屏蔽门安全措施（精选4篇）

屏蔽门安全措施 第1篇

1定义。地铁屏蔽门分为封闭式、开式和半高式, 其中开式和半高式通常被叫作“安全门”, 主要运用于敞开式的站台, 只起到安全和美观的作用。封闭式的通常才被人们叫作“屏蔽门”, 也是最常用的一种。

2发展历程。最早在1981年在日本大阪Putdown线路中采用了半封闭式安全门系统。1988年在新加坡NEL线首次采用了屏蔽门系统。国内第一条安装地铁屏蔽门的是广州地铁二号线, 随后上海、深圳、北京、重庆等城市的地铁也安装了地铁屏蔽门。

3屏蔽门的作用。除了保障了列车、乘客上下列车时的安全之外, 地铁站台安装屏蔽门还可以大幅度地减少司机瞭望次数, 以此缩短停站时间, 提高列车运行的效率, 同时能有效地减少空气对流造成的站台冷热气的流失, 降低列车运行产生的噪音对车站的影响, 具有节能、安全、环保、美观等功能。

二、屏蔽门安全措施分析

近几年, 各地报道了不少因屏蔽门引起的伤人事件, 屏蔽门的安全成为大家关注的话题。为保障乘客的安全, 越来越多的安全技术运用其中。各大城市在安装屏蔽门的过程中, 已经从结构和电气控制上具备了大部分安全措施, 主要是以下几点:

1应急门。所谓应急门是在列车进站停站位置不准确, 并经过司机校正后, 位置仍不准确时的乘客疏散通道。屏蔽门系统应急门在轨道侧按下该门中部的横档即可推开此门, 并将开门状态信息传至主控机。

应急门上设门锁装置, 轨道侧设有开门推杆, 推杆与门锁联动。在正常运营状态, 应急门应保证关闭并锁紧;在非正常情况下, 站台工作人员可在站台侧用钥匙开门, 轨道侧设有开门推杆并与门锁联动, 开门推杆须设有明显的指示标识, 乘客在轨道侧推压开门推杆可将门打开, 门开后能自动复位关闭, 为保证乘客在紧急情况下能快速有效的进行疏散, 应急门的打开角度应为向站台侧旋转90°平开。为了保证疏散的效率, 应急门的宽度≥1100mm。除状态提示外应急门锁闭及解锁信号须反馈至PSC及车控室, 以便车控室即时了解屏蔽门相关信息, 且在应急门未完全关闭的情况下不允许行车, 也是对站台及车上乘客的安全进行有效的保护。

2滑动门。滑动门即在正常运行时是乘客上下车的通道, 也是列车在车站隧道内发生火灾或故障时乘客的疏散通道。

活动门的每扇门都设有锁紧装置。活动门关闭后该锁紧装置可防止外力作用将门打开;活动门自动开启时锁紧装置能自动释放。通常滑动门的手动解锁装置分轨道侧和站台侧两种, 轨道侧采用必须非锁闭形式, 在故障状态时, 由乘客或工作人员在轨道侧通过手动把手直接开门, 考虑到让每位乘客都能轻松完成操作, 启动把手所需的力应小于67N, 解锁后的人工开启力应小于150N, 手动把手须采用内置式, 把手旁设简单醒目的操作标示。而站台侧滑动门手动解锁装置则应采用锁闭形式, 由工作人员在站台侧通过钥匙开门。

活动门还应有障碍物探测装置, 现有大部分屏蔽门的探测厚度8mm或以上障碍物, 当活动门关门时受阻, 门操作机构应能感觉到有障碍物存在并释放关门力, 活动门停顿后再重关门, 重复关门三次后门仍不能关闭, 活动门停止动作、顶箱上的指示灯发出警号, 报警待处理。滑动门的密封材料应采用中空橡胶密封, 中空的橡胶可以在门夹住乘客的时候起到缓冲的作用, 不让人受伤。

