运输管理课程教学模式论文范文第1篇
摘要木材运输凭证管理是我国的一项基本林业政策,实践证明是非常必要和有效的。但近年来,随着公路建设的发展和经济改革的深入,给木材凭证管理和运输检查工作带来许多负面影响和认识上的不一致。本文探讨了强调加强木材运输管理的必要性、当前存在的主要问题和解决对策。
关键词木材运输;凭证管理;问题;对策
中华人民共和国森林法明确规定木材运输必须采用凭证管理,各级林业管理部门都应设立木材检查站(木材运输巡查大队),各级木材检查站的根本任务就是对木材运输进行例行检查,具体实施木材运输的凭证管理,监督林区乱砍滥伐和盗窃行为,其目的是依法进行森林采伐管理,依据国家和地方各级林业管理部门的森林管理规划对森林采伐进行合理有效的控制。但是,随着林业改革的深入和林业分类经营的推进,特别是市场经济的建立,木材需求不断增加,而多年以来,林业部门的替代产业发展滞后,很多人对木材运输管理体制的认识产生了误区,认为这样严格的监督检查会给林业发展带来影响,应实施木材畅通工程,逐步弱化或取消木材运输检查监督工作。
实践证明,木材运输检查监督工作是非常重要的,其作用和意义不仅在于控制森林采伐和木材非法流通,更重要的是对木材经营的市场经济秩序给予稳定和支持。因此有必要分析当前木材运输管理中出现的新问题,进一步探讨加强木材运输管理的新思路。
1木材凭证运输的法律地位及作用
1.1法律地位
《中华人民共和国森林法》明确规定:可以在林区设立木材检查站,对未取得运输证件或者物资主管部门发给的调拨通知书运输木材的,木材检查站有权制止。《中华人民共和国森林法实施条例》还进一步明确了木材检查站对无证运输的木材可以扣留。《黑龙江省森林管理条例》也规定,木材检查站、木材运输巡查大队依法对运输的木材和采挖的树木实施检查。木材检查站、木材运输巡查大队未经省人民政府批准,不得设立或者撤销。所需经费纳入同级人民政府财政预算。林业行政主管部门可以委托木材检查站、木材运输巡查大队对违反木材运输法律、法规、规章规定的行为实施行政处罚。这就从法律上确定了木材检查站(木材运输巡查大队)设立的依据及主要任务。
1.2经济作用
市场经济是法制经济,市场中的所有主体都必须依法进行管理和经营行为,所有的经营主体都应该是平等的,在公平的基础上竞争。而木材市场开放以来,木材的上级市场需求不断增加,给林区的经济带来了大量的收益,但这是在森林资源短缺的条件下的“超前消费”,同时,某些见利忘义的人采取各种手段滥砍滥伐,偷盗木材等不法行为。为此,木材检查站加强木材运输检查监督,打击违法运输木材活动,维护正常流通秩序,是保证木材市场健康发展不可或缺的手段。
1.3加强木材运输管理是生态建设的需要
目前我国正在大力开展林业生态建设,这是可持续发展的主要任务之一。为了科学有效地保护森林资源,实现我国的政治文明、经济文明和生态文明,必须合理控制森林采伐,对采伐行为和过程进行有效监督和管理。
1)生态建设需要原始森林 要实现真正的生态文明,必须保护地球上原有的生态系统,原始森林是最基本、的最重要的生态资源。很多的动、植物种系都是依赖原始森林生存和繁殖的,保护原始森林是生态建设的最基本要求。
2)生态建设需要提高森林覆盖率 目前工业文明和经济发展造成的资源破坏和环境污染日趋严重,森林覆盖率越来越低,大气中的有害成分越来越多,而森林是地球之肺,可以提供大量的氧气,并具有明显的净化空气的作用。
3)生态建设需要保障措施 事实证明,强化木材运输检查监督是森林资源得到有效保护的重要途径。
2木材凭证运输管理面临的新问题
1)随着经济的发展,道路设施建设不断加强,而道路交通的发展也打破了原有的木材运输检查网络,检测站点没有及时增设,很多情况下,许多无证木材可以避开检查站直接从高速公路畅通无阻地运往销区,木材检查的范围有限,难度增大。
2)严格依法行政与服务流通的矛盾将更加突出。当前,我国经济发展迅速,但是木材运输检查工作的更新尚未跟上时代的步伐,不能满足现在的检查要求。
3)利益当前,无视检查法规。少数货运部门只顾本部门眼前利益,不执行木材凭证运输制度,不支持林业部门对木材凭证运输的检查监督,也助长了违法运输木材歪风,有的邮车、军车还参与了木材违法运输,给木材凭证运输检查增加了困难。
3加强木材运输检查监督的建议
1)正面引导。要根本治理滥砍滥伐行为,保护林业资源,必须在根本抓起,不能只靠检查监督。应大力扶持和鼓励林区经济发展,推广应用新技术、新工艺,促进林业产业的多种经营,充分利用现在林业资源发展对森林资源无害的产业经济,提高林区的生活水平,让人们有事业,有发展,从而减少不法行为。
2)宣传教育。加大宣传教育力度,让的有林区和相关产业从业人没都提高认识,明法知理,依法办事,守法经营。从而减小检查监督的压力,更有利于林业资源的保护和生态建设。
3)严格执法。木材检查站做为保护森林资源一道关键的,也是最后的防线,一定要以保护森林资源为己任,认真履行法律赋予的神圣职责。严格执法,从重处罚循私行为。
4)廉政建设。加强廉政建设,一方面坚决抵制循私行为;另一方面杜绝“保护伞”行为。减小执法阻力,使木材运输检查监督政策和法规真正落实到位。
5)整合行政执法。目前,我国的行政执法体系较乱,各行业条块分割,自我独立,缺乏整体观念。应该扩大木材运输检查监督的范围,在对木材消费的主要企业进行工商、税务等检查时,对木材违法行为进行连带检查,打击木材的下游违法行为,堵住消费源头。
6)对重大违法运输案件要追究其相关的刑事责任。刑法规定了盗伐、滥伐林木罪和非法收购盗伐、滥伐林木罪。2002年《刑法》修正案又增加了非法运输明知盗伐、滥伐林木罪,我们要将刑事处罚和行政处罚结合起来,以免造成以罚代刑、避重就轻,放纵犯罪。在木材违法犯罪活动中,共同犯罪比例较大,我们应该在执法中提高警惕,深挖违法犯罪活动的同案人,包括直接实行者、共谋者和提供帮助者;同时还应关注有些案件背后的保护伞,把打击违法行为与廉政建设结合起来,综合整顿木材运输中的各种社会问题。大量事实证明,违法运输背后就连着盗砍滥伐、非法收购、非法经营木材等违法行为。对那些冲关闯卡、暴力抗法的不法分子,要通过当地政法机关予以治安处罚或追究刑事责任。
7)加大科技投入,采用新技术提高木材运输检查技术手段,改善木材运输检查监督的行政执法水平。
4结语
通过以上分析,可以得出:木材运输检查监督工作不但必要而且必须加强。我们应该从思想上提高依法办事的认识,措施上提高检查监督手段,切实搞好木材运输检查监督工作,为经济发展和资源保护做出应有的贡献。
运输管理课程教学模式论文范文第2篇
摘要：市场经济体制主要指的是一种以市场机制来配置社会资源的经济体制。在该体制下，我国的社会资源配置发生了巨大变化，从而引起运输市场发生变化。因此道路运输管理工作也必须顺应市场经济体制的规律。文章首先分析了市场经济体制下道路运输管理工作面临的挑战；探讨了市场经济体制下道路运输管理工作的重要性；归纳了在这种体制下道路运输管理存在的问题，最后针对这些问题提出见解，希望为提高我国道路运输管理水平提供参考和借鉴。
关键词：市场经济体制；道路运输；管理
道路运输乃是实现我国国民经济各个部门相互交流、相互沟通的重要途径，并且道路运输作为一个独立的行业，在促进我国国民经济发展中发挥重要作用。方便、快捷的交通运输不仅能够促进不同地区的沟通，还能极大地缩短各个地区之间的距离，方便了国民经济发展要素在不同地区的流动，实现了资源的优化配置。但是因各种因素，在市场经济体制下，我国交通运输管理工作还存在一些问题，因此探讨市场经济体制下道路运输管理具有重要意义。
