城市轨道交通运输概述（精选8篇）

城市轨道交通运输概述 第1篇

城市轨道交通论文：基于资本构成多元化的城市轨道交通补贴机理与模型

【中文摘要】文章以城市轨道交通补贴理论研究以及现实状况为基本出发点,结合目前在城市轨道交通补贴中出现的新情况,即投资主体多元化,探讨了城市轨道交通补贴的理论基础,利用信息经济学中的委托代理理论,通过运用数学模型的方法,将补贴过程分为多元投资主体参与运营和不参与运营两种情况分别予以讨论,并得出以下主要结论：(1)在运营企业风险态度不变的情况下,政府绝对风险规避程度越高,边际补贴支出的公益性就越差。(2)在同一种补贴模式下,政府风险规避度量的增加能够严格增加对运营企业的激励程度。(3)在每种补贴方式下,政府绝对风险规避度量的增加将是一个卡尔多-希克斯改进。(4)多元投资主体参与营运是对组织效率的提升。(5)有用信息的增加将严格增加补贴所产生的社会福利,即有用信息的增加对整个组织来说是一个帕累托改进。最后文章努力给出政策建议,以期对我国城市轨道交通事业产生积极的作用。

【英文摘要】Based on the reality and theory of the urban railway transportation system, the essay firstly discusses the theoretical basis of the subsidies of the urban railway transportation system.Secondly, the essay analyzes the relationship of different participant associated to the

subsidies taking the advantage of information economics.And finally, it also discusses two different situations:multiple

investors involve in operations and multiple investors do not involve in operations.The collusions of the essay a...【关键词】城市轨道交通 补贴 委托代理理论 绝对风险规避度量

【英文关键词】the urban railway transportation system subsidies Principal-agent Theory Arrow—Pratt measure of absolute aversion

【索购全文】联系Q1：138113721Q2：139938848 【目录】基于资本构成多元化的城市轨道交通补贴机理与模型致谢5-611-1512-15排13-15

中文摘要6-7

ABSTRACT71.2 论文框架

1.2.2 论文章节安引言

1.1 研究背景11-12

1.2.1 论文整体框架12-132 文献综述15-21

2.1 城市轨道交通的基本

2.1.2 外

经济属性15-18部性16-17

2.1.1 准公共物品性15-162.1.3 规模经济性17-18

2.2 城市轨道交

通补贴机制18-2118-19

2.2.1 政策性亏损与经营性亏损主要国家和城

2.2.2 资产结构与补贴19-21

21-25

市轨道交通补贴政策21-22

3.1 国外城市轨道交通补贴现状城市轨道

3.2 国内轨道交通补贴现状22-25

25-33

交通补贴理论基础25-27

4.1 城市轨道交通补贴的必要性

4.1.2 缓解日

4.1.1 政府适当干预的合理性25

25-26

益严重的交通拥堵4.1.3 城市轨道交通巨大的产业关

联性26-27公益性2728

4.2 城市轨道交通补贴的特征27-284.2.2 激励性27-28

4.2.3 经济性28-29

4.2.1

4.3 城市轨道交通补贴原则

4.3.1 区分政策

性亏损和经营性亏损29

4.3.2 特殊性与普遍性相结合4.4 城市4.4.2

4.3.3 兼顾公平与效率,适当倾向效率29

29-31

4.4.1 资本性补贴30

轨道交通补贴分类经营性补贴30-31模式存在的主要问题鉴定不清晰31-32

4.4.3 资源性补贴3131-33

4.5 现有补贴

4.5.1 政策性亏损和经营性亏损

32-33投资多元

4.5.2 缺乏激励

化的城市轨道交通补贴分析33-3733-3434-37

5.1 委托代理理论

5.2 城市轨道交通企业补贴中的委托代理关系5.2.1 不考虑组织内部治理的情况34-35

5.2.2

考虑组织内部治理的情况35-37企业决策的补贴模型分析37-55般委托代理模型3838-48多元投资主体不参与运营6.1 城市轨道交通补贴的一

6.2 不同补贴方式下的委托代理模型

6.2.2 政

6.2.1 财政统包补贴模型分析39-41

41-43

府包干补贴模型分析贴模型分析43-4646-48

6.2.3 基于客运周转量的财政补

6.2.4 服务及成本监督下的补贴模型分析

6.3.1

6.3 对不同补贴模式的比较分析48-55

6.3.2 推论二50-54

推论一48-5054-5555-59

6.3.3 推论三多元投资主体参与企业运营决策的模型分析7.1 不考虑内部治理时的政府企业补贴分析

55-5757

7.2 多元投资主体参与营运是对组织效率的提升7.3 有用信息的增加将严格增加组织效率57-59

8.1 优化机制59-608.1.2 改进补贴金额核算机制

8.2 适

政策建议59-62参与机制5959-60

8.1.1 引入公众

8.1.3 建立适当的补贴风险审慎机制60

当引入市场机制60-62营权利60-6161-62

8.2.1 适度赋予社会投资主体更多经

8.2.2 实现一定程度上的市场化经营

参考文献63-65

作总结与展望62-63

者简历65-67学位论文数据集67

城市轨道交通运输概述 第2篇

(1)为保护城市环境，对噪声控制要求较高，除了车辆结构采取减振措施，必要时修筑声屏障外，轨道也应采用相应的减振轨道结构，

(2)轨道交通行车密度大，运营时间长，留给轨道维修作业的时间很短，因而一般采用较强的轨道部件，

近年新建轨道交通系统的浅埋隧道和高架桥结构，基本采用无碴道床等少维修轨道结构。

(3)轨道交通车辆一般采用电力牵引，以走行轨作为供电回路。为减小因漏泄电流而造成周围金属设施的腐蚀，要求钢轨与轨下基础有较高的绝缘性能。

轨道交通沿线绿化景观概述 第3篇

轨道交通建设中，绿化是构成景观的重要内容，轨道交通绿化景观主要由轨道沿线绿化和车辆段绿化两大部分组成。轨道交通绿化景观是在城市交通景观的基础上发展起来的，做好轨道交通的绿化景观设计，对改善城市景观、保护城市环境、提升城市内涵等具有重要的意义。绿化景观能给原本生硬、单调的建筑、桥梁、路基、隧道等构筑物添加一道软质景观，使其与周边的自然、人文与历史等有机地结合并巧妙地融入到周围的环境之中，给乘客、游人及工作人员提供优美、宜人、舒适、和谐的乘车和工作环境的同时，也对城市交通的特性进行了特有的补充和强化。因此，在轨道交通建设中不能只突出轨道的交通功能，而忽略了沿线绿化景观的作用。

