百分之百融合。另外，我国国有运输企业的控制活动更新较慢，使得在具体实施中难以做到具体情况具体分析。铁路运输企业很多制度的制定，都是属于“亡羊补牢”型的，即救火式的，实际工作业务中出现了什么，就马上制定一个制度解决它，缺乏前瞻性。以上内部控制活动方面存在的问题，极大地影响了我国国有运输企业的内部控制的实施效果。

4、信息与沟通不畅

良好的信息与沟通体系的建立可以为企业整个内部控制的有效运行提供信息支持，保证内部控制内部信息的畅通。内部控制作为现代企业管理的重要内容，是一个不断完善与调整的管理过程，是动态的、连续的管理。与其他管理活动相比，内部控制对信息沟通的要求相对较高。而国有铁路运输企业由于下属部门多，层级复杂而且大多行政效率低下。路局和站段及站段所属车间、职工在信息传递时速度会变慢，信息的失真、遗漏、失控等现象时有发生，使得内部控制信息在沟通上存在或多或少的滞后，内部控制信息反馈不畅。此外，铁路运输企业在内部控制信息系统构建方面意识薄弱，没有建立具体的信息畅通情况考核指标，直接影响到内部控制的设计与实施。

5、内部监督与评价不健全

持续而有效的内部监督可以使企业的内部控制有效运行并不断完善，而监督也是提高内部控制管理水平的重要手段之一。但我国国有铁路运输企业在设计与实施内部控制时，大多将注意力集中在内部控制的设计与实施方面，而忽视了内部控制实施效果的监督，最终影响到内部控制实施的整体效果。

三、国有铁路运输企业内部控制制度的改进办法

1、加强企业内部控制环境的建设

铁路运输企业实行的是国有产权制度，在新的市场环境下难免会有种种缺陷暴露出来。铁路运输企业当前工作的重点应是加快铁路建设，提高铁路运输承载能力，缓解国内运营不足与运力紧张。在外部压力增加的情况下，优化内部控制环境更多的从企业内部着手，优化企业内部控制环境。铁路运输企业应着力于企业文化建设，提高企业员工的参与意识，避免内部控制决策实施中“少数决定多数”情况的存在，增加铁路运输企业内部控制制度的参与度，以实现更加公平透明的内控文化。

2、增强企业风险识别与风险应对意识

铁路运输企业应在企业财务部之外单独设立一个风险管理部门。铁路运输企业规模大、涉及范围广的特点决定着其面对着更大的经营风险。识别和应对风险应成为铁路运输企业管理中的重点，而这需要单独的风险管理部门统一规划进行。风险管理部门需根据企业客观情况制定适用于各运输企业的风险管理标准和政策，在这些政策和标准的指导下，各运输站或项目部可根据自己实际情况确立具体的风险管理准则，以此进行风险预警、风险识别、风险分析、风险报告、风险处理等，以全面防范和有效控制可能发生的风险。

此外，针对风险分析的结果铁路运输企业应避免盲目“一刀切”的情况，而是需要综合考虑企业的风险承受度与全体员工的风险偏好，避免因个人或是小团体决策给企业带来损失。

3、完善内部控制活动的设计与实施

完善企业内部控制制度建设，切实贯彻授权审批制度，特别要在授权的范围、权限、程序和责任方面加以规范。各层级人员应在内部控制授权的范围内活动，防止越权行为的出现。对于重大事项与业务，应当做到集体决策，避免单独决策给企业带来损失。对于决策的制定与修改，应有整套确定规定，由专人对实施情况进行汇总。在分析铁路运输企业经营效益与效率方面，应该加大计算机管理的应用，避免人工分析的主观性与随意性，尽量做到统一标准。

4、完善企业信息沟通体系建设

加强信息沟通体系建设的重点是要加强信息共享系统建设。信息共享系统建设，可加速铁路运输企业内信息的传递和控制，保证各站段的安全、经营信息能及时准确地传递到铁路局，铁路局的意图也可以得到及时有效下达。

5、建立完善企业内部控制考核体系

企业的考核体系设计要落于实处，建立契合企业客观情况的考评制度，科学合理地设置考核指标体系，对铁路运输企业内部的各责任单元与员工的活动与绩效记性考评。考评应做到按时与客观，此外应将考核结果与员工薪酬以及晋升等挂钩，切实将考核作为内部控制的激励机制，促进内部控制活动实施效果提升。

四、结论

铁路货物运输计划管理暂行办法 第5篇

编制说明

为贯彻落实新颁布的《铁路安全管理条例》和新修订的《危

险化学品安全管理条例》，适应铁路体制改革新要求，加强和规范铁路危险货物运输管理，确保铁路危险货物运输安全，我们组织编制了《铁路危险货物运输管理暂行规定》（以下简称《暂行规定》）。

一、编制原因

1．上位法变化。自2014年1月1日施行的《铁路安全管理条例》取消了铁路危险货物承运人、托运人资质许可，改变了多年来危险货物运输源头资质管理的模式；同时将《铁路运输安全保护条例》有关200米安全距离的规定，修改为“安全防护距离应当符合国家标准、行业标准”。《铁路危险货物承运人资质许可办法》和《铁路危险货物托运人资质许可办法》也随之失效。2013年12月7日，国务院令第645号对《危险化学品安全管理条例》第六条第五项做了修改，明确“铁路监管部门负责危险化学品铁路运输及其运输工具的安全管理”。

