汽车运输学范文（精选10篇）
汽车运输学 第1篇
教育的最终目的包含适应和促进社会的发展, 因此高等教育的改革必须考虑社会发展的需要。随着当代交通运输技术的发展, 社会对交通运输专业人才知识结构和能力的要求日益提高, 同时面向的教学专业扩大, 该课程的教学已明显表现出不能满足当前的教学要求, 亟待改革和提高。笔者从事本课程教学十余年, 根据自身的教学实践和体会, 就以下几个方面谈谈自己的认识和教学改革设想。
一、完善教学大纲, 建立本课程教学特点
教学大纲是教学工作的纲领性指导文件, 是一切教学活动的基础, 严谨科学的教学大纲的指引, 是搞好该课程教学工作、突出课程教学特点的根本保证。
自1995年全国高等院校载运工具运用工程专业教学指导委员会议以来, 该课程的本科教学一直是以单一运输方式的内容讲授, 例如前铁道部所属院校, 内容主要涉及铁路运输, 而交通部所属院校及其他院校, 则以汽车 (公路) 运输教学为主。近年来, 随着我国交通运输业的变革, 物流管理、汽车服务工程等新专业的开办, 交通运输专业向培养宽口径高素质专门人才发展趋势, 对本课程的要求也必将发生较大的变化。对比国内几所重点大学的《交通运输学》教学大纲, 教学目的及形式基本相同, 教学内容和重点存有差异, 各校都要求学习五种运输方式的基本知识, 同时又根据各自的特点, 突出某一种方式的教学内容, 有的更加加深对汽车运输的教学, 有的则突出铁路运输的教学。对比我校现有的交通运输学教学大纲, 教学内容仅局限于汽车运输生产过程、基本原理、组织管理等, 很少涉及其它四种运输方式的内容, 缺少对交通运输系统的介绍。显然, 这样会造成学生知识结构的欠缺, 与“大交通”、“厚基础、宽口径”的教学发展趋势不符, 不能满足我院学科发展对本门课程的要求, 因此, 为配合我院的学科发展和专业要求, 提高教学质量, 满足当前社会对交通运输人才知识结构的要求, 必须对教学大纲进行重新修订。
由于我院现有专业都是立足于汽车及其运输方式的, 结合学生就业方向的考虑, 笔者认为交通运输学的教学大纲应以全面介绍交通运输系统基础知识, 重点突出汽车运输系统的原则进行修订, 具体地说, 就是适当压缩汽车运输组织管理内容, 避免与运输组织学等相关课程在内容上的过多重复, 增加交通运输系统、综合运输体系、铁路运输系统、水路运输、航空和管道运输等内容, 使学生得到能全面地掌握交通运输的基本知识, 为他们以后的专业课学习打下良好基础, 实现“服务社会、服务市场、服务当地经济发展”的教学目标。
根据教学大纲修订的思想, 本课程的教学内容会有很大的调整, 在计划学时不变的前提下, 要将新增的内容讲清楚, 必须科学的组织教学内容。同时, 考虑到教授对象的专业背景不同, 教学的重点要求差异, 以满足各专业的需要。
可采用模块化组织教学内容, 以主干模块保证覆盖大纲要求的知识面, 根据专业选择分支模块内容, 突出教学特点做到因材施教。专业性质决定了交通运输、物流管理等专业与交通工程和汽车服务专业对本课程的要求不同, 如何在满足教学大纲总体要求的前提下体现出各专业的差异, 教学内容的组织成为关键。笔者认为, 本课程对各专业的教学组织主要在五大运输系统模块的下层模块进行调整, 针对交通工程和汽车服务工程专业可减弱运输过程与组织模块的内容, 加强工程类的固定设施和运输工具模块教学;对于交通运输和物流管理专业, 则应加强运输过程与组织内容, 适当弱化运输工具与设施的内容。同类专业还可进一步调整教学内容和重点, 充分体现出因材施教的特点。例如物流管理专业可适当减少旅客运输中城市客运的内容, 增加货物运输内容中的装卸机械与车辆的配合。
二、丰富教学手段, 提高教学质量
交通运输生产的特殊性, 决定了其现象和问题的抽象性和难于理解, 尤其是当前学院实践教学条件的限制, 交通运输系统关键的组成及生产作业不能进行展示或实作, 影响学生对其的感性认识和理性理解, 因此必须引入多种教学形式, 采用多种教学手段, 来辅助教学, 强化教学效果, 提高教学质量。如多媒体教学、研究性教学法等。课堂教学中利用多媒体课件, 用图片和动画来替代实物展示, 辅助讲解基本原理或生产作业过程, 提高教学效果。如在铁路运输的教学中, 从铁路线路到车辆结构无法用实物或教具进行讲解。再如驼峰解编作业, 仅用文字叙述难以让学生理解, 这些内容都需要用图像和动画来辅助教学, 以使学生掌握这些知识。
三、加强实验室建设, 培养学生实际动手能力
交通运输生产是一个实践性较强的产业, 对生产管理人员的实践操作能力要求较高。为适应国家经济的发展和交通运输业对人才的要求, 改变交通运输专业实践环节薄弱、外出实习困难、学生动手能力差的局面, 需要开设交通运输实验。
根据调查, 目前, 国内的高校普遍存在交通运输实验教学薄弱的状况, 本课程的实验大多采用上机实验。为改变这种不利的状况, 笔者认为本课程的实验可根据条件分步建设。首先, 可利用计算机和仿真软件, 开出货车辆的配装和线路选择实验, 使学生加深对货运车辆优化利用原理的理解。随后, 开出运输车辆与装卸机械配合方案实验, 使学生明确运输车辆与装卸机械配合对提高运输生产、降低运输成本的重要性。还可开出集装箱掏箱与配装实验, 使学生对集装箱运输生产中的重要环节掏箱与配装有较强的感性认识, 训练学生综合组织运输生产, 制定运输方案的能力。
自2005年以来, 我们在教学中开出交通量预测和货运车辆优化选择实验, 取得了一定的教学效果。
四、结束语
交通运输学作为系统讲授交通运输知识的专业基础课程, 在形成交通运输及其相关专业学生的知识结构有着重要的作用。随着高校教学改革的深入, 该课程的教学也需要不断改进和提高, 这需要我们不断地进行探索, 以最终实现提高教学质量的目的。
摘要：随着交通运输技术的快速发展, 作为系统介绍交通运输知识的课程的教学改革势在必行。文章根据高等学校的教育目标, 结合社会对从业人员知识结构的要求, 立足于本课程教学实践中的体会, 从教学大纲、教学内容、教学方法和实践环节等方面, 提出了改革的思路, 并介绍了教学实践中的做法和取得的效果, 为搞好该课程的教学提出一些有益的建议。
关键词：本科教学,交通运输学,教学改革
参考文献
[1].李建强, 陈鹏等.高等教育改革的现状分析及对策研究.上海交通大学学报, 2003 (2)
交通运输学论文 第2篇
学 院： 教育学院 班 级：11级车辆教一班
姓 名： 符小刚 学 号：201140970108 课程论文题目：家乡近年来公路建设的现状
课程名称：交通运输工程学
评阅成绩：
评阅意见：
成绩评定教师签名：
日期：2014 年 04 月 21 日
家乡近年来公路建设的现状
摘 要：在我的印象中近几年我的家乡发生了翻天覆地的变化，单就交通方面来说，就很让人震惊。这几年来让我印象最深的是由原来的坑坑洼洼土路变为平整水泥路面，村村都通了水泥路，交通方便多了，农民出行条件得到了极大的改善。搞好农村道路设施建设，对于巩固农业基础地位，提高农业综合生产能力，增加农民收入，具有重要意义。方便的交通建设贯穿覆盖了所有的县、乡、农村，极大程度的满足了了群众在生活和生产中对于交通道路的需求，方便的交通也为我市的新农村建设做出了贡献。下面针对家乡农村道路建设的现状以及解决措施做粗浅的探讨。
关键词：农村道路现状；存在问题；养护；措施方法
调查显示，2002年，我国农村公路里程为215.6万公里；2006年，这一数字啊攀升至302.6万公里。短短几年间，全国新改建农村公路87万公里，其中青（水泥）路58万公里，是建国头53年建成沥青（水泥）路的两倍。与此同时，全国交通系统4年内投入资金63亿元，建设农村等级客运站9040个、停靠站点14.7万个，全国建制村济增加农民收入。”2004年至2007年，中共中央、国务院连续出台了4个指导“三农”工作的中央1号文件，不但已有的支农政策措施得到完善和强化，一系列“高含金量”的政策措施也陆续出台。交通部积极贯彻中央精神，加大农村公路建设力度。2003年，交通部党组提出了“修好农村路，服务城镇化，让农民兄弟走上沥青路和水泥路”，启动了建国以来规模最大的农村公路建设工程。2006年，交通部党组提出做好“三个服务”，即服务国民经济和社会发展全局、服务社会主义新农村建设、服务人民群众安全便捷出行。经国务院批准，2006年农村公路建设“十一五”、“五年千亿元工程”开始启动。
按照规划，“十一五客车通达率由76.7％提高到83.2％。在已开通客车的地区，运力结构得到进一步改善，班次密度进一步增加，客运网络进一步优化，安全和服务水平进一步提高农民群众的出行正在从“走得了”向“走得好”方向发展，新农村建设也借此驶上“快车道”。
农村公路的大发展首先得益于国家“三农”政策的支持，党的十六大第一次提出要“统筹城乡经济社会发展，建设现代农业，发展农村经济”我国将新改建农村公路120万公里，解决7530个乡镇通沥青（水泥）路、89970个建制村通公路问题，基本实现全国所有具备条件的乡（镇）通沥青（水泥）路，东、中部地区所有具备条件的建制村通沥青（水泥）路，西部地区基本实现所有具备条件的建制村通公路，为社会主义新农村建设提供强有力的交通保障。今年以来，交通部进一步加大了对农村公路的投资力度。今年上半年，全国农村公路完成投资598亿元，同比增长30.1％。各地也纷纷出台配套政策，加大资金投入农村公路建设继续加快。据统计，1月至5月，全国新改建农村公路4.87万公里，通达乡镇、建制村分别为290个、4512个，通畅乡镇、建制村分别为645个、9983个。党的十六大以来的一系列为农政策，我国农村公路建设投资力度之大、里程增长之快、经济效益之好前所未有，农村公路发展进入了前所未有的机遇期，是农村地区交通事业发展最快、农民出行条件改善最大的时期，尽管这样，但仍然存在很多问题。经调查分析，主要表现在以下几方面：