3缓冲防滑安全保护装置。站台边缘离车体存在一定距离, 在曲线站台尤为突出, 主要是由于列车限界造成的, 列车在行驶过程或者故障状态下的最大偏摆应与站台边缘保持一定距离, 即列车限界。而在乘客上下车时, 对于一些老人和小孩, 列车与站台边缘的缝隙就成为一大问题, 一个新的安全措施——缓冲防滑安全保护装置 (有的称之为填隙板) , 现在已经有越来越多的城市地铁中加装了此设备。

缓冲防滑安全装置安装在滑动门与对应列车门间的站台边缘, 起填充站台和车体间隙及支撑防滑作用, 并对可能产生的列车于站台的碰撞起到缓冲作用, 因此其主要材质为橡胶材料, 其前端应采用直排啮齿状以起到缓冲作用, 对冲撞的物体不造成伤害。

4屏蔽门与列车门间的障碍物检测装置。在轨道交通中, 列车与站台边缘的间隙还能容下人体直立的空间, 不少列车伤人的事故就发生在此区域。如今, 在地铁中主要采用了两种屏蔽门与列车们之间的障碍物检查装置。

红外线探测装置:主要采用红外线对射, 在列车门与屏蔽门之间形成一道不可见的光束。当屏蔽门与列车门关闭的时候, 如有乘客站在屏蔽门与列车门之间, 红外线探测装置便可以探测到, 同时向门控单元发出信号, 屏蔽门自动弹开, 屏蔽门门控单元与信号系统联锁, 在屏蔽门未关闭的情况下, 列车接收不到发车信号, 即使司机没有瞭望到屏蔽门与列车们之间的乘客, 也无法行车。目前, 我国大部分地铁线路安装有这种红外探测装置, 屏蔽门受到设备限界的影响无法贴近列车门, 通常只安装有1-2道对射的红外线光束, 且在人体腰部以下, 故还是存在极小的间隙。

雷达式探测装置:主要采用雷达反射原理, 通过在列车门与屏蔽门之间的间隙, 发出和接收固定的不可见光波探测有无障碍物。同时与信号系统联锁, 保证列车发车前列车门与屏蔽门不存在障碍物。由于其探测范围大, 安全性相对较高。

5三角斜面防站立板及防夹挡板。列车门与屏蔽门之间的间隙是最令人关注的地方, 为防止乘客进入该间隙, 在屏蔽门靠近列车侧安装三角斜面防站立板和侧立面的安全防夹挡板。三角斜面不利于乘客站立, 同时侧立面的防夹挡板又避免乘客进入列车门与屏蔽门的间隙, 当屏蔽门关闭时, 乘客本能地退出屏蔽门与列车门之间的间隙, 以达到保护乘客安全的效果。

结语

本文根据屏蔽门在我国的发展过程, 为更好的保护乘客安全, 适应地铁发展现状, 适当提出几点安全措施建议。其中部分安全措施已在我国部分地铁中运用, 希望轨道交通的建设秉着以人为本的方针, 屏蔽门有更多的安全措施的投入其中, 创造出更为人性化的产品。

参考文献

屏蔽门安全措施 第2篇

注:广佛线全程计入广州市.

1 案例回顾及事件经过分析

据各媒体报道, 国内各大城市地铁开通运营以来曾发生多起屏蔽门、车门夹人事故。

(1) 2014年11月6日晚18:57, 北京地铁5号线惠新西街南口站一女性乘客在乘车过程中卡在屏蔽门和车门之间, 列车启动后掉下站台, 车站工作人员立即采取列车紧急停车和线路停电措施, 迅速将受伤乘客抬上站台, 由120急救车送往中日友好医院。该乘客经医院全力抢救无效后于20:20死亡。