2．铁路体制改革。铁路体制改革给既有货运管理方式带来了较大变化。体制改革后，取消了专用线接轨许可、自备车过轨许可。《铁路专用线与国家铁路接轨管理办法》、《自备铁路车辆经国家铁路过轨运输管理办法》已明确专用线接轨采用合同制、自备车过轨采用协议制方式，这些都需要我们转变危险货物运输管理思路。

3．管理方式变化。按照盛总在总公司工作会议的报告要求，总公司依法对所属企业实行统一管理，铁路局作为市场主体承担安全生产、市场经营、队伍建设等主体责任。同时，群众路线教育实践活动整改方案中明确：在确保危险货物运输安全的前提下，充分考虑各地方企业需求，尽量放权给铁路局。按照《铁路总公司机关各处室主要职责》和拟定的铁路运输管理有关规定，总公司货运主管部门归口管理国家铁路危险货物运输工作，负责拟订危险货物运输管理制度、办法和标准，提出危险货物运输应急预案框架指南，指导危险货物运输事故应急救援、事故处理和日常演练，负责危险货物新品名、新包装管理和试运复验，指导危险货物运输技术咨询培训工作。铁路局是管内铁路危险货物运输管理的责任主体，按照总公司有关规定，细化制定本局危险货物运输管理办法及应急预案，具体实施危险货物承运、装卸、运输、到达、交付等工作。

4．现行规章运用中存在的问题需解决。货车洗刷方面存在货车洗刷所布局不合理，洗刷质量难以保证，废弃物处理不达标等问题，面临安全和环境污染风险；缺乏高原铁路和铁路轮渡运输危险货物的规定；放射性物品的有关规定与《放射性物品运输安全管理条例》不一致等。

二、工作情况

在新的《铁路安全管理条例》颁布后，9月份我们即启动了《暂行规定》的起草工作。我们在起草过程中坚持“安全第一、依法合规、突出重点、从严管理、简政放权、服务社会”的原则，贯彻法律法规的要求，既充分承继《铁路危险货物运输管理规则》中好的、行之有效的技术管理规定和要求，广泛采纳了铁路局的合理化建议，同时又采纳了近年来铁路危险货物运输最新科研成果。10月底形成了《暂行规定》（讨论稿）。

11月14至15日组织召开了铁路危险货物运输安全管理研讨会，对《暂行规定》进行了研究；会后根据专家建议进行了修改完善，11月下旬形成了《暂行规定》（征求意见稿）。

12月多次对《暂行规定》征求意见，形成会签稿。我们对铁路局和相关单位反馈的312条意见和建议进行了认真研究，对《暂行规定》进行了修改完善，相关意见和建议全部采纳的143条，部分采纳的126条，12月中旬形成了《暂行规定》（会签稿）。2013年12月13日启动会签工作，总公司胡副总经理于2014年2月21日签发《暂行规定》。

三、主要变化

《暂行规定》共分18章，131条。

1．适用范围发生变化。适用范围将“中华人民共和国境内铁路危险货物运输”改为“本规定适用于总公司及所属铁路局。总公司及所属企业控股的合资铁路公司可参照执行。国际联运国内段铁路危险货物运输适用本规定。军事运输另按有关规定办理。”

2．强化承运源头管理。将铁路危险货物承运人资质许可改为办理站危险货物办理限制管理，并明确由铁路局组织对办理站危险货物办理条件进行安全评估，评估合格后方可办理业务，同

时从设备设施、安全检测与防护、从业人员配备、安全管理、安全作业、安全培训和应急处臵等方面提出了具体要求。

原铁道部印发的《铁路危险货物运输办理站（专用线、专用铁路）办理规定（2009版）》中已公布的办理站（专用线）纳入办理限制管理。

3．严格托运人、代理人管理。将铁路危险货物托运人资质许可改为协议管理，由铁路局与托运人每年签订托运危险货物安全协议，并上报总公司运输局备案公布。同时明确签订协议时，由铁路局按照法律、法规、规章的有关要求，严格查验托运人提供的相关材料，查验合格后方可签订协议。

明确规定办理危险货物进出口运输时，对委托代理人代理的，铁路局应按照托运人的要求进行管理，也要按规定签订托运危险货物安全协议。

原铁道部印发的《铁路危险货物运输资质一览表》（铁运„2006‟59号）所列的托运人纳入协议管理，要求2014年8月31日前，铁路局应按本规定要求与其签订托运危险货物安全协议。

