燃油处理范文（精选9篇）

燃油处理 第1篇

2012年6月, 油系统安装、调试完毕, 投入分系统试运行。运行中, 出现供油泵电机温度持续升高, 轴承温度最高升至约80℃, 系统回油温度高达53℃。适逢入夏, 环境温度较高时, 回油温度能逼近60℃, 以致油罐油温一直偏高。而柴油温度高, 将对锅炉点火及油系统安全运行造成一定危害, 按规程规定, 供油泵入口温度不得高于50℃。因此, 现场紧急采取局部拆除油罐保温, 在原有喷淋降温的基础上, 增加消防车喷水降温措施。

同时, 公司组织QC攻关小组并邀请设计、施工等相关人员进行专题分析。

2012年7月, 在对燃油系统进行2天的试验后, 取得如下数据 (表1所示) :

经过分析, 认为引起供油系统供油泵电机及油温偏高存在以下原因:

(1) 设计原因:在油罐内, 进油管与回油管距离较近, 罐内没有充分的混油、降温时间。

(2) 设计原因:供油泵功率较大, 系统内循环热损失小, 导致油温偏高。

(3) 机组运行期间, 燃油系统单机长期循环, 造成油温走高, 间接引起供油泵电机温度高。

1按专家建议, 现场采取以下措施

(1) 针对供油泵电机温度高问题, 将电机与泵体对轮脱开, 单独进行电动机单体试验及试运行检查, 电动机空载试运行6小时无异常, 确认电动机本身无问题。

(2) 将其中一台65AY50-10型油泵更换为50AY35-12型小流量油泵, 降低系统内循环输入热量。因燃油系统是一个保温的闭式系统, 油系统的输入热量就是油泵的输入电功率, 输出热量为整个系统的散热损失, 如果油泵的输入电功率大于整个系统的散热损失, 而锅炉油枪不耗油的话, 反复循环输入的热量会在系统内累积导致油温逐渐升高, 而且, 保温效果越好, 温升越快。因此减小电机功率, 也是控制油温的一个重要手段。

(3) 采取供油泵及2台油罐交替运行方式。一台油罐供油, 向另一台油罐回油, 避免供、回油在油罐内短路问题, 经过近8小时的试运行, 1#油罐的温度约42.4℃, 2#油罐的温度约37.7℃, 供油母管的温度约41.4℃。连续运行14小时后, 1#油罐的温度约42.7℃, 2#油罐的温度约43.2℃, 供油母管的温度约46.1℃。

(4) 经对同类型电厂多方咨询, 机组正常运行期间, 燃油无需在系统中长期循环。建议只在锅炉低负荷运行、燃烧不稳定时或冬季油温低时启动油泵, 对油系统短时间进行循环运行。从上述实验数据看, 采取两罐交替运行方式, 夏季连续运行14小时, 温度基本控制在50℃以下, 符合规范要求。正常运行中进行油循环, 连续运行12~15小时, 足以满足各种运行工况。

(5) 为进一步解决恶劣状况下, 油系统长期循环可能存在的问题, 着手对供油泵供电回路进行加装变频器改造。根据供油泵的实际运行情况, 电源由原来的单一的工频电源改为工频和变频两个回路且实现互锁, 并能相互切换, 在DCS远方操作控制电源的输出频率, 来调节供油泵电机的转速, 实现供油泵出力的调整及调节炉前管道流量与压力。油循环时, 供油泵低转速运行, 减少系统的输入电功率, 维持较低的流量与压力, 减少回油量, 降低热量在系统内的累积, 油温控制问题得以解决。

(6) 建议在具备条件的时候, 将油罐内供、回油管路变动位置, 增加间距, 消除油罐内管路短路的情况。

通过对供油系统的改造和运行控制, 无论在正常锅炉点火状态还是在事故状态下调节供油泵给锅炉提供助燃油, 均能够安全、可靠、运行, 满足了实际需求。经过这半年来的运行观察, 效果比较理想, 真正达到了控制油温和节能的目的。

