空箱调运范文（精选3篇）

空箱调运 第1篇

空箱调运产生的原因

集装箱运输过程中产生大量空箱调运的原因有很多。总体来说, 可以分为客观原因 (即非人为因素造成的物流不平衡引起的空箱调运) 和主观原因 (人为因素形成物流不平衡引起的空箱调运) 两类。

产生集装箱空箱调运的客观原因主要有:

第一, 集装箱港口进、出口箱数量不均衡。港口所在地区的经济贸易发展水平在很大程度上决定了其进出口货物的数量, 使得港口一般形成以进口型为主和以出口型为主两类, 很难达到均衡状态。从而使得进、出口货物对其装卸运输的载体集装箱的需求数量也不均衡。

第二, 集装箱港口进、出口箱型不均衡。从经济效益的角度出发, 发货人在进、出口贸易中经常使用不同规格的集装箱, 造成不同箱型货物的流量、流向不平衡, 形成空箱调运。具体表现为:由于进出口贸易承运货物种类及性质上的差异, 使托运人使用不同规格的箱子, 造成集装箱流的不平衡;由于运费、装卸费费收标准的不同, 运输条件的差异使得运输者使用不同规格的集装箱, 这些因素使得集装箱港口进、出口箱型不均衡, 从而造成港口间频繁的空箱调运。

第三, 集装箱产销地的空间差异产生空箱运输。例如, 中国是集装箱的主要生产地, 制造的干货箱几乎占世界的90%。而世界各地区对集装箱均有大量的需求, 由此造成了由中国各集装箱制造厂向世界各地运输空箱的现象。

产生空箱调运的主观原因是指人为因素形成集装箱流不平衡状况引起集装箱供需矛盾。这一般是由于经营方针不妥或管理水平不高引起的, 主要表现为:

第一, 港口集装箱空箱大量积压。在装卸搬运设施不完善, 未形成国际中转枢纽的中小型港口, 存在大量的集装箱空箱积压。

第二, 集装箱管理水平不高导致空箱调运。信息不畅历来是造成空箱调运量过大, 运输效益不高的主要原因。由于船公司及其与港口代理机构之间的集装箱管理信息系统尚不完善, 管理水平落后, 致使集装箱单证流转不畅、交接手续不全、集装箱动态记录传送速度缓慢, 严重影响箱子周转速度及调度, 为解决这些问题, 班轮公司不得不从邻近港口或地区调运空箱, 形成大量的空箱调运。

第三, 租箱合同中对退租地点的要求。由于港口进出口箱型和箱量的不平衡, 使箱源分布不尽合理。为了避免或弥补租箱人租期满后在集装箱积压地区大量退租而造成的损失, 在租箱合同中严格规定了集装箱的退租地点和还箱费用。还箱费用因地而异, 从几十到几百美元不等。因此, 租箱人在租期满时应将租箱调运至指定还箱地点或者还箱费用比较低的地区, 否则, 要向租箱公司支付高额的还箱费用。

第四, 修箱费用和修箱要求。因各地集装箱修理费用和各班轮公司对修箱要求的不同, 班轮公司出于经济上或质量上的考虑, 将集装箱调运至修理成本比较低和技术水平比较高、离港口近的修理厂修理。如在日本集装箱修理工时价为35美元左右, 而我国只有3.2~3.5美元;此外国外某些修理厂有乱报修理项目、未如实做出集装箱修理估价单等现象。

空箱调运管理的现状及存在的问题

根据德鲁里航运咨询公司的调查报告显示, 全球集装箱运输产业中用于运送空箱的费用, 1997年用于直接或间接调箱的费用达到105亿美元, 1998年上升至120亿美元, 2001年, 全球集装箱调运量约占集装箱总量的2 0%, 部分航线空箱调运的比例甚至接近5 0%, 全球空箱调运费用高达250亿美元。按目前的发展趋势, 到2010年全球空箱调运费用将超过500亿美元。

目前航运企业对空箱调运日益重视, 大部分航运公司成立了集装箱管理中心负责空箱调运, 对集装箱采取统一管理的方法。但是对解决空箱调运问题, 大多采用人为经验管理方法。这种方法主要由航运公司箱管部的调度人员根据本公司在各地集装箱空箱的供应和需求情况。

在空箱调运的信息跟踪管理方面, 许多大型班轮公司由于其空箱数量大, 航线挂靠多, 为确保对空箱进行有效的控制, 大都斥巨资开发了集装箱全球计算机跟踪管理系统, 以便及时掌握空箱的动态和状态。而一些中小班轮公司在这方面投入相对较少, 管理手段也较为落后, 以致于经常出现丢箱现象。

