高高原运行范文（精选7篇）
高高原运行 第1篇
高达99.84%的签派可靠度和低至1.60的不正常航班千次率并非一时之功, 也并非某一个单独的部门能够完成的, 而是川航长达数十年的机务维修体系建设取得的成效, 是整个机务维修团队的荣耀。
一、飞机选型是高高原运行安全保障的基础
2003年, 川航有EMB145和空客A320两种机型。A320虽然是最先进的飞机, 但空客称没有飞3000米以上机场的先例。时任川航副总经理李海鹰临危受命, 租赁某航空公司的波音757型飞机和改装我公司A320飞机两个方案摆在桌面上。第一方案看似简单, 却因为手续繁多难以如愿而放弃。第二方案确实困难, 但在运控、飞行、机务、航材等公司各部门的紧密配合下, B-2342、B-2373、B-2397、B-6027很快顺利完成改装。川航拥有第一批最高能上4297米机场的A320飞机。
2005年, 川航斥巨资23亿元, 订购首批6架有“高原王子”美誉的空客A319-133飞机, 该机型属A320系列中的“高原型”飞机, 其性能优越且适合高高原机场运行。
2010年, 川航引进第一架A330-243型飞机, A330飞机成为拉萨高高原航线名副其实的掘金王。川航高高原机型的选择, 实现了从无到有, 从小到大的突破。
二、新技术的运用是高高原运行安全保障的关键
随着时间推移, 更多的新技术得以运用, 川航人与时俱进, 优先在公司机队A319-133高原机型中引入RNP、卫星通讯、ADS-B等新技术, 提升高高原安全运行品质。
1. RNP导航提升安全裕度
2007年, 源于美国的RNP精密导航技术逐渐成熟, 国内各大航空公司逐渐加以利用。这种技术可以使飞机沿着精准定位的航迹和垂直剖面飞行, 在能见度极差的条件下安全、精确地进近和离场, 大幅度提高高原复杂航线的运行水平。
2010年, 我公司首次使用RNP程序在拉萨圆满完成验证飞行。经过多年的努力, 目前已经拥有30架具备RNP导航功能的高高原飞机, 并陆续开通了重庆、西安、西宁、兰州、北京、上海、杭州、广元、绵阳等城市直飞高高原机场的航线。RNP技术的运用大幅提高了川航高高原航线的正点水平和安全裕度, “九黄、九黄, 十个航班九个黄, 还有一个在返航”的说法已经成为历史。
2. 卫星通讯提高运行控制能力
卫星通讯与传统的、受限的高频和甚高频通信相比, 具有质量高、保密性强、干扰小、容量大、覆盖范围广和运行稳定等优点, 迅速成为航空公司运行控制通信的新宠儿。
我公司目前B-6419、B-6185、B-6045、B-6422、B-6433五架A319-133飞机已经完成卫星通讯的改装。预计2017年底, 所有执行高高原航线的飞机都将具备卫星通信能力。
3. ADS-B的运用
ADS-B是广播式自动相关监视的英文缩写, 它主要实施空对空监视, 可以向飞机附近的有关ATC设施和其它飞机自动发送 (或广播) 一架飞机的位置和飞行目地的信息。由于ADS-B比常规的监视雷达的精度要高十倍, 因此可以显著提高安全性。
ADS-B技术用于加强空-空协同, 能提高飞行中航空器之间的相互监视能力。与应答式机载避撞系统 (ACAS/TCAS) 相比, ADS-B的位置报告是自发广播式的, 航空器之间无须发出问询即可接收和处理渐近航空器的位置报告, 因此能有效提高航空器间的协同能力, 增强机载避撞系统TCAS的性能, 实现航空器运行中即能保持最小安全间隔又能避免和解决冲突的空-空协同目的。ADS-B系统的这一能力, 使保持飞行安全间隔的责任更多地向空中转移, 这是实现“自由飞行”不可或缺的技术基础。
ADS-B作为另一门新技术, 中国航空的起步并不晚, 川航根据局方的总体部署, 也在积极推进。B-2298、B-2299、B-2300等十余架A319-133高高原飞机已经完成ADS-B的改装。预计2014年底, 所有执行高高原航线的飞机都将具备ADS-B OUT能力。
三、《维修方案》例行工卡的维护标准和MEL放行标准的掌控是高高原运行安全保障的两大核心
1. 加强航线维护检查
