配合比控制范文（精选11篇）

配合比控制 第1篇

随着我国经济的快速发展, 我国的高速公路建设事业也得到了很大的发展。在我国公路建设中, 作为高等级路面的主要结构类型而被广泛应用, 同时对高速公路质量也有了越来越高的要求。由于沥青路面具有表面平整、行车舒适、耐磨、震动小、噪音低、施工期短、养护维修方便、适宜分期修筑、开放交通所需时间短等优点, 被广泛用于我国道路建设中。沥青路面数量不断增加, 等级也在不断提高, 沥青混凝土面层质量好坏是影响公路工程使用性能和质量的关键, 在路面的施工过程中, 应认真进行沥青混凝土配合比设计, 精心组织施工, 从而才能确保面层质量。本文主要介绍了沥青路面的使用现状与出现的问题, 沥青路面配合比设计, 以及沥青路面施工控制要点, 旨在为同行企业的施工设计提供参考和借鉴。

一、我国路用沥青混凝土现状分析

提高路用沥青混合料的质量是保证沥青路面的设计质量的前提与基础, 本节分析了我国路用沥青混合料的现状与问题。在我国, 通常采用按级配和厂拌的方法生产路用沥青混合料, 其中矿料的级配与沥青的用量是参照《公路路面设计规范》推荐的级配范围与用量百分率进行的。也就是首先按最佳级配设计原则进行级配的理论设计, 接着采用无侧限抗压强度、水稳定性系数、温度稳定性系数、空隙率等试验结果来确定最优沥青用量。但是这种生产方法存在一定的问题与缺陷:第一, 这种配比方法无法考虑地产材料的差异性, 导致配比效果一般, 沥青用量也达不到最佳;第二, 大多数沥青混合料 (砼) 厂并不进行理论设计与配比试验就生产沥青混合料;第三, 生产出来的沥青混合料也不注明沥青混合料所要达到的技术指标;第四, 施工现场也没有用水泥砼试块一样方便、简捷的质量监控方法。总之, 在我国, 路用沥青混合料的生产质量难以保证, 这给道路建设带来了极大的影响。合理设计沥青混合料配合比, 提高沥青混合料的质量对道路建设和交通安全有重大的意义。

二、沥青混合料的配合比设计

1. 严格原材料的选择

原材料的选择的好坏是工程质量高低的关键影响因素之一。在沥青混凝土路面工程施工的准备阶段, 原材料的选择和质量检查是质量控制工作的主要内容。第一, 选择原材料时, 需要结合本地材料的供应情况, 严格按照规范和设计文件对路面结构和使用品质的要求, 同时按照相关试验规程的要求进行检验。第二, 选择品质优良的、符合工程要求的、符合地域要求的和各项技术指标要求的沥青材料。第三, 为良好的控制成本, 沥青原材料的采贮量以总用量的90%为最佳。

2. 合理的配合比设计

依照《公路沥青路面施工技术规范》的要求, 沥青混合料的配合比设计分三步。第一, 目标配合比设计。确定已有各种规格矿料的配合比, 使矿质混合料的颗粒组成接近规定级配范围的中值;按选定的矿料配合比用不同沥青用量制备马歇尔试件并通过马歇尔试验确定最佳沥青用量。第二, 生产配合比设计。各冷料仓的矿料按目标配合比确定的比例进入烘干筒烘干后, 重新进行矿料配合比计算, 确保各个热料仓进入拌合室的比例, 并进行检验确定最佳沥青用量。第三, 生产配合比验证。在沥青混合料结构层正式施工前铺筑试验段阶段, 通过实际生产情况对配合比设计进行验证。通过目标配合比设计、生产配合比设计和验证, 可以得到既满足施工图设计和规范要求, 又满足生产和使用需要的生产配合比。

3. 沥青用量的最佳选用

沥青用油量的选择是改变沥青路面技术性能的主要因素, 所以在做沥青混合料马歇尔稳定度试验时, 需要严格遵守每项试验步骤和标准规定, 通过密度、空隙率、沥青体积、百分率、沥青饱和率、稳定度、流值矿料间隙率等物理指标以及粘覆在矿料表面沥青膜厚度情况来选择最佳的沥青用量, 根据其各项试验指标控制和指导施工。

三、沥青路面施工控制要点

1. 基层的处理

在道路施工过程中, 沥青混合料面层是铺筑在刚性基层的上面的, 基层的平整度、强度、弯沉的大小, 对沥青混合料面层有着及其重大的影响, 因此所以必须严格按照施工规范对基础进行检查验收, 铺筑沥青混合料面层之前需将路面基层的浮土、浮灰、浮沙清除干净, 及时处理稳定性差、强度低的基层, 及时补平平整度较差的基层表面。

2. 沥青混凝土拌与试验段施工

沥青混凝土拌和时要控制其温度、油石比及材料的级配。拌和时沥青的温度在160~170°C左右, 由于常温的矿粉是与矿料同时加入的, 为保证矿料的拌和温度, 矿料的进料温度控制在175~190°C, 混合料出厂温度以155~170°C为宜。在大规模施工前, 应用正常施工所需的全部设备, 按技术规范的要求, 在严格质量控制下进行试铺, 试验段长度宜200~400 m, 并通过试铺解决以下问题:进行生产配合比验证, 确定标准生产配合比;确定摊铺机的操作方式, 包括摊铺温度、速度、振动振捣强度、自动找平方式;选择压实机具组合、压实顺序、碾压温度、速度及遍数;确定松铺系数;确定施工产量及每天作业段长度;横向工作缝的处理的方法。

3. 正确撒布粘层油

粘层主要起胶结作用, 可以使各面层之间、面层与构造物粘结成一个整体。为增加沥青混合料的压实效果和防止碾压沥青混合料时出现推移现象, 可以在基层之上撒布粘层油。撒布粘层油前须将断面清扫干净, 应均匀洒布或涂刷, 确保洒布断面全部洒布, 浇洒过量应予刮除等。总之, 正确撒布粘层油可以防止沥青混合料碾压过程中出现推移现象, 可以延缓路面发射裂缝的出现。

4. 充分压实

第一, 沥青混凝土必须在高温条件下碾压, 才能取得良好的效果, 当温度较低时是无法压实的。高温碾压, 不仅要求沥青混凝土的拌和温度高、出料温度高, 还要保持在施工过程中沥青混凝土的温度不要降低得太快。采用雾化撒水, 可使沥青混凝土在碾压过程中保持高温状态。因此在沥青混凝土压实过程中, 一定要保证高温压实, 并且保证沥青混凝土的高温状态。第二, 沥青混合料的压实要遵循“紧跟、慢压、高频、低幅”八字原则。碾压速度均衡, 倒退时关闭振动, 方向应逐渐地改变, 禁止拧着弯行走, 对每一道碾压起点或终点可稍微扭弯碾压, 消除碾压接头轮迹。禁止在新铺沥青混合料上转向、调头、左右移动位置。按照以上两点要求可充分压实沥青混合料路面。

四、结语

在我国公路建设中, 快速发展的高速公路建设事业推动了以高等级路面为主要结构类型被被广泛应用, 同时对高速公路质量也有了越来越高的要求。沥青路面数量不断增加, 等级也在不断提高, 沥青混凝土面层质量好坏是影响公路工程使用性能和质量的关键, 在路面的施工过程中, 应认真进行沥青混凝土配合比设计, 精心组织施工, 从而才能确保面层质量。本文主要介绍了沥青路面的使用现状与出现的问题, 沥青路面配合比设计, 以及沥青路面施工控制要点, 旨在为同行企业的施工设计提供参考和借鉴。

摘要：在我国公路建设中, 快速发展的高速公路建设事业推动了以高等级路面为主要结构类型被被广泛应用, 同时对高速公路质量也有了越来越高的要求。沥青路面数量不断增加, 等级也在不断提高, 沥青混凝土面层质量好坏是影响公路工程使用性能和质量的关键, 在路面的施工过程中, 应认真进行沥青混凝土配合比设计, 精心组织施工, 从而才能确保面层质量。本文主要介绍了沥青路面的使用现状与出现的问题, 沥青路面配合比设计, 以及沥青路面施工控制要点, 旨在为同行企业的施工设计提供参考和借鉴。

关键词：沥青路面,配合比设计,施工控制

参考文献

[1]张燕萍, 倪亚岑.SMA沥青路面配合比设计[J].山西建筑, 2007 (14) .

