破坏模式范文（精选10篇）

破坏模式 第1篇

微型桩通常指桩径90~300mm、长细比较大的桩。这种桩型因施工机具小,适用于狭窄的施工作业区;对土层适应性强,几乎适用于任何土(岩)层;施工振动、噪音小;桩位布置形式灵活,可以布置成各种角度;与同体积灌注桩相比,其承载力较高[1]等特点而受到特别的重视。早期主要用于房屋地基加固、古建筑地基托换等,20世纪80年代以后迅速发展,在深基坑开挖支护、地面沉陷修复、铁路路堤加固以及边坡加固等方面都有所应用。

国外对于微型桩的研究主要集中于树根桩。这种桩型由斜桩和直桩构成,大多两根桩一组,桩顶用桩帽连接,组之间用连梁链接。Lizzi(1978,1983)认为微型桩为一个挡土结构和一个土壁或岩壁的土钉系统或重力挡墙式挡土结构并进行大量研究。Andrew·Z·B[2]针对单排桩桩顶自由、桩顶加连梁、桩顶加连梁及桩帽情况进行了微型桩的受力机理研究。

目前,国内对用作基础桩的微型桩研究较多,如龚建、陈仁朋等[1]进行了软土地基中微型桩单桩及群桩的原型桩水平载荷试验;孙友良[3]分析了多种用于基础加固的微型桩应用实例。对用于滑坡治理的微型桩的计算理论及方法有所涉及,如冯君等[4]对微型桩加固顺层岩质边坡的机制及相关设计计算理论进行了探讨;基于弹性地基梁理论护巧梅[5]探讨了微型桩的平面及空间计算方法。

目前微型桩没有在滑坡中进行大规模的应用主要基于以下几方面因素:(1)缺少对微型桩上极限土压力分布的进一步了解;(2)缺乏滑面以上微型桩上推力分配的数据支撑;(3)缺少微型桩的最优化设计;(4)对桩-土相互作用机理缺乏系统的研究(Bruce and Juran,1997;Pearlman et al.,1992;Brown and Wolosick,1995;Chen and Poulos,1997;Parra et al.,2004)。所有用于滑坡的微型桩的计算方法都必须基于微型桩实际的受力形式及破坏模式,根据其加固机理进行设计,而目前微型桩上滑坡推力的分布形式、分配模式及加固机理研究缺乏足够的试验数据支撑,尤其是群桩的加固机理,更有待于进一步拓展研究。基于此,本文结合大型物理模拟试验及大量的数值计算,研究了黄土滑坡微型桩群桩的破坏模式,成果能够对微型桩的设计计算及推广应用提供理论基础。

1 试验及数值分析模型

现场大型物理模拟试验以黄土为滑坡介质,人工预设滑面,通过在坡顶施加荷载的方式使滑体滑动。在微型桩前后安装压力盒、微型桩上安置应变计以测试滑动过程中桩体的受力变形特性,并结合数值模拟,对微型桩所受的滑坡推力、桩体所受的弯矩进行监测,从而确定微型桩(群桩)的破坏模式及其受力机理。试验模型的尺寸及形状如图1(a)所示,图1(b)为模拟时的监测桩。模拟采用的模型及网格划分如图2所示。

数值模拟与现场试验模型的尺寸及参数一致,并作为现场试验的一些补充计算及分析。试验及数值模拟采用的参数如表1所示。微型桩为圆桩,桩径为9cm,桩长4m,桩体混凝土强度等级C20,根据相似比可用来模拟实际桩长12m、直径270mm的微型桩;桩顶用连梁刚性连接。试验及模拟采用分级加荷方式加载,加载数值依次为8k Pa、16k Pa、24 k Pa、32 k Pa、40 k Pa、48 k Pa,本文提取的数值是在加载48k Pa后的情况,因此时试验结束对试验模型进行开挖,对桩体的破坏模式有比较直观的了解。同时,本文目的是研究微型桩群的破坏模式,故滑面采用的是双层塑料纸以促其尽快滑动。

2 现场试验与数值模拟结果及其分析

2.1 微型桩上滑坡推力的分布

图3为微型桩群桩在桩顶有连梁(刚性连接)的情况下,其滑坡推力分布形式图。

由图3可以看出,滑坡推力的分布形式可近似认为为三角形;推力在滑面附近达到最大值,其最大值随距坡脚距离的减小而减小,迎推力第一排桩承受的推力最大值为第五排桩推力最大值的2.067倍;越靠近滑坡体的中间,桩体所承受滑坡推力的最大值越小,如第二排第一根推力最大值为第二根推力最大值的2.21倍。但越靠近坡脚,其值相差越小,第五排桩桩之间推力最大值相差19.42%。

结合数值模拟可求得每排桩承担的合力,五排桩承担的滑坡推力分配模式为第一排:第二排:第三排:第四排:第五排=0.279:0.195:0.189:0.161:0.176。第一排大约承担滑坡28%左右的推力;第三排与第二排承担的推力相差不大;第四排与第五排承担的推力相差不大。

2.2 微型桩的破坏形式

根据试验及数值模拟结果,微型桩在滑坡推力的作用下(坡顶加载48k Pa)已经发生破坏,其主要的破坏方式为弯剪破坏,如图4所示。

2.3 微型桩的弯矩分布

结合数值模拟,在实测数据的基础上,对微型桩破坏过程中的弯矩进行监测,微型桩破坏时弯矩的分布形式如图5所示[6]。

由微型桩弯矩分布图可以看出,弯矩的分布基本呈“S”形分布,在滑面上下达到其正负最大值;随荷载传递方向,滑面附近的弯矩最大值逐渐减小,这与滑坡推力的逐渐减小是相对应的;奇数排桩顶的离散型较大,与奇数排的桩数较多密切相关,而偶数排桩顶离散型较小,可见桩数的多寡对其桩顶的弯矩影响很大;奇数排由于桩数较多,承担推力较大,其弯矩亦较大,而偶数排桩数较少且分布靠中间,承担的弯矩较小,但无论奇数排还是偶数排,愈靠近中间部分桩体承受的弯矩愈小。桩顶弯矩分布离散性较大,主要是由于桩顶有连梁作用,使得弯矩在桩顶之间相互协调平衡,而图5显示是在某一时刻桩之间相互平衡的结果,对比桩顶无连梁的情况,无连梁时桩顶的弯矩比较整齐划一,离散性很小。

3 结论及建议

通过大型物理模拟试验的实测结果,结合数值分析,对微型桩群桩破坏模式有了较好的了解,主要得出以下结论:

(1)微型桩群上滑坡推力的分布形式近似为三角形;

(2)滑坡推力在滑面附近达到最大值;

(3)沿荷载传递方向,滑坡推力在五排桩上的分配系数为0.279:0.195:0.189:0.161:0.176。在进行微型桩的设计时可据此对每排桩进行优化设计,以节约成本;

(4)微型桩群的破坏形式为弯剪破坏,设计时要着重考虑桩的抗弯剪作用;

(5)越靠近群桩的中间,桩体承受的弯矩越小,所以这一部分可以适当减小配筋以节约成本;

(6)弯矩的分布为“S”型分布,其最大值出现在滑面附近,建议设计时在滑面附近加强配筋或增大截面积。

参考文献

[1]龚健,陈仁朋,陈云敏等.微型桩原型水平荷载试验研究[J].岩石力学与工程学报,2004,23(20):3541～3542.