4．重点强化对爆炸品、剧毒品、放射性物品和气体类危险货物的安全管理。

（1）在办理限制管理方面，明确新增爆炸品、剧毒品、放射性物品和气体类危险货物办理限制时，由铁路局确认后将安全评估报告等相关材料报总公司运输局批准公布。

（2）对爆炸品、剧毒品、气体类危险货物等运输作业实行

签认制度。

（3）运输爆炸品、剧毒品、罐车装运气体类（含空车）危险货物实行全程押运。

（4）剧毒品、爆炸品等应加双锁，做到双人收发、双人保管。编号不同的爆炸品不得同库存放。

（5）整列运输剧毒品由总公司确定有关运输条件。（6）剧毒品运输实行三级计算机跟踪管理。跨铁路局运输的剧毒品，由总公司调度负责跟踪。在铁路局管内运输的剧毒品，由铁路局调度负责。

（7）托运放射性物品、国家管制的核材料时，由托运人的主管部门与总公司商定运输条件。

5．与法律、法规、规章对接。明确铁路危险货物运输除遵守相关法律、法规、标准和铁路监管部门关于危险化学品铁路运输及其运输工具的安全管理规定，以及铁路货物运输的一般规定外，还应遵守本规定，凡不符合规定要求的，一律不得办理运输。

根据《安全生产法》、《危险化学品安全管理条例》和《危险化学品建设项目安全监督管理办法》（国家安监总局令第45号）、《民用爆破器材企业安全管理规程》（WJ9049-2005）等规定，明确站内办理站、兼办站以及与国铁接轨的危险货物专用线新建、改扩建时，由建设单位在可行性研究阶段，委托国家安全生产监督管理部门认定且具备相应资质的安全评价机构进行安全评价，并出具安全评价报告；站内办理站、兼办站和与国铁接轨的危险货物专用线企业应委托安全评价机构对本单位危险货物储存安

全条件每3年进行一次安全评价，并出具安全评价报告。

依据2010年1月1日施行的《放射性物品运输安全管理条例》最新要求，对放射性物品的定义、类别、运输容器、托运等进行规定；明确由省级人民政府环境保护部门认定的有资质的辐射监测机构进行辐射监测。

明确运输包装应经国家质量监督检验检疫部门认定的检验机构检验合格，新品名应委托国家安全生产监督管理部门认定的检测鉴定机构进行性质技术鉴定。

将《铁路危险货物办理站、专用线（专用铁路）货运安全设备设施暂行技术条件》按新的《铁路安全管理条例》修改为“在铁路线路两侧建造、设立生产、加工、储存或者销售易燃、易爆或者放射性物品等危险物品的场所、仓库，应当符合国家标准、行业标准规定的安全防护距离”。

安全投入费用规定。各铁路局应落实财政部、国家安全生产监督管理总局《企业安全生产费用提取和使用管理办法》（财企„2012‟16号）等相关规定，健全有关机制，保证铁路危险货物运输安全监控系统、安全监控监测设备、货车消毒和洗刷除污设备、应急救援设备器材及防护用品的配臵、运用、维护、检修以及应急演练、安全评价、安全培训等需要。

6．落实总公司新规定。明确与国铁接轨的危险货物专用线新建、改扩建时，应符合《铁路专用线与国家铁路接轨管理办法》有关规定。明确危险货物自备货车过轨运输应按照《自备铁路车辆经国家铁路过轨运输管理办法》实行协议制管理。明确规章中

未规定使用罐车、集装箱以及罐式集装箱装运危险货物的，由所属铁路局组织研究提出安全运输条件，报总公司运输局，运输局组织专家进行技术审查，通过技术审查后公布安全运输条件。

7．补充了新规定。增加对高原铁路、铁路轮渡运输危险货物的规定。明确高原铁路按具体品名办理运输，运输气体、放射性物品、危害环境的物质、高温物质等性质特殊的危险货物时，由总公司组织进行试验论证研究，确定安全运输条件。明确铁路轮渡不办理危险货物运输。遇特殊需求时，应按国家有关规定执行。

强化新品名、新包装试运管理。明确铁路局对试运结果进行研究后，提出试运报告、新品名铁路运输条件或新包装技术条件建议报总公司运输局。总公司运输局组织专家进行技术审查，通过技术审查后公布新品名铁路运输条件或新包装技术条件，纳入正式运输。

8．重视环保要求。一是明确铁路局应按照管内货车自局洗刷、减少空车长距离回送洗刷和环保达标的要求，新建或升级改造货车洗刷所。二是危险货物定义中造成的危害增加“环境污染”。三是从新品名入手，把好环境保护关，要求托运人办理新品名试运时，应向铁路局提交环保应急处理预案等。四是辐射监测专业化，要求装过放射性物质（物品）的货车、苫盖的篷布及有关用具，卸后应由省级人民政府环境保护部门认定的有资质的辐射监测机构（以下简称辐射监测机构）对α、β、γ发射体的污染水平进行监测，监测结果应低于规定的限值，达到要求后方

可排空使用。五是发生重视事故后，要求对危险货物运输事故造成的环境污染和生态破坏状况进行监测、评估，并采取相应的环境污染治理和生态修复措施。六是技术业务培训要求方面增加环保应急处理预案、救援方法，环保应急处理案例分析。