工程部门在制定航前、短停、航后、周检等航线维护检查工作单时, 考虑到机组和旅客氧气压力、APU和发动机滑油量、液压系统的油量、轮胎磨损、起落架、操纵系统、通讯系统、气象雷达, 反推等重要部件和系统对高高原航线的影响, 要求航线维修人员加强其检查力度。
2. 提高定检维护要求
《维修方案》通过增加自编卡或者缩短重要工卡的检查间隔来提高定检维护质量。例如:高压压气机3至8级叶片孔探检查、发动机核心机清洗工作、风扇叶片TAP测试、燃烧室孔探检查、高压涡轮孔探检查、燃烧室压力传感管检查、高压压气机VSV机构润滑、反推作动筒锁机构操作检查、反推液压控制组件油滤指示器检查、空气起动机更换滑油等十余份工卡, 针对A319-133飞机的要求均有不同程度的提高。
3. 严控关键系统MEL放行标准
川航MEL规定APU引气、发动点火系统、反推、地面扰流板、高频和卫星通讯、刹车系统等高高原运行的关键系统均不允许失效。可靠性数据表明该措施有效的。工程管理部正计划由只限制成都、重庆基地出港至目的地为高高原机场的飞机, 提高到所有出港至目的地为高高原机场的飞机。
四、控制管理和技术培训是落脚点
工程管理部根据国内外维护经验及不安全事件, 提炼出新发在装机使用50小时前和使用时间超过15000小时、大修后发动机在装机使用100小时前和使用时间超过13000小时、串发使用30循环前、EGT裕度平均值低于8℃不能执行高高原飞行任务等多条禁令。航材管理部依据空客推荐、部件价格、替换性、可靠性、可修性、运行限制、放行要求、送修周期等因素, 对影响高高原运行的航材备件进行评估、统计, 保持最优数量的库存, 避免缺件停场和库存积压;质量控制方面也引入SMS风险管理体系, 保障安全运行的同时, 也提高了高高原航线的安全运行水平。
五、故障预测和抢修是高高原运行飞机安全保障的“预防针”和“救心丸”
1. 故障预测是高高原运行飞机安全保障的“预防针”。
海恩法则告诉我们每次事故都有300起征兆。同样, 飞机故障前也应该有一些蛛丝马迹。发动机是飞机的心脏, APU提供辅助引气和电源。为预防空停, 川航发动机管理中心对所有在翼发动机和APU进行实时监控, 一旦发现主要参数异常, 将召集资深专家会诊, 研究是否安排可疑发动机/APU提前“入院治疗”, 对即将到来的故障采取预防性措施。
2. 故障抢修是高高原运行飞机安全保障的“救心丸”。
对于航线出现的故障, 川航维修一线的放行人员和机械师们心中各有一本航线快速排故放行手册, 小故障、常见故障, 对症下药, 立马解决。对于稍微大一点的故障, 川航从维修一线汇集了二十余名精英力量, 成立了航线支援室, 24小时待命, 随时支援航线或者奔赴外站排故。此外, 机务工程部按照“面相未来、面向新技术、面向可靠性、面向国际”的要求, 相关人员随时关注航班动态, 国内外故障情况, 分析可靠性数据, 通过改装、升级, 解决各系统、部件的缺陷, 按需求参与重大、多发的疑难故障的支援工作, 确保抢修工作与时间赛跑。
六、结束语
2013年10月22日, 川航郭全芳副总经理带领机务工程人员第4次参加民航西南地区管理局组织召开的高高原运行飞机维修指导意见编写会议。局方颁布的《西南地区高高原机场运行飞机维修指导意见》大量选用了川航的高高原维护经验。川航人勇于创造, 乐于分享, 敢于参与维护规则的制定。
当然, 川航与国内外大型航空公司还有很大的差距, 例如在发动机以外的飞机各系统的远程诊断、预测性维修等技术上还需要不断学习。无论前方的道路还有多远、多难, 川航机务天梯将一如既往的用责任与坚守, 为飞行开路, 为银鹰护航, 让巴蜀雄鹰自由地翱翔于世界之巅。
参考文献
[1]张永生, 孙春林, 高洪江, 夏祖炎.民用航空维修工程管理概论[M].北京, 中国民航出版社, 1999, 5.
[2]李自俊.ADS-B技术在通用航空飞行中的应用[M].北京, 国际航空, International Aviation, 2008 (04) .
[3]Henry Canaday, 任嘉[译].预测性维修[M].北京:航空维修与工程, Aviation Maintenance&Engineering, 2013 (03) .