轨道沿线绿化包括高架桥下的绿化、路基周边的绿化、隧道洞口绿化、车站及出入口绿化、区间变电所绿化等。轨道交通沿线景观形态应该功能优先，景观设计可相对简洁、自然，做到在点缀环境的同时保持视线的通畅和开敞，从而将时代气息、轨道交通文化与绿化融为一体，创建有特色的轨道交通绿化景观。

城市轨道交通绿化景观必须符合城市特性，才能开展独具特色的绿化景观规划设计，其绿化景观的个性化原则主要体现在绿化形式和植物配置上。绿化形式上应该尊重地方政府和园林部门的意见，以及当地生态群落结构的特性进行布局;植物配置上，应该以乡土树种为基础，适当引进易成活、易管养且能很好的与当地环境相融合的树种，使绿化富于浓郁的地方特色。通过巧妙搭配乔灌草，用乡土植物营建自然群落景观，形成具有自然情趣和本地特色的观赏景点，使乘客能感觉到自然的气息，并融于大自然。巧妙的运用昆明文化底蕴中以各种植物赋予的人格化内容，从欣赏植物的形态美为出发点，利用园林植物进行意境创造来引导人们去欣赏植物的意境美，给当地人以亲切感的同时，也向外来人士宣传当地的特色，达到天人合一的境界。

轨道沿线绿化设计以“实用、经济、美观、安全”以及“因地制宜、因线制宜、适地适树”的设计原则，在充分满足轨道交通线型绿化功能的要求的基础上，考虑植物的多样性和观赏性，使之达到目的性、整体性、稳定性以及视觉美感性，做到“常年有花、四季有景”，以增加城市色彩，改善沿线的环境质量和优化城市的市容市貌。

根据沿轨道交通线路为条形线状的环境特点，设计适宜采用自然形与规则形相结合的布置手法，力求达到美化景观、融入生态、增加城市绿量的效果。在尊重交通绿化特性的基础上，结合现状自然、野趣的乡土景观，充分考虑列车速度感和视觉特点，提高视觉质量;结合自然恢复和人工种植等多种方法，通过合理组织植物群落结构，体现以人为本的原则，综合实现良好的轨道交通绿化景观与生态效益，创造出立体绿化和开阔的视野的同时实现生态平衡。

1 高架桥下绿化景观

轨道交通高架桥线路较长，桥梁本身是流动的、线性的，地域差别大、立地条件迥异，设计总体上以大线条、大手笔手法贯穿全线，结合规则式、点景式、自然式等种植手法，突出温馨、现代的城市形象，烘托出轨道交通桥梁流畅飘逸的美姿。

沿轨道高架桥下的场地为窄长形;在标准段均为两桥墩间以及桥墩处经开挖过后需回填土外，其他为自然地坪;在非标准段的节点，根据情况不同，经开挖过后回填土的范围较大，而场地均较平坦。在树种的选择上，必须根据当地自然条件尽量恢复生态平衡，按照生态学的原则进行绿化设计，结合周边环境，宜选择耐阴、半耐阴，耐寒、耐旱、耐瘠薄的植物。以低矮灌木为主要地被层，大乔木、小乔木和大灌木相结合强化立体效果，以观叶、观花、观果植物变化搭配，高差错落使桥墩若隐若现。

高架桥下绿化受桥墩高度、桥墩类型、桥面宽度等的影响，需根据不同情况进行不同的绿化设计。单桥墩且桥墩较矮处，适宜种植小灌木和地被;单桥墩且桥墩较高处，适宜将乔木、小乔木、大灌木、灌木、地被合理搭配做由高到低的立体绿化;双桥墩或者三桥墩并列的地段，桥面相对较宽，绿化种植除考虑立体层次感外，因阳光不够充足，需考虑选用耐阴、耐寒性能较好的植栽，设计出浑然一体的高架段绿化景观。

2 路基周边绿化景观

路基两侧场地分三种情况:第一种为轨道路基高，两侧地面低;第二种为轨道路基和两侧地面一样高;第三种为轨道路基低，两侧地面高。周边护坡一般通过多种草类混栽加以绿化，做到四季常青的生态护坡。除护坡外，轨道路基高的两侧用地，依照由高到低的顺序从路基边缘向远离路基一侧种植;轨道路基低或路基与地面同高的两侧用地，依照由低到高的顺序从路基边缘向远离路基一侧种植。

对于司乘人员来说，路基面是占据视野的重要景观要素，除了要保证路基面与路肩的合理比例外，还可以采用立体景观带来加以引导，既加强了轨道交通的修饰性，又提供了良好的视觉诱导。通过合理地采用路基立面和断面造型，在良好的线形基础上，将乔、灌、花按一定比例合理配置在地被间，用来加深和衬托路基生硬的线形气氛;列车驶过时给乘客在林中穿梭之感。使路基更好地与自然地形、现有地带的地貌相适应，与绿化相融合。实现绿化隔离与缓冲、优化城市环境的双重功能。