9．精减台账，档案信息化。将铁路危险货物运输基础管理由纸质台账改为信息化档案，由91种纸质台账精减为18项信息化档案。

10．全面清理有关文电。将散落在有效文电中的危险货物运输相关要求纳入《暂行规定》，同时废止或停止执行32份文电。

四、需重点说明的事项

1．关于管理权限问题。总公司货运主管部门归口管理国家铁路危险货物运输工作，铁路局作为市场主体承担安全生产、市场经营、队伍建设等主体责任。应严格落实专业管理负责制、逐级负责制。

2．铁路监管部门有监督权限。应积极参与、支持其立法工作，落实有关规定。及时反馈《暂行规定》执行中发现的问题。3．各铁路局应制定、完善危险货物运输管理办法，并报总公司备案。应制定危险货物运输安全协议、危险货物专用线共用协议、托运危险货物安全协议和试运安全运输协议的示范文本，各铁路局要通过法律事务部门把关。应制定相关安全评估办法。4．原铁道部印发的《铁路危险货物运输办理站（专用线、专用铁路）办理规定（2009版）》中已公布的办理站（专用线）纳入办理限制管理。各铁路局应对现状进行摸底调查，不符合安

全规定的要进行“关、停、并、转”，从严管理。

5．原铁道部印发的《铁路危险货物运输资质一览表》（铁运„2006‟59号）所列的托运人纳入协议管理，要求2014年8月31日前，铁路局应按规定要求与托运人（含进出口危险货物代理人）签订托运危险货物安全协议。

铁路机车单司机管理暂行办法 第6篇

第一章 总则

第一条 为适应铁路跨越式发展，提高机车乘务员劳动效率和机车使用效率，铁道部组织实施了单司机执乘改革。为进一步巩固这一改革成果，规范单司机管理，特制定本办法。

第二条 单司机执乘是指机车操纵作业过程由一名司机单独完成（不配备学习司机或技师等）的机车乘务制度。单司机执乘分为单班单司机和双班单司机等。

单班单司机是指一个乘务交路由一名司机担当机车操纵作业。双班单司机是指一个乘务交路由两名司机在机车上换班轮流操纵作业。

第三条 单司机执乘是铁路跨越式发展中一种新的机车乘务制度，各级领导要重视单司机执乘管理工作和制度的完善，为全面推广单司机执乘创造良好的条件。

第四条 各铁路局可根据各自条件和运输生产需要，逐步、稳妥地采取单班或双班单司机执乘。

第五条 铁路局在实行单司机执乘前，要按本办法的有关规定制定管理细则。

第六条 本办法适用于国家铁路管理的客货运机车、调车机车和动车组。地方、合资铁路可比照本办法执行。

第二章 适用范围和基本条件

第七条 担当客货运牵引任务及动车组任务一次出乘作业时间

（含出退勤工作时间），客运列车超过8小时，货运列车超过10小时的应采取双班单司机执乘。在站立即折返时间不超过90分钟的机车乘务交路，可按一次出乘作业时间计算。

旅行时间较短的列车，铁路局应制定办法，逐步实行单班单司机执乘。

第八条 调车机车、小运转机车也可采用单司机执乘，具体管理办法由铁路局制定。调车机司机换班前可利用其作业所在地的专门房间就近休息。

第九条 双班单司机执乘的机车，要在非操纵端司机室配备休息用的床铺和卧具。

第十条 单司机执乘的机车要进行适应单司机执乘的改造，以满足单司机操纵需要；新造机车要使用符合人机工程学、适应单司机执乘的标准化司机室；司机室应安装空气调节装置；机车要有LKJ－2000型机车监控、轴温报警等安全监控、报警装置和两端司机室通话装置。机车上配备卫生盥洗装置。逐步加装机车视频监视记录系统。