高高原火行为研究进展 第2篇
1 高高原火行为研究现状
目前, 针对高海拔地区低压低氧环境下燃烧过程的研究仍然处于起步阶段, 同时也是火灾研究领域的一个热点。国外有关高高原和高高原地区气候特性的研究主要局限于实验室模拟, 少数的研究主要集中在航空航天和军事领域, 如国际空间站和宇宙飞船的防火保护、潜艇的火灾预防等研究。美国国家宇航局的D Hirsch和Hshieh F Y等人做过国际空间站在低压低氧情况下, 研究用CO2灭火对剩余低氧浓度的影响, 从而研究火灾对氧气资源的消耗和此环境下的阴燃燃烧。乌克兰海军协会Nikitin Y V在潜艇里研究了压力和氧气浓度对可燃物燃烧速率的影响, 发现可燃物的燃烧速率与氧浓度、压力和伽利略系数有关。Schalla和McDonald (1995) 指出压力对火焰的影响是由于压力对组分扩散过程的影响, 组分扩散系数与压力成反比。Andres (2007) 研究了不同海拔高度对预混火焰的影响, 发现蓝色焰心高度随海拔每增高304m而增长1.49mm。Wieser D等借助直升机等工具在一个移动平台上开展了从海拔400m (97 000Pa) 至3 000m (71 000Pa) 条件下欧洲标准EN 54火灾的测试, 研究了燃烧速率、火焰温升和CO2体积分数与压力变化的关系。近年来国内有关高高原火行为的研究才开始得到重视。
1.1 木垛火研究现状
木垛火具有对称性、不封闭性、可重复性等特点, 并且木垛火的结构存在交叉, 便于燃烧表面的交叉辐射, 所以木垛火成为火灾基础理论研究中主要的稳定火源形式。东京大学、中国科学技术大学、公安部四川消防研究所以及上海交通大学等机构对木垛火的燃烧机理进行了详细的研究。中国科学技术大学的多位学者通过合肥和拉萨两地木垛火的燃烧对比试验, 得到了压力对燃烧速率、热辐射通量、火焰面积、气体组分的影响。陈玉明和杨晓菡等分别通过自由空间和受限空间木垛火的研究, 得到木垛火影响因子和不同研究阶段的燃烧特征。笔者对国内外木垛火燃烧特性做了统计, 见表1所示。
由表1可以看出, 目前有关高高原环境下木垛火的研究都局限于实验室环境和感性认识, 还没有建立有价值的燃烧模型。
1.2 标准油池火研究现状
正庚烷是比较洁净的燃烧实验材料, 其纯度能够达到99%以上, 实验的可重复性强, 是很多火灾标准实验的标定材料。所以, 一般研究以正庚烷为燃烧实验材料, 也有学者把甲醇和95%的乙醇作为试验材料。针对高海拔地区标准油池火的燃烧特征, 西悉尼大学工程学院、东京大学化工系和中国科学技术大学等几家机构做了相应的研究, 初步揭示了标准池火在不同气压条件下的燃烧特征, 并有学者针对受限空间下影响燃烧速率的因子做了初步探讨。笔者对目前标准油池火的研究进行了整理, 如表2所示。
由表2所知, 在高高原地区, 标准油池火的燃烧特性与低海拔地区有很大的不同, 但高高原地区油池火的特征仅局限在标准试验空间内, 并且海拔太单一, 还不能完全真实地展现火行为的变化规律。
1.3 柴汽煤油火研究现状
尽管正庚烷作为标准油池火的代表在火灾科学方面起着重要的作用, 但随着航空火灾和高高原燃油运输安全问题的日益突出, 以及柴汽油在高高原地区的广泛使用, 使得柴汽煤油火燃烧特性的研究成为焦点。目前, 柴汽油的平原地区火行为研究已经有了很好的基础, 但是在高海拔地区的研究还较少。
美国联邦航空局FAA、公安部上海消防研究所、中国人民武装警察部队学院和中国科学技术大学等高等院校都做了针对性的试验, 但结论有些不同。FAA得出燃烧速率随压力近似呈线性降低, 中国科学技术大学蔡昕通过研究拉萨地区汽油池火的燃烧特征, 得出质量燃烧速率与环境压力呈幂函数关系。刘振翼通过不同海拔的柴油闪点实验得到柴油的闪点随环境压力降低 (对应于海拔升高) 而线性下降。而丁伟等通过测量柴油在33~101kPa范围内的闪点变化, 发现柴油闪点均随海拔高度的升高而呈非线性下降。此外, 中国科学技术大学庄磊还建立了不同风速条件下的火焰高度预测模型。关于不同条件下的柴汽煤油火灾研究, 笔者做了归纳总结, 如表3所示。
