汽车工业体系范文（精选11篇）
汽车工业体系 第1篇
China Machinery Industry Federation
主办单位:机械工业信息研究院
China Machinery Industry Information&Publication
编辑:《现代零部件》杂志社
Modern Components Magazine Agency
出版:机械工业出版社
China Machine Press
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牛年里值得振奋的车市新闻, 是一月份的汽车销量:美国2009年1月份汽车销售量下降37.1%, 达到27年来最低点, 仅为66.8万辆;而中国的汽车销量则为73.55万辆。中国超越美国, 成了全球头号汽车销售大国。
对于中国汽车业来说, 金融危机似乎没有想象的那样严重, 恰恰相反, 种种迹象显示金融危机反而有可能是中国一个绝佳的好机会:中国政府启动的4万亿救市计划正在逐步展开, 2008年底、2009年初相继出台的“征收燃油税”、“下调油价”、“汽车产业振兴规划”等一系列扩大内需政策, 有力地刺激了消费者对汽车产品的购买需求, 同时, 也为中国汽车业中长期战略规划指明了方向。
2009年2月5日, 财政部公布了由该部与科技部出台的《节能与新能源汽车示范推广财政补助资金管理暂行办法》。按照车辆的节油率及节油方式, 对新能源汽车采取4000元～25万元不等的财政补助。舆论惊呼“2009年将成为中国新能源汽车市场化元年”。在讨论中国汽车如何才能成为世界销量冠军的时候, 说到这个话题, 不是由于它能在2009年能拉动多大销量, 而是由于它对整个中国车市的深远影响。
从目前2009年的销量计划来看, 大部分合资品牌企业预计2009年的整体增幅在5%～10%左右, 这一预估是基于我国2009年GDP预计达到增幅8%。与合资品牌制定的计划相比, 自主品牌的计划是相当“冒进”的。比亚迪欲实现100%的增长, 长城提出增速70%, 吉利汽车提出要实现25%的增长, 奇瑞则将增幅定在了20%, 长安微车表示要实现40%的增长。可以说, 国内车市要实现10%的增长, 即实现全年1050万辆销量, 相当一部分重担需要自主品牌挑起来。从目前国产轿车市场占有率上看, 自主品牌市场占有率1月已经超过日系车, 达29.65%, 站在了国内车市第一名。
在“汽车下乡”、“新能源”鼓励政策下, 自主品牌在国内的发展或许会起到积极的作用, 但如果我国汽车产业要成为世界第一, 自主品牌的赢利能力将需要大大加强。
丰田汽车全面招聘体系 第2篇
丰田公司的“全面招聘体系”
丰田公司选拔计划的目的就是招聘最优秀的有责任感的员工, 为此公司做出了极大的努力.丰 田公司招聘大体上可以分成 6 大阶段,前 5 个阶段招聘大约要持续 5~6 天.第一阶段丰田公司通常会委托专业的职业招聘机构, 进行初步的甄选.应聘人员一般会观看丰 田公司的工作环境和工作内容的录像资料,同时了解丰田公司的招聘体系,随后填写工作申请表.1 个小时的录像可以使应聘人员对丰田公司的具体工作情况有个概括了解, 初步感受工作岗位的要 求,同时也是应聘人员自我评估和选择的过程,许多应聘人员知难而退.专业招聘机构也会根据应 聘人员的工作申请表和具体的能力和经验做初步筛选.第二阶段是评估员工的技术知识和工作潜能.通常会要求员工进行基本能力和职业态度心理测 试,评估员工解决问题的能力,学习能力和潜能以及职业兴趣爱好.如果是技术岗位工作的应聘人 员,更加需要进行 6 个小时的现场实际机器和工具操作测试.通过 1,2 阶段的应聘者的有关资料 转入到丰田公司.第三阶段丰田公司接手有关的招聘工作.本阶段主要是评价员工的人际关系能力和决策能力.应聘人员在公司的评估中心参加一个 4 小时的小组讨论, 讨论的过程由丰田公司的招聘专家即时观 察评估, 比较典型的小组讨论可能是应聘人员组成一个小组, 讨论未来几年汽车的主要特征是什么.实地问题的解决可以考察应聘者的洞察力,灵活性和创造力.在第三阶段中,应聘者需要参加 5 个小时的实际汽车生产线的模拟操作.在模拟操作过程中,应聘人员需要组成项目小组,负担起计 划和管理的职能,比如如何生产一种零配件,人员分工,材料采购,资金运用,计划管理,生产过 程等一系列生产考虑因素的有效运用.第四阶段应聘人员需要参加一个 1 小时的集体面试, 分别向丰田的招聘专家谈论自己取得过的 成就,这样可以使丰田的招聘专家更加全面地了解应聘人员的兴趣和爱好,他们以什么为荣,什么 样的事业才能使应聘员工兴奋, 更好地作出工作岗位安排和职业生涯计划.在此阶段也可以进一步 了解员工的小组互动能力.通过以上 4 个阶段,员工基本上被丰田公司录用,但是员工需要参加第五阶段——一个 25 小 时的全面身体检查.了解员工的身体一般状况,和特别的情况,如酗酒,药物滥用等问题.最后再第六阶段,新员工需要接受 6 个月的工作表现和发展潜能评估,新员工会接受监控,观 察,督导等方面严密的关注和培训.讨论:丰田公司将面试技术与其他测评方法结合的特点是什么? 丰田公司将面试的结果应用在那些方面? 丰田公司在面试环节侧重测查应聘者的那些素
中国汽车工业的发展 第3篇
建国初期, 我国汽车工业在国家计划经济指导下发展, 集中资金兴建了第一、第二汽车制造厂两个中型货车生产基地。第一汽车制造厂于1956年10月开工生产, 从此结束了中国不能制造汽车的历史。