摘要：FK电厂燃油系统温度高, 分析存在电动机功率大、运行方式待改进等问题, 经处理后问题得以解决。

燃油处理 第2篇

【关键词】雾化；燃油低烧；浊点；析蜡

前言：机车柴油机燃油采用GB252—87规定的10，0，-10，-20和-35号等优质轻柴油。

柴油牌号的数字代表油在低温下失去流动性时的摄氏温度值，我们称其为——凝点。然而在柴油接近凝点之前，局部油液内先有石蜡状结晶析出，这种开始析出结晶物时的温度值称为浊点。例如0号柴油的浊点为3—10℃。在浊点区内使用时，柴油的流动阻力增大，结晶物易使通路阻塞，供油不足，雾化不良，甚至供油中断。所以柴油牌号的选择，通常应使环境温度或燃油箱内的温度高于浊点3—5℃。尤其在北方，四季温差较大，夏季采用0号或10号柴油而冬季确需要选用-20号甚至-30号柴油，因此冬季燃油成本较大。柴油每低一个标号每吨单价增加上千元，为了降低燃油成本支出，通常采用加热保温等措施，在保证机车具有良好热功状态的前提下，用低标号代替高标号的柴油的做法，我们称为燃油低烧。

1、原因分析

1.1 理论分析

东风12型机车采用16V240ZJB型柴油机，喷油器及喷油器偶件有微量的燃油回泄，各设回油支管收集。由于从喷油泵下体回泄的是混有机油的燃油，故两部分分别汇集到2个不同的储油箱内，从喷油器处回泄的燃油还可重新加入燃油箱内。

从实际情况看，我们北方地区冬季有两个月气温在-20℃～-40℃之间，要实现燃油低烧的目标，必须使燃油温度高于外温20℃左右。根据上述结构，要实现燃油低烧，必須满足以下条件：

⑴改善油箱防寒效果，减少热量损失，提高油箱温度。⑵提高油箱回油量和回油温度，通过回油加热提高油箱温度。⑶减少燃油从吸油管到喷油泵之间的热量损失。⑷改善油表防寒效果，防止燃油析蜡、看不清油位。

1.2 现状分析

由于不能改变油箱结构，只能对表面防寒不良处所进行局部修补，加上油箱表面积达40平方米，散热面积大。因此，油箱薄、热量损失大问题不可能得到彻底解决，要实现燃油低烧，只能从解决影响低烧的突出问题入手。一是提高吸油温度，保证吸上的油不析蜡，柴油机燃烧良好，由于东风12型机车回油管正对着吸油管，可以通过增大回油量和回油温度来实现；二是改善油表防寒或对油表加热，解决油表析蜡看不清油位的问题。这两项措施实施后，在一定程度上也可以提高油箱温度。

我们通过对东风12型机车从油箱、吸油管回油管防寒、预热等方面，逐一调查，发现存在如下问题：

（1）油箱方面

油箱体薄，东风12型机车前后板5mm厚，左右板6mm厚，加上10mm厚的隔热涂层以及防护铁皮，总计厚度不足20mm（防寒型机车防寒层厚29mm），所以防寒效果不好，燃油热量损失多。

油箱防护铁皮内隔热涂层破损、脱落的比较多，影响到了防寒效果。

油箱油表位于油箱左后、右前总风缸侧面的凸出位置，距离回油管远，且空间小，与整个油箱燃油的热量交换少，机车运行中，尤其是靠运行方向一侧的油表，由于受寒风直接侵袭，容易造成油表内燃油因温度低析蜡，看不清油位。

油箱前后部靠总风缸一侧，没有防寒涂层，油箱5mm厚的铁板直接裸露在外，热量损失大。

（2）吸油和回油热量损失大

油箱吸油管和回油管在车体外部长达1.6米，造成在吸油和回油过程中热量消耗大。

（3）燃油预热方面

燃油预热器容量小，油水热交换时间短，回油吸收的热量少，对油箱的加热能力低。

1.3 原因分析

针对影响燃油温度的各种因素，在针对机车结构理论分析的基础上，找出造成燃油析蜡的原因。

影响燃油低烧的主要原因有：

(1)油箱厚度小、防寒层薄，热量损失大;(2)油箱防寒局部破损，影响保温效果;(3)车体外吸油管和回油管长，热量损失多;(4)热交换器容量小，油水热交换时间短，回油温度低;(5)安全阀处回油不走预热器，影响了回油温度;(6)由于结构原因，油表安装位置在总风缸侧面油箱的一个角上，受寒风直接侵袭，造成该位置温度偏低，油表表面没有防寒预想。

2、改进

为了实现燃油低烧的目标，根据调查中发现的问题做出如下改进：

2.1检查机车油箱防寒涂层状态。对涂层脱落、过薄的向箱体与防护铁皮间注入发泡剂，用泡沫填满，并把表面防护铁皮修复好，改善油箱自身的防寒性能。

2.2对车体外部燃油吸油管加装电热套，防止吸油过程中热量流失，并可以直到一定的加热作用。为便于乘务员确认电热套工作情况，可在司机室操纵台下方加装工作指示灯，乘务员一看灯亮不亮即可知道电热套是否工作。