一、市场经济体制下道路运输管理工作面临的挑战
在市场经济体制下，现代交通运输业越来越发达，无论是运输方式、运输场站，还是运输价格、运输路网等均发生翻天覆地的变化，并表现出大型化、专业化、环保化、高速化以及智能化的发展趋势。不管是旅客运输，还是货物运输，其经营组织都呈现出经营规模化、运输自由化以及服务多元化特点，然而这些均给交通运输管理工作带来了新挑战。
二、市场经济体制下做好道路运输管理的重要性
（一）做好道路运输管理是市场经济体制必然趋势
道路运输管理工作是时代发展所需，特别是在经济体制下，交通运输业飞速发展，为群众的出行和运输货物提供了便利，与此同时还稳步提升了国民经济。作为道路运输管理者，在经济体制下必须充分发挥自身的职能，提高管理水平和效率，强化自身的综合素质，以便为促进道路运输业的发展添砖加瓦。
（二）做好道路运输管理是促进经济社会和谐发展的重要举措
在市场经济体制下，道路运输体系的建立和完善能够满足广大群众对道路运输的不断增长的需求。只有切实解决好群众的需求，才能有利于社会的稳定和和谐。
三、市场经济体制下的道路运输管理存在的问题
（一）职、权、责划分不清
根据行政设置，道路运输管理部门主要承担着管理道路运输相关事宜以及处理已经发生的跟道路运输相关的事宜，但是因为很多跟道路运输有关的事宜中均牵扯到较大的利益，因此导致很多职能被其他行政机关瓜分，如此便形成处罚每个机关都要管，但是服务和改善等工作却找不到具体的机构负责。
（二）道路运输相关法规、法律有待完善
俗话说“不以规矩，难成方圆”，对于道路运输管理来说，同样如此。法律和法规作为约束道路运输行业的法规，也是道路运输管理部门行使管理职能的指南。在经济体制下，道路运输行业均发展迅速，但是跟其相关的立法却相对滞后，主要表现在三个方面：第一，法规和规章制度不统一。从全国各个地方制定的跟道路运输管理相关的地方性法规和规章制度来看，在准入条件和管理制度等方面缺乏统一，从而导致货运、客运跨行政区域的运输出现了人为障碍，甚至还有少数地方形成了地区封锁、地区保护，个别道路运输经营者垄断客源、违法经营行为屡屡发生，给人们的生产和生活带来极大影响；第二，相关法律法规及规章制度实施细则不详细，使得在具体执法过程中形成无法可依的现象。比如，现在各种厂家在利益驱动下生产出各种各样的电动三轮（四轮）车，而这些电动车非法拉客现象很严重，这样一来不仅带来很大的交通安全隐患，还严重扰乱了正常的道路旅客运输市场秩序。由于没有关于电动车非法载客的相关罚则，使得执法过程无所适从，呈现十分尴尬的局面；第三，管理体制存在问题。按照《中华人民共和国道路运输条例》中的相关规定：运政部门的职责为管理道路客运、货运运输、机动车维修经营、机动车驾驶员培训等，享有监管运输安全和行政许可等权利。但是就实际情况而言，各级运政管理机构级别设置较低，大部分县级运政机构都还是股级单位，因为管理体制存在问题，这些管理职权很难真正履行到位。
（三）道路运输管理人员综合素质有待提高
道路运输的行政管理部门通常是交给各级地方自主管理的，但是政府部门并未将其纳入预算范围内。如此便导致个别地方政府的领导忽视了对道路运输管理工作的重要性，在安排人员管理道路运输时，不专门招聘，这样一来运政管理部门的员工结构复杂，综合素质不高，道路运输管理的实践不足。据调查，某些地方的运政管理部门中绝大部分的员工缺乏现代化管理知识和经验，从而导致道路运输管理水平不高。
（四）有法不依，执法不严的情况时有发生
在经济体制下，我国道路运输管理依然存在着个别管理人员执法不严、有法不依的情况，具体体现在：有少数道路运输管理者在管理过程中，因为对象为熟人，人情原因存在执法不严、有法不依的情况，若该情况不能及时遏制，不仅会严重损害道路运输管理相关法律的尊严，还会影响以后道路运输管理工作的顺利开展。
四、市场经济体制下道路运输管理策略
（一）明确职、权、责关系，充分发挥运政职能
具体来说，可从两个方面入手：第一，应该根据职、权、责一致的原则，对职、权、责的权限做出调整，明确指出市、区级运管机构的权利和职责，严格执行“谁审批，谁管理，水负责”的原则。坚决打击“好处大家抢，麻烦大家躲”的现象；第二，明确指出运管机构承担的职责，以便让其更好的参与到所在地方的交通规划和建设工作中来，另外，要尽量实现服装的统一，以便更好地维护运管部门的微信。
（二）建立健全道路运输相关法规、法律，为道路运输管理作法律保障
针对当前我国道路运输管理还存在着法规、法律不够完善等问题，在场经济体制下加强相关的立法工作迫在眉睫，可从以下三个方面入手：第一，要站在国家层面的角度上，根据市场经济体制下交通行业面临的新情况制定相关的法规和法律，以便指导交通责任的划分和交通事故的处理办法等，确保交通管理工作有法可依。第二，作为道路运输的主管部门应该通过政策明确划分确职、权、责，将具体管理职责落实到具体部门上，另外针对出现交通事故后，如何处理以及责任划分均应明确体现出来；第三，为了保障道路运输管理行业的不断发展，还需要制定一定的激励机制，从而促进道路运输行业稳定运行。
（三）提高道路运输管理队伍综合素质
在经济体制下，提高道路运输管理队伍的综合素质可以从以下两个方面着手：一方面要加强道路运输管理人员的思想道德建设，要定期或者不定期组织干部和职工参与思想道德建设、学习社会主义核心价值观等，强化道路运输管理队伍的职业操守，提高其责任、政治、法律以及为人民服务意识，争创学习型组织，从而为促进现代道路运输业的发展打好政治、思想以及组织基础；另一方面要进一步加强对道路运输管理队伍的教育，要根据职工、干部队伍现状为其制定中、长期学习计划，针对新进职工开展岗前培训，针对在岗职工开展在职培训等，以此不断提高提高道路运输管理队伍综合素质。
（四）加强道路运输的监督
在开展道路运输管理工作时，必要的监督工作能够有效地预防和减少各类道路运输中超载等违反交通管理条例的现象，从而极大的保证了道路运输中的安全性。一方面要加强对道路运输源头监管，从根本上杜绝超载车辆驶出厂区，加强对源头企业的监管，严格按照2016年最新《公路货运车辆超限超载认定标准》执行。把超载现象扼杀在摇篮中。尤其应在客运站点常设驻站人员，严格把关不允许一辆超载车辆驶出车站，确保人民生命财产安全。另一方面应改为“要加强对道路运政执法人员的执法监督，坚决杜绝执法人员在执法过程中徇私舞弊、贪赃枉法的现象发生，真正营造一个风清气正、公平竞争的道路运输市场环境。
五、结语
综上所述，道路运输行业在我国国民经济的发展中扮演着桥梁和纽带的重要作用，但不可置否道路运输领域也是各类事故频发的领域。因此稍有不当，事故产生便可能带来无法估量的损失，威胁群众的生命财产安全。因此要高度重视道路运输管理工作。市场经济体制为道路运输管理带来机遇的同时，也带来了挑战，在市场经济体制下，道路运输管理共还存在很多问题，但笔者坚信，只要找准问题，采取明确职权责关系；建立健全道路运输相关法规、法律；提高道路运输管理队伍综合素质；加强道路运输的监督等措施，便能够促进道路运输行业的健康、有序发展。
参考文献：
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[4]李俊峰.新背景下强化道路运输管理途径[J].管理世界，2013（04）.