我国汽车产业正在蓬勃发展, 汽车行业步入快速稳定增长期。整个行业在经2002年的爆发, 2005年的恢复性调整以后, 自2006年以来已经步入一个长达5~8年 (甚至更长) 的稳定快速增长期。2011年中国汽车保有总量为7802万辆, 其中私人汽车保有量6539万辆, 占83.81%。其中家用轿车的保有量为3443万辆, 占汽车总保有量的44.13%。以去年第六次人口普查数据计算, 中国百户家庭拥有的汽车数量已从2001年不到2辆, 增加到2010年的近15辆。如此一来, 为我国汽车配件市场提供了庞大的市场需求空间。
汽车后起国发展模式大致可以总结为美国为代表的自由发展模式、韩日为代表的自主发展模式、巴西为代表的完全开放模式, 面临同样境地的中国又能采用何种模式让汽车产业之路走得更好呢?这是所有中国汽车人的困惑。
中国汽车产业最佳的发展模式, 是降低贸易壁垒, 实现更大的开放程度, 同时汽车生产企业在新产品开发中要提升自主开发能力, 拥有自己的知识产权, 形成面向全行业甚至国际市场的汽车生产集团。
中国汽车市场正在经历非常关键的转折点, 中产阶级开始对汽车市场的消费产生非常重要的影响。同时, 人员成本的增加、原材料价格的上涨、交通拥挤问题的日益严重, 让汽车产业面临着巨大挑战的同时, 也使汽车厂商遇到了难得的发展机遇。
从贸易的角度阐述汽车厂商的发展机遇。WTO作为自由贸易的践行者, 更多的时候我觉得我们肯定会造福的更多。如果我们可以更好地打破贸易壁垒的话, 比如说降低关税, 我们会得到更大的好处。以汽车零部件为例, 这一领域贸易关税数额非常巨大, 很多时候关税税率会达到10%以上, 甚至可能达到20%到100%。随着市场竞争的激烈程度增加, 一些观点认为这种高关税的做法是在保护本国汽车市场。但同时, 这种做法增加了消费者的购车支出。汽车可以满足大众的需求, 而不仅仅是富人的专属产品, 更是一个强有力的工具, 可以在市场上和社会上引发更多的变革, 可以使得人们改变生活方式、居住方式和工作方式。
希望世界领先的汽车生产企业能够建立全球的汽车市场和品牌, 开发出更高效的发动机、更好的信息技术系统, 并且减少制造成本。对于企业关心的自由贸易带来的竞争压力, 可以采用以技术为导向的贸易模式, 比如说投入更多的创新技术, 改变现在的汽车全球的供应链, 这样可以使企业成为市场的领导者。
中国从2001年开始加入WTO, 2011年成为世界第二大贸易体。对于中国自由贸易的发展, 中国汽车产业同样应该顺应自由贸易的趋势, 进一步降低贸易壁垒等。在这个过程中, 我们会面临很多不同的挑战, 比如说实现更加高效、清洁、绿色的制造过程, 使用更加节省的材料, 这些都是我们整车厂商和汽车零部件厂商需要注意的问题。
降低贸易壁垒, 扩大开放只是其中一方面, 对于汽车的发展模式, 不能只从单一方面进行努力, 应当多方联动, 形成合力。在2011年结束的全国“两会”上, 诸多汽车界代表呼吁“国家对自主创新和自主研发的产品给予政策方面的支持”。他们的焦点主要集中在:自主品牌希望内外公平税负、政府采购不能忽视自主品牌、支持企业成为研发主体。一位业内资深人士认为:“目前, 汽车的自主创新主体是企业, 但为企业创新提供环境和条件主要在于政府。因为很多资源掌握在政府手上, 包括政策资源、人力资源以及工业经济发展所需要的其他资源。”
科技部部长万钢指出, 自主创新是新的国家战略, 提高自主创新能力也已经成为汽车行业在“十二五”发展规划中的核心词汇。作为基础工业和支柱产业, 汽车业的自主创新对整个工业的带动作用不言而喻。据他介绍, 国家正抓紧研究激励创新的政策措施。
汽车产业自主创新模式的兴起, 得益于合资企业的技术溢出、全球模块化采购以及国内私人汽车消费市场的迅猛发展。在汽车零部件的技术开发方面, 中国汽车工业企业在某些中低附加值产品方面具有相当的开发能力;在汽车关键零部件的技术开发方面具有一定能力, 但是与国际先进水平差距甚大。许多关键零部件仅仅是外国产品的仿制。以汽车发动机为例, 中国汽车零部件企业生产的最先进发动机排放只能达到欧2标准, 而发达国家则已经是欧4标准。中国汽车零部件企业批量生产的发动机只相当于国际20世纪90年代的水平。2001年中国进口的各类汽车发动机为246087台, 大大超过了汽车进口数量。需要指出的是, 在决定21世纪国际汽车工业竞争的核心技术———燃料电池汽车的研制方面, 从政府支持的研究开发角度看, 中国汽车工业几乎与发达国家汽车工业处于同一水平上。如果能够把握产业化层面的竞争路径, 中国汽车工业可能在发动机研制方面实现跨越。同时, 国家政策应该给予倾斜, 加大淘汰落后产能, 实现汽车工业的战略重组, 对于旧车更新换代在加大强制淘汰的同时适当增加财政补贴, 使浪费能源、严重污染环境的车辆尽快被淘汰, 新车快速进入市场, 实现汽车工业的有序增长。因此, 我们应当寻求适合我国汽车发展的模式, 在降低贸易壁垒、扩大开放的同时, 抓紧自主创新。建立科研、设计、生产三位一体的汽车研究与开发体系, 把基础研究、应用技术研究、新车型的设计与开发、零部件企业的开发结合起来, 形成一个完整的开发体系。同时借鉴其他国家的精华之处, 与我国的具体实际相结合, 使我国的汽车发展模式在探索中走出具有自己特色的独特之路, 走向光明。
参考文献
[1]中国汽车技术研究中心.中国汽车年鉴 (2011) [M].2011.
[2]中国汽车工程学会.世界汽车技术发展报告 (2010) [R].2011.