事件分析:①2014年11月6日是星期四, 晚18:57正值工作日下班高峰, 根据记者现场采访、目击者微博描述:“人特别多, 都差不多排到对面站台了”, “一个门排两队, 每队都排了20多个人。”都可以了解到案发时站台拥挤, 站台候车乘客过多。

②据资料显示事发时正值APEC会议召开的第二天。为力保北京的蓝天, 北京、天津和河北三地实施车辆限行措施, 地铁乘客明显增多。由于节假日或地铁周边举行大型活动造成地铁客运量骤增, 但却未看到北京地铁做出相应的应急防范措施。

③据目击者微博描述“死者被夹在安全门和车门之间, 地铁门和安全门都是关闭的, 站在车外的人就开始拍安全门, 七八个人就使劲地拍打安全门, 然而, 就一两秒钟车子就开走了, 在我的视线中, 车子开出去了, 开没了”。“人群非常惊慌, 有很多人拍打安全门, 但是车辆还是开走了”。可以了解到有很多人看到了该乘客被夹, 但却由于不懂得如何自救、他救、互救, 错过了最佳的救人时机。

(2) 2010年7月5日晚6时16分上海地铁二号线中山公园站往浦东方向的一趟列车在进行关门作业时, 一名中年女子将手伸进门中, 欲强行上车, 车门夹住其手腕, 女子被启动的列车带动后, 与站台上的安全护栏撞击, 不幸身亡。

事件分析:①2010年7月5日晚6时16分, 事发时正值下班高峰期, 站台客流量大。

②据报道:“站台服务员发现后, 立即上前帮助该乘客向外拽拉, 但未果, 此时列车启动, 并带动该乘客, 造成其与安全护栏撞击跌落在站台上。事发后, 车站立即拨打120急救车送医院抢救, 后经抢救无效死亡”。车站工作人员及时作出反应, 但由于抢救措施不当, 未能避免悲剧的发生。

③网友发表论坛:“列车刚从中山公园站启动, 只听到旁边一列车厢内的很多女的大叫, (后来才知道有人被车门夹在当中, 惨状未知) , 列车开了1分多钟停下, 然后滞留了好几分钟。”

(3) 2007年7月15日下午3时34分, 上海地铁一号线体育馆站下行 (往莘庄方向) 站台上, 一名男性乘客在上车时被夹在屏蔽门和列车之间, 列车正常启动后, 该乘客不幸被挤压坠落隧道不幸身亡。事故发生后, 车站立即拨打急救电话, 将这名男子送往医院。该男子在送往医院前已经死亡。

事件分析:①据上海地铁运营有限公司给出的回应:“当时, 列车蜂鸣器与屏蔽门灯光已经发出警示, 列车即将开动。在这种情况下, 这名乘客仍强行上车, 由于车内拥挤, 他未能挤进车厢。这时, 屏蔽门已经关闭, 列车正常启动, 这名男子遂被挤压坠落隧道”。可以了解到该时段, 地铁内相当拥挤, 且该名乘客严重缺乏安全意识。

②据目击者描述“我当时在出事车门的隔壁第二个车厢, 突然听到车厢内有乘客在高声地叫喊, 列车启动后又停了下来, 这才看到屏蔽门上都是血。”可以了解到车内有乘客看到了该乘客被夹, 但却仅仅只会尖叫, 未做出任何有效措施, 直至最后酿成悲剧。