由表3可知, 国内外针对高高原地区柴汽油, 尤其是航空煤油方面的研究目前还很不成熟, 结论存在分歧, 并且没有定量研究。笔者认为, 开展不同海拔地区的柴汽油火灾科学实验刻不容缓。
1.4 建筑材料火研究现状
由于特殊的地理位置和古建筑的特殊价值, 目前仅开展了针对高高原建筑材料的燃烧试验, 并没有直接针对建筑开展试验的先例。中国科学技术大学和中国人民武装警察部队学院、潍坊市消防支队的学者针对拉萨地区常用的木材和织物进行了燃烧试验, FAA在拉萨也进行了标准纸箱的燃烧特征试验。2012年, 中国科学技术大学、清华大学和中国民航飞行学院在拉萨进行了不同数目的标准纸箱燃烧试验。表4为目前国内外关于高高原建筑材料的燃烧试验总结。
由表4可知, 目前针对高高原建筑的研究局限于建筑材料领域, 并且实验表明, 拉萨地区建筑材料具有很大的火灾危害性。因此, 有必要加大在高高原地区建筑材料选择和建筑消防方面的研究力度。
1.5 其他火行为
除A、B类火行为研究外, 李振华等还研究了高高原地区乙炔气体燃烧特性, 发现相同质量流率的乙炔燃烧火焰区温度低, 而烟气温度高, 且火焰面积大。
2 总结
纵观目前国内外高高原火灾科学的研究现状, 高高原低压低氧环境下不管是木垛火、油池火还是建筑材料火, 都有热释放速率减小、热辐射通量减小、火焰总体温度较低、余烬较多等共性。但在相同条件下都有燃烧时间长、热烟气温度高、烟气体积分数大等不利于消防的现象。另外, 高高原地区汽油和煤油闪燃点的测量还未开展, 也未开展全建筑尺寸立体火灾试验, 专门的高高原消防安全标准也有还有待进一步完善。最后, 目前开展的研究实验条件单一, 在高高原地区仅针对标准实验室条件进行了拉萨地区的燃烧试验, 对于高高原地区风切变大的情况并不能很好地模拟。
3 发展方向
鉴于目前的研究现状, 笔者认为有必要在以下几个方面进一步开展研究。
(1) 尝试多元化实验地点、条件、材料研究。选择不同海拔高度, 利用不同的材料, 模拟不同的时空环境, 开展更为复杂高高原工况环境下的火行为研究。我国目前进行的是平原和个别高高原地区的对比试验, 但是我国拥有广阔的高高原地区, 且海拔差别很大, 仅高高原机场我国就占全球的一半多。因此, 有必要尽快开展包含拉萨在内的更广区域的火灾燃烧试验。另外, 目前实验都是基于标准实验室模拟环境, 并未对高高原地区的复杂风场环境进行考虑, 笔者建议下一步实验研究应该加入风因子的影响。最后, 实验材料不能局限于木垛和正庚烷等稳定性强、重复性强的材料, 应该加大实验材料的范围和难度, 尤其是随着交通运输业的发展, 对航空燃油、汽煤油和生物燃油的需求与日俱增, 应尽快开展更广泛材料的燃烧实验。
(2) 开展火灾建模研究。我国目前使用的火灾模型大都是借鉴国外的, 或者是在平原地区使用的。高高原地区除部分A类火灾外, 几乎没有成型的火灾模型可以使用, 应当在厘清高高原火行为燃烧规律的基础上, 进一步结合高高原复杂风场及低压低氧环境, 开展大尺度油池火、特别是流淌火燃烧演化规律研究, 建立针对高高原地区的火灾模型。
(3) 推进高高原火灾防控标准研究。通过近几年高高原地区的火灾燃烧实验研究, 总结了部分平原和高原地区的不同规律, 但是研究不够全面, 也未能建立有效的火灾防控技术标准。应该结合高高原建筑、油库、机场和车辆的消防安全需求, 研究高高原立体、综合、开放火灾生成演化规律, 尽快制定符合行业需求的高高原油类火灾防控技术标准。
摘要：结合我国高高原社会经济发展所面临的消防安全问题, 在全面总结国内外高高原地区木垛火、标准油池火、柴汽煤油火以及高高原建筑火灾等研究进展的基础上, 进一步提出推动高高原火行为研究的方向和建议, 如尝试多元化实验地点、条件、材料研究;开展火灾建模研究;推进高高原火灾防控标准研究等。
高高原气候条件下机场场道施工技术 第3篇
高高原机场是指海拔高度在2 438 m及以上的机场, 相对于低海拔地区, 高原山区机场的建设施工, 具有地形、地质、气候等等多方面的特殊性。受气候条件的限制, 红原机场地处国家湿地公园, 高原地区生态环境比较脆弱。从试验段开始就存在可用地少、土石方工程量大、填筑高度较大、大面积顺坡填筑等。受地质、气候条件影响, 给该项目持续施工和产品成品保护带来一定困难。