济宁基本情况(汽车工业) 第4篇
济宁市位于山东省西南部，是著名的“孔孟之乡、运河之都、文化名城”，是鲁西经济隆起带中心城市，山东省六大重点工业城市。辖市中区、任城、兖州、曲阜、泗水、邹城、微山、鱼台、金乡、嘉祥、汶上、梁山十二个县市区和济宁国家高新技术产业开发区、北湖省级旅游度假区，总面积1.1万平方公里，人口850万。
区位优势
济宁市位于环渤海和长三角两大经济圈的结合部，是连接华北与华东、中原与沿海的交通枢纽，地理位置优越，交通便利，境内三条铁路、三条高速公路和四条国道交错纵横；京杭大运河贯穿南北，千吨级船队可直达长江；济宁曲阜机场已开通北京、上海、广州等一线城市13条航线；乘坐高铁2个多小时可直抵京沪，开启了与京津唐和长三角两大经济圈崭新的同城时代。
资源优势
济宁市已探明煤炭储量270亿吨，年产原煤9000万吨，占山东省的60%以上，是全国八大煤田之一；电力装机容量1030万千瓦，占山东省的1/6。稀土储量1275万吨，居全国第二；淡水储量60亿立方米，占山东省的1/6，北方最大的淡水湖－微山湖座落济宁境内。
科技支撑 济宁市现有国家级企业技术中心7家、国家重点实验室3个、院士工作站34个，省级各类科研中心、重点实验室113个，产学研合作创新基地126个。全市引进国家千人计划人才10名，硕士以上高层次人才5300多名，辖区内7所高校、39所中等职业院校在校生16万人，为经济发展提供了强有力的人才和智力支撑。
产业基础
济宁市紧紧围绕推进经济战略转型，大力实施“工业强市”战略，在新型工业化道路上迈出坚实步伐。全市地方财政收入246亿元、地区生产总值3189亿元，分别居山东省第5位和第6位，目前已建成工程机械、专用汽车、煤化工、生物技术、纺织新材料、光电产业等多个国家级产业基地。全市销售收入超过100亿元企业8家，兖矿集团突破1000亿元，太阳纸业、华勤集团突破300亿元，如意科技、山推股份、润峰集团、荣信煤化、翔宇化纤突破100亿元，菱花集团、碳素集团、齐鲁特钢等一批骨干企业居全国同行业前列。美国国际纸业、美国伊顿、美国爱科、德国巴斯夫、日本小松、意大利倍耐力、泰国正大集团等39家世界500强企业，联想控股、汇源集团等69家国内500强企业落户济宁。
伴随着工业体系的日臻完善，济宁汽车工业加速崛起。全市规模以上汽车及零部件生产企业300多家，33家整车生产企业列入国家公告管理目录。全市拥有130多种10-55吨商用汽车、10大系列300余个品种专用汽车和特种车辆产品体系，形成年产商用汽车5万辆、专用汽车15万辆、新能源汽车6万辆产能。配套零部件产品拥有动力系统、传动系统、制动系统、行走系统以及汽车电子等5大系列近万种规格产品，形成门类齐全、特色鲜明的整车制造和零部件配套产业体系。2012年全市汽车工业实现销售收入518亿元，实现利税25亿元
发展方向
新能源汽车：加强与国内外知名企业的战略合作，强化产学研联合，推进低速电动汽车进档升级，开发生产高速电动汽车、燃气汽车、混合动力汽车等新能源汽车。
商用汽车：重点提高商用汽车研发、检测和生产自动化水平，开发应用轻量化技术，丰富产品品种，扩大生产规模。
专用汽车：积极推进企业整合重组，加大科技投入，提高创新能力，重点开发工程车、城市环卫车等高附加值特种专用汽车。
配套零部件：重点发展发动机、变速箱、汽车电子等关键零部件，提高专业化生产水平和配套能力，推进优势零部件产品跨入全球采购体系。
发展愿景
“十二五”期间，济宁市委、市政府把实施“1351”百千亿产业培植工程作为“工业强市”战略的重要内容，着力培育机械、汽车、化工、纺织、新能源等十大产业加快发展。汽车工业将以济宁国家高新区、梁山专用汽车产业园为载体，辐射兖州、曲阜、微山、金乡、汶上等省级经济园区，突出高端发展，完善产业链条，引进知名品牌，着力打造千亿级产业集聚区。
汽车工业该不该保护？ 第5篇
韩国的汽车工业与中国一样，起步都比较晚，但韩国的汽车工业却遥遥领先于中国，早已跻身于世界前列。提到韩国汽车工业，是因为他们的发展比较完整，许多情况又与中国相似。因而不妨拿韩国发展的实践经验，与我们来比照借鉴。
我国自2002年1月1日起对汽车工业的保护程度大幅度降低，但汽车工业并未如许多人事前预料的那样走向萎缩，反而有了很大的发展。从今年1月20日国家统计局公布的2003年的统计数据看，我国汽车的产销量双双突破400万辆，比2001年增长70.82%，进步可谓巨大。
然而，如果单从这两年的情况来得出“中国的汽车工业应当置于完全自由的市场中才能得到充分的发展”的结论，还为时尚早。韩国汽车工业的发展经验告诉我们，降低保护的确能够带来中国汽车工业的发展，但是不能无底限地降低，更不能完全取消。
韩国，每个阶段都保护
韩国汽车工业的发展经历了起步阶段、发展阶段和成熟阶段。
上世纪60年代，韩国汽车工业开始真正起步，各汽车厂商以组装进口零部件生产整车的方式开始试制汽车。此时韩国采取的是严格的保护措施。1967年，韩国加入关税与贸易总协定（GATT）后，利用GATT对发展中国家的特殊条款，在汽车工业上并没有大幅度降低保护程度，而是仍然保留高关税和各种非关税保护措施。这为基础建设提供了安全的保护，也使得韩国的汽车工业安全地过渡到发展阶段。