3 隧道洞口绿化景观

隧道洞口周边核定用地红线范围内一般为坡地，在洞口处由钢筋混凝土挡墙收头，基本保持原地形面貌。在进行隧道洞门绿化时，需要通过工程技术措施与植被护坡相结合的方法处理形成稳定的防护坡面系统再进行绿化。选择植物种类时，充分考虑隧洞口坡地所在地的植物类型、植被环境，尽量引用当地植物，让人工化的小环境与当地植物群落的大环境相协调，本着自然天成、起伏流畅的原则，结合景观设计的要求，开发绿地整体的自我循环能力，形成山林般的景致，使景色相互渗透，产生一种相互融合的绿化效果。

4 车站及出入口绿化景观

高架站和地面站周边需结合站前广场做绿化，而地下站则结合出入口集散小广场做绿化。景观设计上除了观赏性外，利用点、线、面来表现景物的不同姿态，注重植物配置的多样性，充分考虑不同层次植物的生长习性，形成复合式植物景观。选用耐修剪、耐瘠薄、不影响轨道交通运行安全的植物，以大灌木和小乔木为主，常绿树与落叶树相结合，搭配观叶、观花植物，布局高低错落又有色彩变化，乔、灌、草相结合并适当增植攀爬的藤本植物，注重速生树种与慢生树种的结合，通过植物配置，突出人在不同空间场所中的心理体验和感受的变化，营造动静、明暗、疏密相宜的植物景观色彩空间，从而使景物产生韵律感，并在色相、明度、彩度上有所区分且连成具有节奏和韵律的色彩空间。

5 区间变电所绿化景观

区间变电所在核定用地红线范围内，按建筑室内±0.000的绝对标高及室内、外高差的要求确定场地的设计标高，结合原地形实况，根据不同的地理位置，种植配置根据视觉空间的需要，选择品种好的、价格较经济的、规格适中的苗木，由此综合考虑场地设计做出适宜的绿化景观。

6 结语

城市轨道交通沿线绿化景观对于环境保护、改善生活等等具有多方面的意义。从保护传统景观、尊重地方特色的角度出发，强调生态;从尊重自然、营造生态环境的高度着眼，强调充分利用现有资源分配空间，整合生态结构。通过防护林带型的生态廊道的设置，既将绿化延伸，又将视线打开，使桥下景观、隧道洞口景观、路基段景观、车站以及变电所景观和周边现存的自然环境景观连成一片。做到意境上与周边环境遥相呼应，并且在功能上也极大地丰富了轨道交通沿线景观。因此，合理组织景观绿化系统，结合自然环境和人工造景来进行绿化景观规划和设计，做到与周边绿地景观上的互动与渗透，方能打造出颇具特色的轨道交通绿化景观。

摘要：针对城市轨道交通建设中绿化景观存在多面性的现状,从各个角度提出做好绿化的对策和措施,解决了轨道交通建设中如何通过绿化景观的合理设置提升轨道交通形象的问题,以打造出颇具特色的轨道交通绿化景观。

关键词：绿化,景观,生态

参考文献

[1]雷乌夫.拉姆斯塔.尊重环境独特性,唤醒设计之灵魂[M].南京:江苏科学技术出版社,2009:77-81.

国内轨道交通发展概述 第4篇

从19世纪60年代世界上第一条城市地铁诞生至今，城市轨道交通因其具有占地少、载客量大、运载效率高、节省能源、污染少、使用寿命长等其他任何路面交通工具无法比拟的优势，再加上有自己的专用通行道，与城市道路没有平面交叉，不受市内道路交通的干扰等特点，已成为世界许多大都市客运交通的骨干。

世界发达国家的大都市，如东京、伦敦、巴黎、莫斯科等地在城市轨道交通方面已经达到了很高的水平。与世界上其他城市相比，我国城市轨道交通的发展起步较晚。1969年国内第一条地铁线在北京运营通车，其后轨道交通建设发展缓慢。20世纪90年代以来，随着我国经济的快速发展，城市人口急剧膨胀，城市交通拥堵已经成为严重影响市民正常生活的突出问题。为了缓解客流运输供求矛盾，受经济发展、社会进步和城镇化步伐加快的拉动，国内的城市轨道交通建设获得了快速发展，从此步入了黄金发展期，成为与铁路等其他基础建设大规模投资并重的热点行业之一。

截至2010年，我国内地已有北京、上海、广州、天津、重庆、南京等12座城市，先后建成并开通运营了48条城市轨道交通线，运营里程达1395公里。近年来，国内先后共有36座一、二线城市向国家主管部门上报了城市轨道交通建设发展规划。在28座获批城市中，计划至2015年前后规划建设96条轨道交通线路，建设线路总长2500多公里，总投资超过1万亿元。预计到2020年我国内地将有超过 550公里的地铁线，2050年轻轨和地铁线路（总长度）将达 2000公里，城市轨道交通系统将能承担50%～80%的城市交通客运流量。

就目前我国地铁和轻轨的形式而言，有地面、高架、地下三种通行方式，特别适合大城市与卫星城市协调发展要求。随着技术进步不断加快，未来，城市轨道交通将围绕建设美丽城市、和谐城市，朝着低碳、绿色的方向发展。

【本文系北京市大学生（SRTP）科研训练项目的成果】

城市轨道交通采购 第5篇

城市轨道交通运营物资的管理特性主要是：①涉及的物资种类繁多，但消耗量小。②供应商体系庞大，供应商管理及采购控制环节多。⑧设备仓储分散，一般需设多个二级仓库。④物资的所有权需要集中调配，以最大程度控制和降低物资库存成本。⑤物资供应需要有较快的响应时间。鉴于城市轨道交通运营的特殊性，决定了其物资采购管理与其他企业在采购管理上存在很大的差别。目前，国内外对城轨运营中物资管理的研究还不多，大多集中在城轨建设过程中的物资采购管理或者城轨运营中的安全管理。因此，城轨运营物资采购管理模式的研究，将对国内城轨运营企业提供很好的借鉴，对于从整体上提高我国的城轨运营管理水平具有非常重要的现实意义。2单线运营时期的物资采购管理