现场管理方面各船公司水平参差不齐, 主要取决于港口代理的服务水平及堆场整体操作水平。各公司在营运管理方面的不足之处主要表现在:航线及港口的集装箱合理配备量缺少科学的测定, 用箱需求预测工作做得不好, 其结果是部分地区空箱严重积压, 而另一部分区域无箱可用;港口代理水平低, 信息跟踪工作质量差, 导致无法为调度工作提供准确的基础数据;港口现场调度不合理, 经常发生不必要的二次调箱, 加大了空箱调运费和吊装费开支;提还箱制度不健全, 设备交接单使用不规范, 造成交接不清, 责任不明, 甚至产生丢箱现象。

解决集装箱空箱调运的主要措施

加强船公司和租箱公司之问的联盟合作。船公司可以同集装箱租赁公司签署租箱合同, 采用灵活租箱, 根据实际用箱需求, 在缺箱地点或调运成本较高的港口和地区起租集装箱, 而在压箱点将多余的集装箱退还给租箱公司。这样既满足了用箱需要, 又节省了堆存费和空箱调运费。

加强船公司和集装箱制造厂商相互合作。船公司可以与集装箱制造厂商合作, 利用厂商向其他国家和港口发货之际, 向他们提供免费运输服务, 同时免费或以较低的费用使用他们的新箱。而箱厂为了尽可能降低交箱费用也非常乐意同班轮公司合作。例如, 中远集运公司积极与制箱厂和有关箱主合作, 将新箱配货装船, 节省了可观的用箱费用。

通过航线的运营调整, 改变传统航线的挂港来减少集装箱的调运数量和距离, 从而降低集装箱运量不平衡所引起的损失, 是目前集装箱班轮公司比较常用且有效的方法之一。如果在空箱多余地区的近距离航程内有大量适箱货物, 通过航线调整以降低调箱费用。达飞的欧洲/北美/澳大利亚/亚洲/欧洲环球航线是一个减少空箱调运的典范。此外威廉姆斯威尔逊公司的北美/澳大利亚/亚洲/北美航线也是降低成本的优秀航线。但这种航线由于需要利用大量的干线中转运输而不是直达运输, 增加了运输时间, 降低了服务质量, 对集装箱班轮公司的整体管理水平提出很高要求, 需要建立起高效的区域性运输网络。按照承运人的要求设置最好的航线网络来实现空箱流的最小化, 如三角航线, 钟摆式航线、蝴蝶式航线和传送带式航线等。

集装箱港口和大型船运公司应建立和完善自己的集装箱管理信息系统, 并相互连接, 形成运输信息网络, 及时掌握集装箱动态和相关信息, 使得各方在自我协调空箱需求量方面, 处于主动地位, 避免被动调箱。

集装箱空箱运输是一项极具流动性且信息量极大的庞大业务体系, 从其整个过程来看涉及到订船、单证、箱管及内陆运输等一系列流程;从其参与的部门和行业来看包括海关、商检、金融、保险、交通航运等部门, 其中流转的单证可达40多种, 信息流量呈几何级数放大, 处理量大, 为保证用户的用箱需求和及时、高效地安排空箱调运, 各流程、各部门必须进行信息的准确流通, 对传递速度和可靠性的要求极高。因此高效的箱管信息系统是空箱调运业务流程改造成功的基础。

空箱调运 第2篇

关键词铁路集装箱;空箱调运;水陆联运

目前,有关集装箱空箱调运问题的研究主要集中在公路和铁路方面。自WHITE[1]率先利用运输规划理论开展空载运输工具调配研究以来,优化铁路集装箱空箱调运的方法得到逐步完善[2-3];然而,由于各地集装箱货源分布不均衡、铁路运能有限等原因,铁路集装箱运量的增长速度远远落后于公路运输和海运,导致铁路集装箱供需矛盾突出。海上集装箱运输通常有一定的空载率,船公司会利用这部分箱位调运空箱,而铁路集装箱运能一向比较紧张,空箱调运直接影响铁路货物运输业务的开展。为此,本文在考虑集装箱运输机会成本的基础上,提出基于水陆联运的铁路集装箱空箱调运策略,以求降低铁路集装箱回空成本,提高铁路货物运输服务水平。