到上个世纪70年代，韩国开始实行与我国现阶段汽车工业的发展情况相似的“汽车国产化”政策。这个阶段最典型的特征就是开始大规模引进国外先进的生产技术。1973年，现代汽车公司引进日本三菱公司发动机、传动系和底盘技术，1975年便开始自己开发生产汽车，并大量向非洲出口。大宇汽车公司1972年与美国通用汽车合资。
韩国在加入GATT 二十多年后，即1987年政府才将关税降到当时的最低水平，然而仍然对轿车征收60%的关税。也就是说，在汽车工业发展的各阶段，韩国并不是将之推到自由化的市场中去成长，而是对其继续给予了很高的保护措施。
经过20年左右的合资，韩国大宇汽车公司1990年推出第一辆自主设计命名为“王子”的国产车，并在市场上取得成功，它标志着韩国汽车工业进入了成熟阶段。1992年，大宇解除了与通用20年的合作关系，并利用价格战以及韩国人“用本国生产的车才是韩国人”的爱国思想，成功地占领了市场。到1995年，韩国汽车业形成了现代、起亚、大宇和双龙四大汽车公司鼎立的市场格局，一跃成为世界汽车生产大国。
1995年韩国正式加入WTO后，关税降到8%，但仍然没有完全取消关税，也没有降低其对汽车工业的保护程度，反之，政府采取了多种非关税保护措施，主要包括：鼓励使用国产车，对进入汽车行业的外资予以限制；通过立法限制外国汽车进口；通过制定严格的技术标准限制进口车车型；通过征收高额消费税限制进口轿车的使用。这些今天我们称之为“技术性贸易壁垒”的措施相对于关税壁垒更复杂，也更能够起到保护作用，它极大的增加了韩国本国汽车的竞争能力，使其在推出国产车时能够充分利用价格战占领本土市场，同时还以低廉的价格楔入了美国市场。
现阶段我国汽车工业仍要保护
从1985年我国第一家合资轿车企业建立到2003年，国内大型的汽车生产企业均为合资企业，一汽、上汽、东风、长安这四家中国最大的汽车公司无一例外是中外合资公司，这也表明中国汽车工业尚处在发展阶段。
根据内部化理论，厂商进行对外直接投资的目的就是在于这种投资方式能够带来交易成本的节约，实现利润最大化。厂商利用对外直接投资的形式可以绕过东道国的高贸易保护壁垒来推广自己的产品，从而节约交易成本。
从现实看，跨国公司在进行对外直接投资时，往往对核心技术高度保密，东道国不易获得。因此，引进外资的主要目的还是引进基础技术和加快资本积累。
我国汽车工业要成功过渡到成熟阶段的关键是能否自主开发出核心技术。当然，有能力自主开发出核心技术的前提不是闭门造车，而需要引进国外的基础技术。与韩国不同，我国引进国外技术已经20多年了，至今却一直无法自主开发出核心技术。
开发核心技术需要资金，而企业单靠国家的资助显然是不够的。业界人士评价我国汽车工业开发不出自己的核心技术，主要原因就是资金不足，而解决这一问题的关键就在于能更好的吸引外资，更好的吸引外资，就需要加强对汽车工业的保护。
另外一个关键是核心技术研究出来后如何推广。从韩国汽车工业的成功可以看出，韩国自主开发的第一辆汽车能够成功占领市场，依靠的就是价格的优势，而这一优势来自其对汽车工业的高保护措施。中国汽车工业的品牌不够响亮，且居民收入水平不高，要成功打开市场，必然要依靠价格优势。而要在一定时期、阶段内形成这种价格优势，只能对国产汽车进行保护。
零部件保护可放弃
韩国的汽车工业从起步阶段开始对零部件的保护措施就很弱，因为它是靠组装汽车起步的。而在发展阶段和成熟阶段，韩国对汽车零部件的保护依然很弱，而对汽车成品的保护则很高。
中国的汽车工业从起步阶段开始，对汽车零部件与对汽车成品的保护就同等力度，这样对汽车工业的保护所起到的效果很低。所以在加入WTO以前，中国汽车工业虽然有高贸易保护壁垒但却发展缓慢，而汽车零部件的生产分散、批量小，专业化水平低，也阻碍了汽车工业的发展。
我国汽车电子标准体系 第6篇
汽车电子术语作为行业的共同语言, 是最基础的标准。
电气和电子设备耐机械、气候、化学等方面的环境性能直接影响到电子产品的性能和可靠性, 环境条件标准至关重要。
汽车网络可减少车内连线, 实现数据的共享和快速交换, 同时可改善系统的灵活性。网络通讯协议对网络十分重要, 是网络实现正常通讯、实现各系统控制功能的保证手段。同时, 完善的故障诊断系统对保证系统的正常工作是非常重要的。
汽车工业发展新趋势 第7篇
很多领导和专家提出来,汽车呈现着电动化、智能化和网联化的新趋势。我想讨论这个问题,从更宽或者说更具战略性的角度来讲三点看法:
第一,汽车产业是否是新一轮科技革命和产业变革孕育发展中的典型行业或者说是代表性产业。大家知道对于新一轮科技革命和产业变革的议论很多,先行工业化国家也采取了一些措施,比如德国工业4.0,美国的工业互联网,先进制造伙伴计划,一系列政府推动大的战略。我想从它的学理来看有一个判断,就是新一轮工业革命的到来。有人讲第三次,有人讲第四次。新一轮工业革命它的特征和核心内容是什么越来越形成共识,也就是说新一轮科技革命的最重要的特征是信息网络技术和制造业的充分融合发展。
在论述前两轮工业革命的时候,讲第一次工业革命是以蒸汽机为特征,代表性产业是纺织机械行业。《英国经济学家》杂志讲到第三次工业革命,它举例说第二次工业革命的代表是汽车产业。同一篇文章当中讲到第三次工业革命的雏形案例的时候,同样举了一个汽车的案例说到大众汽车。我们就需要引发思考,是不是汽车仍然成为一个引领性的行业。
对于是否出现工业革命,如何判断我个人的看法是三个判据:
第一个判据是,是否引发了生产方式的深刻变革,进而提高劳动生产率,生产效率,甚至产生新的业态,这是从供给的角度;