另外各媒体、微博、微信都曾发表过多起其他城市车门夹人动车、屏蔽门与车门间隙夹人动车的事件, 均导致乘客不同程度的夹伤, 给地铁运营安全带来极大的安全隐患。

2 屏蔽门、车门关闭过程中的影响因素

2.1 屏蔽门、车门关闭过程中的人———机联动

(1) 司机在确认乘客上下车完毕, 屏蔽门与车门之间无乘客活动后, 与站务员联控, 操作关闭车门。

(2) 站务员收到关车门信息后, 引导站台候车乘客退出安全线外, 防止有乘客冲门、抢上抢下。

(3) 同时屏门、车门门头灯闪烁, 发出关门提示音。

(4) 屏蔽门、车门关好, 司机再次与站务员联控, 确认屏蔽门与车门之间安全、无异物后, 进入驾驶室做动车准备。

(5) 站务员确认屏蔽门门头灯灭, 站台安全后, 到“紧急停车按钮”处立岗, 观察列车、站台情况。

(6) 列车动车、离站。站务人员继续引导候车乘客、接发后续列车。

2.2 人的不确定因素的影响

通常在发生屏蔽门、车门夹人、夹物的过程中, 都伴随着一系列人的不确定因素。下面分析在屏蔽门、车门关闭过程中由人的不安全行为导致事故发生的过程:

(1) 车门、屏蔽门联动开始关闭, “灯闪铃响”, 但乘客仍然违规冲门, 强行登车。

(2) 列车车门或屏蔽门夹人、夹物, 或者有乘客或物品夹在车门、屏蔽门间隙, 同时车门、屏蔽门防夹人夹物功能失效, 车门、屏蔽门未及时弹开。

(3) 司机在确认间隙时未能及时发现缝隙有异物。

(4) 站务员未能及时发现缝隙有异物或发现异物未能实施有效措施:①未及时实施紧急停车操作, ②未能及时通知司机。

(5) 被夹乘客无自救能力, 其他目击乘客未采取任何措施, 未及时通知司机、站务人员。

3 防范措施

3.1 大客流早预想、早防控

地铁车站应针对节假日、工作日上下班高峰时段、车站周围举办大型活动等可能引发车站大客流的情况提前做好预想, 及时采取防控措施, 加强车站乘客引导, 优化乘客走行路线, 避免站内人流对冲、交叉, 以出站优先的原则, 让出站乘客尽快离开车站。并视客流情况在出入口、进闸机、扶梯等安全关键点设置控制点, 控制进站、进闸乘客数量, 以确保能够及时将站台候车乘客的数量控制在安全值内。另外根据站台压力, 增派站台岗位专职负责扶梯、楼梯口等乘客聚集、安全风险较大的车门, 防止乘客抢上抢下, 引导乘客到人少的车门候车。

3.2 乘务人员作业标准化, 统一流程, 标准操作

规范乘务人员站台作业标, 严格执行手指口呼, 与车站做好呼唤应答, 车门、屏蔽门关闭过程中持续关注缝隙, 关好门好再次确认屏蔽门、车门关好且缝隙无异物。

3.3 站务人员严格遵守站台岗作业流程, 做好与司机的呼唤应答

站务员在站台无车时, 多引导乘客排队候车, 多广播提醒乘客乘车秩序。列车停稳开门后, 与司机做好互控, 收到司机关门信息后及时拦截抢上抢下乘客。车门、屏蔽门关闭后确认关闭状态。列车动车时, 再次关注列车每个车门的状态, 直到列车出站。

3.4 车站按照属地管理职责, 实时掌握车站设备状态、乘客群体的特性, 做好行车工作预想

当出现设备状态不良等情况时, 及时报修、关停或跟进, 确保车站设备安全。熟悉车站乘客群体特性、出行时间特点提前做好客流控制的准备工作。

3.5 完善设备功能, 加强设备检查

设备部门与厂家完善屏蔽门、车门联动, 真正实现列车停稳、启动时先开关屏蔽门, 后开关列车车门。这可以较有效地降低抢上抢下、冲门乘客被夹在缝隙间。加强设备的定检及不定期巡检工作, 定期、对屏蔽门系统进行检查、测试及维护保养, 不定期对定检成效进行巡检、复检, 确保设备保持良好的工作状态。

3.6 加强应急培训, 锻炼员工应急处理能力

管理部门定期组织车站、乘务员工进行各项应急情况的培训, 加强员工业务、扎实本岗位应急操作能力。并不定时下站进行应急情况演练, 做到在员工不知情的情况下, 尽量模拟真实场景, 锻炼员工心理素质, 进一步锻炼员工应急能力。当班员工加强班前预想, 熟悉本岗位应急操作能力。