[2]Andrew.Z.B.Load transfer in micropiles for slope stabilizationfrom tests of large-scale physical models[D].University ofMissouri-Columbia,2006,8～22,145～236.

[3]孙友良.树根桩在地基基础加固中的应用研究[D].南京:河海大学,2006,35～37.

[4]冯君.顺层岩质边坡开挖稳定性及其支护措施研究[D].成都:西南交通大学,2005,137～154.

[5]护巧梅.微型桩加固边坡的内力计算[D].西安:长安大学,2008,25～38.

破坏模式 第2篇

高切坡是三峡库区新的地质灾害形式.通过对重庆库区万州区47个高切坡的调查和试验分析表明,万州高切坡主要表现为崩塌破坏、表层风化破坏、差异风化破坏、和土体滑塌破坏4种形式.影响破坏模式的因素主要是构成高切坡的.组成物质及其性质、水文气象条件、高切坡的形态和治理时间等.针对不同的破坏类型提出相应的防治措施,以指导设计与施工.

作 者：祝介旺 伍法权 苏天明 张路青 赵尔昌 ZHU Jiewang WU Faquan SU Tianming ZHANG Luqing ZHAO Erchang  作者单位：祝介旺,伍法权,苏天明,张路青,ZHU Jiewang,WU Faquan,SU Tianming,ZHANG Luqing(中国科学院地质与地球物理研究所,北京,100029)

赵尔昌,ZHAO Erchang(云南省楚雄市水利局,楚雄,675000)

刊 名：工程地质学报  ISTIC PKU英文刊名：JOURNAL OF ENGINEERING GEOLOGY 年，卷(期)：2007 15(1) 分类号：P64 关键词：三峡   高切坡   破坏模式   治理措施  

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探讨瓦楞纸板的破坏模式和破损机理 第3篇

瓦楞纸板作为一种各向异性的夹层板材，具有一定的防振抗冲击性能。一般，包装产品在流通过程中受到的振动冲击次数会达到几万次甚至更多，瓦楞纸板作为保护产品的缓冲材料，也会随之发生压缩、复原现象，即疲劳效应。在这种情况下，瓦楞纸板的缓冲性能也会发生相应的变化，当瓦楞纸板的承载能力达到极限值时，瓦楞纸板的力学性能将会大大减弱，甚至失去保护性能。因此，确定瓦楞纸板是否达到了其承载能力的极限值，以及分析瓦楞纸板的破坏模式和破损机理具有很重要的现实意义。

本文将对双瓦五层、三瓦七层瓦楞纸板进行静态压缩试验，通过相关试验，分析和探讨瓦楞纸板的破坏模式和破损机理。

静态压缩试验

以双瓦五层、三瓦七层瓦楞纸板为试验对象，静态压缩试验步骤如下。

(1)参考GB/T 450-2002《纸和纸板试样的采取》进行取样，试样尺寸为100mm×100mm。

(2)按照GB/T 10739-2002《纸、纸板和纸浆试样处理和试验的标准大气条件》的要求对试样进行温湿度预处理，温湿度条件为：温度为23℃、相对湿度为60%。

(3)采用HT-2402电脑伺服控制材料试验机进行试验，记录试验数据，绘制应力-应变曲线（如图1所示）。

破坏模式分析

瓦楞纸板由面纸、芯纸、里纸黏合而成，当其受到纵向载荷时，纸板内部将发生一定的中面内力。如果这个中面内力在各个部位、各个方向受到的不是压力（是拉力或等于零），则瓦楞纸板的平面平衡状态是稳定的。但如果纵向载荷所引起的中面内力在某些部位、某些方向受到的是压力，则当纵向载荷超过某一数值（即临界载荷）时，瓦楞纸板的平面平衡状态将变得不稳定，其会因干扰力而弯曲。即使干扰力被除去，瓦楞纸板也不会再恢复到原来的平面平衡状态，而是进入某一个弯曲的平衡状态，这种现象称为“屈曲”。常见的屈曲模式主要有以下3种（如图2所示）。

(1)总体屈曲，即欧拉届曲类型的夹层板总体屈曲。

(2)剪切皱折，即由于芯层剪切刚度不够引起的夹层结构剪切总体屈曲。

(3)面纸皱曲，即在瓦楞纸板受压时，面纸在芯纸弹性的支持下向内或向外产生局部屈曲，其主要取决于芯纸的刚度和强度，以及面纸的黏结强度，同时也取决于纸板的生产缺陷。

瓦楞纸板在未受外力作用的情况下，其破坏模式主要有以下4种。

(1)瓦楞纸板受拉而使得面层屈服或断裂。

(2)瓦楞纸板表层牛皮面纸起皱，致使瓦楞纸板局部屈曲。

(3)受压过程中，瓦楞芯纸以剪切的方式被破坏。

(4)瓦楞纸板面纸与芯纸黏结失效，这主要是因为生产过程中涂胶不均，致使面纸与芯纸之间的黏结力下降，也可能是因为树脂黏合剂发生脆性断裂，造成黏结失效。

实际上，瓦楞纸板的破坏模式通常是上述多种破坏模式共同作用的结果，只是在某些情况下，某一破坏模式占了优势。

通过瓦楞纸板的静态压缩试验可知，瓦楞纸板在受垂直面板的载荷条件下，芯纸会发生剪切皱折，从而导致瓦楞纸板总体屈曲。

破损机理探讨

通过单瓦三层瓦楞纸板应力-应变曲线（如图3所示）对瓦楞纸板的破损机理进行探讨。由图3可以看出，单瓦三层瓦楞纸板应力-应变曲线分为以下4个阶段。

(1)线弹性阶段（AB段）：压缩开始，应力随应变呈快速线性增加变化，直至达到屈服应力。

(2)屈服阶段（BC段）：由于瓦楞芯纸及结构的特性，瓦楞纸板开始逐步屈服，当进入屈服阶段时，应力逐步下降，在此阶段瓦楞芯纸的结构开始被破坏。

(3)塑性变形阶段（CD段）：此阶段应力随应变的增加基本保持不变，而瓦楞芯纸的结构则完全被破坏。

(4)密实化阶段（DE段）：在此阶段瓦楞纸板完全被压实，而失去缓冲性能，应力随应变的增加而急剧增加。

结合图1可知，瓦楞纸板压缩破坏过程的一般规律是：当应力较小时，呈线弹性变化；随着应力的增加，进入波动阶段，峰值与峰谷的数量与瓦楞的层数呈一一对应关系，这表明多层瓦楞纸板具有多层失稳性，即压塌现象并不是在瓦楞纸板各层中同时发生，而是分层破坏的，通过试验观察我们发现，下层瓦楞或楞高较大的层最先被破坏；随着应力的继续增加，瓦楞纸板出现屈服；当应力达到一定值时，芯纸的结构全部被破坏，随后应力快速上升。