第二、是否对人民的生活、社会产生深刻而全面的影响;
第三、是否有标志性的技术和产业广泛的得到应用;主要体现在技术的渗透率上。我用三个判据来判断。
就汽车行业而言,我观察到了一些现象,首先从生产方式的变革来看,就是英国经济学家杂志讲到的大众的案例,推行的模块化生产MQB。大众中国的总裁海兹曼在演讲当中谈到全球的汽车能源技术将呈现多元共存的格局,针对这个格局大众怎么做,是用MQB模块化生产。也就说它的动力系统可能是一个模块,在一个车的设计上可以很方便地更换它的动力系统,进而实现多元燃料系统技术共存的这样一个情况。
这是一个案例,我去年专门在发展中心工作的时候,它的前提是大量的信息技术应用在工厂和车间当中。使得生产能力柔性化,能够适应这个模块化战略的需要。
第二,我观察到的对人民生活和社会产生普遍影响的,就是我们讨论比较多的智能汽车,改变人们的生活方式。智能汽车可能是在其他行业当中比较难以观察到的,也就说产品的智能化是这一轮汽车智能化发展当中一个非常重要的独特的特点。
第三,代表性的技术渗透应用还需要进一步观察,但是我看到了3D打印所说的“去除型”制造的技术,应用最多的恰恰是在汽车行业大致能占到全球3D打印市场规模的32%,用在汽车行业不是用作批量生产,而是用在新车的开发上,降低开发成本。因此可以观察到一些比较零散的现象,套用三个判据的话,我现在不敢妄下结论汽车产业是领跑性的产业,但是是非常重要的产业之一,这应该没有太大的问题。
第二点,革命带来最大的变化是习总书记讲到的那句话的后半句,他讲的“科技革命和产业变革”。这个产业变革的深刻含义如何来理解?对汽车产业会产生哪些深刻的变革?我想第一个方面就是生产方式,这是最重要。大家一直在讲新一轮科技革命和产业变革引发的生产方式的变革,就是个性化生产、个性化定制的出现,这是其中之一。个性化,我想在汽车产业当中没有太多的异议,很多企业,特别是跨国企业,很多年前就是按订单生产。但是在新的时代,个性化生产的内涵和广度恐怕要发生非常大的变化。
关于第二个生产方式的变革,很多国外的经济学家认为是分散化生产的出现,大规模流水线将终结。我不太赞同大规模流水线终结的说法,分散化生产会不会出现还有待观察。
讲新一轮科技革命平台化、网络化的产业组织方式是趋势性的,比如阿里电商平台、腾讯社交平台。我认为汽车也可能会出现平台化的趋势。最近我观察到一些现象特斯拉、丰田,不知道特斯拉它的总体考虑是什么,但是我观察到开放技术、开放专利,这个新一轮科技革命最大的一个变化就是平台是一种开放式平台。开放专利、开放技术,有没有平台的这样一种含义,还需要再进一步的验证。最起码在车联网这样一些应用上会有平台经济以及借助平台经济运作的企业会出现,产业组织方式非常重大的变化。当然这个平台经济的核心问题是一个资源集结问题,比如说腾讯靠免费的社交网络、社交软件集结了几亿的用户资源。
产业的变革,就是制造业服务化的趋势。邬贺铨副院长讲到车联网实际上就是对汽车产业制造业往服务业方向发展,实现服务化提供了一种可能。
营销方式的网络化,社交化。社交化而不是简单的通过电子商务,通过互联网降低营销成本。我觉得特斯拉等等这样一些营销方式,带有社交化色彩。这样一种新的变革在产业形态会引起一系列的深刻变化。
第三,在新的形势下,政府怎么办?我去年用了半天的时间和《第三次工业革命》的作者(Jeremy Rifkin)在讨论当前怎么办的问题。当前是第三次工业革命的早期阶段,其特征是干中学,政府要干中学,企业也要干中学。因此政府怎么样创造我们今年百人会的论坛关注的“产业新生态”非常重要。怎么去创造,创新的环境很重要。特别是在整个汽车行业管理上,我觉得要解决政府干预过多,前置性管理多,事中、事后管理少,已经多头管理,立法欠缺等等这样一些问题,方能够适应新的变化。(本文根据演讲内容整理,略有删节。)
汽车工业金融科学策略探析 第8篇
1. 信用环境发育不成熟
汽车工业金融的健康发展需有完善、全面的信用评价体系为核心基础, 然而由于我国现行市场经济的发展尚处于建设阶段, 没有发育较为成熟的社会征信体系。广大消费者的相关信用记录较分散, 企业无法真正掌握完整的客户收入及其信用状况, 同时只有健全的信用制度才能为汽车工业金融的健康发展营造坚固的保障。而我国目前没有真正形成较为全面而又完整的信用评价体系, 令整体社会的个人信用评价耗费成本居高不下。基于以上因素, 加之消费者缺乏良好的诚信意识, 令我国个人车贷坏账率水平始终较高, 曾一度令我国车贷保险行业陷入僵局, 在一定程度上给汽车工业金融的健康发展蒙上了阴影。
2. 政策环境过于审慎
由于运营资金量不高令我国现行构建的汽车金融公司没有明显的竞争优势。同时融资渠道的有限、投资方式、手段的单一令我国汽车工业金融的快速发展受到了一定阻碍。国外汽车工业金融发展市场, 其资金来源主体包含相关商业票据的发行、购车储蓄、公司债券、质押应收账款向银行借款、出售应收账款以及证券化应收账款等。然而目前我国汽车工业金融机构却仅能通过境内股东公司接受三个月以上期限存款、出售货款、应收业务、转让及面向金融机构通过借款等方式获取发展资金。另外信贷风险也令我国汽车工业金融的发展单位无法贸然进行大宗业务的开展。
3. 汽车工业自身存在的波动性