1、农村公路总体发展水平仍较低，只有那些地方经济相对发达、临近城市的地区公路覆盖率才比较高。
2、许多项目欠规划设计，建设标准与规模控制不够合理，工程局部质量不稳定，部分项目存在质量隐患。项目管理尚待完善，程序较为复杂，实际操作多有不便。
3、配套资金少，拖欠工程款严重，政府的腐败，许多开工项目不得不中途停止。近年来，尽管国家对于农村公路特别是西部地区给予了大力的支持，但由于各级地方政府财力有限，实际投入到农村公路的资金很少，相当部分是通过征地拆迁的优惠政策、减免税费、降低征收或补偿标准实现的，特别是农村费改税之后实行的“一事一议”政策在实际操作中存在的一些偏差，可能存在少数人不同意，或者当时同意事后不出钱、不出力的现象，挫伤大多数农民积极性的事情时有发生，配套筹资困难重重，直接影响农村公路的发展。
4、公路建成后不重视养护甚至弃养，建成后路政管理不够完善，存在交通安全隐患等。
针对以上问题，我们应实施相关对策予以整改。
1、科学规划、因地制宜
农村公路建设整体规划设计应按照“因地制宜、就地取材、技术适用、保证质量”的原则进行。首先应把工作重点放在实现农村公路联乡通村，提高通达深度和晴雨通车能力上；其次要按照“保通求畅”的原则，做到与开发当地资源与综合运输、干线公路、城镇体系等发展规划相协调；第二是在农村公路建设标准上采取“一路一策、一路多策”的方法，坚持科学合理的技术标准和因地制宜的指标体系，注重旧路桥的利用和地产材料的使用，努力降低主要材料的费用。第三是结合小城镇建设，进行路、林、田、水的综合立体开发，通过公路建设实行近距离取土的方法降低工程造价，利用取土坑养鱼增加农民收入。
2、建立长期有效的农村公路建设资金保障政策
农村公路建设资金应当逐步实行政府投资为主、农村社区为辅、社会各界共同参与的多渠道筹资机制。农村公路建设不得增加农民负担，不得损害农民利益。
3、加强对农村公路项目管理的研究与探索
简化程序，降低成本，注重建设的时效性和建设资金的使用效益。对于重要农村公路项目，可编制简化施工可行性报告，一般农村公路项目，可进行简易设计；在政策允许的前提下，适当采用将若干项目“打捆管理、打捆招标”的方式，同时强化对建设目标和质量的管理；创新农村公路竣工验收方式，从节约成本和提高效率的角度，采用打捆验收、随机抽查等方式进行验收。
4、建设、养护、管理并重，实现共同发展
目前各地农村公路的养护与管理水平普遍较差，与公路的建设发展要求相差很远，只有克服重建设轻管养的片面认识，坚持建设、管理与养护并重，才能提高农村公路的整体服务水平。
（l）改革农村公路建设、管理与养护模式。把目前实行的县级交通主管部门负责辖区内县道的建管养工作模式、乡村道路由各乡镇政府负责的模式，改为工程建设、路政管理由县交通主管部门统一负责，公路养护由各乡镇设立的地方道路养护所负责，并根据养护里程配备养护人员，人员工资和养护费用由各乡镇政府承担，县交通主管部门负责业务指导和考核。
（2）政府或立法部门要出台相应的法律法规，规范和保障农村公路工作。在农村公路的建设、管理和养护等问题上，目前还缺乏相应的法律法规，这也是制约农村公路发展的主要因素之一。只有走法制化的道路，农村公路才能取得实质性、跨越性、持久性的发展。
结语
跟着专家学修宝马汽车（13） 第3篇
b 增压压力调节装置
废气涡轮增压器的增压压力与到达废气涡轮增压器涡轮处的废气气流以及因此而产生的废气涡轮增压器转速有直接关系。无论是废气气流的速度还是质量，都直接取决于发动机的转速和负荷。发动机控制单元通过废气旁通阀调节增压压力，废气旁通阀通过真空罐操纵，由发动机控制单元通过电子气动压力转换器（EPDW）来控制。持续运行的发动机真空泵产生真空并将其存储在2個真空蓄能器内，这样可以确保这些真空控制部件不会对制动助力功能产生不利影响。通过废气旁通阀可控制输送至涡轮的废气流量。当达到所需增压压力时，废气旁通阀就会打开并使部分废气气流通过涡轮，这样可防止废气气流继续提高压缩机转速。在满负荷运行模式下，N74发动机进气管内的最高压力为700kPa。
c 电动循环空气减压阀
循环空气减压控制和N63发动机一样，在N74型发动机上也使用了一個直接集成在废气涡轮增压器中的电动循环空气减压阀（图76）。循环空气减压阀用于降低节气门快速关闭时不希望出现的增压压力峰值，因此该阀门对降低发动机噪声起到了重要作用，且有助于保护废气涡轮增压器部件。
节气门关闭时，系统将增压压力（节气门前）的提高值与存储的规定值进行比较。如果实际值超出规定值达到一定程度，循环空气减压阀就会打开，从而使增压压力转至压缩机的进气侧。这样可防止出现造成部件损坏的干扰性泵动作用。
d 进气装置
由塑料制成的进气装置安装在发动机的V型区域内，左侧与右侧部件相互分离。因此，还需在进气装置的后部安装2個增压压力传感器。
e 排气装置
Ⅰ 排气歧管
使用无间隙排气歧管（LSI）的优点是可以对催化转换器进行快速加热，它可以进行2次3合1的点火顺序优化组合。
Ⅱ 废气再处理
催化转换器直接安装在发动机附近废气涡轮增压器涡轮的后方（图77），这种较短的排气导管可以使催化转换器迅速达到运行温度。通过使用新型废气传感器、氧传感器和二次空气系统可以使发动机满足欧V排放标准。
N74型发动机与N73型发动机一样配备了二次空气系统。暖机阶段将附加空气（二次空气）吹入气缸盖内的排气通道中，实现高温废气再燃烧，这样可减少废气中未燃烧的HC和CO。此时产生的能量可以更快地加热处于暖机阶段的催化转换器并提高其转换率。催化转换器的启动温度（开始工作稳定）约为300℃，发动机起动后几秒钟内即可达到。其特点是在每個二次空气阀前都安装了一個压力传感器，可以通过记录压力比例对二次空气系统的功能进行监控。
电动二次空气泵安装在气缸列1的气缸盖上。该泵在暖机阶段将新鲜空气从发动机舱内吸入，空气通过集成在该泵内的过滤器进行清洁，并通过压力管路输送至2個二次空气阀。发动机起动后，二次空气泵由发动机控制单元通过二次空气泵继电器供电（车载电压）。接通时间最多20s，主要取决于发动机起动时的冷却液温度。当冷却液温度在5～50℃时才会启用。
每個气缸列都有1個用螺栓固定安装在气缸盖后端的二次空气阀。二次空气泵产生的系统压力大于阀门的开启压力时，二次空气阀打开，通过有利于空气流动的二次空气管路将空气送至气缸盖的纵向孔内。高温废气在纵向孔至12個排气通道的24個针孔内进行再燃烧。只要二次空气泵关闭，二次空气阀就会关闭，以避免废气回流至二次空气泵。
二次空气系统借助安装在每個二次空气阀前的压力传感器进行监控，此外还需使用氧传感器。整個诊断分为在二次空气泵启动后直接进行的粗略诊断，以及在二次空气进气装置启动12～14s后进行的详细诊断。仅使用压力信号可进行粗略诊断，因为泄漏时压力低于最小压力，阀门堵塞或关闭时压力超过最大压力，所以可以借此识别二次空气系统中的故障。但是在某些情况下也不能进行正确区分，这是因为压力传感器在相互连接的管路中只能显示相同的压力。详细诊断是在压力信号中使用了辅助的氧传感器信号，借助低于或超过压力和过量空气系数的故障限值可以准确找出出现故障的气缸列。根据处于准备状态的氧传感器进行详细诊断，与自吸式发动机相比可以显著延缓废气涡轮增压器中的热量消耗。此外，还可以对二次空气泵继电器和压力传感器进行电子诊断，通过它可以对各种常见电子故障进行显示（导线断路、搭铁短路及对供电电压短路）。初始化时，可以通过环境压力检查压力传感器信号的可信度。
（11）燃油系统
N74型发动机装备了高精度喷射装置（图78），即始终以均匀模式运行的第二代直接喷射装置，其结构与N63型发动机相同。
燃油从燃油箱处通过电动燃油泵EKP经供给管路以0.5MPa的预压输送至高压泵内，预压值通过低压传感器来监控。EKP根据需要输送燃油。该传感器失灵时，在总线端15接通的情况下，EKP以100%的输送功率继续输送燃油。燃油在持续运行的单活塞式高压泵内加压，然后通过高压管路输送至共轨内。以这种方式存储在共轨内的高压燃油通过高压管路分配给压电喷射器。发动机控制单元根据发动机负荷和发动机转速确定所需燃油压力，共轨压力传感器测量实际达到的压力值并将其发送至发动机控制单元。对比共轨压力规定值和实际值后，通过燃油量调节阀进行调节。系统按照最理想的N74型发动机耗油量和运行平稳性调节压力。只有在高负荷、低转速的情况下才需要20MPa的压力。
汽车运输学 第4篇
创新、创业型人才培养是党和国家对新时期我国高等教育提出的新要求。高等学校作为国家创新体系建设的重要力量,承担着培养创新人才的使命。这就要求高等院校必须适应新时期目标的要求,通过教学管理理念、制度、方式方法的创新,改革传统的教育教学体系,构建以创新、创业为导向的新型人才培养体系,实现创新人才培养目标[1]。实践教学是高校教学体系的重要组成部分,是提高学生实践能力,进而提高就业竞争能力的重要途径,也是大众化本科教育区别于精英本科教育的重要标志,是体现其办学特色的关键环节。