从瓦楞纸板的压缩破坏过程可以看出，瓦楞纸板的缓冲性能主要体现在屈服阶段和塑性变形阶段，也就是芯纸的结构被压缩破坏的阶段，在这个过程中，瓦楞纸板将吸收大量的能量，使被包装物得到缓冲。

图1 多层瓦楞纸板应力-应变曲线

图2 常见瓦楞纸板屈曲模式

图3 单瓦三层瓦楞纸板应力-应变曲线

破坏模式 第4篇

重载交通, 通常是指道路通车后交通量与累计当量标准轴次的比值 (ESAL) 大大超过一般水平, 路面性能衰减超常规发展的现象。

公路建设有力地带动了沿线经济的发展, 同时也使公路运输结构发生了深刻的变化。路政资料表明, 汽车运输不仅是交通量增长快, 而且轴载质量也显著增大, 重载车辆, 特别是大幅度超限运输车辆日益显著增加, 后轴从额定的100kN增加到180kN以上, 轮胎充气压力从额定的0.7MPa增加到0.9MPa以上。一些进口车型如斯尔太、太脱拉等设计轴载达到单轴13t, 双联轴26t, 且出现三联轴型式, 轮胎最高设计内压达到0.85MPa。据调查, 河北省干线公路运输车辆中, 超限车辆占满载车的80%左右, 超限吨位一般为额定轴重的60-100%。河南省国省干线公路运输货车 (空车除外) 超限车辆占80%, 特别是运煤车及矿业运输车超限吨位一般为额定轴重的50~200%。调查中还发现载重25kN以上货运汽车80%-90%都超限, 尤其以运建材, 长途运煤, 运钢材等重物的汽车超限最为严重。

1 工程背景

某公路全长约33km, 分A、B两段, 所调查的A段为沥青路面, 全长7.16km, 于1997年底竣工通车。它和广东专门的油料装卸码头土洋码头相连, 是整个广东省以及华南诸省的出油大通道, 承担着繁重的交通任务。其交通组成以大型油罐车为主, 这些车辆不仅轴数多, 而且重量都比较大, 通常在40~50t以上, 具有明显的重载交通特征。

某公路为山岭重丘区一级公路, 公路平纵曲线较多, 路基宽23m四车道。路面结构为:16cm水泥稳定石粉底基层, 18cm水泥稳定石粉基层, 5cm碎石下面层, 3cm式沥青混凝土由于交通量繁忙, 路面出现了不同程度的破坏。自1997年竣工以来, 路面未进行过大中修, 仅在局部破损位置进行了修补。

2 调查方案

某公路调查的路段桩号为K33+300~K34+300, 由于交通异常繁忙, 在路政部门的配合下, 均选取左幅超车道和行车道部分进行调查。主要进行路面结构强度 (弯沉) 、车辙变形、裂缝等调查, 并在典型地点进行钻芯调查。

主要依据《公路路基路面现场测试规程》 (JTJ05995) , 弯沉采用后轴100KN东风车和2台弯沉仪进行测定, 每20m测定一个点。同时, 在选取路段内每10m进行横向最大车辙测定, 遇到异常情况时加密测点。对于路面裂缝, 主要记录裂缝的位置、形状及几何尺寸 (长度、宽度) 等。

3 调查结果分析

3.1 车辙分析

根据车辙实测结果, 得到车辙变形小于15m m的占52%, 车辙变形在15～25mm的占38%, 车辙变形值大于25m m的占10%。从这个结果可以看出:被调查公路的车辙变形都比较大。通常认为, 车辙变形量在15mm以上时属于较严重变形破坏, 车辙变形量在25mm以上时属于严重变形破坏。在这条公路中, 车辙变形量在15mm以上的分别占48%, 且车辙变形最大值分别为34mm, 说明在重载交通下其路面已发生严重车辙变形。

3.2 路面结构层模量分析

弯沉是反映路面整体刚度的指标, 根据弯沉调查结果, 两条公路的弯沉都比较大, 说明路面结构的承载能力发生了较大变化。为比较路面结构层模量的变化, 通过实测弯沉值, 采用BISAR程序计算在现有情况下沥青面层和基层的模量值, 并与建设初期面层、基层的模量进行比较。

3.3 路况评定

3.3.1 路面状况等级评定

根据现场实测结果, 按照《公路沥青路面养护技术规范》中关于路面破损状况评定的方法, 计算路面状况指数 (PCI) , 评定公路的路况。

对于公路调查路段, 计算得到PCI=100-15x30.80.421=38.4, 根据评价标准, 公路路面状况等级为差。

3.3.2 路面承载能力评定

由于路表在荷载作用下的弯沉值可以反映路面的结构承载能力, 根据实测弯沉值还可以评价路面结构的剩余承载能力, 它能预测现有路面的剩余寿命和分析路面出现损坏的原因。通常采用路面强度系数SSI=Id/Ir进行评价。

将调查路段的最大弯沉值按下式整理成该路段沥青路面承载能力的代表弯沉值:Ir= (Ir+zs) KtKs将检测结果经修正后代入代表弯沉值计算公式, 得到公路调查路段弯沉代表值为101.44 (0.01mm) 。而公路的路面设计弯沉值Id分别为24.91 (0.01mm) 。根据Ir和Id值计算路面强度系数, 对于这条公路, SSI=0.187。

根据评价标准, 公路的路面承载能力也有明显的下降, 评定结果均为差。

3.4 路面结构钻芯调查

主要在典型路段路表纵向裂缝处钻芯取样, 可以看出, 纵向裂缝上宽下窄, 主要起始于路表;相应沥青路面结构下承层 (基层、底基层) 完好, 裂缝由上向下发展。从龟裂处钻芯可知, 芯样基本不能成型, 说明路面结构下承层已经碎裂, 面层裂缝与基层裂缝贯通, 裂缝一般由下往上发展。

4 沥青路面损坏调查分析

检测结果表明, 两条公路已经出现较大面积范围的破坏, 产生了明显的车辙变形、纵向裂缝、横向裂缝及龟裂等破坏现象, 且这些破坏主要集中在轮迹带及其附近位置。

在1km单个车道的检测路段内, 公路存在龟裂56处、明显纵向裂缝3处, 龟裂折合面积将近950m2。有的路段龟裂范围长度超过50m, 宽度方向已发展至路面边缘;最长纵向裂缝将近20m。另外, 车辙变形最大值达到30~40mm, 尤其是这条公路, 可以随处可见路面大幅度的隆起、波浪和推移变形。

调查中也发现, 某公路主要以裂缝, 尤其是大面积龟裂居多;而BL公路则以永久类变形和纵向裂缝居多。这可能是两个方面的原因:一方面, PX公路路面结构相对较薄;另一方面, 相比来讲, 尽管单个重车轴载差别不大, 这也说明在重载交通条件下, 沥青路面破坏将以纵向裂缝和永久变形为主。

根据现场调查结果, 龟裂破坏具有如下特点:沥青路面的龟裂通常由轮迹带位置向路面边缘发展, 出现龟裂的路面伴随有表面沉陷现象, 裂块尺寸和裂缝宽度较小, 且相应路面结构基层基本碎裂。在重载作用下, 基层首先产生疲劳开裂, 裂缝一方面在基层内部发展, 使基层出现碎裂破坏;另一方面往上向面层发展, 导致面层底部产生疲劳裂缝, 并由下往上扩展, 最后使路面产生龟裂和沉陷等破坏现象。