我国汽车工业的产业化发展尚处在成长阶段, 该时期的一大突出特点在于具有较大的波动性。这种波动不仅体现在产量、销量层面, 同时还反映于不断变更的价格层面。近年来我国的车价迅速下跌, 令厂家利润控价大幅缩减, 并令一部分消费者对我国的汽车价格丢失了信心, 这些现象势必提升了那些想要通过汽车金融单位来进行融资买车用户的还贷成本。由此可见我国不成熟的汽车行业市场令汽车工业金融丰富业务的开展受到了显著阻碍, 因而未来政策研究与制定者只有从以上层面入手才能挽回失利局面, 为汽车工业金融发展创设健康、规范、良好的发展前景。
二、全面促进汽车工业金融健康发展的科学策略
1. 大力推进汽车工业的产业化发展
作为汽车产业链重要环节的汽车金融业, 其健康的发展应以汽车工业的产业化为基准, 尤其在当前汽车产业建设的初期。其发展状况直接对汽车工业金融的快速发展产生决定性影响。当前我国汽车工业金融发展受到阻碍的主体原因在于汽车工业的产业化发展相对较不成熟。大力推进汽车产业发展的本身便是对其金融服务业的最有效支持, 因此我们只有在现阶段基础上继续强化对汽车丰富产业发展的大力支持, 在市场环境与政策层面给予其一定的发展空间, 才能真正令汽车产业步入良性轨道, 为人性化的金融汽车服务打下坚实的市场基础, 并切实促进优质金融服务反向作用于汽车工业的良性产业化发展。
2. 努力创建良好的金融信用环境
为了创建良好的金融信用环境, 我们首先应强化相关法律法规、政策制度的研究及颁布工作, 切实消除政策瓶颈, 逐步放开针对汽车金融行业融资的限制, 从而有效控制融资成本, 为汽车工业金融的产业化发展广泛营造健康、良好的发展氛围。另外我们应进一步加快建设信用体系, 切实降低系统性风险。科学构建既具有统一性, 同时又包含权威性的个人信用评估制度与查询体系, 全面实现信用资源信息的合理共享。再者我们应有针对性对汽车金融的相关中介机构进行扶植, 加快银企合作。面对现阶段行业信用缺乏以及过高的银行门槛通病, 我们应尽快出台相关调整措施促进银企的合作携手, 树立汽车信贷担保的公正性, 并发挥良好的协助、担保及监督效用。
3. 全面探索适用当前形势的汽车金融发展模式
由长远利益来看, 专业性汽车金融机构将在市场未来发展中占据主体地位, 同时基于我国现行相关条件的不成熟性, 汽车行业金融公司的运作模式应努力加强与商业银行、各类金融主体的良性合作, 并在合理分工基础上构建广泛合作关系。为了适度促进专业汽车金融机构的健康发展我们应合理拓展行业资金渠道, 为汽车工业营造更宽的金融范围, 培育良好的充分竞争市场, 并加快对汽车金融专业机构的培育。另外我们应继续深入研究各类可行性融资渠道, 例如同业借款、发行债券、资产证券化等, 同时建立囊括汽车生产、金融、销售、售后服务以及二手车销售等各企业在内的共享利益、共担风险约束激励机制, 在强化人性化服务的同时营造联手承担、规避风险的良好发展格局, 从而为广大消费者提供更广泛的选择机会, 确保汽车信贷消费业务的稳健发展。
结语
汽车工业的健康、持续发展离不开良好的金融环境扶植, 因此我们只有合理推进汽车工业的产业化发展, 为其营造良好的金融信用环境并努力探索适应我国当前环境的汽车金融发展模式, 才能真正令汽车工业走向辉煌、走向持续、健康的发展之路。
参考文献
[1]解靖:《中国汽车金融市场的中外竞争》, 经济纵横, 2005 (1) 。
汽车工业体系 第9篇
2008年11月4~5日在上海召开了”2008汽车制造装备创新联盟理事扩大会议”。此次会议的主要内容包括: (1) 通报了《高档数控机床与基础制造装备》科技重大专项进展, 为实施项目做好准备工作; (2) 针对联盟成员申报的项目, 编制项目指南, 同时完善各项目产学研联盟及分工; (3) 明确了联盟组织建设工作; (4) 讨论了汽车联盟拟推荐的《汽车节能自动变速总成和关键零部件加工自动线成套技术与装备》项目立项建议; (5) 参观了2008中国国际工业博览会和上海汽车企业。
会议期间, 联盟理事长张小虞针对目前国内外汽车行业的发展状况进行了分析, 强调为实现“十一五”的发展目标, 特别是轿车行业要加快发展的步伐, 提倡以自主创新技术为核心, 实现节能、减排, 扩大国内相关产业的支撑, 如机床行业等;机械科学研究总院的王德成院长针对汽车制造装备创新项目的进展情况, 进行了分析总结, 强调应实现国内数控机床和基础设备的大量应用, 同时指出了汽车行业发展存在的瓶颈;联盟常务秘书长陈长年对联盟的工作进行了建议说明。除此之外, 清华大学、上海交通大学、博世公司、北京机床研究所、齿轮协会的专家对联盟的重大专项工作进行了汇报。
中通汽车工业集团公司 第10篇
公司自按照省委省政府的部署要求，开展企校合作以来，将实习实训基地建设与企业发展、学生就业相结合，有力地促进了企业持续快速发展。
公司实习实训基地建设情况
（一）结合企业实际，有针对性开展校企合作，有效利用校企两种资源。省内外高校资源：与山东大学、长安大学、吉林大学、山东理工大学、山东财政学院、山东经济学院、山东科技大学、济南大学、山东交通学院、聊城大学等建立长期合作关系，接收、吸纳本科及以上学历的毕业生实训、就业。
本地及周边高职院校资源：与山东工程技师学院、山东交通职业技术学院、聊城高级技工学校、聊城职业技术学院、德州学院、劳动局职业培训中心等高职院校、技工院校建立合作关系，接收、吸纳中专、技校、高职学生到公司实习实训。