3.7 人性化人员管理

管理部门做好关键岗位员工工作状态跟进工作, 了解员工生活、身体、心理状态。及时帮助有困难的员工。防止由于员工身体、心理问题造成的安全隐患。

3.8 多渠道、多形式的安全教育, 提高乘客安全意识, 培养乘客自救能力

从前文中的案例不难看出, 乘客的不安全行为, 是导致此类事故的重要原因。地铁相关部门应加安全搭乘地铁的宣传, 制作安全乘车教育片, 通过地铁媒体、网络媒体、宣传手册、电视专题节目的方式广而告知, 加强地铁关键安全点的宣传力度, 加深乘客的相关安全意识, 培养乘客正确、安全的乘车习惯。车站还可以通过举办各种交流活动, 邀请乘客参与其中, 以更加生动、易懂的方式对乘客进行应急情况下自救、互救的安全教育。

现阶段国内各大城市的地铁都处于高速发展期, 新线路的开通运营、新设备的磨合使用、人员的筹备培养都在高速运转的机制下进行着, 乘客的安全与安全风险管控、标准化作业程序执行密不可分, 只有以科学的态度查找出目前的难点问题, 并结合车站实际制定防范措施, 才能有效避免屏蔽门夹人夹物的事故发生, 保障乘客的人身、财产安全。

摘要：乘客在高峰时段搭乘地铁的过程中, 经常会遇到车门和屏蔽门夹人、夹物, 导致财物损失、身体伤害甚至伤亡事故。本文通过对全国各大地铁近年来的屏蔽门夹人、夹物事故的分析, 提出如何从作业流程、人员培训、安全教育等方面有效地预防此类事故的发生。

关键词：屏蔽门,列车车门,夹人夹物,防范措施

参考文献

[1]城市轨道运输管理[Z].

屏蔽门安全措施 第3篇

屏蔽门最早的雏形出现在1983年法国里尔地铁的站台上,后来,在1987年,新加坡地铁出于乘客的安全考虑同样采用了玻璃屏蔽门。其后,屏蔽门系统经欧洲及亚洲多个地区的铁路系统相继采用,成为了现时铁路系统的安全标准之一。目前,广州地铁线网各线路的站台均已安装屏蔽门或安全门,屏蔽门故障有可能会引起列车的紧制,造成列车晚点等负面影响。本文主要对六号线屏蔽门电源系统出现通讯故障的现象、原因及整改措施进行分析研究,同时结合现场情况制定了故障处理程序。

1屏蔽门电源系统通讯故障发生情况简述

自2013年六号线开通以来,多个站点曾出现UPS电源模块通讯故障,车站主控显示UPS驱动电源故障,现场屏蔽门正常使用。在故障模块复位后,电源系统恢复正常。

2屏蔽门电源系统监控方式

六号线屏蔽门电源系统由驱动电源、控制电源、配电单元、监视系统等组成。车站低压配电系统提供市电输入,380 V交流电通过配电单元分配到驱动电源UPS和控制电源UPS。其中驱动电源经UPS后输出交流220 V,通过门机内的变压器变压为30 V的直流电给门控模块(DCU)中的AT-18S驱动板及驱动电机供电。控制电源UPS输出直流24 V电源,直接给屏蔽门监控电脑、辅助设备和屏蔽门的主控机和控制设备供电。

PM4监控系统和各电源模块之间采用RS485通讯,当监控系统监测到电源整流模块全部故障时,UPS逆变单元将蓄电池存储的直流电逆变为交流电给负载供电,当整流模块及UPS逆变模块同时故障时,静态旁路开关将自动切换到市电直接供电,从而实现对负载的不间断供电。屏蔽门电源监控示意图如图1所示。