2.3对车体外回油管进行防寒包扎，减少预热的燃油在回油箱过程中热量流失。

2.4改造安全阀回油管位置，使安全阀不直接向油箱回油，而是经过燃油预热器预热后再回油箱，提高了回油温度。

2.5针对油表析蜡问题，加装油表电加热装置，它通过电阻丝对油表加热，外面加装防护罩，既能防止热量流失，又可以避免油表直接被寒风侵袭，防止析蜡。

2.6以燃油预热器改造为中心，提高油箱温度，彻底解决油箱温度低问题。

针对东风12型机车燃油预热器容量小，燃油流过时间短，油水热量交换少的问题，根据实际情况，制定了如下方案：拆除不用的预热炉，利用这一空间再增加一个燃油预热器，实行两个预热器串联使用，增加了回油在热交换器中流过的时间。但由于这一改造方案要拆除预热炉、增加预热器，对机车结构改动较大，因此很难实现。

为了尽可能减少机车结构上的变动，可以利用备用燃油泵吸油，经预热器加热后直接回油箱的单独预热循环通路的方案。

由于机车两台燃油泵共用一条负线，为防止由于导线烧损而造成两台燃油泵同时不能工作的情况发生，增加一条负线，将两台燃油泵的负线分开，一台泵故障后可以转换使用另一泵工作。

通过改进能提高机车燃油温度，使燃油粘度下降，改善冬季因燃油温度低而造成燃油雾化不良、燃烧恶化及影响机车热功状态的情况。同时提高机车油箱温度，防止因温度低造成燃油析蜡而堵塞粗滤器的现象发生，并且提高机车运用可靠性；通过改进还可以解决油箱油表析蜡问题，使运用机车燃油交接、统计工作能够顺利进行，保证燃油管理的科学性、准确性，有利于加强成本支出管理。但机车原设计缺陷，如油箱等，燃油热量流失大问题没有彻底解决，今后我们可以从改进油箱结构，增加防寒涂层厚度等方面想办法，提高油箱温度；另一方面积极采用新技术，新材料或新的加热方法，更简单易行地实现燃油加热，保证燃油低烧工作顺利开展，降低运用成本消耗，改善机车燃烧状态。

抗燃油油质劣化原因分析及处理对策 第3篇

粤泷发电厂装机容量为270MW, 型号为:N135-13.24/535/535。

11月24日, 做#2机组高中压自动主汽门活动试验。试验时, #2中主门复位 (打开) 较慢。经检查分析, 怀疑是高压油的复位进油较慢, 影响#2中主门的打开速度, 但不影响机组正常运行。

11月26日, 做#2机#2中主门活动试验, 汽门只能开到116mm (全开是152mm) , 之后缓慢下降, 最低降至75.8mm。现场采取拧紧该门的卸荷阀的手动泄油门处理方法 (正常时该门应该关严) , 之后, #2中主门回升至全开状态。

12月11日中午, 做#2机#2中主门活动试验, 发现汽门关闭后复位时间过长, 且复位至141mm时不能再继续开启, 之后慢慢关闭, 到13:00关闭至126mm。请示相关领导同意后, 再做一次试验, 汽门关闭至83mm, 不能立刻复位开启, 只是慢慢开启。

2 原因分析

根据系统结构, 试验后导致阀门不能及时恢复的原因有四个:a.进油量不够 (进油孔板可能有异物堵塞) ;b.试验电磁换向阀试验后不能及时复位;c.卸荷阀泄漏量过大;d.试验电磁换向阀后的回油节流孔径变大。

考虑到机组正在运行中, 处理时间不足够, 经过技术讨论后, 于11日下午采用了更换电磁换向阀的处理办法测试, 但异常现象未能消除, 决定对进油流量孔板进行检查, 果然发现孔板内有黄色胶状异物, 面积大小约2mm2mm (进油孔为φ0.8mm) 。清理异物后, 重做汽门活动试验, 开关时间不超过3秒, 恢复了正常。

后来咨询有关兄弟电厂得知, 类似事件的处理方法基本一样。导致#2中压主汽门关闭后不能正常打开的原因是进油孔板有异物堵塞, 进油量不足, 压力不够。

异物产生的原因:经咨询西安热工化学专家, 产生胶状物的原因为原再生装置硅澡土滤芯所含钙、镁亲水性离子与酸性物质反应会产生结晶体。另外, 加油时, 新、旧油混合可能产生晶体 (混油试验时间太短, 得不到真实现象) , 所购买的油必须符合相关技术指标。

3 金属对油质的影响

由于EH油质劣化引起机组和设备的异常有很多, 以上只是一个实例。当然引起EH油质的变化的因素有很多很多, 其常见的因素有以下几点:

3.1在管道施工过程或油系统检修时, 总会有部分残存物如焊渣、金属锈蚀物等难于彻底去除, 焊渣及金属锈蚀物会对油的劣化反应起到催化剂的作用。EH油作为一种酯, 其在催化剂 (金属锈蚀物及焊渣) 的作用下可部分分解为酚和羧酸, 这些酸性物质的产生标志着油劣化的开始。在测试颗粒度时还曾发现, 油中被滤膜截留下来的某些物质在显微镜下呈现金属光泽, 初步判断为金属微粒, 这种极微细的金属微粒对油的劣化反应有更强的催化活性。这些微粒主要是高压油流冲刷下来的金属腐蚀物。

3.2运行油的温度对油质的影响

抗燃油在常温下的氧化速率极慢, 但在较高温度下其氧化速率会剧增。运行中一般控制温度在40±5℃, 但由于设备或人为失误, 过温现象总有发生。如油在流经油动机附近时, 由于热辐射, 可使该段流过的油的温度远远超出正常运行时的温度, 这种局部热点的存在可大大加快EH油的劣化速度, 使EH油在短期内酸值升高很快, 同时, EH油也具有一般有机物的通性, 即受热易分解, 产生有机酸。另外, 在油温较高时, EH油能熔解其管路连接处的密封材料, 一方面会造成油泄漏, 另一方面会改变油的性质。

3.3水分的渗入会造成EH油的水解

抗燃油是一种磷酸酯, 它能遇水发生水解反应生成酚和羧酸, 生成的羧酸反过来可作为水解反应的催化剂。EH油在运行时基本上为密封状态, 为防止水分渗入, 在油箱顶部装有干燥剂。一般情况下, 水分的来源主要是吸收空气中的潮气, 如油箱盖密封不严, 干燥剂失效, 水分可通过油箱顶渗入。

3.4再生装置的旁路系统投入过大或时间过长也对抗燃油的使用寿命有影响。

4 总结经验, 可以提出以下对策

4.1严格把好安装的质量关, 保持系统清洁、尽量减少焊瘤的存在。

4.2严格控制EH系统的超温, 采取隔绝热源、保温、通风的方法控制油温, 同时, 也要做好保证油温在45~55℃范围, 防止黏度过大造成的负面影响。

4.3新安装或检修的系统在投入运行的前期要加大监测的力度, 严格执行《油品检测监督管理制度》, 增加必要的仪器仪表。

4.4现场储备足够数量的理化指标合格的备用炕燃油, 系统补油前必须化验合格后方可进行补油操作。

4.5谨慎使用滤油设备, 尤其注意滤芯的采购, 必须的有质量保证的才能使用。

4.6坚持投入再线再生装置。

4.7定期检查油箱上呼吸阀, 干燥剂失效及时更换。

摘要：针对近年来许多电厂抗燃油油质劣化较为频繁, 严重影响设备的安全运行问题, 对油质劣化的原因作了具体分析, 并提出一些防范措施。

关键词：抗燃油,劣化,危害

参考文献

[1]广东省粤泷发电有限公司汽轮机运行技术规程.

燃油处理 第4篇

只有在完全懂得发动机工作原理的情况下操作康明斯柴油机, 才能得到满意的效果。发动机的各个零件都会影响其它工作零件, 乃至整个发动机的工作。

1.1 康明斯柴油机工作循环

康明斯柴油机在许多方面与火花点燃式发动机不同。它的压缩比较高, 在进气冲程进入燃烧室的仅仅是空气而无燃烧混合气。康明斯喷油嘴接受来自燃油泵的低压燃油并定时定量将燃油以雾状送入各个燃烧室进行燃烧。燃油的着火是由燃烧室中压缩空气的热量引起的。

四个冲程及顺序为:进气冲程、压缩冲程、做功冲程及排气冲程。

为了使四个冲程正常工作, 气门及喷油嘴的动作必须与四个冲程中的每一个冲程发生直接的联系。进气门、排气门及喷油嘴通过挺杆或凸轮随动臂、推杆、摇臂和气门十字头由凸轮轴推动。凸轮轴由曲轴齿轮进行驱动, 这样, 曲轴的转动控制了凸轮轴的动作, 而凸轮轴又控制了气门的开闭次序和喷油时间 (燃油供给) 。

1.2 燃油系统

在康明斯pt燃油系统中, 流动液体的流量是同液体压力、流动所需时间以及液体流经通道的大小成比例的, 康明斯pt燃油系统有下述部分:

(1) 一个燃油泵, 它从油箱中吸油并分配给各缸的喷油器。

(2) 一个能控制由燃油泵到各个喷油器的燃油输送压力的机构。每个气缸得到按发动机功率的恰好油量。

(3) 一条有适当尺寸和材料的燃油通道。分配到各缸喷油器去的燃油, 在各种转速和负荷条件下, 均具有相等的压力。

(4) 一组喷油器, 接受来自燃油泵的低压燃油。喷油器能将燃油准时、等量并以适当的状态喷射到各个燃烧室中去燃烧。

P t燃油系统由燃油吸油管、燃油滤清器、燃油泵、真空控制器、输油管、供油通道、供油歧管、喷油器、回油通道和回油管等组成。

2 pt燃油系统熄火困难的原因及处理方法

我们了解了康明斯柴油机的工作原理、工作循环及pt燃油系统的组成后, 就不难分析出pt燃油系统熄火困难的原因, 通过对原因的分析找出处理方法:

2.1 停机电磁阀关闭不严

当启动开关旋至关闭位置后, 停机电磁阀的电磁线圈失去电流, 吸力消失, 停机电磁阀的阀片在弹簧片的推力作用下关闭油路, 使发动机熄火。

若电磁阀关闭不严, 则会继续向燃油道供油, 使喷油器计量孔前的油压不能及时降至熄火油压, 从而造成熄火困难。电磁阀关闭不严的程度不同, 则熄火时间的长短也不同, 可达几十秒至数分钟。

停机电磁阀关闭不严, 除加工制造的原因外, 与燃油的清洁度有很大关系。当燃油清洁度低时, 杂质会侵入电磁阀, 将阀片垫起或使其运动卡滞, 造成关闭不严;杂质也可能是在保养过程中不注意油路的清洁而直接侵入。由于电磁阀关闭不严而造成熄火困难时, 往往可以加大油门以冲击阀片, 使之一时关闭油路而使发动机马上熄火。

该故障发生后, 应清洗电磁阀来排除, 但最重要的还是提高燃油的清洁度, 不然该故障还会反复发生。

2.2 回油单向阀关闭不严

回油管回油至燃油箱上部, 位置高于喷油器计量孔, 回油单向阀如因杂物或毛刺阻碍而导致关闭不严, 则油管中的柴油会反压至缸盖中的回油油道, 并通过喷油器回油孔和环形油道, 最终到达喷油器的计量孔前, 造成压力高于熄火油压, 导致产生熄火困难故障。但因回油管中燃油较少, 故造成的不熄火时间较短, 大约30s左右即可熄火。

该故障发生后, 可清洗回油单向阀来排除, 即从螺纹处拆开单向阀, 观察有无毛刺和杂物、橡胶密封是否良好, 然后用柴油清洗, 将阀芯装入阀体, 使阀芯运动灵活、无卡滞现象即可。

3 喷油器中间O型圈因破损而漏油

喷油器是将燃油引入各个燃烧室去的装置。它具有计量、定时和喷射作用。进油和回油通过气缸盖内部的油道流动, 每一个喷油器周围有一个径向槽与气缸盖上的油道相配合, 让燃油通过喷油器体上的一个可调孔塞。每一进油口有一个细滤网对燃油进行最后的滤清。

喷油器周围的燃油槽被O形圈隔开, O形圈抵住气缸盖上的喷油器孔而起密封作用。这就在喷油器和气缸盖喷油器孔表面之间形成了密封油道。

从燃油泵截流阀顶上一个接头来的燃油, 通过一根输油管到气缸盖的下部钻孔油道中。气缸盖上的第二油道与喷油器上部的径向槽相对准, 以排出多余的燃油。多余的燃油通过回油管回到油箱中。

喷油器插入缸盖后, 3只O形圈中的中间O形圈将缸盖中的油道分隔为进油道和回油道 (上部为回油道) 两部分。因进油道的油压高于回油道的油压, 当中间O形圈破损后, 进油道的油就会漏入回油道, 从而增加回油道中的压力。当停机熄火时, 回油道中的压力就会反压到进油道中来, 使喷油计量孔前的油压不能及时降至熄火油压, 从而发生熄火困难。熄火时间的长短视O形圈破损的严重程度而异。

该故障发生后, 很难判断是哪一缸的喷油器中间O形圈出现破损, 需要逐渐拔出喷油器进行检查, 直到找出原因。更换破损的O形圈时, 应使O形圈在喷油器槽内正确安装、不可扭曲;装入缸盖前应涂上机油;由于喷油器拔出并再次装入, 一般来说, 若没有十分保险的措施, 应重新调整喷油器的柱塞行程。