现场调查结果表明, 纵向裂缝破坏具有如下特点:起始于路表, 上宽下窄, 由上向下发展, 很少伴随有龟裂出现, 相应路面结构基层完好。这说明在重载交通作用下, 沥青路面路表纵向裂缝是主要的破坏表现形式, 主要和沥青面层路表破坏有关。这可能是由于超重荷载超过其材料本身强度引起路面开裂, 但更可能是由于在重复重载作用下路表产生疲劳破坏所致。

5 结语

通过对某公路两条典型路段沥青路面破坏调查分析得知, 在重载交通条件下, 沥青路面破坏主要集中在轮迹带及其附近位置, 表现为裂缝类破坏和车辙变形破坏。而裂缝类破坏主要包括纵向裂缝和网状龟裂两种形式。

本次调查着重对弯沉、裂缝及车辙进行调查。受交通条件的限制, 其他路面病害 (如坑槽、松散等损坏类型) 未计入, 每条公路也只着重检测了1条车道。但从调查评定结果可以看出, 被检测公路在重载条件下产生了比较严重的破坏, 具有较好的代表性, 能够反映出重载交通下沥青路面损坏模式及主要特征。

参考文献

[1]中华人民和国交通部JTD0l4-2006.公路沥青路面设计规范[s]北京.人民交通出版社.2006.

[2]沈国印.超载车辆作用下沥青路面的特性及对策[J].2005.

[3]邓学钧.路基路面工程[M].北京.人民交通出版社.2003.

野猪破坏庄稼作文 第5篇

野猪不但是是一种群居动物，还是智商较高的动物，以前，当村民用火，赶跑了野猪，不久之后野猪又回来，当地村民用枪吓跑了野猪，可《野生动物保护法》出台之后;野猪良久后又回来了，人类又用稻草人，可稻草人才在田里站了还没有两个月，野猪们又回来与村民“抢饭争食”了。

野猪数量在一每天增多，据统测一年地球上就会增加七千四百三十头。从上世纪70年代起就没有豹子等野猪的天敌，几年前，野猪大摇大摆走下山，拱庄稼，吃庄稼，啃玉米，在马路上散步等消息就不在少数。好就好在《野生动物保护法》上也有这样的相关规定：

如有野生动物泛滥成灾，可向相关部门反映，批准，进行适合的捕杀或宰杀。

破坏模式 第6篇

1 路基地基承载的主要形态

公路路基地基承载力问题在当前已经成为土体稳定问题的一项重要研究课题, 同时也是相关人员必须重视的一个问题。而对公路路基地基的承载特性以及破坏模式我们也在做进一步的研究, 它有着重要的应用价值。在进行分析对比中我们发现了一个主要特性, 当不考虑土体自重时, 它的刚性以及柔性特点会成为地基的承载特性, 同时也对刚性以及柔性的浅基础的荷载性质和它的滑动面都存在一定的区别, 这种结论的得出主要针对地基的条形荷载, 而填土路基的荷载一般是以梯形分布的。从另一方面我们也可以看出, 在公路路基的底部一般是以柔性为主, 以梯形作为分布的荷载, 但是当与软土地基进行相结合时, 就是加固它的强度, 同时也会得到一定的提高, 由此我们所得出的相应公式也得到了进一步的证明, 并且可以应用在软土地基当中, 其破坏的模式是相似于刚性地基上的。经过实践证明, 我们发现, 地基的刚性基础和它的破坏模式是存在一定差异的。对此, 我们进一步做了相关的模型试验, 对它们的刚性与柔性基础做了承载力的对比, 并发现柔性地基的基底是较为粗糙的, 而刚性地基可以很好地发挥出承载力的作用, 也就是说, 在室内的试验当中, 是很难对路基地基造成破坏的。

2 对路基地基承载的影响

(1) 行车的荷载以及它的自重都会作用于路基上面, 并且是两种外力, 一般路基都是根据竖直应用来考虑荷载的, 所以会产生一定的附加应力, 此时路基产生的扰动影响则会随着它的深度而降低, 但它的自重应力则会发生变化。一般附加应力是瞬时产生作用的, 因此, 这种作用也可以是永久的。当行车荷载发生变化时, 在深度路基的土体上会产生一定的变化影响。在相应的时间间隔当中, 当车辆要通过横断面时, 尤其数量增加时, 就会对路面造成一定的影响。另一方面, 由于车辆在行驶的过程当中, 一般车轮总是左右摇摆在横断面的中心线上, 其频率一般是分布在横断面上, 也就是我们所说的横向分布。

(2) 在路面不平整的状态下, 车身会发生一些震动, 此时的车轮也会出现一定的振幅或者频率的跳动, 而轮载也会跟随产生波动。行驶车辆在发动, 或者是加、减速时, 由于不同的受力, 也会给路面造成一定的压力。当出现水平力时, 就非常容易对路面造成拥包或者是损坏等影响。因此, 这就要求面层材料必须要具有很强的抗裂性。此外, 我们也可以看出, 车辆在行驶当中, 一般轮载振动的程度, 会和车辆的振动以及车辆的速度等方面都有着直接的关系。如果是处在静止状态条件下, 对道路会产生静力的作用, 这种程度一般是根据车轮总重决定的。所谓路基地基的承载力也就是指一个平面是否可以应变。如果增加一定的对称性条件, 路基地基就会出现荷载现象, 但在其顶宽的范围里会有着相同的应力分布, 只是在公路的边坡地基则会出现减少应力的现象, 而坡脚的应力基本状态为零。

3 分析破坏路基的模式

(1) 在路基地基当中, 由于粘聚力不同, 所以发生破坏时, 一般都会处在塑性的变形当中, 此时的破坏形式也就是我们所说的整体剪切破坏。由于粘聚力不断的加大, 而在内部塑性的位置所对应的路基地基, 主要还是在内部产生的。当载荷不断加大时, 也会增加它的塑性变形, 而这种变形一般是分布在坡脚附近, 但是在其外侧塑性会有着极小的变形。如果塑性变形出现了连通的现象, 地基就会完全被破坏掉。此时我们可以看出, 破坏地基的模式不是由粘聚力而导致的, 它并不会受到太大的影响, 但是, 如果粘聚力增加时, 它必然会增加地基的承载力, 使其弹性出现变形, 但也会根据具体情况有所改变。

(2) 当路基地基发生一定破坏时, 最先产生塑性的位置就是路基的中部以及内部, 再随着增加的载荷会逐渐地向地面延伸。不会延伸到地面, 然而已经完全破坏了地基, 当处在塑性状态时, 一部分地基已经是弹性状态了。

(3) 当路基地基的整体剪切完全被破坏时, 它会随着路基的载荷逐渐地向外侧延伸。此时, 如果坡脚的外侧一直延伸到地面, 就会破坏地基, 出现整体剪切破坏。当集中了刚性的基础应力时, 路基的塑性就会从地表产生, 再跟随增加的载荷逐渐地向内部延伸, 直至延伸到地面造成破坏。

4 结论

随着我国公路建设的日益发展, 高速公路也在不断地扩建。然而, 怎样可以准确地计算出它的承载力已经成为我们当前必须要解决的一个重点技术问题。在现阶段, 研究公路路基承载课题的科学人员很多, 一般都是研究其刚性基础以及极限承载的问题, 然而研究成果却不太明显, 依然有广泛的研究空间。

参考文献

[1]马少坤, 黄茂松, 刘怡林.柔性和刚性浅基础的地基极限承载力分析[J].岩土力学, 2008 (12) .