《汽车拖拉机学》是高等农林院校农业机械化及其自动化本科专业教学计划中一门重要的专业基础课,也是一门核心课程,其各教学环节的实现过程,对创新、创业型人才培养起着重要的作用。由此,我们一直按照“厚基础、宽口径、高素质、强能力、广适应”的人才培养要求,在课程的教学过程中,不断更新教学内容与教育思想,加强教学管理。在教材选择建设与教学质量保证的关系,理论与实践教学计划安排中保证充裕时间进行实践教学关系,课程考核办法与调动学生参与实践教学的主动性、积极性的关系,教学软硬件条件与实践教学基础保障的关系等方面进行了全面、系统地探索。
1 注重教材选择与建设,打好课程质量建设基础
《汽车拖拉机学》课程具有“内容多、名称多、涉及面广、时间紧、实践性强”的特点。汽车、拖拉机结构复杂,类型繁多,据不完全统计,仅构造部分的名词达近3000多个。为此在课程的教学改革探索过程中,课程组对众多理论教材进行开卷研读,经过逐章、逐节分析,确定以中国农业出版社出版的《拖拉机汽车学》系列教材为主,其他相关教材作为辅助教材使用的教材选用方式。《拖拉机汽车学》系列教材是在全国多所院校课程教学经验的基础上形成的教材体系,在讨论整车及其各个组成系统或部件时,特别注意了整体功能要求与各组成部分之间在结构和功能上的有机联系。在介绍和讨论各种不同结构型式时,首先通过一种比较常见的典型结构,说明在一般使用条件下,为满足主要功能要求而采取的一般结构措施,然后再介绍在某些特定条件下发展出来的某些型式的结构及功能特点。但考虑到编写的局限性,增加了吉林大学陈家瑞主编的《汽车构造》、以及其他新编出版的教材、参考书作为辅助教材配合互补使用,以满足不断更新的技术、知识内容的要求。
在不断总结教学经验的基础上,为了丰富教学内容,使近年出现的新知识、新技术能够贯穿补充在教学过程中,课程组人员还先后主编和参编了多门教材和教学参考书。
为了增强实训教学的针对性和实用性,根据自身的实验条件和实验设备状况,组织编写了《汽车拖拉机学实验指导书》,规定了30多个综合实验项目的内容和方法,课程组每年根据最新的汽车拖拉机新产品、新技术更新实训内容,在历届的教学实践过程中取得了良好的效果。
2 合理安排教学时间,协调理论与实践教学关系
课程内容覆盖面广,包含了《汽车拖拉机结构》、《汽车拖拉机发动机原理》和《汽车拖拉机理论》的基本理论与内容,而且随着汽车拖拉机工业的发展和高新技术应用,内容在不断的增加和调整。又由于课程计划总时间的要求,三部分内容课程性质有所不同,既有必修,又有选修,且教学安排延续时间较长,前后在一个学年内才能完成。鉴于此,课程组在教学组织过程中,对课程的传统内容与现代内容做了层次分明的梳理,采取了“传统基础理论适当保留,技术原理点明,新技术扩充满足发展要求”的指导思想。
实践教学是该课程的核心,贯穿在全部的教学过程之中。根据课程的特点,设计实践教学的思路是:认知理论学习领会理论与实际结合综合性实验设计性实验全面掌握提高指导实际生产。即遵循理论-实践,再实践-再认识提高的过程,通过循环往复,达到熟悉掌握,应用于实际得心应手的目的。具体应用到实践教学中,即采用整车总体认识实验零部件现场理论教学学生自己动手拆装分析部件性能实验台测试整车综合性能试验与理论分析模拟实际生产运用状况实验等。
根据课程内容安排的指导思想,对教学环节的顺序、时间、方式、方法、手段进行合理搭配。在3部分内容安排上,首先集中5周时间(140学时)完成《汽车拖拉机结构》的教学工作,将《汽车拖拉机发动机原理》和《汽车拖拉机理论》按正常的教学组织,穿插在学期内完成相应的理论教学,并辅以相应的教学实验。这样,保证了在有限的时间内,在时间的分配上向实践教学倾斜,一改过去满堂灌的教学方法,在充分掌握理论知识的前提下,保证有足够时间完成相应的实践教学内容。例如在《汽车拖拉机结构》集中上课的五周共140学时的时间内,做了科学、合理、详细的分配。其中理论讲授40学时,占28.5%,演示实验30学时,占22%,综合实习(包括拆装和调整70学时,占近49.5%。
此外,在教学过程中贯彻“学为主体、导为主线、知识传授与能力培养并重”的原则,采用师生讨论、共同动手拆装、调整的启发式教学。强调了学生与教师之间的互动,将教学重心从“教”转移到“学”上,培养了学生的创造性思维和动手、分析问题、解决问题的能力。
3 不断完善硬件配置,保证实践教学计划落实
该课程的最大特点是理论必须与实践结合,并以实践为主,离开实践很难掌握课程的核心内容。所以大力加强实践性环节的教学,注重学生的主动参与、综合运用和开发创新,培养学生的实际动手能力一直是课程教学研究的核心[2]。在实际教学过程中,我们坚决贯彻“理论必须与实践相结合”,尽可能使用实物教学和现场教学,这样不仅使学生掌握了理论知识,并且增强了实践经验,为后续课程的学习和走上工作岗位满足实际工作需要创造条件,为自主创业奠定基础。
为了与实物教学与现场教学环节配套,课程组抓住机遇,不断加强实践教学硬件环境建设。目前,已经建成汽车拖拉机构造拆装实验室、汽车拖拉机发动机样机陈列室、汽油机燃油供给系统结构实验室、柴油机供油系统结构实验室、汽车拖拉机电器结构综合实验室、油泵调整实验室、底盘结构与调整实验室、发动机性能测试实验室、整车安全性能测试实验室、汽车拖拉机驾驶实习基地和汽车拖拉机新结构等20多个综合实验室,为实物教学与现场教学环节的配套提供了坚实的基础,获得良好实训效果。
在购置实验设备的同时,课程组也开发制作了大量的综合实验装置,以满足综合性实验的教学需要。与此同时,还建立了5个固定的校外实习基地,组织学生参观修理厂、汽车展等,以加强辅助教学环节,提高学习兴趣和综合运用能力。
4 探索课程考核方法改革,强化理论与实践结合效果
在总结汲取历届学生对课程知识要点掌握情况及考试经验的基础上,课程组经过审慎考虑,对课程的考试形式作了较大的改进,采用“口试答辩”方式进行考试,并制定了考试大纲,规范了考试的形式和内容。
口试时每位同学从70套精心设计的组合试题中任意抽取一套,然后根据抽取的考题题目在预备室进行准备,准备时间为15min,之后向考试小组主考教师表述答题内容,主考教师根据答题情况,向考生提出问题,所提问题一般围绕所考题目进行,有时也根据需要提出涉及题目之外,但在课程范围内的其它内容。回答考题及随机提问回答的总时间为不超过20min。
考试的内容包括发动机结构原理、电器设备结构原理、底盘及液压系统结构原理三大部分。各部分内容所占比例为:发动机结构原理部分占40%,电器设备结构原理部分占30%,底盘及液压系统的结构原理部分占30%。
精心设计的70套试题中,每套试题由3道题组成,其中第一题为主题,第二、三题为副题,主题占总成绩40%,每道副题占总成绩30%,各套试题题目的重复率不大于30%。在设计试题时兼顾了三大部分的内容,相互搭配,各占一题,以扩大覆盖面。
考试成绩的评定按A、B、C、D、E五级标准执行,考试小组的主考教师按评分标准和标准答案公平、公正的打分,然后按算术平均进行综合评定,最后以100分制给出考生考试成绩。
通过考试方法的改革,带动了学生学习方式的根本变革,使学生在整个课程的学习中,变被动为主动,变死记硬背为灵活掌握,变只注重课堂学习为理论、实践兼顾且更重实践,基本上避免了“平时不学习,临考突击复习,考前猜题压题,考试时作弊”等不良现象。
采用“口试答辩”的考试方式,学生和主考教师面对面,既锻炼了学生掌握本课程的熟练程度,又锻炼了学生临场发挥的能力。同时也为以后学生毕业求职应试进行了一次类似的训练,为毕业后走向社会独立工作奠定了一定的基础。
通过一系列实践教学模式的运用,根据历年课程结束后学生的口试成绩分析看,达到了预期效果,改变了专业课学习枯糙无味的情况,提高了学生学习的主动性和学习效率、加快了学习掌握核心内容的进程。
5 结语
创新人才培养在不同层次的高校有着不同的体现和要求,作为地方院校,在人才培养中应主要培养适应区域社会及经济发展一线需要、具有较强创新意识与实践能力的高级应用型专门人才。培养适应社会一线需求的创新型人才,就要在教学过程中尊重学生的主体地位,激发学生敢于实践、勇于创新的积极性和主动性[3]。上述几项做法经在我院2001～2004级农业机械化及其自动化专业四届学生的实际教学实践表明,收到了良好的效果,较好地调动了学生学习的积极性和主动性,学习本门课程的兴趣大大增加,学习过程中研习问题、探求方法、实验求证的积极性明显增加,对知识的掌握不再停留在死记硬背的应付考试之上,使知识的掌握与应用变得得心应手,不仅提高了学生专业技术能力,为后续专业课程学习打下了坚实基础,更重要的是学生的实际能力得到了锻炼、敢于创新的意识增强,创业的勇气增加。
摘要：根据《汽车拖拉机学》课程的特点,以课程教学内容和体系优化组合为研究目的,进行《汽车拖拉机学》课程的教学规律和教学过程研究,对课程教材的选择与建设、教学环节时间的合理分配、实践教学环节配套、考试方式、师资优化配置、精品课程建设等进行了改革与实践,取得了良好效果。
关键词：汽车拖拉机学,教学改革,实践教学,人才培养
参考文献
[1]常维亚,赵莉.树立教学管理新理念,着力创新人才培养[J].中国高等教育,2008,(3、4):48-49.