（作者单位：柳林县道路运输管理所）
运输管理课程教学模式论文范文第3篇
关键词：交通运输；管理；措施
1 公路交通是现代社会的骨干运输方式
随着汽车工业的不断进步，汽车运输的不断发展促进了公路网的形成，使公路运输成为适应现代产业发展需要的骨干运输方式。公路运输在技术经济特性方面具有很大的优势：（1）机动灵活，适应个别交通运输用户的需要和具体条件，在“个性化”服务方面具有最大优势，服务面深入广大，是最基本的集散运输方式，适应西部开发的基本交通运输需求。（2）直达性最好，在途周转、停滞时间短，运输时间利用充分，在基础设施条件较好时运输速度在地面运输方式中也是比较快的。是唯一能实现门到门运输服务的运输方式。
2 公路交通运输存在的问题
2.1 运输生产力水平不高。在营业性客货运输车辆中，中高档客车特别是高档客车和大吨位柴油货车以及集装箱等专用货车所占比例偏低，远不能满足广大旅客和货主的需求。
2.2 运输站场基础设施建设滞后。由于种种原因，客货运输站场建设进度缓慢，到目前为止，在部分大中城市、相当数量的县城以及大多数乡镇，客货运输站场基础设施仍很短缺且设备简陋，成为制约道路运输发展的薄弱环节，影响了公路基础设施功能和车辆运输效率的充分发挥。
2.3 运输组织水平和运输效率较低。在部分地区，由于地方保护主义比较严重，存在着地区之间相互排斥、相互封锁的现象，在一定程度上使空驶率提高、运输组织水平降低，对建立全国统一、开放、竞争、有序的道路运输市场造成了消及的影响。
3 加快交通运输发展的对策与建议
管理是一门学问，是一种方法，是一个过程，凡是有人群从事活动的地方都需要管理。管理水平的高低不仅能决定一个企业的成败，而且还可以决定一个国家的兴衰。
3.1正确处理交通运输工作管理和交通运输工作服务的关系
交通是国民经济的基础性产业和服务性行业，要推进交通由传统产业向现代服务业转型。如何正确认识交通运输工作管理和交通运输工作服务之间的关系对于我国交通事业全面协调可持续发展具有非常重要的意义。管理和服务是一个问题的两个方面，管理中寓含着服务，服务中必须加强管理。因此，从全国交通运输工作涉及的工作性质和工作范围可以看出，交通运输工作管理和服务主要也应该分为两大类，即行政事业单位的监管与服务和企业单位的管理与服务。管理就是服务，我们要把政府办成一个服务型的政府，为市场主体服务，最终是为人民服务，建设服务型政府现已成为各级地方政府改革的重要目标。对于交通运输企业来说，其管理和服务的内容和对象有别于服务型政府机关。我们知道，企业的最终目的是追求利润最大化；但是，对于国有企业来说，它们还担负着一定的社会责任。交通运输企业的管理不再具有市场的监管功能，而单单是在企业自身运营过程中的人、财、物、信息等方面的有效衔接和运转，以最小的成本获得最大的利润。运输企业要把服务作为一个品牌，通过高质量的服务来获取服务对象生理上的舒适和心理上的愉悦，使服务对象更加认可该企业，接受更多该企业的服务，从而获得较高的企业利润。因此，运输企业的管理和服务都是一种手段，其最终目的是实现利润最大化。
3.2 强化交通运输工作管理协同理念，推进交通运输全面协调可持续发展
人类起源以来，就具有一定的管理本能。显而易见，交通运输系统不是一个自给自足、不与外界发生联系的系统。近年来，国家宏观调控政策的调整，对交通运输的发展起到了一定的促进和抑制作用。如何积极应对国家宏观调控的影响，推进交通运输全面协调可持续发展，最主要的就是要建立一个具有管理协同功能的交通运输大系统。交通运输工作管理协同就是将交通运输系统中的各个子系统或孙子系统以及更小一级系统的功能进行有机、有序、和谐地管理，从而更加有效地适应外界环境的变化，發挥大系统的整体优势。因此，交通运输系统能否形成协同效应是由系统内部各子系统的功能和作用来决定的。如果一个管理系统内部、各个子系统内部以及相互之间相互协调配合，共同围绕目标齐心协力地运作，那么就会产生协同效应，好的协同效应可以使系统的功能发生放大或倍增；反之，如果一个管理系统内部互相掣肘、离散、冲突或摩擦，就会造成整个管理系统内耗增加，系统内各子系统难以发挥应有的功能，致使整个系统陷于一种混乱无序的状态。任何组织和单位都存在于一定的环境之中，交通运输系统也存在于一定的外部环境和内部环境之中。外部环境主要包括政策、资金、土地、服务对象等要素，是交通运输系统发展变化的条件，是外因；内部环境包括物质环境和文化环境，是交通运输系统发展变化的根据，是内因。根据哲学观点来看，内因和外因共同推动系统的发展，外因通过内因起作用。物质环境包括人财物和信息，文化环境作为系统内部文化对创造管理的“协同效应”有着非常重要的作用。可想而知，由于一个单位所有员工的价值观、信念和行为准则等属性的差异，将会引起工作中的不和谐，有损于单位整体目标的实现；造就和谐的机关文化和企业文化，形成文化协同理念，将会有利于机关和企业的发展，从而直接影响交通运输事业的全面协调可持续发展。交通运输系统应该大力开展交通运输系统文化建设，形成交通运输工作管理的协同效应。
4 公路交通运输发展的趋势
4.1 智能运输系统是未来公路交通运输的发展方向
智能运输系统可提高公路交通安全水平，减少交通堵塞，提高公路网的通行能力，降低汽车运输对环境的污染，提高汽车运输生产率和经济效益。随着智能运输系统技术的发展，电子技术、信息技术、通信技术和系统工程等高科技在公路运输领域将得到广泛应用，物流运输信息管理、运输工具控制技术、运输安全技术等均将产生巨大的飞跃，从而大幅度提高公路网络的通行能力。
4.2 公路交通运输将与现代物流日益融合
物流业作为一种新的经济运行方式，已成为国民经济的重要服务部门之一。公路交通运输加速向现代物流的发展和融合，不仅是为了面对现有的国内市场的需求，同时更是为了应对经济全球化潮流的挑战。公路运输企业必须提高自身的物流服务水平，以满足日益提高的客户服务的要求。
4.3 集约化经营、规模化发展，是公路交通运输发展的方向
随着国民经济持续发展和人民生活水平不断提高，公路客运市场需求发生了转折性的变化，从要求“走得了”向“走得好”转变。同时，随着公路基础设施建设的大规模投入、高等级公路尤其是高速公路的快速发展，为提高公路客运营运质量提供了条件。社会经济发展的大环境以及通达能力、运行条件改善的小环境，都对公路客运发展方向提出了战略性转变的要求。集约化经营、规模化发展成为现阶段中国公路客运发展战略的主要取向。
参考文献
[1] 李艳霞. 公路交通运输管理研究[J]. 黑龙江科技信息. 2014（11）
[2] 董立华. 交通运输管理措施的重要性分析[J]. 经营管理者. 2013（21）
运输管理课程教学模式论文范文第4篇
[摘要]我国当前的交通行政管理采用的是一种分散式执法体制，其特点是条块分割、政出多门、各自为战、职能重叠。改革旧有模式，是依法行政的必然要求。体制创新应注意以下问题：从交通本身的特点和我国的实际情况出发；建立健全各项规章制度，严格依法治交；借鉴和吸收发达国家和地区的先进经验和做法；采用逐步推进的渐进式改革方式；加大改革力度，为构建大交通体制扫除障碍。