[2]林永胜.浅谈沥青路面配合比设计与施工质量控制措施[J].四川建材, 2009 (35) .

[3]公路沥青路面施工技术规范JTGF40-2004[S].人民交通出版社, 2004 (11) .

[4]王健.浅谈沥青路面配合比设计与施工控制要点[J].建筑设计, 2011 (01) .

配合比控制 第2篇

某高速公路上面层配合比设计及施工质量控制

简要介绍了蚌明高速公路AC13上面层的配合比设计及现场施工控制手段,阐述了配合比及现场施工关键控制要点.

作 者：李太春 LI Tai-Chun 作者单位：中铁十九局集团第五工程有限公司,辽宁,大连,116100刊 名：工程建设与设计英文刊名：CONSTRUCTION & DESIGN FOR PROJECT年，卷(期)：“”(7)分类号：U415.12 U412.36+6关键词：高速公路 上面层 配合比 施工质量控制

配合比控制 第3篇

关键词：溧马高速公路路面工程 沥青面层配合比优化设计 成本控制

公路路面工程施工一直是公路工程施工企业经营活动的重要组成部分，是企业利润增长的重要来源。无论是路面工程的施工进度质量还是路面施工的成本控制都为施工企业乃至监理和业主重点关注。2013年本人有幸参加了溧马高速公路路面工程的建设，2013年是溧马高速公路通车决战的关键一年，为确保2013年底能够顺利通车，溧马路面施工必须在2013年10月底全部完成，工程进度压力前所未有，进度质量管理和成本控制也面临相当大的难度。为了加快工程进度，降低工程成本，提高工程质量，溧马21标工地试验室在沥青混合料配合比设计与优化上狠下苦功，及时进行目标配合比设计、生产配合比优化、拌合楼生产配合比试拌，配合拌合楼和前场施工班组完成试铺工作，并在后续施工中及时跟踪拌合楼混合料检测和现场检测，及时反馈和调整施工配比，不仅顺利完成施工任务，还节约了成本。通过这次路面工程的攻坚战，怎么样做好沥青面层配合比优化与成本控制呢？主要从以下几个方面入手。

1 组建功能完备的工地试验室，建立和健全各项试验检测规章制度

试验检测的各项数据是质量控制、指导施工和成本控制的重要依据，因此组建工地试验室对路面工程的成本控制尤其重要。为了加强工程中的成本和质量控制，工地试验室应做到以下几点：①要有可靠的质量保证体系，完善的各项质量保证的规章制度，分层落实，责任到人。②要有齐全的试验检测设备。只有性能完好的试验仪器才能提供可靠的试验检测数据，才能提供更好施工参数，也才能更好地指导施工。③要有技术熟练、业务能力过硬的试验检测队伍。试验检测人员的技能水平直接影响工程质量的检测数据，直接影响到工程中的成本控制，因此只有准确的提供检测数据，才能为节约施工成本打下坚实的基础。

2 路面施工中沥青面层的配合比设计对成本控制的重要性

路面施工中沥青面层的配合比设计对成本的控制十分关键，主要表现在以下几个方面：①同样性能的混合料，较低的油石比可以节约沥青，是成本控制的首选方向。我们知道沥青在混合料中所占的比例很小，但它的价格是石料的50倍左右，每节约一吨沥青，相当于节约50吨石料。以SMA13混合料为例，油石比每降低0.2，每吨沥青混合料大约可以节约10元钱，因此选定合适的油石比对成本控制尤其重要。面层配合比设计时的空隙率是非常重要的指标，过小的空隙率会造成路面泛油和混合料碾压时推移，影响平整度和外观；过大的空隙率又会造成路面渗水，压实度偏低等质量问题，影响路面的使用和耐久性，因此应根据配合比设计和试拌试铺检测数据及时调整热料仓比例，严格控制沥青混合料的体积指标，以达到最佳的施工质量和最小的施工成本。②碎石质量对路面成本的控制也十分重要。由于近年来中国基础设施建设的飞速发展，市场上各种建材供不应求。由于政府对环境保护日益重视，南京附近的石料生产厂家几乎全部关停，仅剩下的几个石料生产厂家的产能远远满足不了建筑市场的需求，这就造成了路面材料质量大幅下降，石料的针片状超标和吸水率偏大，都会造成沥青混合料的路用性能下降，不易于压实，用油加大和压实功的提高都造成了路面的成本加大，所以选用合适的石料对路面成本控制非常重要。③合理选择添加剂也能够降低成本。通常的添加剂一般为抗剥落剂和木质素纤维，在配合比设计时选用规定用量的靠下限，通过反复试配，以确定最佳用量。这样不仅能够节约添加剂的成本，还能降低添加剂的吸油率，更好地节省沥青用量，达到最佳的混合料性能和最小的施工成本。④配合比设计一定要做到准确，多做室内试拌试验，确保试拌和试铺的一次成功。在室内做一组配比的成本只有几十元钱，而拌合楼一次试拌的成本要几千元钱，如果不能一次成功就要浪费大量的人力、物力和财力。只有多做室内配合比试验与调整，在室内试验数据充分积累的基础上再上楼试拌，才能够确保一次试拌的成功。通常在试拌时选择两个或两个以上的配合比上楼试拌，这样才能在众多的生产配合比中进行比选，选择最佳的配合比进行试铺，通常一次试铺就能成功，取得较好的成本控制效果。

3 沥青混合料的配合比设计要结合拌合楼性能和摊铺碾压现场实际情况

在拌合楼生产过程中通常会出现冷热料供料不平衡，产生大量的溢料，造成原材料和燃料油的浪费，在SMA的生产过程中这种情况尤其突出。这就要求我们进行生产配合比设计时注重冷热料供料平衡设计，对每一档石料在通过筛网后的热料仓比例有充分的了解，严格按照原材料的筛分频率进行检测，严格控制原材料的质量和级配，只有这样才能减少溢料的产生，才能更好地控制住施工成本。

4 结语

通过沥青混凝土配合比设计降低工程成本的方法还有很多，如用生产配合比试拌时用试拌的黑料铺垫桥梁毛勒缝等方法都能够很好地节约施工成本。总之，沥青路面的配合比设计与成本管理是一个复杂而系统的工作，只有长期坚持不懈地学习、磨练和积累，才能真正发挥工地试验室在质量管理和成本控制中的排头兵的作用。在工作中要及时编排试验工作的年计划、月计划、周计划和日计划，结合工程特点和施工阶段及时安排相应的配合比设计和试验检测工作。在配合比设计工作中还要大力提倡积极采用新技术、新工艺、新材料和新设备，理论联系实际，大胆创新。只有这样才能更好地控制工程质量和施工成本，圆满地完成工程建设任务。

参考文献：

[1]部颁《公路沥青路面设计规范》（JTGD50-2006）.

[2]部颁《公路工程沥青及沥青混合料试验规程》（JTJ052-2000）.

[3]马庆雷.基于刚性基层的耐久性沥青路面结构研究[D].长安大学，2006.