2 项目研究内容
项目研究范围:在高高原气候条件下机场场道施工技术以及对高高原脆弱生态环境条件下施工的环境保护。
3 施工中应解决的关键问题
1) 高原机场混凝土道面施工中存在技术问题及应对措施:
a.人员因高原缺氧不能长时间连续作业, 机械施工也因氧气稀薄不能正常发挥100%作业效率。
b.高原气候条件多变, 昼夜温差大, 随时会影响施工进度和施工质量。
c.昼夜温差大, 给道面混凝土养生带来不便。
2) 针对以上问题我们在施工过程中采取如下应对措施:
a.抓好抓紧施工的黄金季节。
6月~8月份, 我们同时负责道槽区土石方和道面混凝土的施工任务。道槽土石方完成后, 先将拟建拌合场地的土面区填筑至设计高程。在5月初土石方工程交验的同时就开始进行水稳和混凝土拌合站建设调试, 达到具备运转条件, 为早日开工做准备。在水稳基层施工时, 掌握好养生龄期, 尽早实施连续流水施工作业, 为道面混凝土施工留出足够富裕时间, 并配备双班甚至三倍单班作业人数以应对高峰施工时不备之需。机械方面也对使用率较高的机械进行了富余, 如装载机和运输汽车。
b.高原气候条件变化快, 随时会影响施工进度和质量, 尤其是道面混凝土施工质量。
针对以上问题我们采取的措施包括:水稳底基层和基层施工随时摊铺随时碾压并用厚塑料薄膜覆盖, 起到防雨养生双重效果, 直至达到设计强度。道面施工增加模板, 独立仓施工长度达150 m, 我们准备了大于施工仓长度的防雨棚保证能在当班道面混凝土施工时完全覆盖, 直至混凝土初凝。高原地区昼夜温差大, 混凝土的初期凝结强度增长控制难度大, 掌握不好强度增长, 过早切缝容易损坏未达强度混凝土表观, 过迟容易使混凝土表面产生收缩裂缝。对此我们对道面混凝土施工完后用土工布覆盖, 使得混凝土在初期强度增长时尽量处于均匀温度中。经过施工摸索, 我们在跑道边侧设高压水管专人负责洒水养生工作, 根据不同时段控制洒水间隔时间。上午7:00~11:00每2 h洒水一次;11:00~18:00每1 h洒水一次;18:00~次日7:00不洒水。这样从施工工艺上保证了混凝土的初凝质量, 另外还通过与三方检测单位共同经过外加剂测试, 保证了混凝土内在密实质量。为切缝以后连续施工提供了依据。
3) 混凝土拌合站选址。
我们通过项目整体规划, 将拌合站选在施工场地已验收土面区范围内, 布局合理、紧凑。水稳拌合站、混凝土拌合站因有施工先后顺序, 我们将堆料场布置在中间, 两个拌合站共用一个堆料场, 堆料场底部用水泥稳定砂砾硬化, 既保证砂、石原材料的质量 (含泥量不超标) , 又降低了原材料消耗。在各种原材料堆放区中间用编织袋装砂石料码放1.5 m高, 将各种材料分隔开, 整个材料堆放场地用彩钢瓦搭设6.5 m~7.0 m高材料棚, 防止高原地区过多雨水淋湿原材料导致含水量过大, 也能防止原材料堆放、上料过程中引起的扬尘飞扬污染草原生态。
4) 高原生态环境脆弱, 表层植被一旦被破坏, 短时间内难以恢复试验段填方原地面部分。草皮土在现场清理堆放至坡脚线外侧, 取土场取土前先将表层土清理堆放在取土区外临时征地范围内, 待回填碾压修整边坡后, 将原植被土覆盖于边坡表层, 借原有表层土中的植被根系和喷播植草进行绿化。借土挖方区也按设计指定坡度1∶2放坡后将原堆放草皮土覆盖恢复植被。各区域恢复植被后, 喷播草籽半月内用洒水车进行洒水并借助草地自然雨水生长恢复达到草原生态原状。
4 施工达标情况
1) 高原施工条件下人员设备的合理使用安排。
2) 采取技术措施克服高原昼夜温差过大、气候骤变造成混凝土道面出现表面裂缝问题。
3) 为减少施工对高原地区生态环境破坏的防治措施。
4) 高原脆弱生态环境对于施工特殊环保要求、技术研究。
我们通过对高原气候条件下机场施工技术进行研究, 以及对高原脆弱生态环境的保护措施为我们以后施工类似项目积累了丰富的经验。
参考文献
[1]四川阿坝州红原机场土方地基处理施工图设计说明[Z].