破坏模式 第7篇

关键词：压型钢板组合楼板,爆炸荷载,数值分析,破坏模式

0 引言

如今, 随着生活水平提高和科学技术的进步, 很多的爆炸事件不断在身边发生, 譬如恐怖袭击爆炸, 煤气爆炸, 化学品爆炸等, 众所周知的天津塘沽大爆炸事件就是典型的化学爆炸事件, 全世界范围内都对爆炸事件产生警惕和重视。现如今国内外许多学者对在爆炸荷载情况下的构件的响应破坏有一些研究[1,2,3,4,5,6], 例如混凝土梁、钢梁柱、混凝土板、大跨结构等方向, 还没有对压型钢板组合楼板这种构件的研究, 因此文章采用LS-DYNA软件数值模拟爆炸荷载作用下的压型钢板组合楼板, 得出其不同的破坏模式。

1 有限元数值模型建立

1. 1 计算模型

1. 2 材料模型

本文钢筋钢板材料模型采用塑性随动强化模型, 混凝土模型采用H-J-C模型[7], 空气采用MAT_NULL材料模型, 并且需要联合线性多项式状态方程来模拟, 炸药采用* MAT_HIGH_EXPLOSI VE_BURN材料模型, 用JWL状态方程来模拟。

1. 3 有限元模型

本文选用LS-DYNA软件, 应用ALE ( 多物质流固耦合) 方法进行爆炸的数值模拟, 空气、炸药、混凝土单元均采用Solid164 实体单元, 钢板单元采用Shell163 壳单元, 钢筋采用Beam161 梁单元。爆炸和构件分开建模, 边界采用反射边界条件, 本文选用一种Erosion算法, 通过控制混凝土和钢材的应变来判定材料的失效, 炸药和组合板的有限元网格划分见图2。

2 爆炸荷载作用下压型钢板组合楼板的破坏模式

2. 1 工况介绍

数值分析计算时, 炸药的等效TNT当量为30 kg, 板长l =3 m, 宽度为0. 6 m, 板厚3 mm, 两端简支。选取6 组工况: TNT炸药距楼板正上方的距离分别为R = 0. 5 m, 1 m, 2 m, 3 m, 4 m, 5 m, 即比例距离分别为Z = 0. 14 m/kg1 /3, Z = 0. 28 m/kg1 /3, Z =0. 56 m / kg1 /3, Z = 0. 84 m/kg1 /3, Z = 1. 32 m/kg1 /3, Z = 1. 4 m/kg1 /3, 钢筋为HPB300, 压型钢板为Q345。钢筋采用 10@ 250, 混凝土采用C50。

2. 2 破坏模式

一般在静态荷载作用下, 即荷载作用时间较长, 构件容易发生弯曲破坏; 在冲量荷载下, 即荷载持续时间较短的荷载, 构件容易发生剪切破坏; 在动力荷载下, 构件容易发生弯曲剪切耦合破坏。

判断依据为: 当受拉钢筋被拉断及压区混凝土被压碎时, 就表示该单元发生了弯曲破坏; 支座附近或其他单元的平均剪应力达到极限剪应力时, 就代表该单元发生了剪切破坏。经过几组工况的数值模拟, 得出压型钢板在爆炸荷载作用下共有三种破坏模式, 如图3 ~ 图5 所示。

如图3 所示, 该工况为比例距离Z = 0. 14 m/kg1 /3时的破坏模式, 爆炸荷载超压峰值较大, 持续时间较短, 支座处受到的力远大于支撑力, 受到的剪应力大于极限应力, 因此支座处的混凝土和钢板单元很快完全失效, 跨中由于受到冲击波的压力, 少量混凝土被压碎, 板从支座处掉落下去, 属于剪切破坏。

如图4 所示, 该工况为比例距离Z = 0. 28 m/kg1 /3, Z =0. 56 m / kg1 /3, Z = 0. 84 m/kg1 /3时的破坏模式, 支座附近有部分混凝土和钢板单元剪应力超过极限强度, 跨中混凝土受到爆炸波的压力大部分被压碎失效, 钢板跨中出现大的弯曲变形, 属于弯曲剪切联合破坏。

如图5 所示, 该工况为比例距离Z = 1. 32 m/kg1 /3, Z =1. 4 m / kg1 /3时的破坏模式, 混凝土几乎没有破碎, 钢筋产生弯曲变形, 钢板也同样产生弯曲变形, 但是没有达到其屈服应力, 没有脆性破坏, 属于弯曲破坏。

由以上分析可知, 压型钢板组合楼板的破坏模式和比例距离有关, 随着比例距离的增加, 跨中峰值位移随着减小, 破坏模式由剪切破坏变为弯曲破坏, 因此应多关注比例距离小的工况, 进而优化设计, 提出更好的抗爆方法。

3 结语

1) 应用LS-DYNA软件可以很好的模拟爆炸荷载作用下的压型钢板组合楼板, 减小计算量且提高安全性。通过模拟得出其在不同工况下的受力变形模态, 分为三种破坏模式, 分别为: 剪切破坏、弯曲剪切联合破坏、弯曲破坏。

2) 通过数值模拟不同工况, 得出了不同的破坏模式, 分析发现破坏模式和比例距离有关, 随着比例距离的增大, 破坏模式由剪切破坏变为弯曲破坏, 比例距离越大, 破坏程度越小。

3) 比较几种破坏模式, 破坏较为严重的地方为支座处, 支座处由钢板和混凝土共同工作, 所以应考虑对支座处和整体进行优化, 对于在爆炸作用下的组合板减小破坏以及提高安全性仍需要进一步研究。

参考文献

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破坏模式 第8篇

金堆城矿区隶属陕西省华县金堆镇, 位于东秦岭山系的南缘。矿区范围4.5 km2。随着矿坑采深及扩帮工作的日益增加, 东帮边坡形成了长约1 000 m、高60 m~120 m, 分布有自996 m~1 224 m共19个原设计高台阶的高陡边坡, 整体坡角为40°, 但单台阶坡角大多大于40°, 高差大于228 m。由于燕门凹大断裂的通过, 矿区东帮北段边坡岩体完整性极差, 遇到降雨或者外力作用时, 极有可能发生大规模变形破坏。因此, 对该边坡进行变形破坏分析及工程治理尤为重要。