3屏蔽门电源通讯故障原因技术分析

针对UPS驱动模块通讯故障的情况,对全线UPS驱动模块通讯板进行三防处理,降低地铁复杂的环境对电子器件性能的不利影响。PM4监控系统信息采集频率为10 ms/次,考虑到地铁环境复杂,干扰较大,采集信号容易出现误区,通过修订软件更改数据采集方式,即由原来每10 ms采集一次通讯数据加密到每10 ms采集3次通讯数据,并对采集数据进行加权平均算法处理,减少误区信号的采集。通过以上两种方式整改后,硬件设施带来的干扰有效降低,现场UPS通讯故障情况得到了明显改善。

经以上两种方式改造后部分站点仍会报出通讯故障。现场使用滤波软件对通讯进行监测,发现长时间运行后,丢帧率较模块重启时增加了一倍,此时示波器显示通讯波形不平滑,毛刺较多。考虑到各模块通讯使用平行线,线路长,端口较多,其抗高频干扰的能力较差[1]。针对此类情况,将所有单元的通讯联线更换成屏蔽双绞线:通过网状编织导线避免外部干扰信号进入内层导体,同时降低传输信号的衰减。另外,两根非常接近的并行导线在传输信号时会出现一定的电磁干扰,但使用双绞线时一根导线的电磁辐射被绞合的另一根导线发出的电磁辐射抵消,从而减少了内部信号干扰。还可通过在线路中间匹配电阻的方式降低RS485回路阻抗,降低干扰信号的干扰幅度,从而抑制干扰,提高通讯可靠性[2]。经过计算,匹配电阻方案为在RS485A及RS485B之间加装一个120Ω、1/4 W的电阻,如图2所示。

4整改措施

4.1 UPS通讯故障整改

本次故障整改分两步进行:第一步,使用加密数据采集频率,对通讯板件进行三防处理,以降低硬件设施带来的干扰;第二步,通过更改通讯线设置及加装匹配电阻的方式来降低通讯线路干扰。经过长期观察,UPS电源通讯故障未再次发生,现场整改效果理想。

4.2故障处理操作规范

六号线屏蔽门电源故障主要为两类:模块通讯故障和模块故障,前者多为电源通讯模块误报,后者多为电源模块损坏。为规范故障处理人员的操作流程,降低电源故障对屏蔽门使用的影响,结合现场实际情况制定了如下故障处理操作规范:

(1)屏蔽门仍可正常开关时,检查流程如下:

1)使用PM4监控系统查询电源系统当前故障。

2)若故障信息显示为模块通讯故障,则对该模块进行复位,如复位后故障仍未消除,对其进行隔离,待线网收车后进行更换。

3)若故障信息显示为模块故障,则将其隔离,待线网收车后对其进行更换。

(2)多个屏蔽门无法正常使用,检查流程如下:

1)了解并确认车站是否已将故障滑动门隔离,避免维修过程中门体自动打开。

2)了解故障滑动门的规律,如故障滑动门属于同一个驱动回路开关控制,则检查相应的驱动回路控制开关以及驱动配电柜内、滑动门门机内驱动回路的电压是否正常;如不属于同一驱动回路,则可判断不属于电源系统故障。

3)如整侧屏蔽门不能开启并检查到门头驱动回路电压异常,则使用PM4监控系统查询电源系统当前故障,确认故障位置。

4)如为模块故障则将故障模块进行隔离,观察电源系统是否恢复正常,如恢复正常,待收车后更换该模块。

5)如为开关跳闸,检查线路各级开关状态,并尝试送电;如为部分线路对地短路,则将故障回路接至备用线路,并在线网收车后对故障线路进行检查。

6)如驱动回路无电压输出,合上旁路开关,使用旁路供电。

5结语

屏蔽门UPS电源模块通讯故障虽不影响屏蔽门系统正常使用,却影响对电源系统正常状态的监控。本文所述案例,通过对现场故障点的检查、故障模块维修报告,有针对性地制定了整改措施,经过整改后的观察,较好地解决了电源系统通讯故障,保证了设备运行质量。

参考文献

[1]王喜祥,赵宴辉,廉成强.RS485串行总线可靠性探讨[J].舰船防化,2011(2):29.