4 喷油器钢球止回阀落座不实、密封不严

喷油器带有一个球形止回阀。当喷油器柱塞向下运动盖住进油口时, 一个冲击压力迫使球阀关闭, 与此同时, 在喷油器杯中截流了一定量用于喷射的燃油。当柱塞继续向下运动, 燃油就被喷入燃烧室中, 同时回油口也被打开, 球阀从座上抬起。这样, 燃油便自由地流过喷油器, 流出回油管以进行冷却, 同时排除了喷油器杯中的气体。

当喷油器的钢球止回阀落座不实、密封不严时, 钢球止回阀不开启, 导致喷油器计量孔前的油压增大, 从而发生熄火困难。

该故障和上述3种故障不同, 当某缸喷油器的钢球止回阀落座不实, 关闭不严时, 只影响这一缸喷油器计量孔前的油压, 其他无故障缸不受影响。若6只喷油器中只有1只发生故障, 则熄火困难时只有1个缸在工作;若有2只喷油器发生故障, 则有2个缸工作, 依次类推。因为该故障有个别性, 故检查时可用“断缸法”进行检查, 或卸掉热排气管后观察是哪个缸在工作, 但PT燃油系统不像其它燃油系统那样容易实施“断缸法”。根据经验, 可用工具将喷油器柱塞驱动摇臂用力抬起, 使其一直压在油杯上, 柱塞不能运动, 从而无法计量燃油, 无法进行喷油工作, 以达到断缸的目的。

燃油处理 第5篇

1. PT燃油系统特点

(1)喷射压力范围高达10000～20000PSI(PSI是磅每平方英寸,约为6.89476kPa),可保证燃油良好雾化。PT燃油泵输出的燃油压力,最大不超过300PSI。

(2)所有的喷油器都共用一根供油管,即使有些空气进入燃油系统也不会使发动机“失速”。

(3)PT油泵不需要正时调整,油量受油泵和油嘴控制,发动机功率可以保持稳定,不会产生功率损耗。

(4)有80%左右的燃油用于冷却喷油器后回到油箱,喷油器得到很好的冷却。

(5)通用性好,相同的基础泵和喷油器作一些调整,就可以实用于不同型号的发动机在大范围内的功率和转速的变化。

PT燃油系统基本部件由油箱、燃油滤清器、PT燃油泵、低压输油管、喷油器、摇臂、推杆、喷油凸轮和回油管组成,其中PT燃油泵又包括齿轮泵、磁性滤清器、脉冲膜片减振器、两极调速器、节流轴、电磁阀。

发动机燃油系统图见图1,燃油流动示意图见图2。燃油泵将燃油从油箱中吸起,经过滤清器、调速器送到喷油器,根据PT系统的设计,PT泵供给喷油器的燃油将有80%左右在工作中经喷油器又回到油箱,主要起冷却和润滑喷油器作用,并有寒冷气候时防止燃油冻结及将PT系统里的空气带回油箱排掉的作用。

2. PT燃油系统常见故障处理

(1)发动机启动困难(不能启动)。发动机启动困难或不能启动、功率不够或不能停车、不熄火时,一般判定为停车阀故障。首先利用手动轴实现停车阀的开和关,将手动轴拧进去,直到拧不动为止,为开。停车时将手动轴拧出来,也要拧到拧不动为止,为关。其次拆解停车阀,清洗停车阀零件,并用砂纸研磨阀体内孔。

(2)发动机游车(转速不稳)。首先拆卸EFC电子执行器，拆卸时先拧松安装螺钉，然后旋转EFC执行器15°，再取下执行器清洗干净，然后按下述方法装回燃油泵体：将执行器插入燃油泵体,直到执行器法兰离燃油泵体约9.5mm,然后用手掌将执行器轻轻推入燃油泵EFC安装孔中,并转动30°,直到执行器法兰碰到燃油泵体。从最下端按顺时针方向拧紧安装螺钉,先用手拧紧,直至拧不动为止,再用扳手拧紧。另外,查看减振器膜片是否凹陷或是否有隐藏裂纹。先拆下减振器,再拆开减振器,查看减振器膜片是否凹陷或将减振器膜片落到一个坚硬的平面上,应有清脆的响声,若声音浊闷,则需更换减振器膜片。

(3)带AFC的发动机加速时烟度过大或功率不够。可调整无空气调整螺钉(仅限于单弹簧AFC即无空气调整螺钉在燃油泵体上时);烟度大,往泵体里拧;功率不够,往外拧。注意:拧进拧出仅限半圈以内。