1 区域地质环境

矿区总体呈北高南低的特点, 属华北地台边缘隆起带, 即秦岑地轴北缘的震旦寒武纪凹陷带, 主要构造近东西向延伸, 同区域构造方向。区内构造以高角度的正断裂为主, 褶皱构造次之, 斜交东西构造线的平推剪切断裂发育相对较少。出露地层主要为下震旦系火山岩、中震旦系的石英岩, 侵入岩以酸性岩类为主, 基性岩类次之, 岩体风化程度高, 节理裂隙发育, 结构面交错纵横, 不利于边坡稳定。

2 变形破坏模式

2.1 变形机理

东帮北段边坡岩体受区域性燕门凹大断裂的影响, 节理交错发育, 岩体破碎, 在大规模降雨作用下, 雨水贯通节理面, 使得该边坡出现了明显变形加剧的现象, 滑塌体后缘4号公路上出现了新的拉开裂缝, 公路外的排洪渠拉开及原有裂缝明显增大, 排洪渠外侧山头的裂缝出现加长现象, 下错深度在20 cm以上。边坡表层散体状的安山玢岩出现了大规模的滑移现象。

为了分析该段边坡深部岩体的变形破坏情况, 设置了三个深部变形监测孔, 其监测结果如图1~图3所示。

从图1可以看出, 4号公路ZK1以下约26 m深度处出现明显位移, 即为潜在滑面所在的位置;ZK2, ZK4号孔都位于1176平台处, 结合图2, 图3可以看出没有明显位移变化, 但整体有移动现象, 潜在的滑面位于该孔孔底或1176平台以上。

2.2 变形破坏模式

根据现场资料可知, 该边坡表层由散体状的安山玢岩组成, 受张裂隙发育位置控制, 形成了浅表滑移;深部由碎裂状的安山玢岩组成, 破碎程度受区域性燕门凹大型断裂带控制。

根据4号公路上及1176平台处的深部位移监测结果、4号公路旁山顶处下错深度为20 cm以上的裂缝分析可知, 该段边坡可能的潜在的危险滑面有两个, 其后缘均为4号公路旁山顶大裂缝处, 并均经过ZK1号孔深度为26 cm的位置, 其可能的剪出口有1176平台处及1112平台 (坡脚) 处。其变形破坏模式均为近似折线—圆弧形复合破坏形式, 边坡工程地质剖面图见图4。

3 稳定性分析

边坡一般分为稳定 (稳定性系数大于1.2) 、基本稳定 (稳定性系数1.1~1.2) 、稳定性差 (稳定性系数1.0~1.1) 和不稳定 (稳定性系数小于1.0) 四种类型。

本文采用极限平衡法对该段边坡的稳定性进行定量分析, 严格按照GB 50021-2001岩土工程勘察规范及《建筑边坡工程技术规范》中相关规定进行计算, 计算时考虑动水压力的作用, 计算剖面选择最危险的潜在滑面———剪出口为坡脚, 具体的条分图见图5。边坡稳定性分析工况及计算结果见表1。

注:1—素填土;2—安山玢岩;3—潜在危险面;4—滑面;5—水位线;6—水渠;7—方位角;8—钻孔;9—钻孔号·孔口标高/m孔深·稳定水位/m

分析可知, 边坡在降雨和爆破震动作用下都会影响边坡的稳定性, 但高边坡爆破均在安全距离范围内, 因此影响相对降雨较小。为了能够满足工程安全需要, 需要对该段边坡进行综合治理。在治理时除了考虑采用截、排水工程降低地下水位外, 还要适当的采取减震措施。

4 工程治理方案

根据野外实际情况及稳定性分析结果, 提出适用于破碎岩高边坡的防护治理措施:顶部削坡+截、排水工程+预应力锚索框架梁。此种方法对岩土体的深层及表层同时起到了加固的作用。

为了预留施工平台及减小下滑力, 在1176平台以上, 4号公路以下进行削坡, 削坡后各状态下的稳定性系数均有所提高;在4号公路及1176平台上修建水渠进行排水, 根据现场水沟条件确定截水墙的高度为14 m~15 m;锚索框架梁主要分两级进行, 根据《岩土锚杆 (索) 技术规程》的规定及相关规范对预应力锚索框架梁的设计参数进行计算, 其结果见表2。

5 结语

1) 根据东帮边坡的基本特征及深部岩体变形的监测结果, 分析了该边坡变形破坏机理:边坡处于燕门凹大断裂的压碎岩带中, 整体结构为散体———碎裂状, 节理交错发育, 大规模降雨作用下, 雨水贯通节理面, 导致岩体抗风化能力弱, 强度低, 在外力作用下易形成潜在的破坏面。2) 通过对结构面的统计分析及变形现象, 确定了该段边坡的破坏模式为楔形—圆弧形复合破坏, 预测了两种可能的潜在破坏面并采用极限平衡法评价了边坡的稳定性。3) 通过东帮北段边坡的变形破坏分析, 提出顶部削方+截、排水工程+预应力锚索框架梁的综合治理方案, 达到了对岩土体深层与浅层的锚固作用。

摘要：以金堆城采矿场东帮破碎岩高边坡为研究对象, 以实际的野外调查资料为依据, 分析了该段边坡的变形破坏机理及变形破坏模式, 采用极限平衡法评价了该段边坡的稳定性及其发展趋势, 并根据分析结果, 提出了综合治理方案。

关键词：破碎岩高边坡,变形破坏模式,极限平衡法,稳定性

参考文献

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[4]徐建军.锚杆框架梁在高速公路护坡中的应用[J].探矿工程, 2008 (4) :26-28.

破坏模式 第9篇

随着网络经济时代的到来, 市场竞争不断加剧, 市场营销的作用逐步凸显出来。而营销模式作为一种体系和范式, 其将营销理念、策略和各种技术手段、方法与流程有机融合到一起, 其应用及创新对企业竞争力的影响越来越大。企业要想更快发展, 必须适应在网络环境下发展的要求, 以提升创新力为主要发展目标来提升整体的竞争力, 其中以增强营销创新力最为重要。当前我国企业采用的传统市场营销模式已经不能满足消费者多元化的需求, 企业必须多途径实施有效的市场营销创新策略。

二、互联网下企业营销模式现状及存在问题

计算机网络技术的不断发展和广泛应用给市场环境带来了翻天覆地的变化, 企业不仅面临消费者观念转变的压力, 还承受着来自行业内其他企业的竞争压力。面对瞬息万变的市场环境, 有许多企业在营销管理上投入巨大却难以取得良好效果, 正是因为企业营销模式本身存在问题, 导致营销模式和网络化的市场环境之间要素不相匹配, 达不到预期的营销效果。

(一) 营销理念落后

营销理念是营销实践的基础, 营销理念的落后和缺失是企业顺利开展营销活动的巨大阻碍。目前我国许多企业营销管理人员还没能树立与时俱进的营销理念或理念层面还有不足, 由于理念上有力的支撑不够, 不可避免会导致企业营销活动出现执行不力的情况并致使营销效果不尽人意。

(二) 营销策略匮乏

营销模式通过营销策略开拓市场、为企业盈利, 营销策略的失败必将导致企业在市场竞争中处于劣势。从现状看, 我国部分企业营销方式较单一和落后, 获取信息的渠道较窄, 营销策略匮乏, 能够将营销手段恰当运用到经营活动中的企业并不多。