[关键词]交通行政管理体制；分散；综合；依法治交；创新
[作者简介]范冠峰，山东交通学院人文系副教授，兼职律师，山东交通学院交通法学研究中心主任，济南市天桥区人民检察院专家咨询委员会委员，济南市法学会交通法学研究会常务理事，山东济南250023
我国当前的交通行政管理采用的是一种分散式执法体制，即以行业和专业为准，多头设置交通行政管理机构，各自为政、分散执法。这种分散式的交通行政管理体制在我国社会经济发展过程中起到了一定的积极作用，尤其是在计划经济向市场经济过渡阶段，这一行政管理体制起到了维护交通秩序，促进经济发展的作用。然而，随着我国社会主义市场经济体制的确立，尤其是依法治国理念的贯彻实施，这种条块分割、各自为战、互相交叉的执法模式，既不适应社会主义市场经济的发展需求，也与依法行政建立法治政府的要求格格不入…。因此，检讨我国当前交通行政管理体制存在的问题与不足，从而实现交通行政管理体制的创新，十分必要。
一、我国现行交通行政管理体制存在的问题
首先，现行交通行政管理体制存在机制缺陷，严重违背行政法的基本原则。
现代行政法治要求审批权与监督权、处罚权相分离，决策权与执行权相分离，否则就会滋生腐败。但我国当前的交通行政管理体制是政策法规的决策权与执行权合一，管理审批权与监督处罚权合一，不利于从制度上保障执法公正和廉洁。
在现实中，由于现行交通规费征稽、公路路政、道路运政、水上航政等交通专业执法机构，基本上都是自收自支的事业单位，经费来源主要靠规费收入，这造成一些基层执法单位执法不规范、管罚不分、以罚代管，以求通过一部分交通行政罚没款的返还来补助办案经费。与此同时，交通行政相对人办理交通行政事务要往返奔波于交通各部门之间，增加了不必要的负担。当务之急是认真理顺涉及公安交通管理部门和交通行政管理部门之间的职责交叉问题。目前，道路交通特别是高速公路交通管理部门与公安交通管理部门的矛盾最为突出，主要表现在：只要高速公路一修通，公安部门就组建一支队伍上路，且要交通部门为其购置装备，甚至建造宿舍楼等设施，不仅增加了交通管理过程中的摩擦，同时也加大了道路养护管理及收费还贷的成本，加重了企业负担。公安交通向高速公路交通安全管理岗位分流成为地方公安人员分流的主要途径之一。公安人员属国家公务员，其开支应由国家财政负担，而不应交由高速公路企业负担。此外，公安部门将高速公路当作摇钱树，以高速公路易引发安全事故且后果较为严重为由，积极介入高速公路管理。这既不符合行政法治的基本原则，也不符合国际惯例。
其次，现行交通行政管理体制导致政出多门，职能重叠。
交通行政管理机构多头设置，分散于交通稽查征费局、公路管理、道路运输管理、港航管理、水上安全等部门的专业执法机构中，负责各自的行政管理和行政执法内容，造成政出多门、执法职能重叠、执法力量分散。在交通行政管理实践中，多头执法、重复执法、执法行为不规范、执法效率低的现象普遍存在。现行交通行政管理是按专业进行的，交通规费征稽、公路路政、道路运政、水上航政，水上公安等执法队伍都有执法的职责，于是出现了交通部门多头执法状况。如公路超限超载行为，由于执法机构的执法目的不同，交通规费征稽部门、公路路政部门、道路运政部门、公安交通部门都可以实施检查和处罚，这不仅违反了行政处罚中“一事不再罚”的原则，而且造成公路“三乱”，导致“执法扰民”，损害了交通部门的形象。
再次，现行交通行政管理体制导致交通与公安交叉管理，造成不必要的人力财力浪费。
从历史发展来看，我国道路交通管理体制经历了三个阶段：一是“两家分管”阶段(1949-1984年)。这一时期，我国道路交通管理由交通部门与公安部门在不同的区域实行“两家分管”：全国道路交通管理由交通部门负责，有18个大中城市的交通管理由公安部门管理。二是“三家分管”阶段(1984-1986年)。全国各省、自治区人民政府驻地城市和一些对外开放旅游城市(共105个)的交通管理改由公安部门负责，其他地区的交通管理由交通部门负责，而农村的交通管理实行以农机部门为主的管理方式。三是“两家共管”阶段(1986年至今)。1986年道路交通管理体制改革围绕道路交通安全这个重心，基本实现了道路交通安全的统一管理，基本做到了道路交通安全路面执法主体的统一。但是，这次改革并没有涉及道路规划、道路建设，特别是路政管理(路产路权保护)、运政管理(运输市场管理)、稽征管理(交通规费征收)等经济管理内容。这在一定意义上造成公安与交通两部门的职责交叉，交通管理分割，引发道路交通管理体制中公安与交通两部门的分歧与矛盾。由于把车辆、驾驶员、道路安全划分给公安部门管理，交通公安就变成了空壳，因为资源不能共享，于是造成损坏公路设施的车辆无法追查，不交规费的车辆无法追缴，庞大的运输市场得不到有效制约等严重后果。更为严重的是，公安部门和交通部门的职能交叉造成了人财物不应有的巨大浪费。
最后，铁道部这一“独立王国”的存在，使得中国大交通管理体制仍停留在构想阶段。
虽然市场经济体制已经初步确立，但中国铁路系统仍保留着半军事化、政企一体的计划经济特色，融资渠道单一，地方管理条块分割，负面新闻不断。铁道部统领下的中国铁路系统有两大特征：一是铁路的运营和管理体制是政府垄断、缺乏有效竞争的政企不分体制的典型。铁道部既是国务院的一个正式部委，同时又是一个企业。铁道部下属的地方铁路局，理论上是企业，但实际收入由铁道部统一清算分配，吃“大锅饭”。不仅如此，铁道部实行垂直管理，在较长时间内拥有自己的公安、检察院和法院系统，过去还拥有自己的医院和从小学到大学的学校系统。各地火车站也属于铁道部管理，而不是地方政府管理。整个铁道系统俨然是一个“独立王国”。中国铁路系统的第二个特点是，由于铁路系统营运和投资体制的封闭性，中国铁路发展大大滞后于经济的发展，铁路的运输能力始终处于十分紧张的状况。客运方面，每到节假日常常一票难求。货运方面，铁路装车满足率尚达不到一半，大量货物不能及时承运。铁路发展滞后的直接原因在于长期投入不足，深层次原因则是市场化进
程滞后，投融资渠道单一。同时，由于铁路管理系统的封闭性和铁路经营的垄断性，公众近年来对发生的铁路交通事故产生强烈质疑，2011年7·23动车相撞事件后的社会激烈反应，足以说明铁道部公信力的下降。
中国四大自然垄断性行业中，电信、电力和民航相继实现了政企分离和行业重组，唯有铁路这一行业的改革没有实质进展。铁道部未纳入大部制的改革范围，并不是铁道部的胜利，恰是因为铁道部连最初步的政企分开都未完成，即使并入大交通运输部门，业务功能和行政指挥体系也很难整合。如果铁道部“独立王国”的性质不改变，中国大交通体制的构建就只能是一个空想。
二、创新交通行政管理体制的有益实践和探索