1铁路集装箱空箱调运产生的原因

目前空箱调运量约占集装箱总运量的20%,空箱调运费用逐年增长。据统计,2008年铁路集装箱空箱回送量,占铁路发送箱量的42.6%,产生的装卸费及平板车加固材料费等约万元。[4]铁路集装箱空箱调运产生的根本原因在于空箱需求与供给之间不平衡,主要归纳为以下2点。

1.1货源分布不平衡

我国幅员辽阔,各地区之间经济发展水平差异较大,造成适箱货源分布不均衡。适箱货源充足的节点站,空箱供不应求;反之,就会形成大量空箱积压。此外,由于我国各地区自然资源状况、气候条件等的差异,各地货源类型分布也不均衡。在运输过程中,不同类型的适箱货物对箱型的需求有所不同,当到达箱型与需求箱型不能相互替代时,即使到、发箱数量平衡,也会产生不同箱型的空箱调运。

1.2管理水平不高

节点站集装箱的需求量由集装箱平均周转时间与集装箱专列开行周期的比值决定。在集装箱专列开行周期一定的情况下,集装箱的周转速度是决定节点站集装箱配置量的关键因素。铁路集装箱的周转作业既包括在节点站的装卸、装掏箱,也包括单据和信息传递、关检手续办理等环节。管理水平的低下和管理方法的不足,会引起信息传递速度慢、集装箱单证流转及交接手续不畅等问题。这严重影响集装箱周转速度,增加节点站对空箱的需求,从而引发不必要的空箱调运。

2空箱调运对铁路集装箱运输的影响

空箱调运 第3篇

1 铁路集装箱空箱申请的实际过程

1) 根据托运人发送货物到站查阅记录, 按照到站规定办理箱种 (一般规格为20英尺、40英尺) , 如遇特殊情况, 也可以申请特殊箱种。

2) 货主填写装车申请单 (自备箱铁路运输申请表、集装箱“门到门”运输业务申请表) , 填好表格后, 货场便可以根据实际情况予以批准或拒绝。

3) 货场按照国家经贸委下发的排序报请车计划。在经济快速发展的当前, 国家对各个省有不同的发展要求, 比如自治区经贸委会针对本省情况, 在铁路运输计划中加入一些意见与想法, 再与铁路局沟通交流, 然后产生一个书面材料, 以供指示。这些是前期货场需要向铁路局申报及铁路局需向相关部门提供的申报材料。

4) 铁路局审批。在实际的操作的过程中, 重点物资发运相对较快, 而普通物资需要排队, 整个过程均需审核, 手续齐全, 办理相对容易, 但这其中也有很多不确定因素, 因此, 没有周期性可言。有时季节也是一个重要参考:例如在春运中线路均处于超饱和状态, 一般请车计划很难审批;春耕时期, 铁路局要抽调大量空车集中运送种子、化肥, 办理请车也比较困难;在特殊情况时, 例如遭遇地震、泥石流等自然灾害, 铁路局也会抽调大量空车进行物资的集中运送。

5) 确认后由计划调度员根据车流情况在日班计划中安排, 再由排空站向请车站配置空车。一般调空车是在局管内, 也就是在一个地区间的相互协调;如果是远距离跨局调车, 则由铁道部的集中调度计划下达, 如果装车站有卸后空车, 车站可以直接组织装车 (必须有铁路局承认的计划号) , 有了空车后, 才能进行集装箱运输。

2 空箱调整产生的原因和特点

随着集装箱业务量的持续增大, 空箱调运量也产生了一些新问题, 最大的问题是需要调运的空箱数不断增大, 从而引起了两方面的矛盾:一是空箱调运难度增大, 会产生一种得不偿失的状况;二是空箱调运成本上升, 众多公司不堪重负, 这种状况势必直接影响到各大运输公司, 相关的过渡竞争将会在竞争中表现出来。

2.1 空箱调运产生的原因

铁路集装箱无论是在货源分布, 还是流向上都存在较大差异 (不同地区间的货物流向不同, 同一地区的货源结构也会发生瞬时变化) , 因此, 间接上也会使地区经济的发展不平衡。而我国资源分布不平衡的特殊状况, 会影响到集装箱运输的平衡性, 更会让集装箱运量和保有量之间产生严重失衡, 造成长期或短期不可估量的破坏。因此, 铁路集装箱空箱产生的直接原因是不同地区集装箱货源的不平衡性。

造成集装箱空箱调运不平衡的原因主要有客观和主观两个方面, 产生空箱调运问题的主要原因具体有以下几点:

1) 站点进出箱量不平衡, 空箱和重箱的收支不平衡;