混凝土施工配合比控制方法试验研究 第4篇

一、试验过程

1. 试验条件:

在持续晴朗和持续阴雨两种天气情况下, 选取某大桥D1标和D2标料场堆高度均为3m左右的

一个断面, 在断面的0m、1.4m和2.8m的3个不同部位取样, 进行含水率测定平行试验, 每组测定3个试验, 试验结果取平均值。

2. 施工配合比的设定:

在考虑混凝土拌和物集料中的实际含水量, 在保证混凝土各组分实际用量符合设计值的前提下, 计算实际砂、石质量和用水量。施工配比如公式13所示:

根据试验所得的料堆上部、中部、下部位置砂石料含水率, 计算其施工配合比, 分别设定为施工配合比 (1) 、 (2) 、 (3) , 计算不同施工配合比情况下混凝土水胶比的波动情况。在对试验结果比较分析的基础上, 提出调整不同天气条件下砂石料含水率的方法。

二、试验结果与分析

1. 持续晴朗天气的含水率试验

从表1可以看到, 砂石料堆中的含水率相对比较稳定。砂子含水率在3.5%4%范围内波动;石子含水率则分布于1%附近。砂石料含水率随料堆深度不断增大。料堆中间位置和下层位置的含水率相差不大, 分布较为集中, 为表层集料含水率的两倍左右。比较图1和图2可知, 采用表层的含水率来计算施工配合比, 将使得大部分混凝土水胶比在设计值以上进行波动, 虽也满足高性能混凝土配合比设计的要求, 但会使混凝土抗压强度存在一定程度的损失。若采用中层或下层的含水率来计算施工配合比, 将使混凝土水胶的波动范围控制在设计值范围内, 质量较为稳定, 能较好实现高性能混凝土的各项优质性能。

因此, 在持续晴朗的天气条件下, 如无特殊的要求, 可直接以中部料堆的含水率计算该次浇注的施工配合比。

2. 持续阴雨天气的含水率试验

从表3、表4可以看到, 砂石料堆中的含水率较高且波动剧烈, 尤其是砂子底部含水率可达13.14%, 而石子含水率则在1%4%范围内波动。对图3、4的分析可知无论采取哪一种施工配合比, 均有可能造成水胶比的波动剧烈, 导致各盘混凝土质量不稳定。在持续阴雨天气的条件下必须提高含水率的测定频率, 实时调整施工配合比。依照本次试验的结果, 在持续阴雨天气条件下, 每个料堆仅分作3个层次显然不够, 建议测定次数应在6次以上。

三、结语

为保证优质配合比在施工过程中尽可能好的实现, 集料含水率的测定是一个十分重要的环节。如何科学调整施工配合比, 提出以下几点建议:

1. 持续晴朗天气可以只测定一次含水率, 但取样必须在料堆中部或下部;阴雨天气下每台班含水率应根据取料点的位置分别进行测定, 包括料堆的上部、中部和下部, 测定次数应在6次以上;其他非典型天气条件可根据实际情况, 在上述两个典型天气条件的测定频率内适当调整。

2. 改进料场布置, 设置排水沟、保证场地平整、适当增加场地坡度, 使料场排水通畅。

3. 阴雨天气要对料堆进行覆盖, 避免料堆含水率分布偏差过大。

配合比控制 第5篇

关于成本控制部在预算和在配合经营工作中存在问题和建议成本控制部作为公司的一个职能部门，随着公司的不断发展壮大，对公司所有部门的职能重新调配，预算部从市场部分离出来成立的单独的成本控制部。主要承担公司招投标项目的投标预算工作、公司部分项目的结算工作、工程的成本预测及初期的风险控制、公司内部的各种合同、材料评审的日常管理和完成集团公司的各类成本控制表格的报送。在部门成立的两年多时间里，成本控制部也在随着公司一起发展成熟。现部门的人员结构、管理程序已初具雏形。但随着公司招投标量的不断增加和中标量的不断增加，成本控制部在招投标预算和结算工作以及在与市场营销部的配合上都不断的暴露出了问题。其实市场部作为前期的市场营销与成本控制部在后期的成本经营其实是密不可分的，所以就这次经营会议机会我部门经过深刻反思，把我部门存在的问题及其相关联的问题暴露出来且做针对性的分析：

1、部门人员结构问题。我们的公司是一个年轻的公司，我们的部门更是一个稚嫩的部门，我们的部门男性少，女性多；经验丰富的少，年轻没有现场经验的多。这是一个非常现实也非常无奈的问题。严格意义上来讲，整个成本控制部20余人，人数众多但作战能力太弱，特别是当兵能力弱。

配合比控制 第6篇

关键词：地铁车辆；制动防滑检测；制动防滑控制；电空防滑配合

概述

在车辆制动过程中如果轮轨的粘着状态发生了改变，就会出现车辆速度高于轮对速度，制动力偏大，车轮打滑的现象，如果此时不能快速的恢复轮轨粘着状态，就会导致轮对抱死和车轮踏面擦伤的后果。故车辆制动设计时需考虑具备防滑控制功能，当制动力过大使车轮出现滑行趋势时，防滑系统应起作用，快速有效的减少该轮对上的制动力，避免车轮出现抱死滑行，从而防止车轮踏面擦伤，有效保证车辆的制动距离。

1.西安地铁1号线车辆制动防滑控制设计

西安地铁1号线车辆制动滑行控制分为电制动防滑控制和空气制动防滑控制两部分。由牵引系统负责的电制动防滑控制一般针对车辆轻度滑行进行纠正。当出现深度滑行时，则由空气制动防滑系统控制。设计优先考虑使用电制动防滑控制，有效的降低了轮对与闸瓦的磨耗，节约了成本。

2.滑行检测及控制原理

2.1 牵引系统滑行检测及控制

西安1号线车辆牵引控制设计为矢量控制，通过测量和控制异步电动机定子电流矢量，根据磁场定向原理分别对异步电动机的励磁电流和转矩电流进行控制，从而达到控制异步电动机转矩的目的。

车辆在制动时优先启用电制动，牵引系统对转子频率的变化率（dfr/dt）进行监测，设计当监测到dfr/dt大于11Hz/s时，则判断为车辆发生滑行。此时，VVVF立即通过缩减扭矩电流图形Iqp，降低主电动机扭矩输出，减小车辆制动力，使之轮对重新恢复粘着。当检测到粘着恢复后，再启动扭矩电流图形Iqp，使所产生的扭矩复原。电制动防滑过程分两个阶段，分别为滑行阶段和再粘着阶段。滑行阶段控制通过缩减转矩电流，来减小电制动力；再粘着阶段，则通过提升扭矩电流，来恢复电制动力。

2.2 空气制动滑行检测及控制

相比牵引系统电制动防滑，空气制动EP2002阀设计了专门的WSP防滑系统，防滑性能更佳。

西安地铁1号线空气制动滑行检测设计是以单节车的轴速偏差为触发条件，来确定持续的低粘着现状的存在。空气制动系统通过安装于每根轴上的速度传感器用来监控轴速，整个CAN网络单元内的各个EP2002阀共享此项信息。当检测到实际轴速与参考速度差超过5%，即判断为该轴发生滑行，参考速度以各自CAN网络单元内最高轴速为标准。

出现滑行后，EP2002 阀将控制滑行轴的制动缸压力（BC压力）来校正车轮滑动，控制系统并定期执行地速检测，以便更新实际的列车速度。当防滑WSP控制确定粘着条件恢复到正常状态时，则系统将返回到初始状态，定期地速测试将结束。

3.电空防滑配合控制

以上讲述的两种针对车辆滑行的控制方式，对于不同的车辆滑行阶段和轮轨粘着状态各有侧重，设计及车辆调试时必须协调好两者之间的配合关系，否则就会导致严重擦轮的事件发生。

3.1 防滑配合原理

基于车辆制动设计电制动优先和充分利用电制动的原则，在滑行控制过程中优先采用电制动进行滑行控制，当电制动长时间无法纠正滑行或发生深度滑行电制动纠正能力不足时，空气制动需立即接替电制动进行车辆防滑控制。为了能够有效的控制滑行，必须保证同一时刻在同一车架上只有一种滑行控制机制作用，即当此车架上电制动进行滑行控制时，必须冻结空气制动的制动力，保证在电制动力因为防滑控制而减少时，空气制动不补充。

3.2 西安地铁1号线车辆防滑配合设计

西安地铁1号线车辆设计及调试时充分考虑上述电空防滑配合关系。当牵引系统检测到一般滑行，进行防滑控制时，向空气制动系统发送高电平DC110V的滑行指令信号（ED Slide信号），告知空气制动系统不要参与防滑。同时，空气制动系统接收到ED Slide信号后，保持当前空气制动力不变，并开始进行计时，信号时长如超出3s，则判定为电制动长时间无法纠正滑行，空气制动立即执行切除电制动动作，后由空气制动系统独立负责滑行恢复和车辆制动功能。