交通行政管理体制中存在的问题促使学术界和实务界思考改革的思路。某些省级交通行政主管部门走在了体制创新的前列，从各自的实际出发，探索有效途径。最有代表性的是“重庆模式”、“北京模式”和“山东模式”。
重庆模式：2001年重庆成渝高速公路重庆段采用“路政、公安交通综合执法”模式，即路政、公安交通“两块牌子，一套人马”，公路部门管人、财、物及路政业务，公安管警察职能及警务督察。“重庆模式”按照统一管理、综合执法原则，依法对路政、运政、征稽、交通安全管理实施综合执法，治安问题按属地管理原则由当地公安部门负责，实现了“四位一体”和“一车多能、一队多岗、一站多用”，精简了队伍，节省了开支，减少了协调事务，提高了执法效能，统一了执法标准，完全符合“精简、统一、效能”原则。
北京模式：北京于2000年新成立市交通局，同时设立市交通行政管理总队(副局级)，受市交通局委托对城区交通运输实施综合执法；总队下设直属大队进行跨区域综合执法，并下设各城区执法大队与市交通局派出的负责日常审批和管理的本城区管理处协作。
山东模式：以交通稽查队伍为主，组建省交通稽查总队(下设支队、大队)，业务上垂直领导，人事经费归各级交通局。稽查队伍日常执法为运政、规费征收的检查和处罚之“小综合”，属准综合执法模式。江西、四川、甘肃拟组建交通行政管理总队，但执法内容偏窄，仅限于运政、征稽。
我国现行交通行政管理所依据的法律、法规体系尚不健全，政府协调能力仍需不断加强。同时，地方经济、文化和法治水平相对较低，行政执法缺乏系统性的保障。在此大环境下，根据决策与执行相对分开、管理审批与检查处罚适度分离的原则，交通综合执法实施“一厅多局一总队”模式，有利于消除多头执法的体制根源。可以考虑首先在省级交通厅(局)内相对集中各专业局的行政处罚权，建立厅(局)直属的交通综合执法总队，地市级设执法支队，县设执法大队，支队、大队人财物及党政工团等由总队垂直领导；在公路、水路分工执法基础上，确保公路、水路各只有一支交通行政管理队伍。
从中央政府层面看，我国政府已经着手尝试进行大部制改革。按照部门的职能大小和机构的数量多少不同，政府机构设置一般有“小部制”与“大部制”两种类型。小部制的特征是“窄职能、多机构”，部门管辖范围小、机构数量大、专业分工细、职能交叉多。大部制是一种政府政务综合管理组织体制，其特征是“大职能、宽领域、少机构”，政府部门的管理范围广，职能综合性强，部门扯皮少。早在2008年3月，国务院机构改革方案就已经明确组建大交通运输部，国家邮政局已经改由交通运输部管理，同时组建国家民用航空局，由交通运输部管理。
三、创新交通行政管理体制。推进交通综合行政执法体系的建立
首先，从交通本身的特点和我国的实际情况出发创新交通行政管理体制。
交通具有点多、面广、流动、分散的特点，同时又具有很强的系统性和网络性，改革旧有的分散式交通行政管理模式建立综合行政执法体制必须考虑交通的特点，必须遵循交通客观规律，同时要充分考虑我国的基本国情和各地的实际情况，避免脱离实际。
一要充分考虑到交通点多、面广、流动、分散的特点，将交通内部的征稽、路政、运政、航政等多个执法队伍归并为一个执法队伍，形成一个“四政合一”的行政执法和管理网络，同时要协调好和其他部门的关系，发挥交通公安的积极作用。二要明确综合执法机构性质，解决后顾之忧。交通综合行政执法机构应为财政全额拨款的行政或事业单位，从而保障经费的来源，从根本上解决现行执法体制中存在的经费困难、管罚不分、执法不规范等诸多问题。三要整合内部资源，减少不必要的投资和重复建设。要调整和整合交通内部资源，减少不必要的投资和重复建设，综合发挥现有执法装备和设备的作用。要从综合执法的角度，对一些因道路发展和检查站进行调整，完善其设施，使交通稽查站点成为综合执法的场所，使综合执法队隶属交通稽征管理局领导，为以后国家费改税提前做好准备，从而实现一体化，发挥综合作用。还要按照信息网络建设的规划，统一设置为公共服务的行业管理平台和系统，做到资源共享，避免重复和浪费。此外，还应加强对行政执法车辆的管理，减少公务用车，充实一线执法用车。
其次，建立健全各项规章制度，严格交通依法行政，为创新交通行政管理体制，构建交通综合执法体制作好准备。
一是建立健全执法监督、制约机制，用制度保证交通行政管理队伍的基本稳定和交通行政管理的正常性。严格实施交通行政管理责任制，层层签订责任书，结合政务公开，将执法的工作目标具体分解到人，明确执法岗位、执法权限、执法程序、执法责任，严格依法行政，做到执法权限法定化、执法内容标准化、执法程序合法化、执法制度规范化、执法监督经常化、执法管理制度化。二是真正落实交通行政管理错案追究制度、重大行政处罚决定备案审查制度、行政听证制度、行政执法检查制度等一系列制度。三是强化社会舆论监督。通过采取聘请人大代表、政协委员、新闻舆论及社会各界的代表作为行风监督员，设置举报电话和举报箱，开展社会评议活动等，广泛接受社会各界和人民群众的监督，坚决纠正行政执法中的“三乱”现象及以权谋私、徇私舞弊等违法违纪行为。四是积极借鉴和吸收发达国家和地区交通行政管理体制方面的先进经验和先进做法，做到“洋为中用”。我们应充分研究发达国家交通行政管理体制的现状，避免走弯路。比如，学习其他国家将车辆、驾驶员、道路安全划分到交通公安管理，或者将公安交通整体机构进行转移隶属交通部管理的做法，对现代化管理资源进行整合，真正做到交通管交通，一个部门管理，起相互制约作用，防止重复处罚重复管理的现象发生，防止推卸责任。
再次，采用逐步推进的渐进式改革来推动交通行政管理体制创新。
任何改革都有风险，交通行政管理体制改革也不例外，因为这项改革牵涉到的层面比较多，如果急于求成往往会造成社会的不稳定。为将交通行政管理体制改革的风险降到最低限度，应采用渐进
式的改革方案，逐步推进，确保平稳过渡。主要应做好以下工作：一要结合事业单位改革的分类，力争将公路路政、交通规费征稽、道路运政、航道管理、港口管理、水路运输管理等纳入统一的监督管理层面，为下一步改革打好基础。二是适时组建行业协会，将管理部门所承担的技术性、服务性、企业之间协调性的工作，诸如资质审查、技术咨询、技术检验检测等，从管理部门的职能中分离出去，交给协会等社会中介组织。三是按照行政执法的需要，调整内设部门，压缩机关人员，充实和加强一线执法人员。与此同时还应该做好交通法制的整合工作，中国与交通行政管理相关的法律法规极庞杂，而这些法律法规多有重复交叉之处，如果不加以整合和清理，法律法规之间的冲突就会大大降低交通行政管理的效率。
最后，加大改革力度，为构建大交通体制扫除障碍。
大交通体制在发达国家很普遍。美国的运输部统管海陆空运输；英国和法国连独立的交通部都没有，而是包含在一个更大范围的大部中；日本原有运输省，但自2001年起，运输省已经与建设省、北海道开发厅和国土厅合并，组成了国土交通省。
构建大交通体制最大的好处是有利于国家站在全局的高度，通盘考虑、合理构建多元协调的交通体系，宏观战略性地调配铁路、公路、民航、水运、管道等交通资源。