[2]李冠峰,李根生.改进高等农业院校工科专业教学管理的思考[J].华中农业大学学报,2005,(10):134-137.
交通运输学教学大纲 第5篇
一、课程简介
课程编号：20110024 课程名称：交通运输学 开课学院：交通运输系 学时：48 类别： 专业必修课
先修课程：交通运输专业导论、交通运输设备 课程简介：
《交通运输学》是交通运输大类专业本科生专业平台必修课，该课程内容主要包括交通运输通论、交通运输系统和交通运输运营三部分，其中“交通运输通论”分两章论述了交通运输的基本概念、交通运输发展史、交通运输业的意义及其与国家发展的关系；“交通运输系统”分七章论述了交通运输系统组成、构成要素、各运输方式的技术经济和运营特征，以及水路、铁路、公路、民用航空、管道和城市交通运输系统的基础设施和运输组织原理；“交通运输运营”分三章论述了城市综合交通枢纽旅客运输组织、基于多种运输方式的货物运输过程组织，以及集装箱运输和邮件运输。
Course Code:
20110024 Name of Course:
Transportation School: Traffic and Transportation Department Credit Hours: 48 Required of Elective: Required Prerequisite:
Transportation Introduction Transportation Facillities Introduction:
《Transportation》is a professional platform course,required for transportation students.the main contents contain 3 parts: the transportation theory, transportation system and transportation operation.the transportation theory mainly discusses the basic concept of traffic transportation, transportation development, transportation and national development.transportation system is divided into seven chapters discusses the traffic transportation system components, elements, each mode of transport technology economy and operating characteristics, as well as canalage, highway, railway, civil aviation, conduit and the city transportation system infrastructure and transport organization principle.transportation operation cantains the city comprehensive traffic hub of passenger transportation organization, cargo transportation organization based on variety modes of transport o, and container and mail transportation.二、课程教学大纲
1.课程编号：20110026.先修课程：交通运输设备 2.课程类别：专业必修
7.课内总学时：48 3.开课学期：学年五学期
8.实验/上机学时：0 4.适用专业：交通运输专业
9.执笔人：聂正英 5.考核方式：考试
1．课程教学目的
本课程授课对象为交通运输专业本科生，属专业理论必修课。
学生通过本课程学习，应能概括了解交通运输的基本概念、交通运输发展史，了解交通运输系统组成及构成要素，掌握铁路、城市轨道交通、道路、水路、航空和管道运输基础设施以及各种运输工作的组织管理，掌握其原理和方法，掌握旅客运输和货物运输组织过程。为今后学习相关专业课或从事交通运输相关工作打下一个良好的基础。
2．教学基本要求
（1）课程重点
本课程教学内容包括交通运输通论、交通运输系统和交通运输运营三部分，此课程教学重点在于各种交通运输方式的基础设施和组织的思想和方法。在向学生展现交通运输基本概念的同时强调课程内容所包含的思考和解决问题的的科学态度及方法，以培养学习者勤于思考的探索和创新精神，实现课程所担负的知识、能力方面对学生素质的协调培养之目的。
1）交通运输基本概念：掌握运输的概念、交通的概念、运输与交通之间的关系、交通运输及交通运输系统的概念。
2）水路运输系统：掌握船舶运输组织的基本要求、班轮运输组织、不定期船运输组织；掌握港口装卸组织的基本原则、港口装卸作业计划的分类和基本内容、装卸组织调度方法与过程控制；了解船舶营运和港口营运的各类指标；掌握港口通过能力的基本概念以及影响港口通过能力的主要因素
3）铁路运输系统：了解铁路运输系统的基本设施；掌握铁路客运业务、铁路货运业务；了解铁路机车车辆运输指标；掌握铁路运输旅客列车编组计划、铁路运输货物列车编组计划；重点掌握铁路列车运行图概述、列车运行图要素以及列车运行图编制方法；了解铁路运输能力的基本概念和铁路区间通过能力的计算方法。
4）公路及汽车运输系统：了解公路运输系统的基础设施；掌握公路通行能力概述、公路交通流要素及公路通行能力计算；掌握公路运输工作过程、公路旅客运输业务、公路货物运输业务；了解车辆利用指标体系；掌握货运车辆的行驶路线；了解拖挂运输组织和长途汽车运输组织。
5）城市交通系统：了解城市交通的发展及其特征；了解城市轨道交通的分类、城市轨道交通系统构成、掌握城市轨道交通运营组织；掌握城市道路基础交通设施、城市道路主要交通方式、城市道路交通管理控制设施；了解城市交通管理分类、高速公路及城市快速路交通控制系统，掌握城市道路交通控制；了解城市公共汽车行车调度管理、技术管理及服务质量管理；了解智能交通系统的概念和特征、智能交通系统体系结构和主要内容。
6）客货运输组织：了解旅客乘车旅行过程、城市综合交通枢纽的换乘评价、掌握城市综合交通枢纽的换乘组织；掌握货物流通过程和货物运输过程、货物运输业务组织体制、了解联运和运输承包公司、运输业务网。
7）集装箱运输：掌握集装箱及其种类；了解集装箱水路运输系统、集装箱公路运输系统、集装箱铁路运输系统、集装箱航空运输系统；掌握集装箱水路运输组织、集装箱公路运输组织、集装箱铁路运输组织；了解国际集装箱多式联运和路桥运输。
（2）课程难点
课程设置的难点在于如何把教育部教学指导委员会关于交通运输专业课的基本要求和北京交通大学海滨学院的办学方针有机结合起来。课程教学难点在于教学内容上的逻辑安排、教学手段和教学方法的选用，在于如何提高学生学习交通运输专业课的兴趣，如何较好地实现学生知识、能力、素质的协调发展。
（3）能力培养要求
通过《交通运输学》课程教学培养学生自学能力、综合分析能力，阅读和查找最先进的交通运输行业发展情况，对各种运输方式的设施和运输组织形式、运营方式有全面系统的了解。为今后学习相关专业课或从事交通运输相关工作打下一个良好的基础。
3．课程教学内容与学时（48学时）
第一篇 交通运输通论
第一章 交通运输概论（2学时）1.1 交通运输的基本概念 1.2 交通运输发展史 1.3 交通运输业的意义
第二章
交通运输业及其与国家发展关系分析（2学时）2.1 交通运输业特性分析
2.2 交通运输业与经济、社会发展关系分析 2.3交通运输业与资源、环境关系分析 第二篇 交通运输系统
第三章 交通运输系统概述（1学时）3.1交通运输系统组成 3.2交通运输的构成要素
3.3 五种交通运输方式的技术经济和运营特征 第四章
水路运输系统（4学时）4.1 船舶与水路运输系统的基础设施 4.2 船舶运行组织 4.3 港口装卸组织 4.4 船舶营运指标 4.5 港口营运指标 4.6 航道与港口通过能力
第五章
铁路运输系统（13学时）5.1 铁路运输系统的基本设施 5.2 铁路运输业务 5.3 铁路机车车辆运用指标 5.4 铁路列车编组计划 5.5 铁路列车运行图 5.6 铁路运输能力
第六章
公路及汽车运输系统（8学时）6.1 公路运输系统的基础设施 6.2 公路通行能力 6.3 公路运输业务 6.4 车辆利用指标体系 6.5 货运车辆行驶路线 6.6 拖挂运输组织 6.7 长途汽车运输组织
第七章
城市交通系统（6学时）7.1 城市交通的发展及其特征 7.2城市轨道交通系统 7.3 城市道路交通系统 7.4城市交通管理
7.5 城市公共汽车运行组织 7.6 智能交通系统
第八章
民用航空运输系统（2学时）8.1 民用飞机及民航运输系统基础设施 8.2 民用航空运输运营组织 8.3 民用航空管理体系 8.4 民用航空运输能力
第九章
管道运输系统（2学时）9.1 管道运输系统概述 9.2 管道运输工艺
9.3 管道运输生产运行控制与管理 9.4 管道运输系统规划设计 第三篇
交通运输运营
第十章
客货运输组织（3学时）10.1 综合交通枢纽旅客运输组织 10.2 货物运输过程组织 第十一章 集装箱运输（3学时）11.1 集装箱及其分类 11.2 集装箱运输系统 11.3 集装箱运输组织