1号线车辆在调试过程中，为保证电空防滑配合的安全性和高效性，针对滑行指令信号（ED Slide信号）时宽进行反复测试优化，有以下几种方案可供讨论：

ED Slide信号固定时宽设计

经现场型式试验验证，当调整ED Slide信号时宽为80ms时，由于时间宽度过小，knorr的空气制动系统无法收到此信号。故检测到车辆发生滑行时，电制动和空气制动都参与了防滑控制，最终导致整车制动力异常波动，车辆减速度不断变化，车体出现纵向窜动现象，车辆滑行加剧。

调整ED Slide信号时宽为230ms时，电制动在滑行阶段发出ED Slide信号。Knorr的空气制动系统收到信号后，制动缸BC压力保持不变。当电制动防滑进入再粘着阶段时，电制动撤除了ED Slide信号，空气制动BC压力进行了先充风再排风的过程，即空气制动力先补偿再减少。如果此时电空配合出现不良，则有很大几率造成电空制动力叠加，整车制动力异常波动，存在擦轮的风险。

车辆型式试验调试，最后论证了将ED Slide信号宽度调整为整个滑行控制宽度（滑行+再粘着）的方案，ED Slide信号不受固定时长的限制。如此，则有效保证了电制动防滑调整的整个过程中，空气制动不会参与，BC压力保持不变，不会造成电空混合滑行控制的状况，从而避免了电空制动力叠加的可能性，存在擦轮的风险。最终测试结果，制动距离和制动冲击均满足设计要求，且车辆在防滑控制转换时，客室内部乘坐舒适度很平稳。

综上可知，车辆电空制动防滑配合控制设计及调试时应充分考虑两者之间的配合关系，需有效的防止防滑配合时电空混合防滑控制的局面，避免整车制动力异常波动造成擦轮的后果。采用上述第二项介绍的西安地铁ED Slide信号全过程（滑行+再粘着）设计，可有效的分离电制动和空气制动防滑实施机能，避免了电空制动力叠加轮对擦伤的风险。同时在车辆调试中，还需合理的考虑充分利用电制动及电制动防滑，节省轮对闸瓦磨耗。

4 结束语

西安地铁1号线车辆制动设计具有特殊性，在国内日立公司电制动和knorr公司EP2002制动技术配合尚属首例。通过西安1号线首列车型式试验的调整，制动设计之间的配合已趋于完善。对于西安地铁1号线车辆制动电空防滑配合控制，现阶段方案是否为最优方案，尚需在日后的运营中跟踪论证。

参考文献：

[1]西安市地下铁道有限责任公司.西安市地铁一号线一期工程地铁车辆采购合同.西安，2010

[2]吴玉兰，寇永康.城市轨道车辆的空转/滑行保护.大连铁道学院学报，1990（2）

[3]李培曙.地铁车辆的防滑控制.铁道车辆，2001（7）

浅谈砼配合比设计及现场质量控制 第7篇

1.1 水泥

随着我国水泥新生产标准实行, 水泥产品质量与国际结轨, 通过各厂家整顿、调整与淘汰, 产品质量有所提高。由于近年国家基本建设高潮, 产品供不应求, 有些厂家产品质量不够稳定, 有些厂家出厂水泥富余标号小, 控制指标临近边界值, 所以最好选择一两个当地大厂旋窑生产的企业, 选用水泥强度有一定的均匀性, 标号波动幅度小, 富余5MP左右。工地上水泥应尽可能采取散装水泥罐或散装水泥仓库, 袋装水运输应防雨防潮, 不可露天堆放, 以免受潮, 仓库保持干燥, 堆放高度8-10包, 堆与墙壁应有20-30CM距离。不可直接接触地面 (用圆木或竹夹板至少加高20CM或着盖上雨布) 存放一月翻仓一次, 存放三月以上应重新取样, 待其试验合格后方可使用。水泥进场时应按其品种, 强度、厂方质保单等情况分批进行检查验收, 根据抽检频率要求对其进行物理性能及其他性能检验 (细度、凝结时间、安定性及3天、28天抗压、抗折强度) 。

1.2 石子和黄砂

试验人员应在生产前做验证实验, 去料场详细了解生产情况, 在生产石子过程中筛分进料, 要适应筛分机的功能, 进料过大会造成逊粒径多, 可把筛网倾角调大些, 超径多可经把倾角调小些, 要求定期检查筛网破损情况, 及时修理或调换新网, 为保证让粗骨料含泥量符合规范要求, 必须保证每次产水洗正常进行。施工前应对石子有害物质含量等专门进行专门验证, 特别是碱集料活性试验, 如果条件许可时, 尽量避免碱活性指标过大的材料。严格控制石子料场, 场地必须砼硬化, 中间用砖墙分挡隔开, 不得混扰, 严格控制各级骨料粒径, 以圆孔筛检验其控制标准为:超径小于等于5%, 逊径小于10%, 当以超径逊径检验时, 其控制标准超径为零, 逊径2%。

根据理论配合比, 可进行试配, 试配应采用工程中实际使用材料, 粗细集料均以干燥状态或饱和面干状态为基准。实际施工中石子材料一般以二档或二档以上规格材料组成, 必须经过筛分试验确定其级配组成骨料中超逊径情况, 砂子粗细也不一定符合细集料细度模数技术要求, 因此必须根据实际情况对混凝土级配进行调整。

2 泵送砼配合比设计原理

水泥混凝土为悬浮密实结构, 其强度形成机理主要是靠水泥的水化反应产生的凝结力获得, 次要靠砼中骨料之间的嵌挤和骨架结构形成, 混凝土强度不仅与水灰比有关, 还服从密实度规则。由于混凝土较易捣实, 在某种程度容易造成把密实度看成次要因素, 因而只注重水灰比与强度的关系。泵送混泥土不仅满足强度、耐久性要求外, 而且还要满足可泵性的要求。砼可泵性是砼拌合物在泵送过程中, 不离析、粘塑性好、摩阻力小、不堵塞, 能顺利沿管道输送的性能。砼的可砼性可采用相对泌水率S10来表征, 且相对泌水率S10不超过40%的砼拌合物是可以泵送的。砼泵送原理是砼拌合物在泵管中依靠压力推动进行输送, 砼中拌合水是传递压力的介质, 砼本身具有阻止其拌合水在压力作用下渗透流动的内阻力。阻力形成除砼拌合物自重外、还摩擦力 (拌合物与管壁之间的摩擦力) 、外阻力 (管道中压力梯度增大或管道弯曲、变径等) , 极易引起“脱水现象”, 水分通过集料间的空隙渗透, 而使集料聚结引起阻塞。因此, 配制高强度泵砼时, 应以强度、耐久性、可泵性三个指标来作为配制高强度泵砼设计依据。

3 泵送高强度砼配合比设计

3.1 水灰比的选择

在《砼泵送施工技术规程》JGJ/T1095中规定泵送砼的水灰比宜为0.40~0.60, 适合于低标号普通砼配合比设计, 对于高标号砼常采用掺外加剂和掺合料的办法来减小水灰比, 提高砼强度和施工的可泵性。外加剂掺量取决于其物理性能, 一般粉剂掺量为水泥剂量的1.0-1.8%, 液体掺量为水泥剂量的2.03.2%, 在此掺量内一般水灰比可降到0.30-0.36之间。结合当地原材料性能、外加剂物理性能、外加剂与原材料的配伍性、运输工具、运距、气温、砼可泵性等因素综合分析, 对配制C50泵送砼设计时水灰比宜选择在0.33为基准, 相差±0.03为增减水灰比为进行配合比设计。