地铁屏蔽门控制系统介绍 第4篇

1 系统构成

屏蔽门控制系统主要由中央接口盘、就地控制盘、门控单元、通讯介质及通讯接口及外围设备等组成。中央接口盘又由主监视系统、两个单元控制器、接线端子、接口设备及控制配电回路组成。典型站配置一个中央接口盘、两个就地控制盘、每扇滑动门一个门控单元。

2 门控系统

每个滑动门上都有一个门控制器DCU。主要是用来控制地铁屏蔽门的开关以及对门状态的检测, 存储门状态信息, 同时具有网络通讯功能, 便于组成网络, 在上位机进行通讯。

滑动门的开关是由一台DCU控制的直流电机带动和电机相连接的螺母直线运动来实现的。每个D C U接受屏蔽门控制室PSC来的开门和关门信号, 执行开门关门命令。DCU可以根据设定的开/关门时间控制电机的速度。当门完全打开或者完全关闭时电机停止运行。

就地控制盒LCB主要是防止单个滑动门出现故障时, 把该门机系统和其他门机系统隔离开, 它可以在现场对DCU发出开门关门命令, 而不影响其他门机系统运行, 方便维修维护。

门状态的检测信号都是DI信号, 例如门是打开还是关闭, 控制信号主要是开门、关门信号以及状态指示灯信号, 在开门过程或者门处于异常情况下, DCU应该发出脉冲信号, 让指示灯闪烁。

滑动门有一个手动解锁装置, 在断电和紧急情况下, 可以通过操作手动解锁装置, 使滑动门打开。

PSL是位于上行线站台和下行线站台出站端的控制盘, 可以向控制室发出命令, 通过控制室P S C向同侧的D C U发出开/关门信号。

PSC是一个中央控制盘, 接受屏蔽门状态信号和向屏蔽门发出远程控制信号都是由它完成的。

中央接口盘 (PSC) 是一个位于控制室的设备, 它内部有两个由继电器组成的PEDC, 分别叫PEDC1, PEDC2, 它们接受信号系统或者PSL的信号, 组成各种逻辑关系, 向对应侧的屏蔽门发出开门关门信号, 同时接受门状态信号, 反馈到盘面指示灯上。

在PSC内还有一个主监视系统, 这是一个带有I/O功能和数据存储功能的通讯模块, 其作用是和两侧屏蔽门的DCU通讯, 读取DCU内部的数据, 还通过I/O口接受PSC的信号, 把这些信号存储在存储器内, 通过RS485总线, 采用MODBUS通讯协议供其他上位监控系统调用。在这个通讯模块上共有三个通讯口, 除了上面所说的和DCU通讯外的接口外, 它还有两个通讯口, 一个供现场监视通讯用, 另一个提供给整个车站的主控系统, 主控系统通过这个接口了解屏蔽门的运行状态。

在正常情况下, 系统处于自动状态, PSC接受信号系统发出的信号, 对PSD进行控制, 同时反馈门状态信号给信号系统, 例如门关闭信号等。

如果在手动状态下, PSC接受就地控制盘PSL发出的信号, 对PSD进行控制, 同时反馈门状态信号给PSL。

当单个滑动门出现故障时, 由它们各自顶箱内的LCB控制门的开关。

在紧急情况下, 屏蔽门还要接受主控系统综合备份盘发出的信号 (IBP-PSC) , 在逻辑关系里, 需要把IBP的信号设定位高优先级。一旦IBP发出信号, PSC优先执行IBP信号。