实训方式：1、联合举办冠名班、委培班，开展订单式培训。2009年以来，公司陆续与聊城大学、山东工程技师学院、聊城职业技术学院、聊城高级技工学校、市劳动局职业培训中心等单位签定合作协议，举办冠名班。
2、投资相关设备，设立中通奖学金，实施校企专业共建。公司向聊城大学、聊城职业技术学院、山东工程技师学院等无偿提供汽车底盘、汽车发动机及部分检测设备，密切专业共建；先后在吉林大学、长安大学、山东理工大学、聊城大学、山东工程技师学院及聊城高级技工学校等单位设立中通奖学金，深化校企合作，共同培养人才。
3、组织学生以工学结合、顶岗实训方式到企业锻炼。3年来累计接收实习实训学生1680名。
（二）建立以人力资源部为实训主管部门，相关部门共同参与的实训组织网络。为推进实训基地规范建设，公司建立了以人力资源部为实训主管部门，综合办、技术中心、生产制造部等相关部门共同参与的实训组织网络。人力资源部具体负责实训的组织、协调、管理与考评，明确校企协议签署、双方责任界定、学生实训申请、实训类型划分，实训基地兼职讲师及管理员的选拔、考评与管理，以及实训期间考核与待遇管理等。
各部门根据岗位职责、年度实训人员情况，设立专兼职实训管理人员。实训管理员的职责主要包括：实训人员实习方案的制定与监督实施，实训效果的评估及问题反馈，实训人员的建档管理，通过人力资源部申请协调本部门以外实训资源（专业教材、讲师、场地、设备等）的使用，定期参加实训会议，交流实训工作经验等。通过建立组织网络，使毕业生的实训工作得到较好的落实。
（三）建章立制，规范运作，推动实习实训有序开展。为保证实习实训效果，公司建立健全了相关制度。包括《中通汽车工业集团大中专生毕业生实训管理办法》、《兼职实训管理员职责及流程》、《实训总结会议制度》、《兼职讲师管理办法》、《讲师授课标准工作流程》、《毕业生实训档案管理制度》等。通过上述管理办法及制度，对整个培训工作的职责和流程进行了规范，从培训组织的管理运行到具体实施均有制度保障。
（四）根据毕业生专业，结合工作实际及岗位设置，有针对性的设计实训方案，发挥所长，追求实效。
（1）按照拟录用新员工标准，系统开展毕业生实训岗前培训。内容包括：公司发展史、企业文化、组织机构、员工手册、职业规划、主要规章制度等，旨在让毕业生对企业有一个全方位的认识。认同企业文化，建立融入企业的意愿，奠定与企业长期共同发展的信心与决心。通过对实训岗位的职责、工作流程的学习，了解该岗位的职责、任职条件与考核标准等，从而使毕业生尽快适应岗位要求。
（2）针对所学专业，对照实训岗位要求，分类开展相关学习与实践。
例如，针对高职院校技能操作类毕业生，主要安排安全生产常识以及装配、焊接、涂装工艺标准的学习，由车间提供实习实训场地、设施，以部分参与实际生产的方式进行实习；对高校管理类专业毕业生，主要安排产品及工艺要求、生产设备的应用与管理、6S管理实战技巧、精益生产、沟通技巧等的学习，以增加基层见习管理岗的方式让毕业生参与生产管理；对营销专业毕业生，主要安排行业发展状况、产品性能及主要参数、商务礼仪、如何进行市场调研等的学习，由营销公司提供内勤见习岗并参与部分辅助性工作，实现毕业生专业落地。同时，每个岗位都有相应的计划、标准、辅导老师，按规定通过考核并修满学分的毕业生，公司优先安排就业并执行与正式员工相同的薪资待遇。除了关注毕业生的专业特长外，在安排实训岗位时，公司还会重点关注毕业生的就业向与兴趣爱好。当专业、兴趣、岗位三者相匹配时，才能最大限度的发挥毕业生的专长，促进学生就业的同时也为企业选拔优秀人才。
（五）以吸纳优秀毕业生、促进就业为原则，合理制定实训薪酬。
薪酬原则：吸纳优秀毕业生、促进就业。在薪酬规定上，本专科毕业生实训工资以不低于当年录用应届毕业生待遇的70%计发，高职、技校类学生按不低于当年当地最低工资的80%计发。对于实训人数较多的高职、技校毕业生，实训期间经考核能够达到上岗要求的，次月即可执行正式职工的薪酬待遇，不受实训期长短的限制，不因身份而受到差别对待。
经统计，三年来公司接纳各层次实训毕业生1680余人，按平均实习3个月计算，三年来公司累计发放实训补贴600余万元。
实训基地建设投入情况
保障实习培训投入，努力提升效果质量，促进实训就业结合。
为保障实习实训效果，在公司领导大力支持下，在设立实习岗位、添置设施设备、设立实训场所、聘请指导老师等方面，近年来投入了大量资金。如2009年以来，仅在专用车生产线就安装了剪板、下料、滚弧、数控切割等大型设备，投资达1200多万元；在板材切割、焊接、涂装、总装等工段新增实习岗位60多个。通过技能比武、岗位练兵、民主推荐等方式，公司给技能优秀、品行良好、经验丰富的职工颁发了带徒资格证书，允许他们指导、培养实习实训毕业生。三年来，公司累积发放教师津贴20多万元。
2011年以来，公司又投资1500多万元，扩建了专用车车间；投资2300万元，增置行车、折弯机、下料机、滚弧机、喷涂等设施设备，满足生产需要，并尽可能多的提供实习工位。为机械、电子、车辆、工程、化工、电气、营销、管理等专业毕业生，以及钳工、机装、焊接、维修、喷涂、数控等专业技校学生实习提供了良好的场所和条件。通过实习实训，学生在具体的企业环境中得到锻炼，零距离感受到中通的经营运作与文化氛围，增加了社会阅历，丰富了所知所学，提升了综合素质，为下一步毕业、走向社会、迎接挑战打下了基础。公司在实习实训管理服务中，介绍了企业，宣传了企业，培养了学生，也发现了人才，拓宽了公司招聘人才、引进人才、培养人才渠道，促进了企业发展。