(4)对于全程泵、发电泵若遇发动机功率不够,可适当增大节流轴油门,即退前限位螺钉。若为车用泵或节流轴未锁定在全油门的油泵,则不可更改此油门。

(5)燃油泵怠速调整。因燃油泵在试验台上调整的怠速是一个值,但适配的主机却千差万别,故燃油泵的怠速可调整。两极调速器的怠速在两极弹簧组罩壳内调整,VS调速器的怠速调整怠速调整螺钉。

(6)更换停车阀前滤清器内的滤芯。注意滤芯装入时,小孔朝内,弹簧大端在外。

(7)更换喷油器O形圈、弹簧。更换时,保证无脏物进入喷油器内腔。更换弹簧后,回装喷油器柱塞,一定要保证喷油器柱塞干净无脏物,且保证无阻滞地旋入。

此外,PT燃油系统对燃油的清洁度要求较高,多数故障主要原因是燃油清洁度不好,含杂质(水、腊、脏物)过多,造成燃油泵损坏。因此选用优质、高清洁度的燃油,使用正品滤芯并正确保养维护是PT系统正常工作的前提。

摘要：康明斯发动机PT燃油系统特点,常见故障如:发动机启动困难,发动机游车,带AFC的发动机加速时烟度过大或功率不够。

燃油处理 第6篇

一、燃油税改革对农机具使用情况的影响

1.基本情况

黑龙江省青冈县现有拖拉机16674台, 其中大型拖拉机310台;中小型拖拉机16364台;收获机械196台;植保机械4500台;排灌机械2000台;农机总动力35万kW, 全年农田作业总耗用柴油7500t。加之农副产品加工、田间运输、农业综合开发和农田基本建设都耗用柴油, 粗略估计用油1500t, 总共农业用油9000t, 按每吨柴油征收燃油税700元计算, 全县每年将增加农机作业成本630万元。近几年, 由于成品油价格过高, 使农民种粮支出增加, 政府把燃油补贴纳入农资综合直补政策, 把补贴直接发到农民手中。通过以上补贴虽然农民得到一定实惠, 但有机户作业收费并没有提高多少, 不能弥补交燃油税的损失, 补贴按亩分配, 对养机户来说起不到多大作用。

2.有机户对燃油税改革的想法

农民从事农业生产时, 抽水灌溉、农机耕作、粮食加工等都要用到燃油, 由于这些油并没有用在国道、省道、县乡道路上运输, 此前也没有征收养路费。而全国统一费改税, 必然增加农民负担。有机户纷纷对燃油税一刀切的做法感到不平:“拖拉机是农耕用的, 也不上国道, 怎么能让我们多花油钱呢?”。

3.农民购买农机具积极性受挫

燃油税开征后, 由于小型农机具没有购机补贴, 购销市场受到了直接影响, 大型农机具经营空间相对萎缩。有些机手表示如果没有燃油补贴的支持, 不打算使用机具。我们认为农业生产作业用油成本上升, 加重了农民负担。作业成本升高, 农民用机积极性下降, 会出现作业量减少, 造成经营者收入减少。同时, 农民因机械化作业成本增加, 不愿使用农机作业, 致使土地产出率和资源利用率下降, 农民收入减少。一些农机大户表示:原本想添置农机具加大经营规模, 现在由于交燃油税, 买农机的事只好先放下了。

二、几点建议

1.消除燃油税对农业生产的负面影响, 应把燃油补贴放在与燃油税政策同等重要的地位来考虑, 充分考虑政策在农机和农业生产领域实施情况, 并进行科学合理的补偿, 不让新政策增加农民的新负担。

2.我们建议对因燃油税而增加的农业用油支出给予全额补偿。

燃油处理 第7篇

2008年, 新田县有农机32 296台, 总动力合计267 074kW。其中, 耕作机械3 524台、联合收割机81台, 机动脱粒机9 100台, 水稻插秧机5台, 排灌机械7 620台, 植保机械161台, 农业生产资料运输机械5 594台, 其他机械6 211台。农机作业涉及农村运输、水田耕作、排涝抗旱、植保、水稻收割等。通过对农业机械作业成本进行核算可知:油料费在总成本中占20%~30%, 如机械耕作按750元/hm2 (50元/亩) 收费, 耗油225元/hm2 (15元/亩) ;机械收割按1 200元/hm2 (80元/亩) 收费, 耗油300元/hm2 (20元/亩) ;机械栽插按750元/hm2 (50元/亩) 收费, 耗油150元/hm2 (10元/亩) ;机械提水按15元/h收费, 耗油5元/h;机械植保按300元/hm2 (20元/亩) 收费, 耗油75元/hm2 (5元/亩) ;农业生产资料运输按3元/ (tkm) 收费, 耗油1元/ (tkm) 。