单线运营筹备期，首先要做好人、财、物、仓库、信息管理系统的规划，其次是在物资采购上要保证轨道交通的安全运营，降低物资的采购成本，建立较全面的物资管理信息系统。运营初期(1～3年)，物资采购的品种和数量处于完善阶段，存量控制条件不具备，需要有较快的响应时间，宜在建设期设备采购时，加大备品备件的采购量，采购数量应能保证质保期运营的需要。另外，为了保证试运营的安全运行，宜在总联调之前，对常用易损件进行第一批次的采购，以确保总联调过程的顺利进行。在开通试运营3个月左右，进行第二批次的备件采购，确保在承包商备件没有及时到位的情况下，试运营能够安全运行。考虑到运营初期运营企业自身的检修力量还比较薄弱，同时，综合考虑运营成本等因素，在各专业设备采购合同签订时，应明确质保期的时间，尽量争取较长时间的质保期，一般不应低于3年。

运营近期(4～10年)，备件物资采购量逐渐占较大比例，进口备件产品更新换代快、采购周期长，容易出现采购瓶颈，此时，应根据各个系统备件的消耗规律，采用适合的采购模式和采购方式来满足运营的需要。网络化运营时期的物资采购管理

网络化运营时期，由于各条线上运营的车辆、信号等系统各不相同，使维修管理难度增大，对运营物资的采购管理要求也不断提高，这时就需要考虑建立合适的物资采购管理模式。目前，比较先进的物资采购管理模式是基于供应链的物资采购管理模式，它和传统的物资采购管理模式有着明显的区别，且优于传统的物资采购管理模式。城轨运营所需物资的采购工作完全符合物流管理与供应链管理的思想。从供应链角度看，城轨运营所需物资采购涉及供货商、采购商(运营公司物资采购部)和顾客(运营公司用料部门)，构成了一个比较完整的供应链。从物流角度看，运营的物资采购既有外部物流活动，又有内部物流活动。运营公司物资采购作为供应物流的一个重要环节和重要组成部分，它具有物流活动的一般特征，必然遵循物流活动的一般规律。因此，物流管理和供应链管理的理论及方法对运营企业物资采购工作具有一定的指导作用。

4基于供应链的城轨运营物资采购管理 4 1 采购计划的管理 编制高效实用的物资采购计划，首先要做好物资需求的预测，了解掌握运营物资消耗的动态趋势，同时摸清库存物资状况。其次要搞好资源市场分析，根据运营所需的物资种类、市场情况等，重点分析了解市场状况，把握价格的变化趋势，为采购提供一个合适的时机和有利的采购环境，增强采购计划对采购的指导性。为了加强对采购计划实施的控制，采购部门必须严格执行采购计划，依照采购计划组织实施采购。对需要变更的采购计划，必须履行规定的程序，经审批后方可变更和修改采购计划。在采购计划的实施过程中，要杜绝将采购计划人为地分割成若干个小计划的现象。4 2采购价格的管理

采购价格是采购成本的主要组成部分。采购价格的高低对于运营企业节约采购资金、降低运营成本、增加经济效益起着非常重要的作用。因此，对采购价格的管理是非常必要的。首先要做好采购价格的分析。一是分析物资市场价格变动趋势，为制定科学合理的采购决策提供依据；二是分析供应商价格构成、定价动机等，为谈判或招标制定合理的价格策略提供依据。其次要建立公平合理的价格管理体系，包括建立采购价格信息库和确定公平合理的采购价格。在广泛收集信息的基础上，建立运营物资采购价格的信息库，并根据运营企业物资采购情况，以及市场价格变动趋势，适时地对库内原有的价格信息进行刷新、调整，为采购价格决策提供依据和指导。确定公平合理的采购价格，对运营企业和供应商来说都是必须和有益的。对运营企业来说，供应商应在不定时间不定地点的需求情况下，持续供应具有合格质量和最低价格的产品。4 3供应商的管理

一般城轨物资供应商具有以下特点供应商数量少，供应批量小，供应周期长。所以，在供应商的选择上，供应商数目过多，不利于加强对供应商的管理，但供应商数目过少，也容易使运营企业增加对供应商的依赖性，增加采购的难度和物资供应的风险。因此，应本着精干高效的原则，选择有合作诚意、资质好的合格供应商，建立运营企业供应商队伍。具体来讲，可按采购物资的重要性与物资采购总金额来确定同类产品的合格供应商数目。对与运营安全密切相关的产品或采购金额巨大的，如车辆、信号备件，同类产品的供应商数目以3～5家为宜。对于常规物资、通用物资等，其大多数物资处于买方市场，供应商替换成本比较低，此类物资的供应商数目不宜过多，甚至可以采用单一供应商，也可以以供应商之间能形成适度竞争为标准来确定合适的合格供应商数目。

在选择供应商的同时，对供应商进行分类管理也是很有必要的。物资的重要性和采购金额大小是划分供应商的重要标准。其中，物资的重要性主要体现在缺货会危及运营安全或严重影响正常运营，甚至停运。因此，可以依据采购物资金额大小和重要性，将所有参与运营企业物资供应的供应商分成战略型供应商、伙伴型供应商和合作型供应商3大类。战略型供应商主要是指为运营企业提供金额巨大、对运营安全密切相关物资的供应商，如车辆备件厂家。伙伴型供应商则是为运营企业提供瓶颈物资和关键物资的供应商，如进口备件等采购周期比较长的厂家。合作型供应商是为运营企业提供常规性物资的供应商，该类物资具有数量多、金额少的特点，如办公用品和工器具等厂家。

不同类型的供应商，管理的侧重点也不同。战略型供应商管理的重点在于运营企业与战略供应商之间建立战略联盟关系。伙伴型供应商管理的重点是要建立稳定的供货关系。对于合作型供应商，由于此类供应商替换成本较低，采购部门应注重选择和开发新的供应商，定期淘汰少量供应商。在该类供应商之间建立适度竞争机制，有利于加强对合作型供应商的管理。