汽车工业体系 第11篇
关键词：新能源汽车,汽车工业,重要性
一、引言
我国新能源汽车行业的开端要追溯到20世纪九十年代初, 源于我国政府的大力支持。八五期间, 我国政府特地将电动汽车正是列入了国家攻关项目, 受政策的鼓励和支持, 八五期间我国攻克了核心的电动汽车生产技术, 达到了世界级先进技术水平。九五期间我国将电动汽车纳入到国家科技工程项目中, 研究电动汽车的产业化实施问题, 十五期间又列入了“863计划”, 最终电动汽车产业化获得了实质性的成果。2006年后, 国内大型汽车生产企业开始将电动汽车投入到商业化的生产和运作中去, 以电动汽车为代表的新能源汽车开始大规模进入到市场上进行销售。从我国新能源汽车发展历程来看, 新能源汽车之所以能得到快速的发展, 国家政策的大力扶持是最为直接的推动力。
二、重要性的原因分析
自从20世纪九十年代初之后, 我国之所以大力扶持和发展新能源汽车产业, 最为重要的原因在于新能源汽车对我国汽车工业的重要性, 具体而言, 新能源汽车是我国汽车工业发展的必然趋势和必由之路, 是我国汽车工业能否实现真正腾飞的关键所在。为什么新能源汽车对我国汽车工业具有如此重要的作用呢?下面就结合我国汽车工业的发展实际来分析原因。
(一) 经济转型
过去三十多年间, 我国改革开放事业取得了万众瞩目的成果, 经济建设实现了持续的高速增长, 然而进入新世纪以来, 经济发展中的弊端开始渐渐凸显, 比如我国粗放型的经济增长方式造成了产能建设低水平重复、生产资源严重浪费等问题, 严重制约了我国经济的进一步持续、健康和有效率地发展, 因此经济改革和经济转型势在必行。在新的时代背景下我国政府号召各行各业都要逐渐地淘汰落后产能, 优化资源配置;社会需要转变经济增长方式, 由粗放型向集约型转变;大力扶持和发展低耗能高产值的行业, 淘汰高耗能产业。无疑我国传统的汽车工业属于高耗能粗放式的制造行业, 而新能源汽车很明显更为节约生产资源, 更不易造成浪费。因此我国汽车工业要想实现产业升级和增长方式的调整, 必须依赖于新能源汽车的技术研发与生产制造。
(二) 能源危机和环境污染
随着我国汽车工业的不断建设和发展以及人民消费能力的提高, 我国汽车保有量逐渐递增, 至2011年6月底, 有数据显示全国机动车保有量突破了2.17亿辆, 其中汽车9846万辆。另外随着人们消费观念的转变以及巨大的消费需求, 我国汽车消费量将只增不减, 汽车产销量也将再创新高。在我国汽车行业不断繁荣发展的进程中, 能源危机和环境污染问题凸显, 成为了限制我国汽车行业实现更高发展水平的最大瓶颈。众所周知, 传统汽车的动力系统依靠汽油、柴油等不可再生能源, 我国汽车消费量激增加快了这些能源的消耗, 一来虽然我国石油资源储备总量丰富, 但人均拥有量严重不足, 石油资源消耗过快必然加剧已经客观存在的能源危机, 使得我国能源生产和供应更加紧张。二来为了保证居民对能源的需求, 我国加大了石油等能源的进口, 随着供需缺口的扩大我国能源特别是石油对外依存度越来越高, 我国的经济和政治安全将受到越来越深的威胁。另一方面汽油以及柴油的使用量剧增, 汽车尾气排放造成空气污染又进一步加剧了我国的环境污染危机。为了缓解能源危机和环境污染的威胁, 实现我国经济和社会的可持续发展, 我国汽车工业必须寻求突破, 以更为清洁干净的可再生资源来代替传统的石油资源的使用, 新能源汽车应运而生。
三、重要性的体现
出于经济转型的需要, 以及为了缓解能源危机和环境污染状况, 发展新能源汽车是我国汽车工业实现真正转变和腾飞的必然选择。那么新能源汽车的发展又是如何促使我国汽车工业实现腾飞的呢?下面就简要说明新能源汽车对我国汽车工业的重要性的体现。
新能源汽车的发展对我国汽车工业的促进作用体现在三个方面:首先, 我国发展新能源汽车行业有利于构建具有竞争优势的自主汽车品牌。由于我国传统汽车行业起步较晚, 发展水平总是落后于西方国家, 直到至今外国品牌以及中外合资品牌占据了我国汽车消费市场的大部分份额。然而在新能源汽车行业, 我国的研发水平处于世界领先地位, 而且我国天然气、太阳能、风能等新能源储备丰富, 同时拥有资源和技术两大发展优势, 我国新能源行业比较容易构建竞争实力雄厚的品牌, 从而增强我国汽车行业的总体实力。其次, 新能源汽车行业的发展将有助于实现新能源应用的普遍化, 从而大大地降低消费者使用汽车的成本, 直接增加汽车的市场需求量, 国内汽车市场需求的推动又反过来促进汽车工业往高层次发展。最后, 新能源汽车行业的发展有利于通过技术创新提高汽车工业的生产效率, 从而促进企业工业生产结构和技术结构的优化升级, 降低我国汽车工业的平均生产成本, 加快汽车产品更新以及加快汽车行业的周转速度, 从而降低汽车行业生产经营的市场风险, 扩大利润空间。
四、结论
从原因分析可知, 为了促进我国经济建设的健康、稳定、持续发展, 加快经济增长方式的转变, 加快优化产业结构, 促进建设环境友好型和资源节约型社会, 我国汽车工业非常有必要大力发展新能源汽车。发展新能源汽车从三个方面有利于实现我国汽车工业的真正腾飞, 因此我国政府应该在现状的基础上, 进一步加大优惠力度促进新能源汽车技术的研发和产品的生产, 给予一定的补贴促进新能源汽车的消费, 从供需两个角度扶持新能源汽车行业。