3.2 坍落度的选择

在普通砼配合比设计时, 由于未添加外加剂, 砼塌落度随时间、气温、湿度等环境损失速度较慢, 但添加外加剂泵送高强砼, 其塌落度随时间、环境损失速度较快。高强度泵送砼塌落度控制, 宜选取泵送缸内的砼实测塌落度作为配合比设计参数。新拌和砼其流动性大, 施工和易性、可泵性能良好, 但放置半小时后测其塌落度, 往往塌落度较小, 损失严重, 可泵性能大大降低。因此, 生产配合比宜选取泵缸内砼实测塌落度指标来控制, 并以砼具有良好的可泵性为原则, 《公路桥涵施工技术规范》JTJ041-2000的规定选用80~180mm为宜;在《砼泵送施工技术规程》JGJ/T1095中推荐按不同泵送高度分别选用不同的入泵砼坍落度。该立交桥最高点位距地面竖直高度小于30m, 参考《砼泵送施工技术规范》规定, 考虑其可泵性, 泵送效率高, 不堵塞, 砼泵机件磨损小。选取100mm-140mm范围内进行泵送, 取105mm±30mm坍落度偏小, 泵送时吸入砼缸较困难, 活塞后退汲吸砼时, 吸入缸内的数量少, 得充盈系数小, 影响泵送效率, 泵送时的摩阻力大, 要求用较高的泵送压力, 这使得分配阀、输送管、液压系统的摩损增加, 易产生堵塞, 给施工带来麻烦。选取135m±30mm坍落度过大, 砼拌合物在管道中滞留时间长, 易泌水, 容易因产生骨料离析而卡管阻塞。综合以上因素, 选择坍落度为120mm±30mm时为宜。

4 结论

在进行C50以上砼配合比设计中, 由于所处的环境、条件不尽相同, 人员素质差异, 采用方法不同, 都可能出现不同结果, 所以要认真分析原因, 总结经验教训, 在工程实践中继续予以提高完善, 为砼的施工提供有力保障。

参考文献

[1]马保国, 严敏, 谭洪波, 杨虎.含泥量对减水剂性能的影响规律[J].济南大学学报:自然科学版, 2012 (04) .

[2]宋明辉.D-葡萄糖酸钠作为高性能混凝土阻锈剂的初探[J].中国新技术新产品, 2012 (10) .

[3]姜生辉, 陈晓凤, 江丽华.熟料储存周期对熟料质量的影响[J].水泥, 2012 (07) .

混凝土原材料控制与配合比优选 第8篇

1.1 水泥

选用工艺先进, 质量可靠, 有社会信誉的大厂名牌水泥或省优水泥, 一般采用普通硅酸盐水泥, 如有特殊要求可用矿渣或火山灰、粉煤灰水泥。按照配制低、中、高不同强度等级混凝土, 相应的选用不同强度等级的水泥。

为了抑制混凝土中碱集料反应, 要注重水泥中的碱含量, 水泥中的碱含量不大于0.60%, 采用低碱水泥, 有利于混凝土的体积稳定性, 防止产生碱集料反应, 引起混凝土膨胀开裂, 降低结构使用年限。要重视水泥安定性试验, 安定性不合格的水泥不能在工程中应用。散装水泥进场时须检测罐仓水泥温度, 温度过高混凝土拌合物易出现假凝现象。

1.2 粗、细集料

砂石集料是地方材料, 受地域资源条件所限, 差异较大, 对砂石集料的料源产地应作调研考查, 同一条河流出产的河砂, 在河床的不同位置、不同深度、不同季节砂的粒度组成、含泥量不尽相同, 同一座碎石场由于地质矿物的变导性, 在不同的开采面其石料的质量不尽相同, 为了选用优质的集料, 须实地取具有代表性的样品进行试验检测, 有了优质的料源, 集料质量才有保障。

在普通混凝土中宜用细度模数2.3~3.0级配Ⅱ区的中砂, 严格控制含泥量与硫化物含量。根据结构中钢筋的最小间距, 石子宜采用5~31.5、5~25、5~20m m连续级配的碎石, 泵送混凝土的碎石粒径宜用5~25mm、5~20mm, 垂直泵送高度100m以上宜采用5~16m m粒状接近圆形的级配碎石。

1.3 掺合料

在混凝土中掺加磨细粉煤灰、磨细高炉矿渣、硅灰等微集料, 可以改善混凝土和易性, 增加后期强度, 提高混凝土的致密性, 降低水化热, 减少收缩, 抑制碱集料反应, 提高耐久性。

磨细粉煤灰具有活性效应、形态效应、微集料效应。粉煤灰的活性效应是能够参与水泥的二次水化, 即将水泥水化中生成的游离Ca (OH) 2 (影响安定性的不利成分) 与粉煤灰中的活性Si O2相化合, 生成新的硅酸钙胶凝物质, 有利于提高后期强度与体积稳定性。粉煤灰的形态为多孔玻璃体微珠, 在混凝土拌和物中起滚珠轴承作用, 提高其流动性、扩展度, 有利于泵送混凝土、水下自密实性混凝土施工。

硅灰是冶炼硅铁合金在烟气中回收的副产品, 具有细而轻的特性, 平均粒径0.18~0.26μm, 比表面积15000~25000m2/kg, 容重只有300 kg/m3, 硅灰的活性Si O2含量高达98%, 活性极高, 硅灰是球状微粒, 具有强度增长快、流动性好的特征, 但由于资源短缺, 价格较高, 只能在高强度高性能混凝土中应用。

1.4 外加剂

在选用外加剂时要深入调查研究, 反复进行对比试验, 并复检验证, 尤其要注意送试的小样 (供应商提供的试样) 的代表性与真实性, 取得可靠的试验资料后, 好中择优, 予以采用。应注重外加剂和水泥及掺合料品种的相容性。外加剂的应用, 增加了混凝土中的碱含量, 要对混凝土的总碱含量进行测试计算, 控制在3kg/m3以下。

2 配合比优选

2.1 确定试配强度

根据建筑工程结构可靠度与强度标准值保证率不低于95%的数理统计, 试配强度计算式为:PR配≥PR设+1.645δ。配合比需据试配强度审定, 而不是按设计强度审定, 即28d强度达到等于或大于试配强度的配合比方可审定。

2.2 确定水灰比

混凝土强度的基本理论是灰水比定则, 混凝土强度与水泥强度、灰水比成线性关系。水灰比计算公式中的aα、aβ两个回归系数, 是据全国各地科研与施工单位大量的水泥强度-水灰比-混凝土强度的试验数据经数理统计而导出, 具有通用性, 但各地的具体条件不同, 不一定具有专用性, 如有条件, 我们可以通过试验研究, 取得较多的资料, 建立自己的回归公式。

2.3 用水量选定

在水泥混凝土中, 只有1/4左右的拌和水量是用于水泥的水化结合水 (生成水化硅酸钙、水化铝酸钙等产物所用的水) , 其余3/4左右的拌和水是为了满足流动性、和易性要求, 便于浇注施工而加入, 水用量过多, 增加了混凝土的孔隙, 降低密实程度, 在水灰比不变的条件下, 用水量多, 水泥用量相应增加, 减水剂的功效在于减少用水量, 增加流动性, 得到了普遍的推广应用。

用水量多少主要取决于坍落度大小、砂石集料品种规格、水泥与掺合料的标准稠度需水量大小等因素。

坍落度90mm以上的流动性混凝土, 应掺用减水剂, 宜掺用高效减水剂, 坍落度160mm以上的高流动性混凝土必须掺用高效减水剂, 按照减水率的实际效果确定最佳掺量。当有缓凝、早强等特殊要求时, 要选用复合型的缓凝减水剂或促凝减水剂。

混凝土用水量的选定要参照以往的经验数据, 通过试配试验确定。

2.4 砂率选定

为使混凝土拌和物具有一定的流动性与塑性粘度, 不出现离析泌水现象, 须精心地选择砂率, 选定砂率的因素有水泥及胶结材料用量、砂子细度模数、石子粒度与孔隙率、结构特征及施工方法。在具体选定砂率时, 要多因素综合评估, 如, 水泥、胶结材料用量多, 砂子细度模数小石子粒度大空隙小、结构物厚大, 砂率相对要小一些, 反之应大一些。对于高流动性的泵送混凝土、水下自密实混凝土, 砂率应控制在45%左右, 以提高拌和物流变性, 防止堵管。

2.5 配合比试配、调整、验证

当配制强度、水灰比、用水量、砂率等参数初步确定后, 即可计算出每m3混凝土的材料组成与组分配比。一般采用重量法计算, 普通混凝土的体积密度 (容重) 一般按2400kg/m3计算。外加剂如为水剂, 按含固量计算固体物质重量, 并在拌和水中扣除其中水量。

在配合比试配过程中, 要严格按照《公路工程水泥混凝土试验规程》JTJ053-94的规定进行, 并要控制以下要点:

1) 试配用的原材料要具有代表性, 要在现场料堆中从不同部位抽取, 经四分法处理后, 方可应用;