2008年新田县农机作业消耗燃油1 000 t, 其中, 机耕用油500 t, 机收用油100 t, 机插用油0.5 t, 机灌用油90 t, 机械植保用油15 t, 农业生产资料运输用油100 t, 其他作业用油195 t。

2. 燃油税改革后对农业机械作业用油的影响

(1) 开征燃油税后, 原来不征收养路费、不上公路营运的作业机械用油价格大幅度上升, 增加农业生产成本, 按2008年农机耗油1 000 t、燃油税1 130元/t计算, 全县增加农机作业成本113万元, 平均增加作业成本105元/hm2 (7元/亩) 。

(2) 开征燃油税后补偿不适当会造成农机具资源浪费、农机用油成本增大, 势必造成农机服务收费提高, 不少农机户为减少费用支出, 少用或不用农机作业。

3. 燃油税改革后对农机作业用油补贴方式的建议

为最大限度地消除开征燃油税对农业的负面影响, 考虑到补偿过程的问题和困难, 建议采用先征后返, 全额退税, 上限控制、直接补偿给机手办法。

农机燃油补贴应由农机主管部门具体负责燃油的补贴实施工作, 对耗用汽、柴油的农机进行普查, 分清哪些属于补贴对象, 哪些不属于补贴对象 (如专门从事运输拖拉机) , 属补偿对象的农机作业年最高耗油量 (补偿上限) 是多少。

代理新型锅炉专用燃油 第8篇

该产品是以石油为原料，加入植物添加剂，在一定条件下生成的新型锅炉专用燃油。该产品用于燃油锅炉的燃料，可以替代现有的柴油，该产品属于锅炉专用油的新型产品，属于国家重点扶持项目，已被列入山东省科技创新成果项目之一。

产品特点

1环保、节能、安全、易运输。烟尘排放量低，符合国家排放标准，节油率在10％左右。

2与国标0号柴油相比，不含蜡、无腐蚀、无杂质。

3与国标0号柴油相比，热值高、凝点低，可以达到零下20摄氏度。

市场分析

目前，我国总共拥有燃油锅炉8万多台，因没有锅炉专用油，其燃料主要以柴油为主，其中以华东、东北地区为主。目前，柴油的价格为每吨5500～5700元，不仅价格高昂而且容易造成污染。该产品不仅价格上比柴油每吨便宜500元左右，而且还符合国家环保标准。另外，在同等条件下，该产品产生的热值也要比柴油高出1200千卡左右，因此折算下来，在提供相同热量的情况下，该产品可以节省近900元。该产品的全国年销售量近9万吨，其中主要销往山东的济南、青岛、济宁等沿海城市及河北、河南、江苏上海等周边省市。而目前，市场上尚无同类产品，因此该产品具有一定的市场空间。

经销条件及效益分析

建议前期投资规模为3万元，主要用于店面装修、市场宣传。进货价格为4800元／吨，市场建议零售价5180元／吨，产品毛利润率在7％左右：由于燃油产品单位价格较高，建议投资者采用代理的销售方式。

(进货价视地区、进货量而定，因地区差异，产品价格略有不同)

经销提示

1该产品受到了山东省技术监督局、山东省产品质量监督所的认可，通过了产品的质量认证。

燃油处理 第9篇

国际上生物航空燃油几乎全由油脂原料制取, 然而由于成本高昂, 除各大航空公司进行试飞或局部航线示范飞行外, 尚未进入商业化应用。生物质水相催化合成航空燃油技术在国际上还处于研发阶段, 尚未建设工业示范装置。

课题组人员以秸秆等木质纤维素类生物质及木薯等非粮生物质为原料, 研发出了生物质高效水热解聚—水相化学催化合成生物航空燃油新技术, 并设计建成了国际上首座生物质水相催化合成生物航空燃油中试装置, 生产的生物航空燃油经国家油品质量监督检验中心检测, 达到了国际生物航空燃油ASTM7566标准, 具备了应用于航空飞行的质量可行性。

研发团队突破核心技术, 研制了高水热稳定的水相化学催化材料及水相合成反应器, 形成了拥有自主知识产权的生物质水相化学催化合成生物航空燃油成套技术及装置, 成果已获得多项国内外发明专利授权。中试结果表明, 8~10 t秸秆类生物质原料可生产1 t生物航空燃油产品, 生产成本约为8 000~10 000元/吨, 通过进一步优化及提高催化效率, 生产成本可再降低。我国在这一技术领域率先取得突破, 有望成为率先掌握纤维素生物航空燃油生产技术的国家。