在运营企业物资采购中，由于供应商数目多，供应品种复杂，不仅要对供应商进行分类，定期对供应商进行考评也是非常必要的。考评标准可归纳为质量、价格、交货时间、服务水平、诚信度等要素。4 4采购过程的管理

具体的采购过程则是采购方正确选择合适的采购模式和方式，将采购订单交付给供应商的过程。运营企业的采购模式主要有传统的计划采购、订货点采购、MRP采购、JIT采购等。采购方式有公开招标、邀请招标、网上公开比价或书面比价、特殊谈判等不同方式。4 5库存的管理与控制

库存管理与控制方面，运营企业因涉及到运营安全，另外它还有公共产品的特性，一旦因备件物资缺货影响到线路的正常运营，就会带来很大的社会负面效益，而且需要较长时间去消除，因此，设置安全库存量对运营企业特别重要。安全库存量可以应对需求和订货的随机变动性。虽然没有达到零库存，并且使库存持有成本增加，但考虑到它的公共社会效益，也是非常必要的。5建议采购模式和方式实例

以车辆备品备件采购为例，依据上述的理论分析，车辆与运营安全有着密切关系，且采购金额巨大，所以，车辆备件供货商应属于战略型供货商。另外，车辆备件物资属于非通用的工业化产品，国内仅有少数供应商，市场竞争不是很充分，车辆备件物资的属性完全符合JIT采购模式的条件。使用JIT采购，不仅可以满足运营的需求，保证运营的安全，同时，还可以有效地降低库存，使库存量保持在安全库存量的标准，减少了库存资金的占有量。采购方式上可以采用公开招标或邀请招标的方式，只要事先制定完善的招标程序，招标过程严格按照招标程序执行，就可以采购到质优价廉的备件产品。

JIT采购模式下，采购时间要结合车辆检修周期和备件的库存情况确定。由于目前大部分城轨车辆的国产化率只有70％，且进口备件的生产采购周期比较长，更新换代比较快，容易出现采购瓶颈，所以，进口备件属于瓶颈类物资。该部分物资的采购，可以写在招标书内，由供货商进行采购，但应在招标文件中详细合理地规定。

参考文献：

1何霖．城市轨道交通运营筹备与组织[M]．北京：中国劳动社会保障出版社，2008．

2王影，北京地铁运营公司供应商分类管理研究[M]．北京：北京交通大学出版社，2011． 3许玲．基于供应链管理思想的供应商选择研究[M]．上海：同济大学出版社，2008．

4许玲，杨磊．南京地铁运营物资管理中一些问题的思考．案例分析，2005．

城市轨道交通批复 第6篇

目前，项目预可行性研究报告已编制完成，后续工作正在研究推进。而社会资本率先进入城际铁路领域，合肥的这条城际铁路也有望成为全国建设的“样本”，不过省发改委介绍，由于该铁路批复不久，目前投资构成还未最终确定。

记者了解到，示范项目重点是社会资本以合资、独资或政府和社会资本合作等方式参与铁路建设及营运，在项目公司运营、投融资模式等方面正在开展积极探索，具备一定工作基础条件的干线铁路、城际铁路、市郊(域)铁路等项目。此举旨在打通社会资本投资建设铁路“最后一公里”，发挥社会资本投资铁路示范项目带动作用，促进铁路事业加快发展。

全省11个市都将通有城铁

按照国家发改委的批复方案，皖江地区城际铁路近期建设规划共涉及安徽省合肥、芜湖、马鞍山、铜陵、安庆、池州、滁州、宣城、六安、淮南、蚌埠11个市，建设期限为2015~2020年，实施4个项目，总里程310公里，总投资411.7亿元。

具体项目依次为，合肥新桥国际机场六安，全长103公里，为骨架城际线;亳州蚌埠滁州南京城际铁路滁州至南京段，全长51公里，亦为骨架城际线;南陵繁昌芜湖江北集中区，全长87公里，为都市区城际线;巢湖含山和县马鞍山，全长69公里，也为都市区城际线。

国家发展改革委

城市轨道交通运输概述 第7篇

西安铁路职业技术学院毕业设计（论文）

摘要

随着城市的发展，城市轨道交通的作用日益明显，越来越多的城市开始了轨道交通的规划与建设。由于城市轨道交通建设投资大，需要确定其运输能力以确保建成后的城市轨道交通能够满足近期及远期客流需求。

影响城市轨道交通运输能力的因素是多方面的，且各因素之间存在着相互联系的关系，因此运输能力影响因素的确定需要从总体的角度，综合各方面因素进行分析。本文通过对当前国内外城市轨道交通发展现状的分析，从轨道交通网络结构类型及其运输特性、折返站及折返能力、行车交路和车辆选型四个方面进行了分析，探讨提高城市轨道交通运输能力的方法。

关键词： 运输能力，因素

-I

西安铁路职业技术学院毕业设计（论文）

1.绪论

城市轨道交通作为一种大运量、快速、便捷、准时、环保节能等优点集于一身的交通运输方式，已经被世界上许多国家和城市所证明。发展城市轨道交通是解决城市公共交通运输的根本途径。由于轨道交通系统的低能耗和无污染等特点，发展轨道交通对于二十一世界实现城市可持续发展也具有非常重要的意义。世界许多国家都一直重视快速轨道交通的发展。