如今，交通运输部已经整合了邮政和民航部门，但铁道部是一个政企合一的庞大机构，而且其企业部分还处于垄断地位，整个机构的运作内容很多。在这样的状态下将铁道部与交通运输部合并，只会使大交通部更加臃肿、更加迟钝。须将现有铁道部拆分为两部分：一部分是具有政府职能的行政机构，并人大交通部；另一部分铁路运营业务，则成立国家铁路集团公司，实现市场化运作。近年来，铁道部的内部及外部机构就铁路改革模式已酝酿过多个方案，较有代表性的是“网运分离”和“网运合一，区域竞争”的方案。前者强调将具有自然垄断特点的铁路路网基础设施与具有市场竞争性的铁路客货运输分离开，单独成立一家铁路路网公司和若干家引入竞争机制的铁路运输公司；后者则建议由铁道部相关部门组建国家铁路总公司，代表国家行使铁路的经营职能。在此之下，以现有各区域的铁路局为基础合并组建多个铁路运输集团公司。这个方案的改革强度小于前者。但由于种种原因未能执行下去。未来中国铁路改革的路径和进程，取决于高层领导的判断和决心。铁路之外，在出租车管理领域，交通管理与城市建设管理存在明显的分割，出租车在城市运行归建设部系统管辖，一旦出城行驶在公路上就归交通部管理。在这个领域，交通部和建设部的政令存在抵触。这也是交通领域大部制改革存在的障碍。
可见，只有加快改革步伐，扯断部门之间的利益纠葛，才能实现交通行政管理体制的创新。
[责任编辑：戴庆瑄]
运输管理课程教学模式论文范文第5篇
[摘 要]现代市场经济是一个非常复杂的系统， 铁路运输企业想要在激烈的市场竞争中谋求生存与发展，必须具备有效的经营管理，资金管理作为经营管理的核心，加强资金管理能够有效地提高资金使用效益，进一步提高其可持续经营能力，促进其能够更加健康、稳定的发展。文章分析了铁路运输企业经营管理中资金管理存在的问题，探析了加强资金管理的有效措施，旨在为铁路运输企业的经营管理者提供一定的参考。
[关键词]铁路运输企业；经营管理；资金管理
doi：10.3969/j.issn.1673 - 0194.2015.06.039
铁路是我国重要的基础建设工程，在交通运输领域占据着非常重要的地位。目前，铁路运输企业在资金管理方面存在一些问题。例如，在资金管理意识相对薄弱、缺乏完善的资金管理制度等，严重地影响铁路运输企业可持续发展，急需采取有效的措施加强管理。
1 铁路运输企业经营管理中资金管理存在的问题
1.1 资金管理意识不强
目前，一些铁路运输企业并不重视资金管理，资金安全管理意识和风险防范意识淡薄，仅仅只是将资金管理作为一项简单的财务管理工作，显著的降低了企业资金使用效率。同时，还有一些铁路运输企业只是被动地按照相关规定执行资金管理，并没有将资金管理作为统筹资金资源和提升企业财务管理水平与经营效益的内在需求，导致资金管理不规范。
1.2 资金管理制度不健全
目前，一些铁路运输企业的资金管理制度依然不健全，资金集约化管理手段相对落后，很难满足企业战略发展的实际需求。在资金管理制度方面，许多铁路运输企业的资金管理制度和方法依然停留在书面层次，并没有对资金的管理权限、责任、关键环节或者重点环节等进行明确的界定，导致企业的相关资金流无章可循、无从规范。
1.3 缺乏有效的监督和审计机制
一些铁路运输企业的管理层对资金管理环节存在监督不力的问题，导致擅自挪用资金甚至侵吞国有资产的问题屡见不鲜。虽然一些铁路运输企业创建了监督制度，并设置了一些监督职能，但是监督者并没有全面的掌握资金管理的手段和信息，导致监督管理工作难以贯彻落实和发挥相应的作用。此外，企业审计人员的素质有待提高，审计手段和方法落后，进一步影响了内部监督的质量，影响铁路运输企业资金管理的有效性和安全性。
2 加强铁路运输企业资金管理的有效措施
2.1 充分认识资金管理的重要性
铁路运输企业的管理层和全体员工都应该深刻的认识大资金管理的重要性，并认识到加强资金管理在企业经营管理中的重要作用。铁路运输企业应该以预算为起点，把经营活动中各环节、各部门的资金流纳入到预算管理范畴，并明确各个职能部门以及相关人员在资金管理中的职责以及目标，各个部门和人员应该各司其职，主动的参与到资金管理活动中。此外，铁路运输企业还应该全面地发挥各部门以及全员的协同作用，充分地激发各基层班组人员的主动性，把资金管理和预算考核作为绩效考核的重要指标，这样便于企业全体员工的参与，进而实现横到边、纵到底的资金管理。
2.2 建立健全资金管理机制
首先，通过建章立制，保证铁路运输企业的资金管理工作有章可循、有章必循、违章必究；其次，通过严格的执行企业财务管理制度，能够实现企业的管理人员对资金运用的有效性与合理性的控制；最后，通过实行制度管理和控制，能够及时、准确地发现企业资金管理的薄弱环节或者存在的问题，并进一步完善，显著地提高铁路运输企业的资金管理水平与经济效益。因此，铁路运输企业应该加强资金管理制度建设，不断地加强和完善企业资金管理，真正实现资金管理的集约化管理，促进货币资金的良性循环，尽可能地提高企业的运行效率。
2.3 建立完善的监督与审计制度
铁路运输企业应该创建独立的审计机构，并配备综合素质高的内审人员，内审人员之后获得了相应的从业资格证书之后才能上岗，并且还应该定期地进行培训和学习，及时、准确地发现资金管理存在的问题，并采取有效的措施进行处理，以此提高审计部门的权威性以及独立性，进而实现对企业资金管理的全面监督和管理。同时，还应该加强外部监督。
2.4 加快资金周转速度，提高资金使用效率
想要加快资金周转速度，应该从以下四个方面入手：其一，物资供应和采购部门应该根据企业的实际状况，对生产部门提出的物资需求计划进行分析，然后制订有效的采购计划，合理地调整库存结构，尽可能地做到不盲目采购，避免材料大量积压占用大量的资金；其二，创建集中采购管理运行机制，采用招标采购制度和限价采购制度，企业使用量相对较大的物资，应该采用招标采购的方式，通过对供应商的信誉、资质、价格以及产品质量等进行对比分析，选择售后服务好、价格低廉、优质的供应商，并建立长期的供需合作关系，这样能够有效地控制采购成本，降低资金支出；其三，强化存货资产管理，铁路运输企业应该积极的处理积压物资，广泛地开展修旧利废活动，合理储备物资，优化库存结构，这样能够有效地降低资金占用率；其四，强化预付款和应收账款的清理工作，通过创建应收款项业务跟踪制度，能够保证清欠工作的完整性以及延续性。
3 结 语
资金管理是铁路运输企业经营管理的重要组成部分，针对铁路运输企业现阶段资金管理存在的问题，企业的管理者以及全体员工应该充分地认识到资金管理的重要性，创建完善的资金管理机制，加强监督和审计，然后采取有效的措施加快资金流动，提高资金管理和使用效率，实现资金的良性循环，进而促进铁路运输企业能够健康、稳定地发展。
主要参考文献
[1]陈昌荣.对铁路运输企业财务资金管理工作的思考[J].内蒙古科技与经济，2009（10）：37-38.