2) 突发性的货流量及货源变化常常具有时效性;

3) 站点进出箱型不平衡, 很难进行箱种替换;

4) 集装箱生产地和使用地之间的运输距离会产生不便利;

5) 点线能力的不协调。

2.2 空箱调运的特点

2.2.1 不可预测性

空箱供需关系的不确定性导致了空箱调运的不确定性, 这也揭示出空箱调运问题的主要原因:空箱需求和供应之间的矛盾。空箱供求关系的不确定性主要表现在三个方面:空箱实际需求和实时供应时间的不准确性, 空箱实际需求量和供应空箱数量的不准确性, 空箱实际需求和实时供应时间产生相关地点的不准确性。

2.2.2 多变复杂性

由于空箱调运问题具有不可预测性, 未知的一些问题也会引发不确定的事件发生, 这也增加了其自身的多变复杂。此外, 空箱调运问题投影于铁路运输系统内, 会涉及到很多问题, 如不同站点、异型箱型、服务质量水平、实际经济效益、调运线路、调运方式、国家宏观政策等因素, 这些都会给空箱调运问题的解决带来复杂性。而且由于集装箱型号和种类的种目繁多, 也会在集装箱流转过程中出现问题, 这些都增加了空箱调运工作的复杂性。

2.2.3 始终变化性

在不同的时间段内, 调运空箱的数量以及流向是空箱调运及决策的重点。在实际中, 由于加入集装箱需求的数量会比较多, 因此, 空箱的需求和供应会更加直观, 并随时间发生变化。如A地在一段时间内有集装箱空箱需求, 可能在未来的一个时间段或几个时间段内, A地又会产生空箱, 此时, 它便可以向外不断地供应空箱。因此, 集装箱空箱调运过程是一个动态的离散过程。

2.2.4 限制规范性

集装箱运输是一种较为时尚快捷的货物运输方式, 为了能够保证及时可靠地进行货物运输, 必须对集装箱空箱调运投入更多的关注。因此, 实现集装箱货物运输的具体目标, 对于空箱配给、运输时间的制定等要有细致的规划, 否则, 将导致由集装箱堆存以及时间延误带来的巨大损失, 这将失信于客户, 得不偿失。

3 空箱调运优化问题相关影响因素及模型建立

3.1 机会成本与重箱的经济效益

机会成本是多阶段问题, 本文机会成本只考虑早于时间窗情况下给予的线性处罚;若晚于时间窗到达, 资源将在下一周期使用, 此时空箱将产生保管费, 除此之外, 没有按要求时间到达的空箱也将损失运输收入, 因此, 这部分收入也会作为机会成本的处罚, 这里的目标就是使规定的机会成本为最小。

当空箱装载货物变成重箱后, 达到一定数量便形成重箱流。我们考虑集装箱空箱调运的优化问题时, 主要的目标是如何使空箱变成重箱后产生总价值最大。大部分研究者只从调运成本的角度, 把调运成本最小作为唯一的研究目标, 虽有一定意义, 但从宏观上来研究, 空箱从产生到调运、再到使用这几个过程不是独立的, 因此, 在优化过程中也应考虑空箱的使用。

3.2 影响铁路集装箱空箱调运的因素分析

空箱调运是运筹学与组合优化的问题, 科学调运空箱可以提高集装箱的配送效率, 与此同时, 还能产生较大的社会与经济效益。货主选择使用集装箱运输货物时, 会对空箱的时效性有要求, 在服务时间上, 空箱到达一般分为没有时间窗要求、有硬时间窗要求和有软时间窗要求三种。

硬时间窗要求是指对货主所申请的空箱, 运输部门必须在规定的时间段内提供, 否则货主将拒绝发货。软时间窗要求是指运输部门可以不在规定的时间段内提供空箱, 若超出了这个时间段在替货主装车时补偿货主由此带来的损失, 或者承担流失一部分客户所带来的隐性损失, 表示此种集装箱资源未能够得到充分利用, 而损失了无形的机会成本。

上面机会损失可以概括为:空箱在规定时间内到达, 恰好保证空箱能够及时投入生产;空箱在规定的时间段内提前到达, 由于空箱将被暂时存放而产生一些空箱保管费;空箱在规定时间段延后到达, 不能够在此周期使用空箱, 此时选择不调运或者把调运的空箱投入下一周期。