11.4 国际集装箱多式联运和路桥运输 第十二章 邮政和邮件运输（2学时）12.1 邮政业务及邮件流程 12.2 邮政运输网 12.3 邮政作业机械化
4．教材与参考书
教材：胡思继主编，《交通运输学》，北京：人民交通出版社，2011年。参考书：
[1] 胡思继，《交通运输学》，北京：人民交通出版社，2001年。
[2] 沈志云，邓学军，《交通运输工程学》，2版，北京：人民交通出版社，2005年。
[3] 胡思继主编，《铁路运输组织》，北京：中国铁道出版社，2009年。
[4] 徐建闽，《交通管理与控制》，北京：人民交通出版社，2007年
5．作业
根据具体内容选择教材每章后面的习题与思考题，教员每次批改全部学生的作业，课堂上教师对每次作业要进行讲评。
6．说明
课程教学环节主要包括：课堂讲授、作业和课堂讨论。
汽车运输学 第6篇
关键词：高职 教学做考 一体化 教学水平 人才培养
中图分类号：G71 文献标识码：A 文章编号：1674-098X（2014）11（a）-0130-01
中国高职教育的发展面临着机遇，也遇到了挑战。各院校必须深入思考，加大改革，提高教学科研水平，推动高职教育的发展。基于“教、学、做、考”一体化的课堂教学研究与实践就是在汽车整形技术专业近年来发展迅速，对于从业人员的综合要求也变得越来越高，原有相对单一的课程体系（学科式的教育体系）已经不能满足现有社会综合性人才培养需求。
1 教学模式创新
近年来，国内众多高职院校相继采取了基于工作过程系统化的“教、学、做”一体的教学模式。在理论知识够用的原则下，提高了实践课时的比例，将课堂由教学楼搬进了实训室、实习工厂。使原有的精力不再单纯地放在原理的分析上，更加强调了实用性。不但避免了理论教学与实际应用脱节的现象，而且降低了学生学习的盲目性，使他们可以在有限的教学时间内获得更多的实用技能。但就目前各高职院校教学改革的现状来看，仍然存在着许多弊端和不足。
（1）仪器设备数量和质量上的局限。由于高职教育在我国起步较晚，尽管教育部门给予足够的重视并投入了大量的资金，但是这些经费是有限的。学生的实践教育不够充分，从而影响了教育的整体质量，阻碍了学生实践技能的提高。
（2）地点和时间上的局限。“勤能补拙，熟能生巧”。实际动手能力的培养需要足够的实习时间。尽管目前我们可以边上课边练习，但仪器设备是固定的，地点是明确的，只能在指定的地点时间进行操作练习，很不方便。
（3）教学方式和教学内容上的局限。操作练习的内容是教师统一决定的，这就决定了学生练习的内容和侧重点。可能有的学生已经熟练地掌握了这方面的技能，而需要其他技能的提高，却不能在这宝贵且有效的时间内进行练习。
（4）安全方面的问题。若操作疏忽，不但容易损坏设备，更重要的是易对操作者产生伤害。由于学生年龄尚轻，好奇心较强，又无经验，遇事易慌，教师又不能一对一地监督指导，一旦发生误操作，产生的伤害是巨大且无可挽回的。
因此，结合我国国情的、实用的、与就业深度融合的基于工作过程系统化的“教、学、做、考”一体化的教学模式有待进一步建立于完善。
2 教、学、做、考一体化
为满足实践要求，整形技术专业主干课程按照“教、学、做、考”一体化进行各个项目的设计，教学场所、教学组织、实施方法，能满足教、学、做、考”一体化的教学需要，建立了适合“教、学、做、考”一体化的教学质量监控体系与评价机制。
依托企业的资源与优势，淡化教室和实验实训室的界限，推行“教、学、做、考”相结合的教学模式，在实训室或实训基地进行现场教学，完全打破教室和车间的界限，一切教学行为均可以根据导师的教学需要灵活安排空间并转换空间，教室可以是车间，车间也可以是教室。
师生之间的关系也可转换为“师徒”之间的关系，教师有机会零距离接触和了解每位学生，并能和他们展开专业及专业以外的沟通与交流，能更好地落实各项教学工作，彻底改变了以往师生疏离的现象，形成师生间的良性互动。让学生在课堂上就预先进入企业员工角色。由此做到了实践教学与职业岗位的近距离，能够使学生增加学习兴趣与创业、就业意识，能够有效激励与刺激学生的学习欲望。“教、学、做、考”一体化人才培养模式，为教师和学生提供了一个开放与发展的教育教学环境。
通过基于“教、学、做、考”一体化的课堂教学研究与实践。
（1）充分发挥高职学生形象思维强于逻辑思维的特点。采用基于工作过程系统化的“教、学、做、考”一体化教学，提升课堂教学效果。
（2）提升教师的教学能力、专业业务能力。基于工作过程系统化的“教、学、做、考”一体化进行教学，对师资要求较高，需要同时具备较强的理论与实际操作能力，需要对教学材料进行分类提取，前期准备工作较多。
（3）改革人才培养模式。通过虚拟、仿真及真实的钣金、喷涂的单项技能训练到综合技能训练，呈现出一种螺旋阶梯上升状态，从而提升知识、技能水平，达到了人才培养与使用的深度融合。
3 结语
高职的发展在不同时期呈现出不同的阶段特点，基于“教、学、做、考”一体化的课堂教学研究与实践就是在高职教育大发展的背景下提出的，有着较强的现实意义。通过实践，我院汽车整形技术专业主干课程的课堂教学组织与实施方法得以改进，开发了基于工作过程系统化的“教、学、做、考”一体化的课程项目，并在汽车整形技术专业上推广、实施，教学效果提升明显，人才培养质量得到广泛认可。
参考文献
[1] 徐岩.“教学做”一体化高职教学模式的构建[J].辽宁高职学报，2011，10（13）：35-38.
[2] 宋苗苗，杨坤平.高职院校“教学做”一体化教学模式的研究探讨与实践[J].福建电脑，2011（7）：197-199.
[3] 刘海凤.高职教育的“教学做”一体化探究[J].科技創新导报，2012（24）：189.
[4] 曹岚.基于工作过程的高职“教学做”一体化课程探究[J].中国环境管理干部学院学报，2012，12（6）：73-76.
汽车运输学 第7篇
一.美学在汽车造型之“色”元素中的应运:
在汽车的外造型色彩的设计应运中, 市场上现有的颜色有黑色、银色、红色、黄色等丰富多样的色彩应运。
每一种不同的颜色方案都会满足不同消费者独特的心理需求, 都会产生一种不同的市场受众效应。不同的色彩蕴含着不同的含义同时也吻合着不同消费者异同的心理联想: (1) 黑色往往代表着神秘、稳重、成熟、高贵, 因此被诸多事业有成的中老年消费者所认可, 另外也不乏部分急切追求神秘感与高贵体验的年轻人。 (2) 红色往往代表着火热、激情、张扬, 它的受众群体往往是:一些年轻的单身男女, 以卓现自我价值、自我存在;一些心里火热、充满激情的消费者, 用以体现对现有生活的满足以及对内心激情的展现与宣泄。 (3) 黄色与红色同属于偏高明度的颜色在心理诉诸方面有相似之处, 不同的是黄色所强调的是活泼、年轻、活力, 往往被充满生机对生活积极向上的年轻人所追捧。 (4) 银色则更多的是代表速度、科技、技术、相对的理性, 银色的受众群里不单一, 更多的是倾向于对内心情感诉求不强烈的消费者, 所以说它也是某种意义上的“理性颜色”。不同的颜色不但会给人带来不同的视觉享受, 也会给人带来不同的心理满足。所以在汽车外造型色彩的设计与选择应用中应特别注意受众对象的心理需求, 应结合不同的受众对象设计应用不同的“色”元素。
不同的颜色会给人不同的视觉空间联想, 不同的颜色搭配还会满足不同的现实需求, 与使用功能相呼应, 同时也与大众的联想相呼应, 比如消防车会用大片的红色做基调;邮政车会用绿色做颜色基调;环保车则会用白色做基调;而大中型客车的外部颜色设计则更多地采用大片的主色与小部分简洁明了的副色相搭配, 既体现客车稳重、安全、可靠的一面, 又体现速度的一面, 因为各种特殊任务的车往往在人们心中已经形成了与任务相对应的视觉印象, 所以用各自使用功能所对应的颜色会提高人们对特种车的识别率与认知率。
在汽车的内装饰色彩设计与应用中, 往往要体现地域差异与季节差异, 而这一过程也即美学知识之联想在汽车设计中的应用。
二.美学知识之变化统一在汽车造型之“色”“形”两元素中的应用:
2.1在汽车设计的“色”元素设计中, 美学在汽车的内装饰设计中有应用:
在汽车的外造型设计中, 设计者很少使用纯色, 而都会或多或少的搭配一些与主色调相对应的别的颜色。这样在主色中点缀副色, 色彩上有所变化既避免了凌乱又不会过分单调。
在汽车的内装饰设计中, 设计者需要将不同的比较凌乱的各部件加以统一。试想如果汽车内相对狭小的空间里档柄、仪表、方向盘等小部件“一一分明”会产生怎样的效果, 定会增加驾驶者的视觉疲劳。
2.2在汽车设计的“形”设计中, 美学知识之变化统一同样应用其中:
流线型设计作为当今人们所追求的美, 在设计中不但需要考虑空气动力学, 而且还必须将其与直线型相对应。汽车的设计与别的产品的设计一样, 如果过分地表现某一美学元素, 那么她最后将失去原来所赋予她的美的概念, 产生不伦不类的视觉效果。所以在汽车的设计中, 顶部的流线型与底部的直线型呼相对应、变化统一。
三.美学知识之分隔组合在汽车造型设计之“色”“形”“体”三元素中的应用:
3.1在汽车设计之“色”元素设计中, 美学知识之分隔组合的应用:
无论是汽车外形色设计还是车内装饰设计中, 分隔组合美学知识都应用其中。外部主色被副色分隔, 形成彼此有别的过个独立部分;被副色分割开来的各部分主色又无形组合起来, 形成完整的视觉整体。内装饰设计中的大片主色与各部件上的副色之间的搭配, 也同样是美学知识之分隔组合的典型应用。