运输管理课程教学模式论文范文第6篇
摘要：从领导体制、经营体制、三方面，总结了中国铁路运输管理体制60年的变革历程及其经验教训；展望了铁路运输管理体制的改革趋势；得出了4点改革启示：铁路改革必须坚持铁路宗旨、铁路特色、管改结合、与时俱进。
关键词：铁路 管理体制
变革 60年 领导体制 经营体制 组织体制
自1949年新中国成立铁道部，统管全国铁路运输以来，至今已60个年头。在60年的风雨历程中，中国铁路艰苦奋斗、自强不息、与时俱进、开拓创新，无论在组织效率方面，还是在高速化方面，都远远地走在了世界最前列。这其中。运输管理体制的作用功不可没。因此，回顾我国铁路运输管理体制60年的变革历程，总结其经验教训，以指导我国铁路今后的发展，具有十分重要的意义。企业管理体制主要包括三个组成部分：领导体制、经营体制、组织体制。现以十一届三中全会为界，将改革开放前、后30年，中国铁路运输管理体制的总体变革情况进行回顾、分析、总结与展望。
1 在变革中曲折渐进的30年(1949～1979)
1.1 形成统一管理时期(1949～1950)。旧中国的铁路管理体制实行“分线管理”体制：一条线路设一个铁路局独立经营。1949年1月，中国人民革命军事委员会成立铁道部，统一全国解放区的铁路修建、管理与运输。1949年10月1日，军委铁道部改为中央人民政府铁道部。当时铁路的主要任务是抢修抢运。领导体制实现党委集体领导下的分工负责制。组织体制采取铁道部、铁路局、站段三级管理模式。
1.2 学习中长铁路时期(1950～1957)。1950年4月，中苏两国共同组建“中国长春铁路公司”。中国铁路随即以中长铁路为样板，建立起一整套与计划经济体制相适应的、以“高、大、半”为特点的运输管理体制。
1.2.1 领导体制——一长制。领导体制实行“生产行政工作的厂长负责制”。强调行政首长的绝对权威。党组织只对政治运动和工会、共青团实行领导，不干预行政首长的领导工作。
1.2.2 經营体制——计划统一。经营体制按产品经济组织，用行政手段管理，计划高度集中统一。收支纳入国家预算，盈利全部上交国家，基建投资由财政拨款。
1.2.3 组织体制——纵向四级管理、横向“大而全”。四级管理。1950年，铁路设置管理分局，将管理层次由三级变为四级：铁道部、铁路局、铁路分局、站段。运输分局负责日常的运输指挥管理，机务、车辆、工务、电务等站段由铁路局直接领导。“大而全”。除运输系统外，铁路还建立起完整的工业体系，进行机车车辆的修理、制造及配件生产；建立起完整的基本建设系统，进行铁路的建设、设计、施工；还建立起科教文卫生等事业单位系统。
1.3 大跃进时期(1958～1960)。中长经验的学习推广，对我国铁路事业的发展起了非常重要的作用。1957年，全路共完成客运周转量360亿人km，货运周转量1346亿tkm，分别比1952年增长了80％、123.7％。但“中长体制”的弊端也很明显：计划过多、过细、过死，集权过度、过大、过滥。1958年，“大跃进”全面展开，“中长体制”体制宣告结束。
1.3.1 领导体制——“书记挂帅”。1956年，中央决定，在一切企业实行党委领导下的厂长(经理)负责制。由于“左”的影响，矫枉过正，党委集体领导下的分工负责制，逐渐变成“书记挂帅”。
1.3.2 经营体制——计划“双轨制”。中央向地方政府及工业企业放权。为协调中央企业与地方工业的关系，决定铁路实现计划“双轨制”。铁路计划，一条按铁路系统送铁道部，再报中央；一条送地方，再由各省、市、自治区报中央。
1.3.3 组织体制——“一省一局”、“工管合一”。实行“一省一局”、“工管合一”的体制，将工程局与铁路局合并，全国共设29个铁路局，以满足各省、自治区建立独立完整的经济体系的要求。撤销铁路分局，恢复三级管理模式。
1.4 调整恢复时期(1961～1966)。以“书记挂帅”取代“一长制”，弊端仍旧。“一省一局”造成干线分割，铁路运输生产的统一性、完整性遭破坏。计划“双轨制”使铁路婆婆众多，无所适从。在“大干快上”的“大跃进”过程中，铁路运输一片混乱。行车事故由1957年的18500件骤然上升到1960年的56500件。1961年，中央提出“调整、巩固、充实、提高”八字方针，铁路运输管理体制也随之进行调整。
1.4.1 领导体制——党委领导下的行政负责制。全国铁路重归铁道部统一管理、集中指挥。铁路各级组织重建政治工作部门，建立健全党委领导下的厂长(经理)负责制。
1.4.2 经营体制——统一计划。取消“双轨制”、“两本帐”，实行“统一计划、分级管理”：废止利润留成，恢复利润全额上交；狠抓经济核算，重建规章制度。
1.4.3 组织体制——缩减规模。撤销12个铁路局；重建分局机构；取消“工管合一”，恢复工程局；压缩基建系统，工程处由54个调整为1962年的32个；精简工业系统，1963年关停并转87个独立工业企业：裁减事业单位，1963年撤销49所高校。
1.5 “文化大革命”时期(1967～1974)。经过数年的调整恢复，铁路的各项工作进入正轨。1966年，全路完成货运周转量3020亿tkm，比1962年增长75.4％。1966年5月，“文化大革命”爆发，铁路运输管理体制又被冲击破坏。
1.5.1 领导体制——军管会制。1967年5月，中央成立军管会，集中指挥铁路运输生产，对铁路实行全面的军事管制。1970年6月，铁道部被并入交通部。
1.5.2 经营体制——双重计划。铁路计划向地方放权，实行双重领导，实际上以地方为主，从而使铁路的经营陷于半计划甚至是无计划状态。
1.5.3 组织体制——“站区一元化”。增设太原、武汉、乌鲁木齐3个铁路局，以满足各地自成体系的要求；基层站段推行“站区一元化”领导，按营、连、排、班的军队编制组织生产。
1.6 治理整顿时期(1975～1979)
“文革”期间，“蹋开党委闹革命”，使铁路运输生产混乱不堪。1975年，邓小平同志主持中央日常工作，恢复成立铁道部，并着手对铁路系统进行全面整顿。
领导体制实行一元化领导的革委会制；经营体制恢复统一的计划管理；组织体制恢复四级管理。经过治理整顿，1979年全路共完成客运周转量1200亿人km，货运周转量5600亿tkm，分别比1974年增长31.4％、46.8％。
改革开放前30年，铁路运输管理体制的变革特点，可用四个字概括：“反复折
腾”!领导体制在民管与军管、行政负责与党委负责、分工负责与一元化领导之间折腾；经营体制在统一计划与双重计划、统一管理与分割管理、集权与分权之间折腾：组织体制在三级管理与四级管理之间折腾。但不管怎么折腾，其基本性质没有变：“高、大、半”的计划经济模式。
2 在改革中突飞猛进的30年(1979～2009)
2.1 放权让利时期(1980～1985)。十一届三中全会以后，铁路以“改革、开放、搞活”为方针，在全面整顿的基础上，改革运输管理体制，实行简政放权。
2.1.1 领导体制——试行行政负责制。1978年，铁路实行党委领导下的局长分工负责制，废止一元化领导的革委会。从1981年起，按照“三个暂行条例”精神，铁路建立起了党委集体领导、职工民主管理、厂长行政指挥的企业领导体制。1984年10月，铁路在46个部属企业试行厂长(经理)负责制。
2.1.2 经营体制——放权让利。放权。1982年，铁路开始全面放权让利，下放53条管理权限。计划体制从重点抓年度计划向抓中长期计划转移，从单纯指令性计划向指令性计划与指导性计划相结合转移；从生产型计划向生产经营型计划转移。让利。1980年，实行提取企业基金制，额度为工资总额的5％。1981年，实行全额利润留成制，留利率为21％。1983年，实行利改税。税后利润递增包干。核算。1980年，实行收入清算。运输收入与换算周转量挂钩。1981年，实行逐级“包、保、核”责任制。
2.1.3 组织体制——缩减规模。将20个铁路局、62个铁路分局，调整为12个铁路局、56个分局。
放权让利，使铁路经营体制从单纯生产型转向生产经营型，活力显著增加。1985年，全路共完成客运周转量2416亿人km，货运周转量8126亿tkm，分别比1979年增长了98.7％、45％。
2.2 经济承包责任制时期(1986年～1995年)
简政放权未触及铁路的基本管理体制。收益的85％上缴国家，使铁路失去自我发展能力。1986年3月31日，国务院批准铁路实行“投入产出、以路建路”的经济承包责任制。
2.2.1 领导體制——全面推行行政负责制。1987年后，根据中央“三个条例”精神，铁路全面推行行政负责制，同时实行任期目标责任制。