在完全失电的情况下, 滑动门可以通过每个门上的解锁装置, 手动打开屏蔽门。

在列车没有正确停靠时, 乘客可以通过应急门上的推杆打开应急门, 进入站台。

3 控制系统设备

3.1 PSL控制盘

PSL是一个安装在端头门外侧的控制盘。当系统处于手动状态时, 列车停靠正确, 司乘人员下车, 可以通过盘上的开门按钮和关门按钮控制屏蔽门, 还可通过指示灯观察门是否打开还是关闭, 是否锁定等。

为了防止误操作, 盘上有一个操作允许钥匙开关, 只有钥匙开关处于操作允许时, 开门关门按钮才有控制作用。

根据要求, 所有屏蔽门没有关闭且锁定, 列车是不能离站的。如果某个屏蔽门出现故障, 在PSL上通过钥匙开关, 人为发出互锁解除信号, 取代屏蔽门的关闭且锁定信号, 让列车能够离站。

测试按钮, 主要是用来检查盘面上的指示灯是否有故障, 当按下测试按钮时, 指示灯会点亮。

3.2 LCB盒

LCB盒是在每个滑动门的顶箱里, 靠近DCU的就地控制盒, 它由一个三位钥匙开关, 一个开门按钮, 一个关门按钮组成, 当钥匙开关处于自动位置时, D C U接受P S C盘来的控制信号, LCB上的开关按钮不起作用, 当钥匙开关处于隔离位置时, 这个门的DCU不接受任何控制命令, 当处于手动位置时, DCU不接受PSC来的命令, 只接受LCB上的开门关门按钮的命令, 在逻辑关系上, 开门关门是互锁的, 也就是不可能同时发出两个命令。

3.3 IBP盘

IBP盘是安装在车控室的操作盘, 它主要是在消防报警得到确认后, 控制中心人员根据情况对屏蔽门进行控制操作, 主要由一个操作允许钥匙开关, 一个开门按钮和一个屏蔽门状态指示灯组成。在远程控制中, 它具有最高优先级。为了防止误操作, 只有IBP盘上的钥匙开关处于操作允许状态时, 开门命令才能被执行。操作允许信号是一个双切信号。所谓双切信号就是该信号由两个相同的信号组成, 串联在屏蔽门对应继电器线圈的两侧。

4 屏蔽门安全性

(1) 设备的可靠性要求高。

控制系统在设计上要满足各种情况下门能够正常被操作, 前部分已经从控制室PSC盘控制、站台PSL控制, 就地LCB控制, 车控室IBP盘控制, 手动解锁开门, 应急门等方面说明了正常和非正常情况的安全保证。

(2) 在电路上设立安全回路。

所谓安全回路就是把每扇门的关闭且锁定信号串联起来, 形成两个电气回路, 只有在两个回路闭合, 门被确认真正关闭后列车才能离站。

(3) 屏蔽门在进行结构设计时就已经设计成和地面绝缘, 各个屏蔽门导电部分用导线连成等电位, 然后和列车钢轨连接。

如果列车供电线路因为某种意外情况和屏蔽门连在一起, 乘客如果接触到屏蔽门, 因为屏蔽门和站台是绝缘的, 和钢轨是等电位, 不会在人身体内形成电位差, 所以就不会发生触电事故。

(4) 屏蔽门在关门过程中, 动能是受到控制的, 最大不会超过10J, 在门快要关闭时动能不会超过1J。

如果遇到阻力, DCU可以根据电机反馈的电流大小判断是否让电机停止运行、卸力, 并在设定的时间后重新尝试关门。三次尝试后, 如果门还是遇阻, 则不再试图关门, 必须人工干预后才能恢复正常工作。

摘要：地铁屏蔽门系统是车站设备系统之一。本文介绍了地铁屏蔽门系统的构成, 并分别对各系统结构和功能进行了较为具体的分析。

关键词：地铁屏蔽门,控制系统,构成,功能

参考文献