城市轨道交通之所以在世界范围内得到广泛的发展，一个很重要的原因就在于它具备城市道路交通不可比拟的优势。首先是运量大，城市轨道交通是一种大容量的城市轨道交通系统，单向每小时运输能力可达10000-70000人次左右，而公共汽电车单向每小时运输能力只能在8000人次左右，远小于城市轨道交通，因而在客流密集的城市中心地带建设城市轨道交通可以明显疏散公交客流，分担绝大部分城市公共交通流量；其次是准时和快速，车上轨道交通具有可信赖的准时性和速达性，城市轨道交通线路与道路交通隔绝，有自己的专用线路，不受气候、时间和其他交通工具的干扰，不会出现交通阻塞而延误时间，因而在保证准时快速到底目的地放慢对居民出行具有很的吸引力；第十是安全，由于城市轨道交通大多在地下或高架，因而与其他交通方式无相互干扰，安全性高；第四是噪音小，污染少，对城市环境不造成破坏；地位是节约土地资源，这在一定程度上也刺激了城市轨道交通的发展。

基于上述城市轨道交通的优势，目前我国和世界其他国家的很多城市都在大力发展城市轨道交通。然而，在建设和运营过程中也出现了很多问题。如线路规划不够合理、运输能力不够、行车组织方法不够合理等。本文的目的在于通过对国内外城市轨道交通发展现状的分析，从轨道交通网络结构、行车组织方式等影响城市轨道交通运输通过能力的因素入手，探讨国内外城市轨道交通建设和运营中的成功经验以及各项问题，对发展我国城市轨道交通提出值得借鉴的建议。如何做到对城市轨道交通资源的合理、有效利用，提高轨道交通线路运输通过能力，最大限度的节约各项资源，方便市民出行，实现可持续

西安铁路职业技术学院毕业设计（论文）

都通达市中心，使得市郊与市中心间联系便利。市中心可达性极好；但市郊之间联系不便，必须经过市中心的换乘站。

图1 星型结构

3.12树状结构（见图2）

树状结构是指n条线路只有n-1个交叉点（换乘站）且在网络中没有网格的结构，形同树枝状。这种结构连通性差，线路间换乘不便，两条树枝间至少要换乘2次才能实现互通；此外，线路上客流分布不均，同一线路上两个换乘站之间的路段因为担负着大量的换乘客流，客流量较换乘站外侧路段显著提高，给线路的行车组织带来困难。

图2 树状结构

3.13栅格网状结构（见图3）

栅格网状结构是指线路（至少4条）大多呈平行四边形交叉、所构成的网格多为四边形的路网结构。这种结构形同棋盘。，从目前已经建成这种结构的大阪和墨西哥城两个城市的情况来看，这种结构的线路在内城区分布比较均匀，但线路深入市郊的不多；由于存在回路，这种结构连通性好，乘客换乘的选择较多；其线路多为平行分布，方向简单，一般只有纵横两个方向，能提供很大的输送能力，线路和换乘站上的客流也能分布得比较均匀；但由于没有通达市中心的径向斜线，市郊到市中心的出行不便。

西安铁路职业技术学院毕业设计（论文）

图3 栅格状结构

3.14放射网状结构（见图4）

放射网状结构是指线路（至少3条）多为径向线且线路交叉所成的网络多为三角形的路网结构。从目前已经采用这种结构且发展比较成熟的几个系统的情况来看，多数线路都在市中心区发生三角形交叉，是中学区线路和换乘站密集而均匀，网络连通性好，乘客换乘方便，在规模不大的情况下，任意两条线路间都可以实现直接换乘，路网中交织成网的部分影响区范围较小。但伸入市郊的射线很长。这种结构由于各个方向都有线路通达市中心区，市郊到市中心的出行方便，市中心区对市郊的经济辐射距离较远。其缺点是市郊间发生联系时必须到市中心区的换乘站换乘，导致乘客走弯路。

图4 放射网状结构

3.15放射-环形网状结构（见图5）

放射-环形网状结构是在放射网状结构的基础上增加环形线而成的路网结构，常见于一些规模很大的系统。如莫斯科、巴黎、东京等。其换线一般与所有径向线交叉。这种结构具有放射网状结构的全部优点，同时由于换线与所有径向线都能直接换乘，整个网路的连通性更好，线路间换乘更方便，而且能有效地缩短市郊间乘客利用轨道交通出行的里程和时间。

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站，站前折返往往是在两条地铁线路交叉呈现T字型时，为减少乘客换乘而设计。b 后折返特点分析

站后折返最大的优点就是避免了列车的接发车进路和折返进路之间的交叉干扰，对于地形允许，对于远期客流量大的车站适合采用，但是站后折返线路较长，土建工程多，投资大。北京地铁五号线天坛东门站，大屯站及太平庄北等都采用站后折返方式，广州地铁六号线元岗站和二号线万胜围站也是采用站后折返的方式。

3.4 行车交路

城市轨道交通行车交路是指列车担当运输任务的固定周转区段。列车交路计划规定列车运行区段、折返车站以及按不同交路运行的列车对数。当轨道交通线路较长，客流分布不均衡时，通过合理、可行的交路组合来安排列车输送能力是一种充分利用有限资源、降低运输成本的常见方法。

图为城市轨道交通常用列车运行交路形式（图7）

图7 列车运行交路形式

在确定城市轨道交通列车交路时，需考虑以下因素：

1）客流量。客流量是反映了旅客出行需求，由于旅客出行带有很大的主观性，旅客出行需求、出行心理及特点均影响列车交路的形

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成，即“按流开车”。掌握客流特征，方便乘客在不同时段和区段的出行要求，最大化吸引客流，才能更好的满足乘客的出行需求。

2）服务水平。为保证轨道交通服务水平，高峰和非高峰时段列车运行间隔不宜大于6min和10min，即高峰和非高峰小时最少列车对数分别不应少于10对和6对。

3）列车配置。交路的选择应该基于车底配置数量最优化的原则。4）通过能力。通过能力是交路选择考虑的主要因素，不同的交路对城市轨道交通的通过能力有影响，下面的小节将详细讲述。城市轨道远期设计列车运行间隔时分不得大于2min。

5）折返站能力。采用不同的交路形式，列车在站的折返方式需要进行选择，折返方式分为站前折返和站后折返，其中站前折返间隔时分一般都比较大。当折返能力成为全线控制通过能力时，应调整交路方案，使车站折返能力与线路通过能力相协。