2) 砂石含水量的测试要及时准确;

3) 试配拌和量不少于30L为好, 试拌量多一些代表性要好一些;

4) 计量器具应按规程标定, 保证精度, 称量时有专人复核, 防止误差;

5) 采用标准尺寸150x150x150 (m m) 试模制作抗压强度试块;抗压强度、毛体积密度、凝结时间, 必要时测试坍落度经时损失, 预应力混凝土要做弹性模量试验;

7) 在试验操作过程中要仔细观测拌和物的和易性与有无泌水离析现象, 并作记录;

8) 灌注桩水下混凝土, 大体积混凝土的缓凝时间, 不仅要满足施工要求, 并要留有富余, 在按试验规程T0516-94规定的方法进行试验时, 要仔细用指压法或钢筋插入法观测判定强度试块的凝结时间, 相互对照印证, 以取得可靠的试验数据。

所谓优选, 即好中选优。有比较才有鉴别, 同一个项目, 至少要做三个不同配合比试验, 根据试验结果, 从中选优, 当某个指标不能满足要求时, 要对配合比作以调整, 并重新进行试配试验, 直至各种性能均满足要求为止。

摘要：水泥混凝土是道路桥梁建筑工程的主要结构材料, 量大而面广, 合理选用原材料, 科学优化配合比, 严密做好施工控制, 是保证混凝土质量、提高混凝土耐久性、提高工程使用年限的重要环节。本文仅就常用的C 20-C 60普通混凝土在原材料选用、配合比优化方面应把握的主要技术参数及应掌握的要点, 作以简介, 仅供交流与参考。

关键词：混凝土,原材料控制,配合比优化

参考文献

[1]交通部行业标准.公路工程桥涵施工技术规范.人民交通出版社, 2000.

[2]李立寒, 张南鹭.道路建筑材料.同济大学出版社, 1999.

[3]交通部公路科学研究院.公路工程水泥混凝土外加剂与掺合料应用技术指南.人民交通出版社, 2006.

配合比控制 第9篇

目前国内一般把强度等级不低于C60的混凝土称为高强度混凝土。它是用强度不低于42.5级的水泥和优质骨料掺配, 并以较低的水灰比, 通过充分振动密实作用制取而成的。高强混凝土的配制技术复杂, 生产难度较大, 影响配制和使用高强混凝土的因素较多,

二、原材料

1、水泥52.5 MPa级硅酸盐水泥, 实测28d强度为59.1Mpa。

2、细骨料河砂, 级配良好, 表

观密度2.62g/cm3, 堆积密度1490kg/m³, 细度模数2.85, 含泥量0.9%。

3、粗骨料花岗岩碎石, 最大粒

径DM分别为10.0 mm和31.5 mm, 均为连续级配, 表观密度2.63 g/cm3, 含泥量分别为0.36%和0.31%。

4、复合超细粉粉煤灰60%+矿渣40%, 比面7250 cm2/g。

5、外加剂缓凝剂为葡萄糖酸钠;高效减水剂, 减水率为25%~30%。

三、配合比设计

1、水灰比的确定

高强混凝土水灰比的计算不能采用普通混凝土的强度的公式, 应根据试验资料进行统计, 提出混凝土强度和水灰比的关系式, 当采用多个不同的配合比进行混凝土强度试验时, 其中一个应为基准配合比, 其他配合比的水灰比, 宜较基准配合比分别增加和减少0.02~0.03。

2、集料用量

(1) 每立方碎石用量G0高强混凝土每立方的碎石用量VS为0.9~0.95m3, 则每立方中碎石质量为:G0=VS碎石松散容重。

(2) 每立方砂用量S0S0=[G0/ (1-QS) ]QSQS-砂率, 应经试验确定, 一般控制在28~36%范围内。

3、用水量

计算高强混凝土配合比时, 其用水量可用普通混凝土用水量的基础上用减水率法加以修正。在不掺外加剂的混凝土用水量中扣除按外加剂减水率计算得出的减水量即为掺减水剂时混凝土的用水量。

4、水泥用量

生产高强混凝土时, 水泥的用量是至关重要的, 它直接影响到水泥胶砂与骨料的粘结力。为了增加砂浆中胶质结料的比例, 水泥含量要比较高, 但要注意的是, 水泥用量又不宜过高, 否则会引起水化期间放热速度过快或收缩量过大等问题。

5、试拌调整

对计算所得的配合比结果要通过试配、试拌来验证。拌制高强混凝土必须使用强制式搅拌机, 振捣时要高频加压振捣, 保证拌和物的密实。要注意试拌量应不小于拌和机额定量的1/4, 混凝土的搅拌方式及外加剂的掺法, 宜与实际生产时使用的方法一致。

6、配合比的确定

当拌和物实测密度与计算值之差的绝对值不超过计算值2%时, 可不调整。大于2%时按《普通混凝土配合比设计规程》JGJ 552000规定进行相应的调整。混凝土配合比确定后, 应对配合比进行不少于6次的重复试验进行验证, 其平均值不应低于配制的强度值, 确保其稳定性。

四、高性能混凝土质量的施工中控制

1、在施工方案中事先确定施工缝

预留位置, 不能随意变更, 施工缝的接槎处理一般情况下应在混凝土强度达到1.2Mp8以上时, 在已硬化的混凝土表面清除水泥浮浆和松动石子, 将施工缝处混凝土表面凿毛, 并用水冲洗干净, 不得积水, 再用高标号水泥砂浆浇抹表面后用混凝土细致捣实使新IS混凝土结合密实。

2、振捣方式的质量控制。施工方

要根据设计图纸及其施工规范等做好施工方案, 并且及时向所有操作人员做好技术交底, 预防因振捣方式不对而造成混凝土分层、离析、表面浮浆、麻面等质量问题。

3、二次振捣或多次搓压表面。高

强、高性能混凝土在拌制过程中, 掺加多种外加剂及掺和料, 一般情况下缓凝4小时左右, 这段时间已浇混凝土表面因环境及水泥水化作用失水较多, 容易产生收缩裂缝, 经初凝前二次振捣或多次搓压表面, 能有效防止表层裂纹。

4、浇筑埋石混凝土的时候应该严

格控制施工单位的埋石量、埋石大小并保证埋石洁净以及埋石与模板的距离, 杜绝施工单位为了单纯提高埋石率而放弃质量。

5、筑完的混凝土必须遮盖来保温或防雨。

五、结束语

高强混凝土的配制技术要求较严格, 对各种原材料质量和用量均有较严格要求。要想获得优质的高强混凝土, 首先必须对原材料进行优选。其次, 一些在普通情况下不太敏感的因素, 在低水灰比的情况下会变得相当敏感, 必须对各种原材料及外加剂的用量应合理选取、仔细计算。最后, 设计结果一定要进行试拌验证, 确保在实际施工时拌和物的工作性满足实际要求。

参考文献

[1]迟培云、李余波、杨旭:《现代混凝土技术》[M].上海.同济大学出版社.1999[1]迟培云、李余波、杨旭:《现代混凝土技术》[M].上海.同济大学出版社.1999

[2]蒲心诚:《超高强高性能混凝土》[M].重庆.重庆大学出版社.2004[2]蒲心诚:《超高强高性能混凝土》[M].重庆.重庆大学出版社.2004

配合比控制 第10篇

南姚村特大桥起讫里程DK665+839.75～DK678+999.79，沿途经过临猗县慈阳村、永济市卿头镇白坊村、临猗县庙上乡东胜庄村、南姚村、薛家庄村、庙上村、山东庄村、胥村、好义村、牌首村。桥梁墩台基础均采用桩径为1m和1.25 m的钻孔灌注桩，桥台采用矩形空心桥台，桥墩采用圆端形实体墩。主要工程量:桩基3 258根、承台408个、墩身406个 (高度4.5～11.5 m) 、桥台二个，砼方量224500 m3、钢筋9390 t。全桥全部采用高性能混凝土施工，混凝土全部满足规范和设计要求。不仅积累了经验，而且节约了成本，创造了很大的经济效益。