如何使这种机会损失达到最小是问题的关键, 对晚于时间窗到达的空箱放到下一周期使用, 但可以把空箱保管费和假设按时到达装车的收益看做是惩罚成本。

3.3 模型建立

在不考虑租箱的情况下, 假定有m个车站, 空箱调运周期为T天, 需在带有时间约束情况下调运空箱, 由于空箱的用途不同产生的经济效益不同, 所以, 还需考虑产生重箱后的经济效益。

以下为数学模型决策变量:

1) 空箱类别为K种, 种类集合k= (1, 2, 3, …, K) ;

2) 第i个车站的k类空箱数为aik (i=1, 2, 3, …, m) ;

3) 第i个车站运往j车站k类空箱数量为xkij;

4) 第j个车站需要k类空箱为bjk (j=1, 2, 3, …, m) ;

5) i车站到j车站空箱单位运输成本为Cij;

6) i车站到j车站运输时间为tij, 运输距离为sij;

7) 第k类空箱单位时间、单位数量场地的占有费为Fk;

8) i车站出发到j车站的第k类空箱的到达及发送时间分别为tijka, tijla;

9) 晚于最晚时间到达的空箱在准时到达时, 投入生产而产生的经济效益为W;

10) i车站到j车站的空箱运输能力限制为Lij;

11) j车站客户所能承受的k类空箱最早时间、最晚时间为ejK, ljK;

12) vkij为从i车站到j车站的单位k类空箱装箱后产生的经济效益;

13) i车站向j车站实际调运的第k类重箱数ykij;

14) i车站向j车站要求调运的第k类重箱数Ykij;

3.3.1 目标函数

通常, 建立模型的目标是经济效益最大化。在铁路运输中, 调运的空箱投入到不同的生产中产生的经济效益也不同, 因此, 必须考虑产生重箱后的经济效益最大化问题。在考虑成本时, 可以将成本分为运输成本和机会成本。假定各种集装箱的堆存费相同, 且各类空箱如果没有晚于最晚时间, 其产生的经济效益相同, 考虑了k种集装箱具有不同的堆存费以及成为重箱后的经济效益不同, 同时, 假定没有按时到达的各类空箱到各个车站损失的经济效益相同。

在建立模型过程中, 考虑运输成本最小的同时也要使损失的机会成本最小, 假设机会成本为早到或晚到的存放费以及成为重箱后带来的经济效益, 设发车时间为每一周期开始时发车, 建立有软时间窗需求下的模型。

机会成本最小模型1为

在式 (1) 的基础上加上调运空箱的调运成本, 表示调运总成本最小化, 模型2为

式中:为区域内m个车站间的各类集装箱空箱因早到、晚到而产生的费用;为区域内m个车站间的各类集装箱空箱因调运而产生的调运成本, 使其最小化也即转化为损失的机会成本最小化。

以上的模型1和模型2可以看做是调运空箱成本, 为追寻利润最大化, 可得效益最大化模型3为

式中:为调运到空箱需求站的空箱投入生产后, 完成重箱运输产生的经济效益。

3.3.2 约束条件

1) 约束1:空箱供给数量受到该站拥有的空箱数量限制

2) 约束2:线路运输能力限制各类空箱总数量

3) 约束3:空箱需求车站的需求空箱数, 限制运往此车站的各类空箱数量

式中:为第j个车站需要的各类集装箱空箱数量。

4) 约束4:某站调出的重箱数受该站拥有空箱数的限制

5) 约束5:到达时间是发送时间加上节点之间的运行时间

6) 约束6:空箱调出数量受到该站要求调出空箱数量限制

3.3.3 空箱调运优化数学模型

由以上分析得出空箱调运效益的最大化模型4为

4 结语

介绍空箱调运的基本理论, 即空箱申请的实际过程。一般来说, 空箱调运过程中的影响因素较多, 从重点因素进行分析, 并分别对各个因素进行介绍。此外, 由于空箱调运大都有时间限制, 即时间窗问题, 从机会成本最小化入手, 建立了集装箱空箱调运优化模型。通过该模型, 我们可以将空箱调运产生的利益最大化。

摘要：在铁路集装箱空箱调运的优化过程中, 需要综合许多因素, 其中空箱调运后变成重箱而产生的实际经济效益问题最为重要, 是必须优先考虑的关键。分析铁路集装箱空箱申请的实际过程, 并在此基础上对铁路集装箱空箱调整的原因和特点进行论述, 在对空箱调运影响因素分析的基础上, 建立铁路集装箱空箱调运优化模型。

关键词：集装箱,铁路运输,时间窗,机会成本,优化

参考文献

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