第十一条 实行单司机执乘的，要同时建立适应单司机执乘的专业化保养、保洁体制，减少单司机辅助作业时间。

第三章 单司机任用条件及考试聘用

第十二条 担当单司机执乘的司机，在任现职机车司机一年，或安全乘务5万公里以上的人员中公开选拔、培训、考试，择优聘用。

第十三条 担当直达特快旅客列车、高速（动车组）、重载（万吨）等列车的单司机，由铁道部劳动和卫生司、运输局与有关铁路局

共同组织制定培训大纲，安排在有铁路机车司机培训资质的学校进行培训。

其它单司机执乘的司机，上岗前由铁路局组织在有资质的铁路机车司机培训基地进行培训。

单司机执乘要持有单司机驾驶证，要按部有关规定进行年度考核、鉴定。

第十四条 单司机身体条件须符合《铁路机车乘务员职业健康检查规范》TB/T3901-2004标准。

第十五条 初选执乘高速（动车）、重载列车的单司机年龄一般不超过45周岁。应逐步从具备机务专业大专以上文化程度或工人技师职称及以上条件的司机中选拔。

第十六条 跨铁路局长交路的单司机要能熟练地应用普通话进行交流。

第十七条 对担当单司机执乘的人员，除进行技术业务素质培训、考试外，还要进行心理素质培训。

第十八条 担当高速（动车组）、重载列车执乘的单司机驾驶证应有“高”、“重”字样。

第四章 劳动时间、条件及待遇

第十九条 实行单司机执乘的机车乘务员，其月工作时间标准按国家有关规定执行。

第二十条 单司机执乘一次作业时间定额一般按以下规定掌握：

1.实行单班单司机执乘的铁路局根据具体情况制定；2.实行双班单司

机执乘的：客运列车按旅行时间不超过15小时加出退勤工作时间，货运列车旅行时间不超过16小时加出退勤工作时间（一次旅行时间超过上述规定的可采用三名司机执乘）。

第二十一条 双班单司机执乘的轮换操纵间隔时间由铁路局根据具体情况确定。

第二十二条 双班单司机执乘的司机，其在机车上非执乘时间计算为工作时间，但不计算为连续工作时间。其他工作时间的计算仍按现行规定执行。

第二十三条 单司机执乘，外段驻寓休息时间不得少于10小时。第二十四条 实行单司机执乘的铁路局可参照铁道部《关于铁路第五次大面积提速调图有关劳动组织人员选拔职工培训和工资待遇问题的指导意见》（铁劳卫函［2004］83号）文件中关于部定直达旅客列车单司机提高收入水平的办法，适当提高其它单司机的收入水平。

第二十五条 铁路局要改善行车公寓对单司机的入住条件。直达特快和行邮特快列车双班单司机或单班单司机入住行车公寓时每人一间住房。其他双班单司机入住行车公寓时，按公寓实际情况安排单人或双人房间。

第二十六条 按有关规定安排单司机体检和疗养。

第五章 单司机执乘的申报

第二十七条 铁路局采用单司机执乘时，要以书面材料向部申报，其内容包括：交路区段、担当段、列车种类、使用机型、适应性

改造、旅行时间、需要人数、培训情况、预计实行时间和公寓条件、相应的行车组织、事故救援办法及专业化保洁、保养等，并进行安全、效率等可行性分析，等部运输局同意后方可实施。

第六章 日常管理

第二十八条 铁路局按《铁路单司机操作规程》制定单司机执乘作业标准，并认真执行。

第二十九条 铁路局按《铁路机车驾驶证管理办法》有关要求进行日常管理。

第七章 附则

第三十条 本办法自2006年3月1日起实行。

第三十一条 本办法由铁道部运输局负责解释。

主题词：机务 司机 管理 办法 通知

抄送：地方铁路协会，部内劳卫司

铁路货物运输计划管理暂行办法 第7篇

关于印发《交通运输部教育培训项目

管理暂行办法》的通知

交办人教〔2016〕175号

各省、自治区、直辖市、新疆生产建设兵团交通运输厅（局、委），部属各单位，部内各司局：

经交通运输部同意，现将《交通运输部教育培训项目管理暂行办法》印发给你们，请遵照执行。

交通运输部办公厅 2016年12月15日

（此件公开发布）

交通运输部教育培训项目管理暂行办法

第一章 总 则

第一条 为进一步加强交通运输行业教育培训工作，规范交通运输部教育培训项目管理，实现管理工作的科学化、规范化、制度化，依据《干部教育培训工作条例》和其他有关规章制度，结合部教育培训工作实际，制定本办法。

第二条 交通运输部教育培训项目（以下简称教育培训项目）是指列入交通运输部教育培训计划的教育培训项目，实行计划管理。

第三条 教育培训项目管理工作遵循归口管理、分工负责、协调推进的原则。

第四条 交通运输部人事教育司负责编报项目预算，制定部教育培

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训计划，组织开展项目实施和监督检查等工作。省级交通运输主管部门负责提出教育培训需求，并做好有关教育培训项目的学员选派工作。部内各司局负责结合本部门业务重点，提出教育培训项目计划，指导项目承办单位做好项目组织实施工作。有关教育培训机构负责做好承办项目的具体组织和实施工作。

第二章 项目申报

第五条 人事教育司于每年10月份启动下一部教育培训计划项目申报工作，面向各省级交通运输主管部门和部内各司局发布项目申报通知。

第六条 省级交通运输主管部门负责申报的教育培训项目类型主要包括行业关键岗位管理干部培训项目、行业急需紧缺技术人才培训项目、交通运输精准扶贫培训项目、交通运输名师讲师团送教上门培训项目和交通运输远程网络培训项目等。

（一）行业关键岗位管理干部培训项目和行业急需紧缺技术人才培训项目申报工作由各省级交通运输主管部门负责。各省级交通运输主管部门应结合当地行业管理干部和专业技术人员培训需求，研究提出需部支持的教育培训计划，分别填报行业关键岗位管理干部培训项目和行业急需紧缺技术人才培训项目申报表（见附件1、2）。两类项目分别限报5项。

（二）交通运输精准扶贫培训项目和交通运输名师讲师团送教上门培训项目申报工作由西部地区（含适用西部大开发政策的中部地区）各省级交通运输主管部门负责。各相关省级交通运输主管部门应结合当地交通运输发展实际，研究提出需部支持的教育培训计划，分别填报交通运输精准扶贫培训项目和交通运输名师讲师团送教上门培训项目申报表（见附件3、4）。交通运输精准扶贫培训项目培训天数一般为5天，培训人数一般在70人以内，限报3项。交通运输名师讲师团送教上门培训项目培训天数一般为2天，培训人数由省级交通运输主管部门自主确定，限报3项。