6）当有多条轨道线路同时运输时，交路的选捧要满足乘客换乘的需要。

3.5车辆选型

通过能力反映的是线路所能开行的列车数，它是输送能力的基础。输送能力是运输能力的最终体现，它反映了在开行列车数一定的前提下，线路所能运送的乘客人数。在通过能力一定的条件下，线路的最终输送能力还与车站设备的设计容量、列车定员数、线路的服务定位存在密切的关系。

轨道交通线路在单位时间内所能运送的人数，在线路通过能力一定的条件下，主要决定于列车编组辆数和车辆定员人数，即

P = nmP车

式中：

P——线路在小时内最大输送能力(人)； P车——车辆定员数(人)； n——通过能力(对)； m——列车编组(辆)；

列车编组辆数确定的主要依据是预测的规划高峰小时最大断面客流量，计算公式如下：

（P是早高峰小时最大断面客流量，P定是每辆车定员人数，n高峰是高峰小时开行列车对数)此

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刻苦钻研的学习精神和积极认真的工作态度。相信在老师指导下的这几年学习、生活经历将对我以后的工作、生活产生重大的影响，使我终身受益。

感谢西安铁路职业技术学院交通运输系领导、各位老师的关心和支持。

感谢同窗好友们对我的帮助。

感谢本文所引用参考文献的所有作者们。最后，再一次向赵老师表示深深的谢意。

参考文献

1．国内外轨道交通的发展现状

2．王海丹 李映红 城市轨道交通线路通过能力的研究（中国论文下载中心）3．曹仲明 顾保南 城市轨道交通网络结构的优化及其影响分析（学术专论第1期）4．李俊芳 基于运输能力的城市轨道交通运输组织方案评价研究、5．李红艳 范君晖 上海轨道交通 9号线大小交路运行模式研究（上海工程技术大学管理学院，2 0 1 6 2 0）

6．朱军 我国城市轨道交通发展现状与对策建议（百家论坛 第 6 期）

7．李得伟 柏林城市轨道交通规划与运营研究（都市快轨交通 第2 4卷 第6期 2 0 1 1 年 1 2月）

城市轨道交通运输概述 第8篇

重庆市目前已经建成运营的是轨道交通二号线,在建的主要有一号线、三号线。有别于国内其他城市轨道交通的是,已经建成运营的二号线及在建的三号线均采用了单轨骑跨式的轨道交通模式。而同样在建的轨道交通一号线则采用了国内大多数城市普遍采用的轮轨式轨道交通模式。从2002年起,上海隧道工程轨道交通设计院以重庆轨道交通三号线的总体设计为契机,开始参与重庆市的城市轨道交通的建设,并先后承担了重庆轨道交通一号线、一号线及二号线的延长线等设计审图工作。

2 重庆市轨道交通地下工程防水概述

重庆市轨道交通始建之初的二号线基本上以高架为主,随着一、三号线的建设,地下工程逐步增多,这也是城市轨道交通建设的大势所趋。重庆市以山地为主,嘉陵江与长江在城中交汇,地质主要以围岩为主,围岩种类齐全,地下水分布复杂,围岩裂隙丰富。重庆市轨道交通工程中的地下车站基本以明挖法施工为主,地下区间隧道主要以矿山法暗挖施工为主。图12为重庆市轨道交通地下区间隧道采用的典型结构形式。

重庆市轨道交通地下工程的防水设计原则为:以钢筋混凝土结构自防水为根本,以施工缝、变形缝等接缝防水为重点,辅以全包附加外防水层。防水设计主要依据《地铁设计规范》(GB 501572003)及《地下工程防水技术规范》(GB 501082001)。

3 钢筋混凝土结构自防水

钢筋混凝土结构自防水,主要以配置高密实度、高抗渗等级、防水性能优异的混凝土为目标,即从混凝土的原材料控制和配合比研究入手,加强混凝土制备、运输、浇筑、养护等混凝土施工的全过程管理。从设计角度而言,主要考虑以下几点:

1)高密实度混凝土应尽量降低混凝土在凝结过程中所产生的水化热,减少混凝土在凝结过程中产生的收缩裂缝。为了达到这一目的,可采取的原材料控制措施有:采用低水化热的水泥、采用活性矿物粉料取代部分水泥等;同时控制粗细骨料的级配,以使胶凝材料与骨料结合完美;对于原材料中的有害物质(如碱、氯离子、泥土等)也要严格限制。

2)混凝土配合比研究的主要目的是控制胶凝材料用量及用水量。过多的胶凝材料会产生过多的水化热,同时会影响骨料的分布;混凝土用水量过多也会在凝结过程中使混凝土产生诸如粗细骨料分离、泌水等不利情况。掺加混凝土外加剂(诸如减水剂、膨胀剂等)时,除了考虑减少混凝土用水量、控制混凝土收缩变形等因素外,还应有提高混凝土施工性能的措施(诸如流动度、泵送性等)。

3)混凝土的养护与混凝土的配比关系密切,不同配比的混凝土要有不同的养护措施。但养护的核心还是保温、保湿,主要的差异在于湿度、温度及养护时间的具体要求。

设计对重庆市轨道交通地下工程防水混凝土主要要求为:水泥采用硅酸盐水泥和普通硅酸盐水泥,掺加优质磨细粉煤灰(优于二级)和粒化高炉矿渣微粉等取代部分水泥;胶凝材料的用量控制在320～420kg/m3,水胶比≤0.45;掺加减水剂调节混凝土的施工性能,同时在结构特殊部位掺加有补偿收缩功能的膨胀剂(与化学纤维配合使用)。

4 地下工程接缝防水设计

地下工程结构接缝主要分为变形缝和施工缝。施工缝又为竖向垂直施工缝和纵向施工缝。通常明挖结构的纵向施工缝均为水平的,但在矿山法施工的结构中,纵向施工缝则不一定是水平的(见图12)。