2 混凝土配合比设计对原材料的要求

混凝土配合比是指混凝土中各组成材料相互比例关系。混凝土原材料主要包括水泥、砂、石子、外加剂、水和矿物掺合剂等，提供满足质量要求的原材料是进行配合比设计的基础，也是保证混凝土质量的前提。

2.1 水泥

水泥宜选用硅酸盐水泥或普通硅酸盐水泥。有耐硫酸盐侵蚀要求的混凝土也可选用中抗硫酸盐硅酸盐水泥或高抗硫酸盐水泥。

2.2 骨料

(1) 细骨料。应选用级配合、质地均匀坚固、吸水率低、空隙率小的洁净天然中粗河砂，也可采用志门磨机机组生产的人工砂，不宜使用山砂，在不具备可靠冲洗条件的情况下不得使用海砂。配制混凝土时宜优先选用中砂;当采用粗砂时，应提高砂率，并保持足够的水泥用量，以满足混凝土的和易性;采用细砂时，宜适当降低砂率。

(2) 粗骨料。应选用级配合理、粒形良好、质地均匀坚固、线膨胀系数小的洁净碎石，也可采用碎卵石，不宜选用砂岩碎石。最大公称粒径不宜超过钢筋混凝保护层厚度的2/3，且不得超过钢筋最小间距的3/4。配制强度等级C50及以上预应力混凝土时，粗骨料最大公称粒径 (圆孔) 不应大于25 mm。粗骨料应采用二级或多级配，其松散堆积密度应大于1500 kg，紧密空隙率宜小于40%，吸水率应小于2% (用于干湿交替或冻融环境条件下的混凝土应小于1%) 。

2.3 外加剂

外加剂应采用减水率高、坍落度损失小、适量引气、能明显改善或提高混凝土耐久性能且质量稳定的产品。外加剂与水泥之间应有良好的相容性。

2.4 水

(1) 混凝土拌和水PH值>6.5。

(2) 拌和水和蒸馏水 (或符合国家标准的生活饮用水) 进行水泥净浆试验所得的水泥初凝时间差及终凝时间差均不得大于30 min。

(3) 用拌和水配制的水泥砂浆或混凝土的28d抗压强度不得低于蒸馏水 (或符合国家标准的生活饮用水) 拌制的对应砂浆或混凝土抗压强度的90%。

(4) 拌和水不得采用海水。

2.5 矿物掺和料

矿物掺和料应选用稳定的产品，其品种宜为粉煤灰、磨细粉煤灰、磨细矿渣粉或硅灰。

3 混凝土配合比的选定

混凝土的配合比应根据混凝原材料品质、设计强度等级、耐久性以及施工工艺对工作性的要求，通过试配、调整等步骤选定。配制的混凝土拌和物应满足施工要求，配制成的混凝应满足设计强度、耐久性等质量要求。选定配合比应遵循以下规定:

(1) C30及以上混凝土的胶凝材料总量不宜高于400kg/m3, C35～C40混凝土不宜高于450 kg/m3, C50及以上混凝土不宜高于500 kg/m3。

(2) 为提高混凝土的耐久性，改善混凝土的施工性能和抗裂性能，混凝土中宜适量掺加优质的粉煤灰、矿渣粉或硅灰等矿物掺合料。

(3) 混凝土的最大水胶比和最小胶凝材料用量应满足设计要求。

(4) 对于硫酸盐侵蚀环境中的混凝土结构除了配合比参数满足有关要求外，胶凝材料的抗蚀系数应不小于0.80。

(5) 钢筋混凝土中氯离子总含量 (包括水泥、矿物掺合料、粗骨料、水、外加剂等所含氯离子含量之和) 不应超过胶凝材料总量的0.1%，预应力混凝土的氯离子总量不应超过胶凝材料部量的0.06%。

(6) 无抗冻要求的混凝土含气量不应小于2.0% (干硬性混凝土外) 。当混凝土有抗冻要求时，混凝土的含气量应根据抗冻等级的要求经试验确定。

4 影响混凝土强度的因素

4.1 水胶比

水胶比是指单位体积混凝土拌和物中，水与胶凝材料的质量比。它对塑性混凝土的强度起着决定性的作用。水胶比越小，强度越高;水胶比越大，强度越低。

4.2 砂率

砂率是指骨料中砂所占的比例，即砂重与砂、石总重量之比。在骨料总量一定的前提下，砂率过小，石子包裹不好，可能使得混凝土拌合物的流动性差，易离析、泌水;在水泥浆一定的前提下，砂率过大，可能造成包裹砂的水泥浆过少，混凝土拌合物的流动性变差。砂率不足，造成混凝土离析，水泥浆流失。

4.3 单位用水量

单位用水量是指单方混凝土中用水量的多少。它直接影响混凝土的流动性、粘聚性和保水性。在保证混凝土不离析、不泌水的前提下，单位用水量越大，混凝土的流动性越高。但单位用水量过大，会造成混凝土的离析和泌水，从而降低混凝土强度。

5 配合比的施工控制措施

为保证混凝土施工质量，通过对混凝土原材料性能要求及配合比设计主要参数对质量的影响分析，采取如下措施实施控制:

(1) 严格测定粗细骨料的含水率，准确测定因天气变化而引起粗细骨料含水量的变化，以便及时调整施工配合比。一般情况下每班抽测两次，雨天应随时抽测;

(2) 按配合比对原材料准确计量，称量允许误差应满足: (1) 胶凝材料 (水泥、矿物掺合料等) 为±1%; (2) 外加剂为±1%; (3) 粗、细骨料为±2%; (4) 拌合用水为±1%;

(3) 混凝土搅拌时间最短时间应经试验确定;

(4) 混凝土运送过程中应确保不发生离析、漏浆、严重泌水及坍落度损失过多现象;

(5) 浇筑混凝土时，混凝土入模温度不宜超过30℃，不低于5℃。

6 结束语

在施工过程中，配合比设计直接关系到混凝土强度、施工性、耐久性以及经济性。做好原材料的试验检测工作，根据施工条件、环境条件和养护方法确定合理的混凝土配合比，才能确保工程质量更能满足规范和设计要求。

摘要：通过对原材料检测分析, 确定符合设计和规范的混凝土配合比, 控制混凝土施工过程, 确保混凝土质量满足设计和规范要求。

关键词：混凝土,配合比,质量,控制措施

参考文献

[1]《铁路混凝土工程施工质量验收补充标准》[R].铁建设[2009]152号.

[2]《客运专线高性能混凝土暂行技术条件》[R].科技基[2005]101号.

[3]TZ210—2005, 铁路混凝土工程施工技术指南[S].

[4]《铁路混凝土结构耐久性设计暂行规定》[R].铁建设[2005]157号.

[5]《铁路混凝土工程质量验收补充标准》[R].铁建设[2005]160号.

配合比控制 第11篇

关键词：指导实验,控制,环节

水泥混凝土配合比实验, 是公路工程中非常重要的实验之一, 其实验质量的好坏, 将直接影响水泥混凝土在拌和、浇筑、振捣等施工质量, 进而会影响构造物的使用性能。根据在指导学生进行水泥混凝土配合比实验过程中的一些感受, 总结了在学生实验过程中, 应注意的事项和存在的问题, 及仪器操作方面、数据处理方面的技巧, 谈谈自己的看法, 以资参考。

1 实验前的准备工作

1.1 实验材料准备

将每个班根据学生人数分为4～5个实验小组 (这里以4个实验小组为例) 。事先将需用粗集料约80kg、细集料约40kg烘干。

1.2 实验仪器准备

按组准备实验仪器和工具: (1) 坍落筒1个; (2) 捣棒 (直径20mm, 长650mm的钢棒) 1个; (3) 铁皮 (1.2m2m) 1张; (4) 1000mL量筒2个, 200 mL量筒1个; (5) 磅秤1台; (6) 量程2000 g的托盘天平1台; (7) 混凝土抗压强度试模9个; (8) 混凝土震动台; (9) 低温烘箱; (10) 大铁锹2个, 小铁锹1个, 镘刀1个, 铁盘3个, 瓷盘2个, 黄油、毛刷、小玻璃皿等。