六盘山片区所在省级交通运输主管部门应结合当地交通运输发展实际，专门针对六盘山片区研究提出交通运输精准扶贫培训项目和交通运输名师讲师团送教上门培训项目计划。两类项目分别限报2项。项目名称应注明“六盘山片区项目”。

（三）交通运输远程网络培训项目申报工作由六盘山片区所在省级交

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通运输主管部门负责。六盘山片区所在省级交通运输主管部门应结合当地交通运输发展实际，研究提出需部支持的教育培训计划，填报交通运输远程网络培训项目申报表（见附件5）。该项目培训天数一般为5天，培训人数一般在100人以内，限报2项。

第七条 部内各司局负责申报的教育培训项目类型主要包括行业政策业务教育培训项目，以及部机关项目经费、行政运行经费、党费、工会经费和其他经费列支的项目。

（一）部内各司局可结合本部门业务工作重点，研究提出面向行业开展的政策法规宣贯和业务技能培训等教育培训计划，填报行业政策业务教育培训项目申报表（见附件6）。

（二）部内各司局可在部机关项目经费、行政运行经费、党费、工会经费和其他经费中列支教育培训经费，研究提出教育培训计划，填报部机关项目经费、行政运行经费、党费、工会经费和其他经费列支项目申报表（见附件7）。项目申报前，申报司局应商经费管理部门，明确经费规模、列支渠道和培训对象范围等。

第八条 交通运输部机关及部属单位干部教育培训项目由人事教育司会同机关党委等部内有关司局研究确定。

第九条 教育培训项目经费预算按有关培训费管理制度编制。培训天数含学员报到和撤离时间，参训人数含组织培训的工作人员。

第十条 部内各司局申请举办的教育培训项目，除按有关规定外，原则上培训对象不下延至市、县及以下。

第十一条 教育培训项目承办单位原则上应选取党校、管理干部学院、高等学校、科研院所等干部教育培训管理部门认可的教育培训机构，严禁将培训地点选取在风景名胜区和高档宾馆。

第十二条 各省级交通运输主管部门、部内各司局于每年11月10日前将项目申报表报送人事教育司。

第三章 项目立项

第十三条 人事教育司组织专家对申报项目进行评审，提出立项建议，初步确定项目承办单位、主要培训内容和经费预算等。

第十四条 人事教育司对立项建议进行审核，编制形成部教育培训

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计划征求意见稿，并采取适当方式征求有关省级交通运输主管部门、部内各司局和有关教育培训机构的意见建议。

第十五条 人事教育司结合有关部门、单位提出的意见建议，修改完善部教育培训计划，形成送审稿。

第十六条 部教育培训计划经办公厅和财务审计司会审并报部批准后，以部函印发。

第十七条 行业关键岗位管理干部培训项目、行业急需紧缺技术人才培训项目、交通运输精准扶贫培训项目、交通运输名师讲师团送教上门培训项目、交通运输远程网络培训项目和行业政策业务教育培训项目承办单位应根据部教育培训计划，编制交通运输部教育培训项目任务书（见附件8），并于计划下达30日内报送人事教育司。人事教育司与教育培训项目主办单位（保证方）和承办单位签订项目任务书，明确各方责任、权利和义务。

第四章 组织实施

第十八条 人事教育司依据部教育培训计划和项目任务书要求对项目组织实施进行管理。

第十九条 教育培训项目主办和承办单位应按照部教育培训计划和项目任务书要求，制定项目实施方案，科学设计教育培训内容，选聘优质培训师资，综合运用讲授式、研讨式、案例式、模拟式、体验式等教学方法开展培训。

第二十条 各省级交通运输主管部门、部属各单位、部内各司局应按照教育培训项目办班通知要求，做好学员选派工作，并对学员参训提出纪律要求。

第二十一条 主办和承办单位应加强学员管理，严格执行《中共中央组织部关于在干部教育培训中进一步加强学员管理的规定》（中组发〔2013〕8号），严肃教育培训纪律，厉行勤俭节约，加强教风学风建设。

第二十二条 学员完成教育培训内容并考核合格，由承办单位颁发培训证书或毕业证书。学员派出单位应将学员参训情况作为人员考核、职称评聘、岗位聘任的重要依据。

第二十三条 主办和承办单位应加强项目宣传，及时向人事教育司报送

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项目组织实施情况。主办单位于每年12月10日前，将交通运输部教育培训项目执行情况汇总表（见附件9）和培训总结报送人事教育司。

第二十四条 承办单位应做好项目组织管理、档案管理和评估工作。项目归档材料包括办班通知、课程及师资安排、学员信息、教学质量评估情况、培训总结等。

第二十五条 如有特殊情况需对教育培训项目实施时间、教学内容、培训地点和培训规模等作调整或变更的，由主办单位报人事教育司批准。如因工作需要确需临时增加培训项目或在培训经费预算总额度内调整培训经费预算的，由主办单位报人事教育司、财务审计司和办公厅审核后，报主管部领导审批。