重庆市轨道交通明挖法施工的地下工程结构接缝防水同一般的地下结构防水一样,以采用预埋止水带(条、胶)以及注浆管等为主。变形缝采用的止水材料要有在满足结构变形的条件下止水的能力。

矿山法施工的地下结构中,由于内衬结构混凝土的模筑主要依赖工程台车完成,因此要实现止水材料的预埋且预埋适当非常困难。针对这一特点,对重庆市轨道交通矿山法施工的地下结构施工缝统一采用图3所示的防水设计。在图3所示的防水设计中,遇水膨胀密封胶、预埋注浆管以及两者之间的位置关系等3点需要特别注意,本文就此展开说明一下。

1)对于遇水膨胀密封胶,现在还没有相应的国家标准,因此此类产品目前用法不一。首先是膨胀率,目前对遇水膨胀密封胶的膨胀倍率的检测还是借鉴遇水膨胀止水条的检测方法,即将试样完全浸在水中一定时间后测量其体积变化而得到的。在实际工况中,结构施工缝中的止水材料完全浸泡在水中的概率很小,所以遇水膨胀密封胶能达到标定的体积膨胀倍率也就不大可能了,即遇水膨胀密封胶不能完全发挥其标定的止水效率。相对于遇水膨胀止水条,遇水膨胀密封胶的体积膨胀倍率普遍偏小,在此,笔者认为在选择遇水膨胀密封胶作为地下工程止水材料时,应选择体积膨胀倍率大的。其次,现在国内有对遇水膨胀密封胶提缓膨胀的要求。引入遇水膨胀密封胶来取代一部分遇水膨胀止水条的重要原因之一,就是因其施工简便,对混凝土基面要求低、能在浇混凝土前很短的时间内完成施工,从而避免在施工阶段长时间暴露,防止浸水提前膨胀而到正常使用时止水失效。另,即使要求检测缓膨胀性,也应要求检测体积膨胀倍率从0～100%的全过程,而不是现在提出的只检测前几天(诸如7 d)的缓膨胀性,况且现在关于遇水膨胀材料缓膨胀性检测还没有统一的检测方法和标准。

2)图3中预埋的注浆管强调了是可以全断面出浆的注浆管,所谓“全断面”是指沿注浆管的环、纵两个方向的全断面。只有做到可以全断面出浆,在施工缝任意一点渗漏后,注浆止水才能发挥作用,否则止水效果就不会理想。另,是否能够重复注浆,与预埋的注浆管无关,而是取决于注浆的浆材。只有采用非固化浆材或在注浆固结后采取措施清理管路后,才有可能重复注浆。

3)通常在靠近结构内侧设置注浆管,在注浆管外侧设置1道遇水膨胀密封胶,此道密封胶既能起到接缝的初期防水作用,又能阻止在注浆过程中浆液不会在注浆压力作用下朝结构外侧跑漏浆。一般施工缝内预埋的注浆管应灌注亲水性环氧浆材,既能补强结构又能止水。但浆材固结需要一定时间,在渗漏状态下其固结速度更慢,所以如果不设置阻浆措施,跑漏浆的可能还是很大的。

5 地下工程外包防水层设计

无论是执行有关地下防水施工规范,还是从防止重庆地区具有腐蚀性的降水渗入地下对结构产生耐久性的不利影响等方面考虑,采用柔性防水卷材对轨道交通地下工程进行全包防水还是必要的。在防、排结合的山岭隧道中,较普遍的做法是采用塑料防水板,它既可作为结构内衬与初衬的隔离,又可作为内衬的防水层。但在重庆,地下水情况复杂,有一般山岭的裂隙水也有局部恒定水头压力的地下水。在这种情况下,如果采用塑料防水板作为防水层,其卷材接缝众多、焊接质量难以保证、与内衬结构无粘结导致渗漏后易窜水等缺点就显露无疑。特别是图2中所示隧道连拱的凹陷处,由于结构构造原因,地下水在此容易积聚引起渗漏。

在否定了塑料防水板作为重庆市轨道交通地下工程外包防水层之后,设计提出要选择同时具备既能隔离结构内衬与初衬,又能直接和现浇混凝土粘结便于矿山法施工的防水卷材。工程最终选择了高分子自粘性橡胶沥青防水卷材及自粘聚合物改性沥青防水卷材(聚酯胎基)这两类卷材作为外包防水层卷材。为了加强对施工阶段的保护和降低对基面的要求,设计要求在卷材迎水面增加一层复合无纺布,并在相关材料国家标准的基础上增加卷材与现浇混凝土粘结质量的力学性能检测指标。重庆市轨道交通地下工程外包防水层在结构变形缝、穿墙管、降水井、桩头等处的防水设计见图47。其中,图4强调的是防水卷材在变形缝处须采取一定的隔离措施,以适应结构的变形。图57强调的是卷材在一些节点处的封口处理要简洁、易施工,否则得不偿失。

6 结语

通过对重庆市轨道交通地下工程的防水设计,笔者获得以下几点体会,供业内同行参考:

1)认真考察当地的实地情况,收集、分析当地的习惯做法,制定出适合当地、有特色的防水设计方案。

2)依托防水设计的相关规范和基本原理,合理正确地使用防水材料,以达到物尽其用。

3)现在国内还缺乏能直接和现浇混凝土粘结的防水卷材的相关材料标准规定,将要颁布实施的《地下工程防水技术规范》(2009年版)有关防水卷材章节及正在制定的《预铺/湿铺防水卷材》(行业标准)在此方面均有可喜的突破,但似乎还不能完全满足实际工程的需要。

摘要：重点阐述了重庆市轨道交通地下工程以钢筋混凝土结构自防水为根本,以施工缝、变形缝等接缝防水为重点,辅以全包附加外防水层的防水设计理念。