1.3 学生准备

1.3.1 计算材料用量

将学生按成绩分为4个组, 使每组都有学习好的和学习差的, 以便于好同学帮助差同学。按每个实验所用混合料为12L为标准计算, 每组都计算好实验所用各材料的用量。

1.3.2 预习

在任课教师的指导下, 充分预习, 掌握实验步骤、仪器操作的方法及注意事项, 未预习者不得参加实验工作。

1.3.3 准备实验报告

要求完整填写实验名称、实验仪器、实验步骤, 要在实验之前填好。有关图表必须在实验之前绘制好。实验过程中, 所有实验数据, 必须如实填写在“实验数据记录表中”, 不得涂抹, 以体现报告的真实性, 还要准备计算器、纸和笔。

2 实验操作

2.1 称量

按照计算好的数量, 将粗集料、细集料用磅秤秤好 (准确至10g) , 水泥用天平称量 (准确至1g) , 水用量筒称量 (准确至1mL) 。指导教师注意检查学生对称量仪器的正确使用。

2.2 拌和 (采用人工拌和)

将粗集料、细集料和水泥倒在预先湿润过的铁板上, 干拌至均匀。然后加入水, 拌和6遍。指导教师注意检查拌和的均匀性, 讲明拌和不匀, 易造成混合料的和易性测定结果不能代表整个试样, 而且会使混凝土试件强度的测定结果大的大小的小, 导致实验结果作废。

2.3 测定新拌混凝土混合料的和易性

2.3.1 试样装筒

将坍落筒内壁擦湿后, 放在经水湿润过的铁皮上, 踏紧脚踏板。将代表样分三层装入筒内, 每层用捣棒沿螺旋线从边缘至中心插捣25下, 必须将本层插透, 插完第三层后, 将表面用镘刀抹平。指导教师应亲自操作第一遍, 然后才能让同学们操作, 并讲明注意要点:两脚要踏紧脚踏板且不得离开, 不然, 混合料就从坍落筒下部流出, 致使本次操作失败。每层插到时若插不透, 易使三层之间的连接部分出现蜂窝。

2.3.2 测定流动性

将坍落筒垂直提起, 放在试样旁边, 筒顶平放钢尺 (钢尺必须水平) , 用另外一把钢尺, 量出试样坍落的高度, 即为坍落度, 准确至5mm。坍落度的测定至关重要, 指导教师应严格监督, 并指出测量坍落度时容易犯的几种错误:平放的钢尺不水平;坍落筒底部与试样底部不水平。

若测定的坍落度大于容许范围, 必须在水灰比不变的情况下, 减少用水量。反之, 则增加用水量。按新确定的水泥用量和水的用量, 重复上述1、2、3步骤, 直至坍落度符合要求。用过的废料, 不得重复使用。指导教师必须讲明各种材料的调整方法, 使每位同学都能够独立计算。

2.3.3 测定保水性 (稳定性)

若水从拌和物中析出的多, 表示保水性差, 产生这种情况的因素主要有两种:水泥标号过高, 而导致水泥用量过小;或粗集料过多, 细集料过少。采取的办法:降低水泥标号, 重新计算配合比, 或在砂石总量不变的条件下增大砂率。重复以上所有步骤, 直至保水性符合要求。

2.3.4 测定粘聚性 (可塑性)

用捣棒在已坍落的混凝土混合料锥体一侧轻轻敲打, 如锥体在轻打后渐渐下沉, 表示粘聚性良好;如锥体突然倒坍, 部分崩裂或发生石子离析现象, 即表示粘聚性不好, 指导教师给同学们分析清楚产生粘聚性差的因素:砂率过小, 或水泥浆过少, 并提出调整的方法, 即增大砂率;增加水泥用量, 以增加水泥浆数量。并和同学们一起重新计算水泥用量、砂子用量、石子用量和用水量, 重复以上所有步骤, 直至粘聚性符合要求。

2.4 装模

(1) 准备试模。

将混凝土抗压强度试模 (每组3个, 尺寸为150mm150mm150mm) 擦净, 内壁涂上机油, 涂抹的机油不能过多, 但要均匀。拧紧紧固螺丝。

(2) 装模。

将新拌混凝土混合料均匀装入试模内, 要略高于试模, 使得振实后刚好与试模上沿齐平, 然后放在混凝土振动台上, 振动至表面刚刚完全浮出水泥浆为止, 震动时间过长会使混合料分层离析, 过短则达不到振使的目的。然后抹平试件表面。

2.5 养护

(1) 将试件放在阴暗处, 待凝结后盖上湿布, 静放24h。

(2) 拆模时要小心, 尽量不使试件表面损坏。将拆下来的试模擦净, 安装好后涂上机油, 然后摆放整齐。

(3) 将试件在温度20±3℃, 相对湿度大于90%的标准条件下养护。

2.6 测定强度

(1) 将28天龄期的试件放置在压力机的下压板上, 使试件成型时的上面作为加压的侧面, 注意使试件与压力机的上压头对中。

(2) 关闭压力机的回油阀, 打开送油阀, 控制加荷速度在0.3～0.5MPa/s, 直至试件破坏, 记下破坏极限荷载。实验室的微机控制压力机的操作比较复杂, 使用期间指导教师不得离开。在操作过程中, 指导教师一边操作, 一边给同学们讲明操作仪器的每一个步骤。重点注意的地方, 要反复讲, 先培养出一两名同学, 让他们操作, 指导教师还须在身边亲自指导, 别的同学在旁边观看, 熟练后再交给其余同学操作。整个实验过程中, 指导教师应在旁察辅导, 以防万一。

2.7 清洁及回收实验仪器

实验结束后, 关闭电源。留一组同学将用过的实验仪器清洁干净, 不得在水龙头下直接冲洗, 防止混凝土混合料堵塞下水管道。避免生锈的, 须擦干净或涂上机油后摆放整齐, 该放在柜子里的, 放回到柜子里。将所有垃圾, 必须倒进垃圾台。最后打扫实验室卫生。

3 实验结果计算和实验报告填写

3.1 实验结果计算

(1) 混凝土立方体试件抗压强度R按下式计算:

R=P/A

式中:R混凝土抗压强度, 单位MPa;

P极限破坏荷载, 单位N;

A受压面积, 单位mm2。

(2) 一般以每组3个试件测定值的算术平均值为实验结果。

如其中任一个值与中值的差值超过中值的15%时, 则取中值为实验结果;如最大值和最小值与中值的差值均超过上述规定时, 则该组实验结果无效。

3.2 填写实验报告

将所有的实验数据如实填写在实验数据记录表中, 不准对实验数据私自篡改。实验报告中必须注明实验日期、实验者姓名、所用主要的实验设备、采用的试验规程名称。

最后的结果评定, 要切合实际, 并分析实验中存在的问题, 并提出改进办法。在填写的过程中, 指导教师应按时辅导, 帮助同学们解决疑问。

4 实验回顾

一个2课时的学生实验, 从整个实验的准备、实验、至仪器设备的回收, 指导教师所花费的时间在4h左右。每期同时做实验的班级比较多, 指导教师经常需要通过加班, 来准备实验仪器和实验材料。有时候, 做完实验时已到下课时间, 实验设备的清洁整理和回收、实验废料的倾倒、实验室卫生的打扫, 都落在指导教师的身上, 而且, 指导过程中的劳动强度也非常大。一般而言, 每个班分为4个实验小组, 对每个组的实验仪器操作和实验数据的调整, 指导教师至少要亲自操作和计算一遍, 还要反复强调, 并且在同学们操作的过程中, 要不断地纠正同学们的不规范操作, 同时讲明要领和不规范操作所造成的后果。因为整个实验都在室内完成, 实验过程中接触的电动设备和精密仪器比较多, 指导教师在整个实验过程中都必须注意力高度集中, 防止同学们触电或损坏精密仪器。整个实验下来, 指导教师一般都是精疲力竭, 但为了让同学们掌握知识, 所有的指导教师不管有多累多脏, 都尽心尽责, 全力以赴, 高质量的完成每一个实验。

参考文献

[1]严家汲.道路建筑材料[M].北京:人民交通出版社, 2003.

[2]张俊义.桥梁施工常用数据手册[M].北京:人民交通出版社, 2005.

[3]袁捷.道路建筑材料[M].成都:西南交通大学出版社, 2007.