3.2在汽车设计之“形”元素设计中, 美学知识之分隔组合的应用:
大片的钢板被挤压成型的过程也即整体被分隔的过程, 在后续生产中还会被分隔成相互分离的各小块, 各小块具有不同的功能, 负责不同的设计成型任务, 比如有顶棚盖、发动机盖、车门等部件各司其职。无论各部件的作用是什么, 只有经过组合才能形成汽车外形、才能形成具有实用价值的汽车整体。
3.3在汽车设计之“体”元素设计中, 美学知识之分隔组合的应用:
四个车轮毂在支撑车整体的同时, 也体现着美学组合的应用。其中的任何一个都可拆卸修理加工, 也即组合后的分隔。单个车轮毂而言, 其中会有六或八个螺钉进行固定安装, 螺钉之间也体现着分隔组合的美学过程。
美学以及美学知识在汽车设计中处处可见, 设计者只有充分了解认识美学知识才能将其应用于设计中去充分体现美的价值。美学知识不仅是人们改造自然的工具, 而且也是自然赋予人们的“美”的认识工具、“美”的创造工具。因此, 设计者应该深入学习研究美学知识, 并将此应用到日常的设计中去, 让美学知识见诸于每一个设计产品之中。
摘要：车造型设计中美学规律汽于点线面设计三要素中无处不在, 只有准确把握美学规律在设计三要素中的表现原则才能更好地创新设计思路、指导创新实践。
关键词：美学规律,汽车设计,设计三要素
参考文献
[1]傅黎明, 设计美学规律研究, 香港, 中国美术出版社, 2006
[2]傅黎明, 工业产品造型设计研究, 吉林, 吉林人民出版社, 2006
[3]石鹏祥, 设计基础造型理论研究, 吉林, 吉林摄影出版社, 2009
汽车运输学 第8篇
欧洲专用车企业发展
比较发达的国家专用汽车产业起步较早, 知名企业较多, 影响较大。如德国史密斯专用车有限公司。史密斯公司创立于1892年, 最早从一个乡村铁匠铺开始, 经过四代人100多年的不懈努力, 终于在商用车领域于1992年达到了行业内的全球领先地位。史密斯公司拥有员工3000名, 整车年产量超过2万多辆, 其中冷藏半挂车、保温半挂车的年产量超过7000多辆, 冷藏车产品在整个欧洲的市场份额超过56%, 另外, 其标准化大批量生产的三明治金属复合保温板除满足自己的专用车生产需求外还大量销售给其它专用车制造商, 并销往世界各地。公司总部位于德国的HORSTMAR, 其工厂主要位于德国的BERLIN、ALTENBERGE、VREDEN和GOTHA;另外, 在欧洲 (包括东欧) 、非洲、美洲均有其组装厂或销售机构。BERLIN工厂主要生产整体式保温板;ALTENBERGE工厂主要生产软帘厢体半挂车、罐式半挂车、自卸半挂车和其它特种车及各种半挂车、全挂车专用底盘;VREDEN工厂主要生产标准尺寸的三明治金属复合保温板、冷藏半挂车、厢式半挂车及其专用底盘、冷藏/保温集装箱、专用方仓等。史密斯公司具有国际一流水平的产品研发、产品设计、工艺制造及质量管理体系;其生产过程实现了信息化、自动化、标准化和多样化。史密斯公司在全球最早将生态学概念引入专用车生产领域。在生产过程中不仅要减少环境污染, 而且要绝对消除任何导致环境污染的因素。从产品设计过程开始即用最为经济、有效的方式来实现交通运输工具的使用效能和环保效能并使其作用发挥至极限。史密斯公司是全球首家实现冷藏车制造过程无氟发泡的专用车制造商。
像史密斯公司这样的知名企业在各个发达国家是都存在的。国外专用汽车以汽车主机厂生产和专用车厂改装为主, 此外还有用户兼营生产和非生产工业部门组织的改装生产。主机厂利用自产底盘, 生产一些规格、标准变化不大, 又有一定批量的专用汽车。如奔驰、MAN、雷诺、沃尔沃、三菱、日产、五十铃除以货车为主导产品外, 都利用这种方式组织生产专用汽车, 其专用汽车产品都与其主导产品一样具有很好的品牌效应。例如德国奔驰公司生产救护车、消防车、清扫车、洒水车等。德国斯匹亚公司生产散装粉粒运输车等产品。原苏联的各主要汽车厂也都生产由基型载货车底盘改装的牵引车、自卸车、厢式货车等。
具有代表性的日本
在国外较为发达的国家中, 日本最具有广泛的代表性。国外所说的汽车生产厂家一般不包括专用汽车企业。例如日本有11家规模较大的汽车公司, 另外还有57家专用汽车公司。这些专用汽车公司有的是大汽车公司的子公司, 但大多数专用汽车公司与大汽车公司只是商业往来, 用哪家汽车公司的底盘进行改装并不确定, 可以根据改装需要和用户要求, 自行选择汽车厂家。
日本专用汽车厂家中历史最悠久的要数1901年创立的帕布库 (PABCO) 株式会社, 已有100多年的历史, 该公司设有帕布库北海道等多个地域的子公司。帕布库及其各子公司主要生产升降式后开门车、冷藏车、拖车、罐式车、车身可脱离式车等专用车辆。帕布库通过集团及其他加入帕布库联合会的企业已形成了全国性的生产、销售和售后服务网络。
历史稍短于帕布库的是犬塚制作所和田村机械公司, 都设立于1919年, 是特种专用汽车厂家, 主要生产自卸车、真空车、罐式车、保洁车、搅拌车、高空作业车、原子能废弃物运输车、电力工程车, 其生产的车辆不仅应用于日本国内, 也销往海外。
日本的许多专用汽车企业和其他一些较为发达的国家一样是由二战后的军工企业演变而来的。如昭和飞行机工业株式会社, 设立于1937年, 军转民后生产各种散装粉粒运输车、罐式车、拖车、高空作业车等。输送机工业株式会社和富士重工业株式会社都是从原中岛飞行株式会社演变而来的。新明和 (SHINMAYWA) 工业株式会社设立于1949年, 现在是日本专用汽车、工程机械的重要生产厂家。主要生产自卸车、搅拌车、罐式车、散装粉粒运输车、高空作业车、带升降装置的牵引车、高压清洗车、强力引力车、升降后开门厢式车、洒水车、加水车、饲料运输车、车辆运输车等, 其营业网点遍布日本。
日本一些大的汽车厂设有从事专用汽车改装等业务的子公司。如丰田集团1945年设立了丰田车体株式会社, 主要生产冷藏车、冷冻车、小型卡车、残疾人用特种专用车等。日产集团在1986年设立了日本奥太克 (ACTECH) 株式会社, 主要生产厢式车、自卸车、保洁车、真空车、车辆运输车、高空作业车、救护车、野营汽车等。日野集团于2000年10月成立了德兰泰库斯 (THANTMCHS) 株式会社, 主要生产研制铝制厢式车、冷藏车、冷冻车等。五十铃在1977年设立了五十铃特装开发株式会社, 生产许多种类的专用汽车, 如机动救助车、灾害救助车、大型运输车、道路巡视车、卫星通信车等。日本众多的专用汽车厂家中, 有的是全国性的, 营业网点较多;有的是地方性的, 其市场范围仅限于某一地区。
国外专用汽车生产经营的特点
专用车厂改装车辆是国外专用汽车生产的主要形式, 这些改装厂具有以下较为鲜明的特点:
1.生产企业多, 企业规模小
国外像史密斯、帕布库等一些百年知名公司在每个国家中都是数量不多的, 其他的专用汽车厂一般是数量较多, 规模较小, 多数专用车厂只重点进行某一个或某几个领域的产品改装。如英国有专用汽车厂六七百家, 其中70%的工厂职工人数在30人以下, 上世纪80年代美国有900多家专用车厂, 职工不足20人就有500多家。德国生产专用汽车的工厂达1000多个。
2.产品开发能力强
国外专用汽车厂根据自身条件, 往往选定一两个类别的产品进行系列开发和生产, 其产品开发大都能采用三维平台设计, 各个生产工位都有计算机, 并于技术中心联网, 保证了生产开发能力强, 开发周期短的优势。其工厂管理大多采取“哑铃型”管理结构模式, 注重抓产品开发和市场开发。国外厂家一般都把产品开发能力作为企业生存的首要条件。
3.标准较为先进
国外专用汽车企业对产品标准化是非常重视的。以美国为例, 美国汽车标准分为:国家标准 (ANSI标准) 、行业标准 (SAE标准) 、企业标准三个级别。美国国家标准 (即ANSI标准) , 是经各方面协商, 一致同意的国家标准, 为志愿实施的推荐性标准。ANSI标准很少是由美国国家学会本身制定的, 往往由美国各专业标准化团体或协会, 如:美国机动工程师协会 (SAE) 、美国材料试验协会 (ASTM) 、美国石油协会 (API) 、美国机械工程师协会 (ASME) 、美国保险商试验室 (UL) 、美国电气电子工程师学会 (IEEE) 等等, 将自己的标准推荐给ANSI作为国家标准, 经美国国家标准学会批准后即冠以ANSI标准代号, 即成为全国范围协调一致的国家标准。有关专用汽车的ANSI标准, 如环境工业协会组织制定的有关环卫车辆的标准, ANSI Z245.1-1999《废弃物和可回收材料的收集运输汽车及压缩设备安全要求》。该标准适用于可移动的废料和回收物品收集、运输和压实设备的建造、重建、改装、维护保养、操作。该标准对装在垃圾车底盘上的下列垃圾收集和压实设备设定了要求:从后面装载的、从前面装载的和从旁边装载的压实设备, 倾斜框架 (自卸式) 和吊装式设备、卫星车辆、垃圾运输车辆、回收物品收集车辆;以及机械化的集装箱收集汽车。SAE所制定的标准不仅在美国国内被广泛采用, 而且成为国际上许多国家工业部门和政府机构在编制标准时作为依据, 为国际上许多机动车辆技术团体广泛采用。SAE在汽车领域拥有世界上最庞大、最完善的标准体系, 总数已达到1588项。SAE汽车标准主要是术语、互换性、技术要求、试验方法、零部件等方面的内容。SAE标准中专用汽车标准有33项, 专用装置标准有9项。
4.产品配套体系完善