[2]四川阿坝州红原机场道面施工图设计说明[Z].
高高原运行 第4篇
汽车作为人类最伟大的发明之一,加速了人类现代工业文明的发展进程,极大地改善了人们的生产和生活方式。汽车工业基本上是各个国家最为重要的工业部门之一,它也是代表一个国家工业发展水平的产业,全世界的汽车工业运用了最多的新技术。然而,汽车在给人类带来便利和巨大经济利益的同时,也带来了非常严重的能源危机和环境污染问题[1]。
在这种背景下,代用燃料汽车、混合动力汽车、纯电动汽车和燃料电池汽车等节能与新能源汽车逐渐受到世界各国的重视,并得到了快速发展。混合动力汽车,是采用传统的内燃机和电动机(电池)作为动力源,混合使用热能和电力驱动汽车。通过发动机和电机的联合使用,发动机可以始终在工作在最佳工况下驱动发电机或直接驱动汽车,从而实现降低发动机油耗和控制尾气排放的目的。混合动力汽车是目前技术条件发展最成熟的新能源汽车,也是我国大力推广的主要车型[2]。
我国高原领土广阔,与平原地区相比大气压力、空气密度等有很大的差别,混合动力汽车装载的仍为传统内燃机,因此混合动力汽车到达高原后,必然会对发动机的经济性、动力性等产生明显影响[3,4]。同时,混合动力汽车也可由电机提供动力,因此会适当降低高原地区环境的影响。本文基于昆明市新能源汽车示范运行信息化管理与监控系统平台,分别对昆明市某线路示范运营的15辆混合动力公交客车和15辆纯柴油公交客车进行了运行数据采集,对混合动力公交客车的高原运行适应性进行了分析。
1昆明市新能源汽车示范运行信息化管理与监控系统
昆明市新能源汽车示范运行信息化管理与监控系统综合集成通信、计算机网络、GPS、GIS、数据分析等多项技术,可实现对运行车辆的远程实时监控、车辆运行故障分析与诊断、车辆实时数据采集/记录、车辆运营统计分析等多项功能。图1为系统的总体逻辑机构框图,整个系统主要包括了车载终端、GPRS无线通信系统和地面控制中心三部分。车载数据通过车辆终端完成对移动中车辆重要信息的实时采集,车辆上的数据发送接收设备通过移动GPRS无线通讯网络将数据发送到地面控制中心,通过有线网络将数据传送到定制(远程数据采集监控分析中心)服务器上,通过控制端数据处理平台将数据实时显示,达到监控分析的目的。
系统可采集的运行数据主要有:车辆行驶过程中的各种运行数据和驾驶员操作记录,如车速、里程、档位、制动、油耗、运行路段、故障诊断、行驶时间、发车和收车时间、中途停车时间等运行数据的测量和保存;蓄电池单体电池的温度、电压、电流、剩余电量,电池组工作电压、充放电电流等参数的测量和保存[5]。
2 运营车辆与方法
监测车辆为昆明市示范运行的混合动力公交客车和纯柴油公交客车,混合动力公交客车主要参数如表1所示。
纯柴油公交客车与该混合动力城市客车车型相同、发动机额定功率与混合动力系统总功率基本相同。
运营公交线路单程全长13 km,去程停靠站点28个,回程停靠站点29个。
针对该线路上同步运营的15辆混合动力公交客车和15辆纯柴油公交客车,采集其两个月内的运行里程、燃油消耗量和故障次数等数据,对比分析该混合动力公交客车高原地区运营的节油效果,同时对混合动力公交客车高原地区运营的故障情况进行了总结分析。
3 运营结果与分析
该线路运营的15辆运行混合动力公交客车运行时间为2个月,共计60 d,总运行里程为137 303 km;
该线路运营的15辆纯柴油公交客车运行时间为2个月,共计60 d,总运行里程为113 817 km。
3.1 经济性分析
监测混合动力公交客车的运行过程,并对其经济性进行分析,可验证和评价该混合动力公交客车的节油效果,并对其高原地区经济性的改进提供数据依据。
图2和图3分别为该混合动力公交客车1月份与2月份月平均百公里油耗与纯柴油公交客车月平均百公里油耗的对比图。