第二十六条 教育培训项目在执行过程中有下列情况之一的，人事教育司有权撤销或解除项目任务：

（一）由于人员或机构调整、教育培训资源条件变化等因素，项目承办单位不再具备承担教育培训任务条件的；

（二）项目参训人数低于计划人数二分之一的；

（三）由于不可抗拒的因素造成项目无法完成的。

第五章 经费管理

第二十七条 承办单位应加强对项目经费的使用管理，做到专款专用，依法合规。

第二十八条 行业关键岗位管理干部培训项目、行业急需紧缺技术人才培训项目、交通运输精准扶贫培训项目、交通运输名师讲师团送教上门培训项目、交通运输远程网络培训项目和行业政策业务教育培训项目采取先预拨后清算的方式拨付项目预算资金。

项目任务书签订后60日内，由财务审计司预拨30%项目经费至承办单位。承办单位应于项目实施完成后30日内，向人事教育司提交经费结算申请报告、《交通运输部教育培训项目经费结算表》（见附件10）和相关证明材料（包括办班通知、参训人员签到表、讲课费签收单以及相关发票、原始明细单据、电子结算单或证明单等凭证），办理剩余经费结算手续。

第二十九条 交通运输部机关及部属单位干部教育培训项目以及部机关项目经费、行政运行经费、党费、工会经费和其他经费列支的项目，经

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费结算工作按照有关规定，在部机关实报实销。主办和承办单位应于项目实施完成后30日内办理经费结算手续。

第六章 监督评估

第三十条 人事教育司会同办公厅、财务审计司等部内有关司局对项目执行、组织管理和经费使用情况等进行监督检查，检查结果将作为调整项目预算安排、核拨经费及确定下一立项项目的重要依据。

第三十一条 建立和完善教育培训项目评估制度。人事教育司负责对项目质量和实施效果进行评估，采取跟班管理、个别抽查等方式，组织参训学员填写《交通运输部教育培训项目质量评估表》（见附件11），广泛听取学员对项目设计、实施、管理以及培训成效等方面的意见建议。项目评估结果将作为评价教育培训机构办学质量的重要标准。

第三十二条 对评估结果中反映的问题，承办单位要限期整改；逾期不改的，将取消项目承办资格，并按有关规定处理。对违反财务制度的行为，按有关规定处理。

第三十三条 对组织规范、管理严格、成效显著的教育培训项目，部将通过媒体渠道进行宣传，推广经验做法，并在制定下一部教育培训计划时予以重点支持。

第七章 附 则

第三十四条 本办法自2017年1月1日起施行，《交通部支持西部地区干部培训项目管理暂行办法》（交科教发〔2003〕572号）同时废止。

第三十五条 本办法由交通运输部人事教育司负责解释。

来源：中华人民共和国交通运输部网

http://zizhan.mot.gov.cn/zfxxgk/bnssj/rslds/201612/t20161220_2141409.html

铁路货物运输计划管理暂行办法 第8篇

一、固定资产折旧概念简述

固定资产折旧是指在固定资产使用寿命内, 按照确定的方法对应计折旧进行系统分摊。使用寿命是指固定资产的预计寿命, 或者该固定资产所能生产产品或提供劳务的数量。应计折旧是指应计提折旧的固定资产的原价扣除其预计净残值后的金额。

固定资产折旧的概念基础在第一次工业革命 (产业革命) 以前, 会计上几乎没有折旧概念, 此后, 由于大机器、大工业的发展, 特别是铁路的发展和股份公司的出现, 使人们产生了长期资产的概念, 并要求区分“资本”和“收益”, 因此而确立了折旧费用是企业生产过程中不可避免的费用。

并不是所有固定资产都计提折旧, 可折旧固定资产应具备的条件是:使用年限有限而且可以合理估计, 也就是说固定资产在使用过程中会被逐渐损耗直到没有使用价值。例如土地就是典型的不可折旧的固定资产。

企业应当根据固定资产所含经济利益的预期实现方式, 选择折旧方法。可选择的折旧方法包括平均年限法 (直线法) 、工作量法、年数总和法和双倍余额递减法。平均年限法是指按照固定资产使用年限平均计算折旧的方法, 采用这种方法固定资产的应计折旧总额是均匀地分摊到预计使用年限的各个会计期间。工作量法是根据实际工作量计算每期应提折旧额的一种方法。年数总和法和双倍余额递减法是根据固定资产的经济贡献随着使用年限的增加而逐渐减少的原理而采取的一种加速折旧的方法。

固定资产的年折旧额要受到固资原值、预计净残值、预计使用年限、折旧方法诸因素的影响, 其中预计使用年限的确定、折旧方法的选择对固定资产的年折旧额的影响尤为重要。

二、铁路运输企业固定资产在不同时期的折旧计提办法

按照《铁路运输企业固定资产管理办法》的有关规定, 铁路运输企业多年来固定资产计提折旧一直采取的是平均年限法。根据固定资产类别的不同, 其折旧年限、预计净残值率都有所不同。