国外专用车厂大部分实质是一个总装配厂, 除自己生产专用车身构件和部分专用装置外, 大部分总成、专用装置及零部件采取全球采购形式, 根据设计图纸组织装配生产, 如日本加藤制作所的所有零部件均由32个专业配套厂按设计图纸加工提供。因此, 国外专用汽车厂都把提高开发能力和提高装置与配套能力作为企业发展的重点。
5.生产效率高
虽然国外专用汽车规模小, 但由于其产品开发能力、装配和配套能力强, 专业化生产能力高, 所以其生产效率高, 一般企业人均生产在40辆以上, 而我国专用汽车企业最高生产率仅为7~8辆, 这充分说明, 国外专用汽车的生产模式不仅保证了产品质量, 还为企业带来了最佳经济效益。
从国外专用汽车生产经营的现状和特点可以看出, 世界专用汽车的生产方式具有多样性。主要有三种表现形式, 即汽车公司生产专用汽车和独立经营的专用汽车公司及非汽车公司组织生产专用汽车。汽车公司生产专用汽车一般限于生产一些规格、标准变化不大, 又能大批量生产的属于自产基本型系列的某些专用车。独立经营的专用汽车公司与底盘供应厂家的关系仅仅是买卖关系, 不与之结成一个集团或一个企业, 始终保持企业的独立性, 充分利用各个公司的基本型车的底盘, 发展自己的系列化专用汽车产品, 发达国家多数专用车公司接受用户订货后, 与底盘生产厂家签定贸易合同, 购买底盘, 并对底盘提出供货要求, 然后在底盘上改装和装配专用机具和车身。许多国家有些从事飞机制造、造船、设备制造、电子工业等事业的公司, 也设立分公司进行专用汽车的生产。在日本、美国、欧洲专用汽车市场占有相当大的比重。
世界工业发达国家生产专用汽车是在系列化的基础上, 按用户订单进行设计和生产, 具有极强的市场应变能力。因此, 工业发达国家的专用汽车具有多品种、小批量、更新快的特点。从品种上说, 发达国家如德国, 专用汽车的品种有6000多种。从批量上说, 德国、日本、英国等目前也完全是根据市场和用户的需要进行生产, 用户要一两辆车, 企业就生产一两辆。因此, 这种特点是由市场决定的, 专用汽车服务的广泛性和专用性, 形成了多品种、小批量的市场特点。
运输类专用汽车快速发展
在发达国家, 公路运输已成为最重要的方式。一般公路运输的运量约占货物总运量的65%以上, 货物周转量则占40%左右, 有的则超过一半。美欧日各国都十分重视冷藏运输, 通常把易腐货物运输中所占的比率称为冷藏运输率, 以此作为衡量冷藏运输发展程度的标志。因此, 这些国家不但冷藏保温汽车的产量大, 而且技术先进, 有不少新能源已在冷藏保温汽车中得到广泛的应用。
以冷藏车为例, 欧美日等国的冷藏运输率为80%~90%, 东欧国家为50%左右, 发展中国家一般只有10%~25%不等。公路冷藏运输的运量占冷藏运输总运量的比率, 欧洲发达国家和日本为60%~80%, 美国为60%~65%, 而易腐货物冷藏运输的周转量中, 公路运输所占比率, 欧美日各国均占60%以上。可见, 公路运输已取代铁路运输成为冷藏运输的主要方式, 冷藏保温汽车已成为专用汽车的主要种类之一。
厢式半挂车已经成为发达国家货运市场的主流车型。在发达国家的高速公路上, 整天川流不息的汽车中, 小型车约占85%, 车身长12m的大客车约占5%, 其余的10%基本上是体积较大的厢式半挂汽车。在美国, 厢式半挂车是公路货运车辆的主力车型, 基本采用托挂运输并以厢式半挂车为主, 厢式半挂车的保有量和销量占到所有挂车的70%左右。干货厢式半挂车占厢式半挂车销售总量的73%左右, 是厢式半挂车最主要的货运车辆。
美国厢式半挂车的主要特点: (1) 美国联邦公路法规定, 以托盘尺寸定厢式半挂车的车长, 托盘尺寸1219mm×1016mm, 托盘在厢式半挂车内的摆放有两种型式, 横向摆2个共15排或一横一竖摆2个共14排, 由此定出厢式半挂车的外部尺寸总2600mm、总长16000mm。但是, 美国有25个洲对汽车列车总长度不设限, 最长可达22160mm。
(2) 互换性高, 可实现甩挂运输。尽管牵引车的型号不同, 但牵引座结合面高度则要遵守相同的规定, 另外不同的厢式半挂车其前、后回转半径也有统一的要求, 这样便使得牵引车和厢式半挂车能够很好的互换, 实现甩挂运输。
(3) 无纵梁结构, 整备质量轻, 大部分厢式半挂车的车架为无纵梁结构, 车厢为无骨架结构, 车门只在车厢的后面设置, 车厢为预制的轻体材料, 整备质量轻。
(4) 轴距可变, 机动安全性好。厢式半挂车的双联轴可在2m的范围内变换轴距, 用锁销定位销止, 操作简便, 变换轴距的作用是使列车减少转弯半径, 增强机动性能, 厢式半挂车采用空气悬架, 子午线轮胎。大多数半挂牵引车的整车特点都是6×4长轴距底盘, 装有长头驾驶室, 卧铺仓又是紧连驾驶室后面的独立仓室, 驾驶室及卧铺仓均紧靠车架纵梁上平面, 离地高度均比平头驾驶室降低很多, 进出方便。因驾驶室完全处于发动机后方, 一旦发生正面冲撞, 这一缓冲区大大降低了驾驶人员身体伤害的可能性, 因而, 被动安全性显著提高。
(5) 时速设计。半挂牵引车的发动机最大功率都在235k W (320hp) 以上, 设计最高车速都在115~120km/h左右, 从而保证满载的半挂列车能轻松地保持90~100km/h的常用车速, 与并列前行的众多小客车同步奔驰。仅仅是在起步加速与遇到上坡路段时才稍显较慢。
汽车运输学 第9篇
一、树立“四个合作”的专业办学理念, 办出特色, 创出品牌
在人才培养模式改革及课程建设、师资队伍建设、教学实验实训条件建设等方面紧密联系当地行业和企业, 充分发挥和利用企业的资源优势, 加强与企业合作的深度、广度和力度, 不断提升专业办学竞争力, 创出专业品牌。
二、依托校企合作, 大力推进人才培养模式改革及课程体系建设
1. 执行“紧密型产学合作”人才培养模式和生产性顶岗实习制度, 效果显著。
我院汽车运用技术专业成立了由行业企业专家和校内教育专家共同组成的专业指导委员会, 在对人才市场进行充分分析调研的基础上, 制定了科学合理、定位准确的专业人才培养方案, 实施“紧密型产学合作”的人才培养模式。所谓“紧密型产学合作”是指学校在制定人才培养方案和教学计划、实施课程教学改革、开发实践教学平台等方面与企业进行紧密合作和全程合作, 让学生从大一开始就通过校外实习基地和校内生产性教学工厂循序渐进地参与到企业的生产实践当中。生产性顶岗实习不同于一般的顶岗实习, 在实习前需要充分了解到学生的就业意向及制定初步的职业规划, 再来确定实习岗位。从企业反映的情况看, 生产性顶岗实习让企业对学生的实习有了新的规划和认识, 从粗放式的大面积撒网式培训转变到针对每个实习学生制定相应的阶段实习规划和指导, 做到有的放矢, 既节约了培训成本也提高了培训效率。从学校反映的情况看, 更加细化的实习指导加大了教师在实习指导时的作用, 强化了教师与企业的沟通, 提高了教师解决实际问题的能力。实践证明“紧密型产学合作”人才培养模式和生产性顶岗实习制度取得了成功, 完全实现了毕业即可上岗、“无缝接轨”型的高素质技能型人才的培养目标。鉴于此, 我院汽车运用技术专业2010年荣获了省级特色专业建设点的称号。
2. 准员工式订单培养全面铺开, 人才培养质量稳步提高。
自2006年起汽车运用技术专业与海南各汽车品牌企业深度合作办学, 先后与5家企业开展了准员工式的订单培养, 如通用汽车的“安骅班”、宝马汽车的“电子班”等。准员工式订单培养的具体做法是:学生自大一开始就全程介入企业的生产实践活动和企业文化活动, 如每周安排半天及周末时间到企业参加职业认知和跟班见习, 与企业正式员工一起参加每周90分钟的企业内训课程的学习, 参加企业的车展活动、足球比赛、郊游等文化活动, 寒暑假到企业参加助岗实习, 大三到企业参加顶岗实习等。
3. 基于行业标准和地方经济特色, 构建量体裁衣式的课程体系。
课程体系设计的指导思想是教高2006]16号文件精神, 坚持育人为本, 德育为先, 强化职业道德和职业精神培养, 促进学生知识、技能、职业素养协调发展。在此原则基础上, 以社会需求为依据, 结合区域经济特色, 基于工作任务分析, 构建、形成了本专业“双证融通、德能并重、素质优先、区域需要”的课程体系。
4.“以工作过程为导向、以职业核心能力为核心”的系统化课程建设, 提升了专业的核心竞争力。
2006年汽车运用技术专业率先对核心课程进行教学改革, 本着“能力目标、任务训练、学生主体”的教学理念改革教学设计和教学方法。大力推行“双证书”制, 课程体系中不仅设立中级汽车维修工职业资格鉴定课程, 还在专业课程教学中融入汽车维修工职业资格鉴定标准和美国汽车维修工程师行业标准。自2008年进行示范专业建设以来, 我院汽车运用技术专业中级汽车维修工职业资格鉴定通过率和“双证书”获取率均达95%以上。实践教学中采用实际操作教学为主、仿真实训教学为辅和先仿真后实操的办法, 大大提高了专业实训课的教学效果。在教学整体设计和单元设计上实行“工学结合、教学做一体化”的新型教学模式。“工学结合”是指专业课程教学以行动为导向、以工作任务为载体, 实现理实一体化教学;通过“引企入校”达到校企深度交融, 实现“教室—车间”一体化。在整个教学活动中, “学生一边做、教师一边教、学生一边学”的活动相互交融、相互渗透, 教学相长。得益于课程教学改革模式的成功运作, 2009年和2010年, 我院的《汽车电控发动机原理与检修》与《汽车构造与维修》课程分别荣获省级精品课程称号。
三、多种措施并举, 校企共建“双师”结构的教学团队
1. 建成1支系统贯彻“紧密型产学合作”人才培养模式的“双师”结构教学团队。