(三) 营销技术落后

网络营销作为一种新型的营销模式, 由于其低成本、传播范围广等特点使企业进入门槛变低, 许多企业先后开始进行网络营销, 但由于网络营销在技术方面对企业有一定要求, 导致部分企业落马。企业在开展网络营销过程中涉及多方面问题, 如信息安全、法律问题及企业技术部门发展状况的影响等。

(四) 营销组织结构僵化

营销组织结构是企业营销活动的运行载体, 其运行效率及效果在很大程度上决定着企业的营销效果。目前企业普遍采用职能式的金字塔组织结构, 这种组织结构产生于传统经济时代, 在网络经济时代弊端渐显。面对瞬息万变的市场环境, 固有的营销组织结构僵化已经成为企业与市场间一道不可逾越的鸿沟。

(五) 营销人才不足

现代企业的竞争本质上是人才的竞争, 人才是企业资源中最具能动性的一种资源。现如今, 企业营销管理人才短缺这一现状普遍存在于各个行业, 已成为许多企业增强市场竞争力的巨大阻碍, 其根本原因是企业没有形成科学有效的人才引进、培育和采用机制。

三、互联网下企业营销模式的破坏性创新战略

破坏性创新战略是一种从一般的企业创新战略中分化出来的、同时为多样化和差异化企业服务的战略工具。其通过发现新的市场空间或潜在需求, 改变企业现有的发展模式, 开发出全新产品, 破坏主流市场的竞争规则和在位企业的竞争优势, 实质是商业竞争模式与规则的创新。面对网络化的市场环境, 企业营销模式的创新显得尤为重要, 而破坏性创新战略则对现代企业在市场竞争中营销活动的实施、防御和反击都具有重大的意义。根据上文对网络环境下企业营销模式存在问题进行的分析, 破坏性创新战略可从以下几个方面加以推进:

(一) 树立破坏性创新的营销理念

营销理念的创新是营销模式创新的前提, 只有企业真正树立了创新导向的营销理念, 企业营销模式才能够不断创新以适应不同竞争环境的需要。随着破坏性创新战略在企业市场竞争中逐渐显示其威力, 中小企业应随时做好开展破坏性创新战略的准备, 大企业则应具备破坏性创新的防守理念, 以更好地保护现有市场及自身竞争优势。

(二) 营销技术的创新

营销模式的创新只有通过营销技术和手段贯彻落实, 才能够为企业获取竞争优势。互联网环境下, 企业营销技术的创新主要体现在数据库营销、事件营销和柔性营销。数据库营销通过记录消费者的消费习惯对其进行精准营销, 节省营销成本、提高营销成功率;事件营销通过利用重大影响力事件吸引消费者注意力, 塑造企业形象、提升知名度;柔性营销借助现代化技术灵活协调企业资源以适应和满足消费者多样化的需求。

(三) 创新营销组合策略

1.产品策略

中小企业不能一味模仿和跟随大企业的产品, 应通过识别和预测消费者的不同需求, 利用现有技术和自身优势大胆采用破坏性创新战略开发新产品, 提高产品或服务的质量, 增加产品附加值;大企业应根据消费者不断变化的需求改进现有产品, 在中小企业开发出破坏性创新产品时, 利用自身技术资源和人力资源优势迅速推出相应的新产品进行防御, 守住其原有市场份额。

2.价格策略

网络化的市场环境下, 产品或服务的成本大大下降, 给企业带来不小的可调整价格空间。企业采用破坏性创新战略, 低端破坏开发出的产品由于其功能简单、成本低, 可通过低价刺激需求;新市场破坏开发的产品激发出消费者的潜在需求, 开辟全新市场领域, 可通过走品质路线, 提供个性化服务吸引消费者注意。

3.渠道策略

企业全新的营销模式需要全新的营销渠道和运作程序相配合, 而破坏性创新的渠道策略对企业来说既是机遇也是挑战。目前, 新的渠道和程序的建立没有成熟的经验和模式可以借鉴, 需要企业在市场上进行长期的摸索。

(四) 构建全新的营销组织结构

营销模式创新的实施还需要组织机构的变化加以匹配。随着竞争的加剧, 许多企业为了节约成本、增强自身竞争力并降低风险, 纷纷开展合作营销, 形成企业间的命运共同体, 使各自的相对优势在更大范围内体现出来, 实现双赢甚至多赢。企业还可以借助网络通讯技术、信息存储技术和智能产品, 在组织上突破有形的界限, 将有限资源利用在最合理的地方, 从而获得核心竞争优势。

(五) 引进和培育破坏性创新营销人才

企业营销模式创新的开展对营销人才的要求很高, 在营销理论不断更新及市场竞争环境不断变化的背景下, 积极引进优秀营销管理人才并加强对营销人才和团队的培训显得尤为重要。

四、互联网下企业营销模式破坏性创新案例分析

在全新的网络化市场环境下, 营销模式的创新已然成为企业能否在市场竞争中脱颖而出或者持续领先的决定性因素。而破坏性创新战略作为企业开拓市场新兴的利器, 已经被一些企业运用到营销实践当中, 并在我国市场上打开一番新局面。本文将以手机行业的两个案例对上文提出的企业营销模式破坏性创新战略进行实践研究分析。

(一) 以诺基亚为例

诺基亚的衰落是企业在网络经济时代被破坏性创新战略击败的经典案例, 其作为世界著名的移动通信产品制造商, 借助塞班系统, 逐渐发展为全球第一大手机厂商, 但由于苹果iPhone和谷歌安卓操作系统的出现, 诺基亚由辉煌走向衰落。

苹果iPhone的公布颠覆了用户使用手机的方式, 为用户带来了革命性的全新体验, 谷歌公司智能手机操作系统安卓的推出为手机市场带来新的变革。而此时, 诺基亚公司所拥有的塞班系统已不再适用于当下市场, 最终诺基亚公司连续15年占据手机市场份额第一的记录被终结。面对苹果和谷歌在智能手机行业进行的破坏性创新, 诺基亚作为当时市场上的主导企业, 在防守和反击上有以下几方面失误:

1.营销理念不能适应市场发展方向。诺基亚作为市场老大, 习惯性执行自己的意志, 缺乏对市场环境发展趋势、竞争对手策略及消费者潜在需求的调研与分析, 做出了错误的判断。

2.营销技术没有大胆创新。诺基亚的创新团队过分依赖于“迎合需求”的创新系统, 而商业模式创新的核心是一种有利于实现客户价值主张的革命性创造。

3.营销组合策略传统。诺基亚的创新方式更类似于渐进式创新或微创新, 其更多的是在原有创新成果基础上修补。

4.缺乏破坏性创新的营销人才及企业营销文化也是导致诺基亚最终在手机市场落败的重要因素。

(二) 以小米手机为例

小米手机的案例是互联网下企业营销模式破坏性创新战略成功运用的典型, 其从最初产品的研发到最后销售给消费者的过程可以说创造了一次史无前例的营销模式革命, 这在国内智能手机行业领域是前所未有并极具破坏性的。从小米所处的行业竞争环境来看, 国内智能手机行业竞争激烈, 苹果等外资企业涌入, 联想等国内品牌也纷纷抢占市场。小米手机作为手机市场的新进入者, 在进入智能手机市场的营销实践过程中从许多方面展开了破坏性创新战略:

1.营销理念的破坏性创新, 国内第一款专为手机用户打造的智能手机。

手机市场产品日趋多样化、个性化, 而市场上专门为手机用户打造的智能手机却是空白。这样具有破坏性的营销理念为小米手机开辟了一个全新的市场空间, 是其最终在市场竞争中突破重围的前提。

2.营销技术的破坏性创新, 工程机先于正式版产品发售。

这使得小米客户精准率十分高, 并调动了网友们的好奇心。这样的促销推广策略在国内手机行业内也属首例, 破坏性地突破了传统的营销手段, 为小米带来了不低的人气, 并给后期正式版的推广做了铺垫。

3.产品策略的破坏性创新, 采用团队与“手机发烧友”共同研发的模式。

小米手机不仅根据发烧友的反馈不断改进, 还吸引了无数消费者的关注, 开辟了手机行业定位及目标客户的新领域, 这属于破坏性创新中的新市场破坏。

4.促销策略的破坏性创新, 国内首个手机宣传发布会。

小米手机创始人雷军在北京高调召开的发布会吸引了众多媒体和手机发烧友的关注。虽然形式类似苹果, 但在国内手机行业确属破坏性的创新。

5.渠道策略的破坏性创新, 全线上销售。

小米手机打破常规, 进行了国内手机市场营销的大胆尝试, 实行全方位的网络营销。这在国内算得上是一次史无前例的营销模式革命及创新, 催生出了新的市场和广阔的发展潜力。

五、结束语

在互联网的市场环境下, 企业和消费者的处境都发生了变化, 企业要想夺取或保持其市场竞争优势, 就必须结合自身资源以及竞争环境特点做出相应的调整, 在营销理念、策略、创新人才、组织结构及企业文化上适应市场环境的变化, 在营销模式上有所创新, 不断开拓市场, 从而提高企业的整体竞争力, 使企业得到长远发展。破坏性创新的破坏性是相对的, 其不受适用主体的限制, 是一种可以为一般企业所运用的创新战略。企业应时刻关注市场变化, 研究和分析消费者过度满足的需求及潜在需求, 结合企业自身资源及能力情况大胆创新, 从相关方面不断推进营销模式的创新和执行, 从而更大限度地提升企业的营销效果。

摘要：互联网环境下, 随着市场竞争的不断加剧, 营销模式及其创新力对企业竞争力的影响越来越大。然而国内企业营销模式还存在诸多问题, 不利于企业在网络环境下快速健康地发展。破坏性创新由于其具有非竞争性和对行业竞争规则的破坏性特征, 为企业在激烈竞争中赢得生机提供了一条崭新的思路。

关键词：网络营销,营销模式,破坏性创新,创新战略

参考文献

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破坏模式 第10篇

1 BP神经网络的模型

BP神经网络(Back Propagation)又称误差反向传播多层前馈神经网络,是目前工程应用中最广泛也是发展最成熟的一种神经网络模型。它是一单向传播的多层前向网络,网络除输入输出层节点外,有一层或多层的隐含层节点,同层节点中没有任何耦合。输入信号从输入层节点,依次传过各隐含层节点,然后传到输出层节点,每一层节点的输出只影响下一层节点的输出。节点的激活函数必须是可微、非减的,通常取S型函数[1]。BP网络模型见图1。

2 BP神经网络的学习算法

BP算法是一个快速下降的方法,使用了最优化方法中最普通的一种沿梯度下降算法,目的是使实际输出和预期的样本输出之间的均方差最小化。它要求转化函数有连续可微分的非线性特征[2]。一般使用S型逻辑非线性函数:

3 创建BP神经网络

3.1 输入层的确定

首先必须确定露天矿边坡破坏模式的影响因素。主要是以岩体结构为最基本的控制因素,考虑了结构面与边坡产状的组合关系、岩性、岩体的强度、边坡的特征参数和地下水的条件等因素。本文把影响露天矿边坡破坏模式的主要因素进行了分类,并以此7个影响因素作为BP神经网络的输入层。

3.2 隐含层神经元个数的确定

网络隐含层神经元的数目对网络的预测有一定的影响。根据Kolmogorov定理可知,一般将隐含层神经元的数目取定为2 n+1,n指的是输入层神经元的个数[3]。

3.3 输出层的确定

一般输出层神经元的数目是根据BP网络所要求的输出数据的项数来确定的,在本文中只要求预测露天矿边坡的破坏模式,网络中只有1项输出数据,所以在创建BP网络时,则将输出层神经元的个数定为1。

4 实例分析

为了提高BP网络的训练精度,通过查阅大量的工程案例及文献资料,本文共搜集了42个露天矿的相关工程地质、岩体结构、边坡的特征参数及边坡的破坏情况。用37个露天矿的相关影响因素和边坡破坏模式作为神经网络的训练样本,其余5个露天矿的相关信息则用来作为测试神经网络的预测效果及精度。但由于这些因素多是定性指标,必须对其进行量化后才能作为神经网络的输入值,本文采用的量化方法是针对单个影响因素在所有样本工程中可能出现的特征情况进行统计,然后用数字来表示在所有样本中出现的特征。这里对所有定性描述的影响因素和边坡破坏模式进行量化介绍,见图2。

由于BP神经网络常采用sigmoid函数,它的输出范围为[0,1],所以要对样本及测试数据进行归一化处理。值得注意的是,为了能让预测输出均值能跟实际值进行比较,在编程的时候必须得对输出均值进行反归一化处理。这些操作在Matlab6.5的平台上得以实施,考虑到每次网络测试的结果都不一样,则应该将程序运行多次,取其所得结果的平均值作为输出的边坡破坏模式的信息,然后与边坡破坏模式的实际信息作比较(见表1)。

通过对测试样本边坡破坏信息的上述比较可以看出,当程序运行多次后,在5个测试样本的预测输出均值中,只有一个预测误差为17.14%,其余的预测误差都很小,这说明其误差基本满足实际工程的需要。则应用BP神经网络对边坡破坏模式进行预测是合理的、可行的。

5 结语

1)通过对测试样本边坡破坏信息的比较,可以看出应用BP神经网络进行预测得出的预测输出均值与实际值之间存在的误差很小,说明其对边坡破坏模式的预测是合理的、可靠的。2)BP神经网络在实际工程运用中,由于边坡破坏模式的因素大多都是定性的分析,则在对样本信息进行量化时,存在的人为因素会对神经网络的学习和预测产生一定的影响。3)由于边坡破坏模式的确定是研究边坡稳定性的依据,则有必要收集大量实际工程边坡破坏模式的相关影响数据,建立影响岩质边坡破坏模式的数据库,以便于对以后研究岩质边坡破坏模式提供更多的依据。

摘要：通过对露天矿矿区地质环境、构造、地层、岩性与水文地质条件进行分析,结合大量的岩质边坡破坏模式分析实例,应用BP神经网络对某露天矿边坡潜在的破坏模式进行了预测,取得了比较满意的结果。

关键词：露天矿,破坏模式,BP神经网络

参考文献

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