2.2.2 经营体制——经济承包责任制。
2.2.2.1 大包干。铁路大包干实行“一路多型”，分两步走：头两年“微调”，后三年全包：包运营，包基建，包机车车辆生产和购置，包交纳税费，万tkm工资含量(“万含”)挂钩包干，简称“五包一挂”。
2.2.2.2 转换经营机制。“八五”期间，铁路继续滚动承包。十四大后，进行“三项制度”及住房、医疗改革，并于1992年12月颁布<铁路企业转换经营机制实施办法)。
2.2.2.3 公司化探索。1993年，组建广州铁路(集团)公司，探索铁路局的公司制改造。1995年，成立大连铁道有限公司，探索铁路分局的公司制改造。
2.2.3 组织体制——没有大的变化。经济承包责任制打破了国家对铁路“收支两条线”的财务体制i经营机制由生产型向经营型的转换，使铁路企业的活力进一步增强。1995年，全路共完成客运周转量3546亿人km，货运周转量13050亿tkm，分别比1985年增长了46.8％、60.6％。公司制改造的探索，虽然由于铁路行业的特殊性及当时人们对现代企业制度认识的局限性，最后改成了“翻牌公司”，但也给我们留下了非常珍贵的历史财富。一是铁路的公司化改造不能急，最好先在新线实行。二是并非“一改就灵”，不能“以改代管”。
2.3 资产经营责任制阶段(1996年至今)。由于“死运价对活物价”的矛盾，使铁路大包干“越包越干”。从1994年至1997年，铁路运输连续4年累计亏损达164亿之巨。因此，铁路运输管理体制开始寻求制度创新。
2.3.1 领导体制——交叉任职，双向进入。党政分开后，实践中出现“中心”、“核心”之争。2001年，铁路将思想政治工作“纳入企业管理，纳入干部政绩考核”。2004年，铁道部党组提出“融入中心，服务大局”。2006年，铁路开始实行主要行政领导和党群领导“交叉任职，双向进入”制度。
2.3.2 经营体制——资产经营责任制。
2.3.2.1 实行资产经营责任制。1997年铁路在广铁集团、1998年在呼和浩特、柳州、南昌、昆明4个直管站段铁路局，实行资产经营责任制。1999年在全路实行资产经营责任制，考核“三率”(国有资产保值增值率、投资收益上交率、经营性资产收益率)。
2.3.2.2 探索网运分离。1999年10月，铁路在上述4个直管站段路局，实行“网运分离”。欲通过“横切”，将铁路运输分为客运、货运与路网三块。由于铁路资产的高度专用性、网运交易的高频率及路网成本核算的高难度，“网运分离”于2002年悄然中止，各客运公司在亏损中被陆续撤销。
2.3.2.3 组建专业运输公司。对铁路运输企业进行“纵切”，组建专业运输公司。 2003年12月，组建中铁集装箱运输、特货运输和行包快递三大专业运输公司。
2.3.2.4 分拆上市。1996年，广深铁路公司海外上市。1998年，铁龙物流公司上市。2006年，大秦铁路公司上市，广深铁路公司首发A股上市，分别融资150亿元、103亿元。
2.3.3 组织体制——扁平化、分立化。
2.3.3.1
扁平化。直管站段。从1996年开始，铁道部先后选择南昌、呼和浩特、昆明、柳州4个铁路局，进行直管站段的试点。2005年3月18日，铁道部撤销所有41个铁路分局，增设太原、西安、武汉三个铁路局，在全路实行直管站段，结束铁路两级法人，以同一方式、经营同一资产的历史。调整生产力布局。2003年，铁路开始全面调整运输生产力布局。到2006年，全路运输生产站段已由1526个，减少至627个，减幅高达58.9％。
2.3.3.2 分立化。1998年，铁路即进行“分立辅助、剥离后勤”的改革。2000年，中铁工程、建筑等五大集团公司及10所高校与铁道部脱钩，运输企业则与其多经“三分”(企业分开、财务分开、人员分开)。2003年11月，铁路开始进行主辅分离、辅业改制。铁路物资、通信、设计、施工企业移交国资委及所属企业管理，铁路中小学校、医院全部移交地方政府管理。多元经济与运输站段于2005年脱钩分离，并按专业化分工、规模化经营、集团化发展的原则进行重组。2009年，铁路开始将公、检、法部门移交地方政府。
资产经营责任制，明确了企业法人财产权，确立了铁路局的市场主体地位，实
现了经营体制的突破。1999年，铁路一举扭亏为盈。2008年，全路共完成客运周转量1093.2亿人km，货运周转量25106.3亿tkm，分别比1997年增长了117％、89％。
改革开放后30年，铁路运输管理体制的变革特点，也可用四个字概括：“与时俱进”领导体制从以党代政到党政分开再到融入中心，经营体制从放权让利到经济承包再到资产经营责任制，组织体制从四级管理到三级管理、从高型化到扁平化、从“大而全”到“精而专”，从而使铁路的经济体制不断从计划经济向市场经济转变，经济增长方式不断从粗放型向集约型转变，经营机制不断从生产型向经营型转变。2008年，铁路营业里程为79687km，比1978年增加54％，比1949年增加2.65倍；客运周转量为7778.6亿人km，比1978年增长6.1倍，比1949年增长58.8倍；货运周转量为25106，3亿tkm，比1978年增长3.7倍，比1949年增长135倍。
3 60年变革的趋势展望及启示
3.1 趋势展望。2008年，十一届人大决定保留铁道部，同时要求铁路加快改革。改革向何处去?总结中国铁路管理体制60年的变革历程及经验教训，我们就可以展望中国铁路管理体制的变革趋势。经营体制历经放权让利、利改税、承包制、资产经营责任制后，必然走向现代企业制度。领导体制历经一长制、党委领导下的行政负责制、一元化领导、行政负责制后，必然实行有中国特色的公司治理结构。组织体制则适应现代企业管理的趋势及要求，组织结构将从职能结构转向超事业部结构，即在各铁路局之间增加一级财务、调度等职能管理机构，如建立五大调度中心；将从高型组织转向扁型组织，即实现组织结构扁平化，并继续进行生产力布局的调整；将从刚性组织转向柔性组织，即根据项目任务组建众多的临时团队；将从集权转向分权，即向各路局、各基层站段下放更多的经营权利。
3.2 变革启示。盘点我国铁路管理体制60年的变革历程，有如下几点启示值得我们铭记。
3.2.1 坚持铁路宗旨。铁路企业既是经济组织，又兼具公益性、基础性。因此，铁路企业改革必须坚持“人民铁路为人民”的宗旨。坚持“安全第一”，努力实现经济效益与社会效益、当前利益与长远利益的统一，为旅客货主提供安全、正点、舒适、快捷、环保、便宜的运输服务。
3.2.2 坚持铁路特色。从技术角度看，铁路运输是“大联动机”；从经济角度看，铁路行业的规模经济范围无限大；从文化角度看，铁路企业有辉煌的历史。因此，铁路改革必须坚持铁路特色。坚持运输调度的集中统一指挥和路网的完整性，坚持与铁路的企业文化相一致。
3.2.3 坚持管改结合。改革是一项庞大的系统工程，并非“一改就灵”，必须坚持管改结合。通过科学化管理、精细化管理、自主化管理，将体制改革所带来的企业活力，转变为实实在在的企业实力、竞争力，促进铁路各项改革战略目标的实现。
3.2.4 坚持与时俱进。铁路管理体制改革，必须与当前经济、社会发展的新趋势、新形势、新特点相适应，与时俱进。一是与运输生产力发展的新水平相适应，如信息化、高速化、重载化等。二是与改革开放的新形势相适应，如经济全球化、绿色节能环保等。三是与企业管理发展的新趋势相适应，如学习型组织、企业再造、人本管理等。四是与企业职工的新特点相适应。如职工的自主意识、权利意识增强、“80后”职工逐步成为铁路企业职工的主力军等。
4 结束语
60年过去，中国铁路以6％的营业里程，完成了世界铁路25％的换算周转量，运输组织效率独步天下。在铁路高速化方面，我国更是一骑绝尘：已建、在建的客运专线超过13000km，而其它国家的已建、在建客运专线总和不足8000km事实雄辩地证明：我国铁路运输管理体制的60年变革之路，虽艰辛曲折，却必定走向成功的辉煌。
参考文献
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[2]吕昌，《现代铁路企业管理》[M]，中央党校函授学院铁道分院，2003。
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[5]滕勇，我国铁路管理体制改革的内容和成效[J]，商洛学院学报，2008，(6)：79～81。
[6]鐵道部统计中心，《全国铁路历史统计资料汇编(1949—2006)：[M]，铁道出版社，2008。