自2006年至今, 汽车运用技术专业培养了专职专业带头人1名、兼职专业带头人1名、专职骨干教师5名和兼职教师20名。共派出36人次教师参加国内培训学习, 60人次参加校本培训, 8人次出国培训, 本专业教师到企业挂职锻炼达60人次, 专职教师教育教学能力和实践技能得到全面提升。93%专职教师具有双师素质, 校外兼职教师全部具有中高级及以上职业资格。从企业聘请20名技术骨干、能工巧匠作为课程兼职教师和顶岗实习指导教师, 大大充实和完善了教学队伍的结构组成。目前, 本专业每门核心课程均有1~2名兼职教师参与实践教学, 保障了教学顺利实施。经过六年的师资队伍建设, 建成了一支实践能力强、双师结构合理、年富力强、勇于创新、专兼结合的专业教学团队, 为系统贯彻“紧密型产学合作”人才培养模式提供了有力保障。2010年, 我院汽车运用技术教学团队被评为省级教学团队。
2. 与企业联合培养青年教师, 为区域经济服务。
我院汽车运用技术专业非常重视青年教师的培养, 除了安排青年教师定期下到企业进行挂职锻炼以外, 还选派优秀青年教师赴新加坡南洋理工学院、香港理工大学以及国内示范强校学习, 并且结合区域急需人才, 与企业联合培养青年教师, 一方面既为企业解决了燃眉之急, 为地方经济服务, 另一方面又为汽车运用技术专业的可持续发展和师资队伍力量的壮大储备了人才。2010年8月, 经与海南小松机械有限公司友好协商, 本专业派出葛红剑老师前往小松中国培训基地山东交通学院参加小松机械专业课程的学习, 为期半年。学成归来后葛红剑老师扮演双重角色, 除了担任我院的专业骨干教师, 为将来的专业发展如电控柴油机教学、增设工程机械专业等方面奠定基础, 同时又担任海南小松机械有限公司的内训员, 为企业员工的技术培训做出了贡献。
四、依靠校企合作平台, 建成校内生产性教学工厂和稳定的校外实习基地
1. 建成1个融教学、生产、培训、职业技能鉴定、产学研结合、社会服务于一体的国家示范性“汽车运用教学服务中心”。
自2006年起经过六年建设, 依靠校企合作平台, 我院现已建成全新的“汽车运用教学服务中心”。实训条件得到了极大的改善, 为顺利实施“工学结合、教学做一体化”课程教学改革提供了坚实的后盾。利用中心有利条件, 专业教师积极开展教学研究和科学研究, 2008年以来共结题科研项目5项, 在研项目3项。其中, “汽车电源电路及电器电子设备的半导体保护控制系统”已获批国内发明专利, “电路保护与控制系统及应用该系统的保护控制方法”已申报PCT国际发明专利。
2.“教学做一体化”实训室、生产性校企合作实体以及校外实习基地, 为“校内教学生产化”和“企业生产教学化”的新型育人模式提供了坚实的后盾。
12间实训室全部建设成为“教学做一体化”教室, 配备足够数量的设备、工位、可折叠椅子和多媒体投影等。引进知名企业新建成2个生产性校企合作实体, 即“海口宝驹乐 (博世) 汽车服务有限公司”和“海口车一家汽车服务有限公司”。校外实习基地为校企深度融合提供了强有力的条件, 如学生毕业顶岗实习、教师挂职锻炼、准员工式订单培养、专业课程教学等。
五、实践出真知, 紧密型产学合作模式是人才培养质量的根本保障
经过多年建设, 汽车运用技术专业在人才培养模式改革、课程体系改革、师资队伍建设、实训条件建设等方面取得了长足进展, 并有力带动了汽车技术服务与营销、汽车电子技术、应用电子技术等相关专业群共同发展。汽车运用技术专业成功实行了“紧密型产学合作”的人才培养模式和“双证融通、德能并重、素质优先、区域需要”的课程体系, 因此在专业建设、课程改革、教学团队建设、实训条件建设等方面取得了丰硕成果。由于本专业定位科学准确, 专业人才培养方案紧扣国际旅游岛建设大背景和为国际旅游岛建设服务这个主题, 特色鲜明, 培养出来的毕业生在为区域经济服务和为国际旅游岛建设服务方面做出了积极贡献。
六、深度融合的产学合作平台催生了多项科研成果
经过多年建设, 我院汽车运用技术专业已建成一个集教学、生产、培训、鉴定、产学研合作于一体的教学服务基地。依托基地, 我院卢浩义教授申报了1项国内发明专利“汽车电源电路及电器电子设备的半导体保护控制系统”和1项PCT国际发明专利“电路保护与控制系统及应用该系统的保护控制方法”, 其中, 前者已获得专利号, 正在进行该专利项目的产业化推广前期工作。依托平台, 冯义夫副教授负责的《高职院校汽车运用技术专业实训课教学改革研究》、陈钟响副教授负责的《高职院校汽车专业顶岗实习改革研究》、王忠副教授负责的《行为建模技术在汽车零部件优化设计中的应用研究》和赵中文副教授负责的《高职能力培养模式下基础理论智能化考试系统研究》等科研项目也已顺利结题。另外还有多项科研项目在研且进展顺利。
七、利用产学合作平台, 积极参加社会服务, 为区域经济做贡献
与博世公司合作建设的校内生产性教学工厂“海口宝驹乐 (博世) 汽车服务有限公司”和示范校建设期间建成的汽车运用教学服务基地, 既为社会提供了汽车维修服务, 又对企业员工实行了技术培训, 同时又对社会人员、农民工开展了职业技能、再就业、职业资格培训与鉴定。多年以来, 冯义夫、陈钟响、陈启优、葛红剑等多位老师在海南小松机械有限公司、北京现代汽车4S店、东风日产海鹏店等多家企业兼任公司培训员和技术顾问, 为企业提供技术培训和技术服务, 赢得了企业的高度赞誉。
八、特色体现
1. 以“四个合作”为主线, 打造专业特色, 创出专业品牌。
“四个合作”的办学理念始终贯穿于三年的教学活动中, 以课程建设、师资队伍建设、实训实习基地建设为抓手, 着力提升专业内涵建设。2010年, 我院汽车运用技术专业被评为省级特色专业, 得到了社会的高度认可。
2.“准员工订单式”人才培养模式体现了产学合作紧密性的特点。
效仿德国“双元制”作法, 学生一入校就具备了学生和准员工双重身份, 并且自大一开始就全程介入企业的生产实践活动和企业文化活动, 体现了产学合作三年不断线和紧密性的特点。
3. 实行生产性顶岗实习制度, 实现企业、学校、学生三方共赢。
生产性顶岗实习是一种以学生个体需求为导向、结合学生个体职业规划体现岗位工作能力为目标的顶岗实习, 让毕业实习更贴近工作实际, 一定程度上解决了企业用工流动性过大等问题, 实现了学校、企业、学生三方共赢的局面。
4. 与企业联合培养具备双重身份的青年教师, 为区域经济服务。
结合区域急需人才, 与企业联合培养青年教师, 同时, 被培养的青年教师兼任企业内训师, 常年为企业员工作技术培训。
5. 创办“校中厂”, 突出专业办学特色。
从国家职业教育汽车维修示范基地到生产性实训车间再到校内维修厂, 均为“紧密型产学合作”人才培养模式的成功实践提供了一个非常重要的保障平台, 体现了专业办学特色。
摘要：“产学合作”人才培养模式已成为国际职教界公认的应用型人才培养的途径。我院汽车运用技术专业通过多年的办学积累, 在建设生产性教学工厂、实行“教学做一体化”教学改革、实施“准员工订单式人才培养模式”、执行生产性顶岗实习制度等方面作出了成绩, 形成了特色。
关键词：产学合作,教学工厂,生产性顶岗实习,准员工式订单培养
参考文献
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[3]泰虹, 沈钦文.提升高职院校产教结合执行力的途径[J].管理观察, 2009, (1) .
汽车运输学 第10篇
位于德国萨尔茨吉特 (Salzgitter) 的大众汽车制造厂占地面积为280万平方米, 是世界上最大的发动机生产厂之一。这里大约有6千名员工, 每天生产370多款、大约7千台汽油和柴油发动机。由该工厂生产的3缸至16缸发动机被广泛安装于大众集团下的各种车型和品牌中。该汽车制造商近期部署了丹麦制造商Universal Robots (优傲机器人) 的合作型工业机器人, 让其在汽缸盖装配线上与员工一同完成把电热塞插入汽缸盖的操作。
UR5机器人具备集成安全模式 (符合EN ISO 10218标准) , 使其能够近距离地与人共同工作。它配备了一个由系统集成商FaudeAutomatisierungstechnik专门为大众汽车独家开发的、满足合作型机器人规范标准ISO/TS 15066安全要求的协作夹具。因此, 该机器人无需额外保护罩, 即可整合到生产线中。
大众汽车萨尔茨吉特工厂项目经理Jürgen H?fner解释道:“我们希望利用一种符合工效学的工作区布局, 来摆脱公司所有岗位的员工所面临的长期负担。通过采用无需安全围栏的机器人, 员工们可以与机器人携手合作。机器人成为了生产制造助理, 把员工从不符合工效学的工作中解放出来。”
该项目已经在大众汽车和U-niversa l Robots (优傲机器人) 经销商伙伴Faude Auto matisierungstechnik的密切合作下实施了两年。双方的合作有效地帮助那些以前在生产线上负责把电热塞装配到缸盖上的两位合作员工, 摆脱了一大负担。此前, 他们必须弯着腰, 把电热塞插进几乎看不见的缸盖钻孔中。
与机器人同事携手工作
现在, 将电热塞插入缸盖钻孔的任务被Universal Robots (优傲机器人) 的六轴UR5轻型机器人接管了。凭借一套特殊设计的分离系统, UR5能够小心翼翼地抓取小巧的电热塞, 并将其放入难以达到的钻孔中。然后, 一名员工负责固定电热塞并对缸盖进行隔热处理, 为下一道工序做好准备。通过与充当助手的机器人直接紧密合作, 员工现在能够以直立、健康的姿势完成这些工作。同时, 他能够始终观察这一过程, 并在必要时可以迅速进行干预。