1996年发布的《铁路运输企业固定资产管理办法》 (铁财[1996]65号) 对1982年发布的《铁路运输企业固定资产管理办法》进行了修订。将铁路运输企业的固定资产分为机车车辆、集装箱、线路、通信线路、通信信号设备、房屋、建筑物、机械动力设备、运输设备、传导设备、电气化供电系统、仪器仪表、工具及器具、土地、其他, 共计15类。其中线路设备的使用年限 (包括路基、轨道、道岔、道口、桥梁、其他桥涵建筑物、隧道、涵渠、防护林) 统一规定为45年, 净残值率3%, 年折旧率为2.2%。

2001年发布的《铁路运输企业固定资产管理办法》 (铁财[2001]9号) 对1996年发布的管理办法进行了修订。将铁路企业的固定资产分为14类, 删除了“通信线路”。线路设备的分类、折旧年限等都未变化。

2005年发布的《铁路运输企业固定资产管理办法》 (铁财[2005]235号) 对2001年发布的管理办法进行了修订。将铁路企业的固定资产分为16类, 增加了信息技术设备和高价互换配件。另外变化比较大的是将线路设备的折旧年限进行了细化。

三、现行铁路运输企业固定资产折旧计提办法存在的问题及建议

(一) 部分固定资产预计使用年限与实际差异较大

1.现行一般房屋的折旧年限为38年, 但一般生产房屋不足38年就很可能进行更新改造或重新规划, 实际使用年限达不到38年, 造成房屋报废时, 折旧尚未全部计提, 清理损失较大, 不符合折旧计提原则。按照国家有关财政法规的规定, 房屋建筑物的最低折旧年限为20年。建议将房屋的折旧年限修改为25年左右。

2.现行机械设备的折旧年限为10年, 仪器仪表的的折旧年限为8年。因技术更新较快, 机械设备、仪器仪表的经济寿命往往达不到折旧年限就会过时淘汰, 即便不过时淘汰, 因使用率较高, 使用环境相对较差 (大多为野外使用) , 实际使用寿命一般也达不到折旧年限, 建议将机械设备的折旧年限缩短为7年。仪器仪表的折旧年限缩短为5年。

(二) 预计净残值率太高, 与实际情况不符

1.房屋、建筑物现行的预计净残值率为5%。不动产由于清理费用高, 残值低, 净残值基本为负数, 建议将预计净残值设定为0。

2.机械动力设备现行的预计净残值率为5%。报废后只能按废钢铁回收, 但初期价值较高, 实际净残值远远达不到预计净残值, 建议将预计净残值率定为1%。

3.运输设备现行的预计净残值率为5.04%。报废后需要送到定点拆解单位, 回收价格很低, 往往只有几百元, 达不到设定的净残值率。建议将预计净残值率设定为1%。

4.仪器仪表、信息设备属于科技含量相对较高的设备, 报废后基本没有可使用价值, 甚至将来须支付弃置费用。建议预计净残值定为0。

(三) 对现行路基资产折旧政策的建议

1.路基资产及折旧占全部资产及折旧的比重。

路基资产作为工务线路资产的重要组成部分, 无论是占线路资产的比重, 还是占单位总资产的比重, 都比较大。以笔者单位为例, 路基资产原值占线路总资产原值的比重为36.6%, 占单位总资产的比重为33.9%, 每年计提的折旧额占线路资产折旧总额的38.9%, 占单位总资产折旧总额的25.8%。路基资产的折旧额对损益的影响是举足轻重的, 路基资产的确认原则、折旧政策、后续支出的列支办法等是否科学、客观、合理, 对企业的财务信息质量有很大的影响。

2.路基资产后续支出的列支现状。

路基资产主要包括正线、站段岔特线、排水设备、防护加固设备等, 其日常支出大多列入维修、大修成本, 一般不作为更新改造支出。

路基资产作为线路设备的基础性资产, 后续支出受初期设计标准、雨水冲刷、周边环境变化等因素影响, 后续投入较大, 包括日常维修、局部大修、防洪预抢、防洪复旧等支出项目。以笔者单位为例, 路基成本支出占总成本支出 (不含工资、折旧) 的比重为13%, 而用于路基资产的更新支出则非常有限。路基资产提取的折旧基本未用在路基资产的更新支出上。

3.路基资产具有通过日常维修或大修实现更新的特点。

路基资产通过日常投入, 基本能够保证正常的使用功能, 不会随着使用年限的增加, 丧失使用效能, 使用价值没有被逐渐消耗, 如果假定永续使用的话, 不存在到了使用年限固定更新, 这一点和线路资产中的轨道及道岔相似。在日常投入已经费用化的情况下, 再计提折旧, 就形成了重复列支, 故建议路基资产不再计提折旧。

由于铁路运输企业资产种类多、数量多、价值大, 涉及面广, 其折旧办法的出台既要体现与时俱进的特点, 同时还要保持政策的相对稳定性。但是只要能够充分调研, 从本质出发, 充分利用最新的理论成果, 同时结合生产及管理实际, 相信新出台的管理办法一定能够最大限度的使固定资产得到客观、真实地反映, 促进固定资产的使用效能, 提高铁路企业的经营效益。

参考文献

[1]关于发布《铁路运输企业固定资产管理办法》的通知 (铁财[2001]9号)