结果表明:(1)该线路运营的15辆混合动力公交客车相比纯柴油公交客车节油效果较为明显,15辆混合动力公交客车1月份平均百公里油耗为30.23 L,15辆纯柴油公交客车1月份平均百公里油耗为34.9 L,15辆混合动力公交客车较纯柴油公交客车平均百公里油耗降低13.39%;15辆混合动力公交客车2月份平均百公里油耗为32.8 L,15辆纯柴油公交客车1月份平均百公里油耗为35.94 L, 15辆混合动力公交客车较纯柴油公交客车平均百公里油耗降低8.73%;15辆混合动力公交客车两个月总平均百公里油耗为31.27 L,15辆纯柴油公交客车两个月总平均百公里油耗为35.27 L, 15辆混合动力公交客车较纯柴油公交客车平均百公里油耗降低11.34%。(2)15辆混合动力公交客车月平均百公里油耗波动较大,部分车辆月平均百公里油耗高于纯柴油公交客车。
综合分析认为:(1)混合动力客车是通过控制发动机在最佳功率转速区间运转、富余能量存储和再生制动时制动能量回馈来实现节能效果的。在整车起步的时候,可通过纯电驱动的方式,降低起步时的能耗。在整车行驶加速和急加速时,发动机运行在最佳燃油经济转速区间,电池能量转换成电机的助力扭矩实现助力。当运转在最佳燃油经济性转速区间并且有富余能量时,把富余的能量存储起来[8]。所以混合动力汽车可以达到节约燃油的目的。同时,高原地区大气压力较低,会导致发动机的吸气效率降低,进而影响发动机缸内燃烧过程,因此使用传统发动机的车辆到达高原后,燃油经济性均会出现一定程度的下降。(2)由于混合动力汽车靠发动机工况的调节和能量的合理利用和回收来实现节约燃油,而驾驶员的操作习惯对发动机的工作状态和能量的回收利用有着重要的影响,受驾驶员操作习惯不同的影响,导致了部分混合动力车辆的月平均百公里油耗高于纯柴油车辆,也表明了该混合动力公交客车有进一步提升节油效果的潜力。
3.2 故障分析
故障率是评价车辆性能的重要指标,对其示范运行过程的故障情况进行分析统计,可对混合动力汽车经常出现的故障情况进行针对性的解决,增强混合动力汽车技术的成熟性和稳定性。
3.2.1 混合动力公交客车故障分析
图4为15辆混合动力公交客车1月份与2月份故障统计情况。
结果表明:(1)15辆混合动力公交客车运行两月期间出现的主要故障为系统故障、发动机故障和车身、底盘故障,共出现三类故障300台次。(2)一月份出现系统故障61台次,发动机故障28台次,车身、底盘故障55台次,共计144台次,二月份出现系统故障72台次,发动机故障27台次,车身、底盘故障57台次,共计156台次,系统故障和车身、底盘故障次数明显高于发动机故障次数,且二月份车辆故障次数较一月份车辆故障次数出现小幅上升,表明车辆稳定性出现下降。
综合分析认为:(1)混合动力汽车部分零部件技术条件的不成熟,导致了车辆运行的可靠性较低,故障率较高,对车辆运行过程中主要出现的系统故障、发动机故障和车身、底盘故障应予以重点跟踪研究,其次由于高原气候变化无常,昼夜温差较大,对混合动力汽车电池等零部件的影响较大,导致了故障率的升高。(2)发动机由于技术条件相对较成熟,而混合动力汽车控制系统和整车技术相对较为薄弱,导致了混合动力汽车系统故障和车身、底盘故障的次数较高。(3)混合动力汽车采用较多新技术,成熟和稳定性较差,随着运行时间的增长,车辆部分零部件的故障率也会出现一定程度的增加。
3.2.2 混合动力公交客车与纯柴油公交客车故障对比分析
图5为运行期间15辆混合动力公交客车故障次数与纯柴油公交客车故障次数对比。
结果表明:15辆混合动力公交客车运行两月共出现系统故障133台次,发动机故障55台次,车身、底盘故障112台次,同线路15辆纯柴油公交客车运行两月共出现系统故障42台次,发动机故障22台次,车身、底盘故障48台次,各类型故障较混合动力公交客车均有大幅减少。分析认为:传统纯柴油汽车由于发展较早,各方面技术条件经过长时间的研究验证,已较为成熟,而混合动力汽车由于大规模示范推广和技术研究年限较短,采用新技术较多,导致车辆稳定性较差,故障率较高。
4 结论
新能源汽车示范运行信息化管理与监控系统是昆明市新能源汽车示范推广工程重要组成部分,将为昆明市新能源汽车的示范推广运行提供决策依据,也将为新能源汽车产品的运用和改进提供准确、可靠的数据支持,基于该系统实现了对示范运行混合动力公交客车的实时监控和数据采集工作,针对混合动力公交客车和纯柴油公交客车采集的运行数据进行了分析研究,得出以下主要结论:
(1) 该线路混合动力公交客车节油效果明显,与纯柴油公交客车相比,可实现节油11.34%。
(2) 混合动力汽车节油效果受高原环境和驾驶员操作习惯影响较大,合理改善驾驶员操作习惯可明显提升燃油经济性。
(3) 高原环境的差异性和部分技术条件的不成熟,导致了混合动力汽车故障率明显高于传统汽车,且随运行时间增长,故障率出现一定程度的增加。
(4) 该混合动力城市客车故障主要集中为系统故障、发动机故障和车身、底盘故障,系统故障和车身、底盘故障发生次数明显高于发动机故障。
摘要：基于昆明市新能源汽车示范运行信息化管理与监控系统,对高原地区同一公交线路上同步运行的混合动力公交客车和纯柴油公交客车进行了运行数据采集,对运行车辆的油耗数据和故障情况进行了分析研究。结果表明:该混合动力公交客车节油效果明显,平均百公里油耗较纯柴油公交客车降低了11.34%;混合动力公交客车燃油经济性波动较大,受高原环境和驾驶员操作习惯影响明显;高原环境的差异性和技术条件的不成熟导致混合动力公交客车故障率明显高于纯柴油公交客车,且随运行时间增长会出现一定程度的增加。
关键词：高原,混合动力,经济性,故障
参考文献
[1]欧阳明高.我国节能与新能源汽车发展战略与对策.汽车工程,2006;(4):317—321
[2]镭射.能源危机孕育汽车工业新的发展机遇.上海汽车,2008;(11):A1—3
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高高原运行 第5篇
高原高地热隧道施工地质工作的任务应当包括长距离与短距离超前地质预报、施工期间岩温量测、含氧量量测、围岩稳定性评价、地质灾害监测与警报和施工方法与施工技术建议等六项任务。
拉日铁路达嘎山隧道内围岩类型由现场地质工作者根据现场地质情况进行实地评价, 同时提出施工建议, 通过进行地质素描, 岩温及含氧量监测, 绘制地质素描展示图反映实地工作区地质情况, 并上报监理、业主与设计院, 最后由设计院进行签证反馈施工单位, 以求达到合理地施工方案, 属于施工期间的围岩稳定性评价。
现就该隧道工程在施工中的围岩稳定性评价方法进行简单阐述。
该方法旨在根据开挖的洞身与掌子面的地质特征进行围岩类型的判定, 提出实施性开挖方案与合理的支护参数。
2 地质素描的方法
隧道工程地质工作先进行实地观测, 后进行现场地质素描, 了解工程地质条件与隧道的关系;然后根据实地观测资料进行围岩类型评价;最后进行室内资料整理并绘图成稿。实际工作中具体做法如下:
1) 阅读图纸与掌握地貌特征
阅读隧道施工设计图纸, 了解隧道整体概述, 熟悉区域基本的自然地理概况、地层岩性、地质构造、水文地质条件、不良地质现象、工程地质条件、环境工程地质、工程措施意见等, 掌握地貌特征。
2) 收集地质信息
从施工设计图纸上初步掌握隧道施工区域的地层岩性、地质构造、地质条件, 收集地层岩性及其分布、各种地质构造, 主要包括断层、岩脉、节理、节理密集带, 把各种地质信息逐条整理编码备用。
3) 编制及详录地下施工勘察现场记录卡片
该卡片为施工现场勘察记录表, 该记录表中应记录围岩主要工程地质特征、围岩结构完整程度, 具体反映工程概况、各岩性特征、各节理特征、水文地质特点、断层特征、岩脉特点及其它。详细内容如下:
(1) 工程概况:包括工程名称、工程代号、工作日期、施工位置及隧道 (导洞) 几何要素, 几何要素主要为边墙高、跨度及形状。现场工作描述点编号、距离、部位; (2) 岩性特征:包括岩石名称、完整性、风化程度、岩体结构特征、坚硬程度。该项工作主要是对工作区的岩石进行定名, 初步确定是硬岩还是软岩, 如有必要, 可采取岩石样品进行饱和单轴极限抗压强度测试, 对岩石的物理力学性质进行准确分级; (3) 节理特征:分组描述, 主要包括节理产状、力学性质、节理面特点、延伸长度、每组条数、间距。详实观测工作区的节理组数、密度、闭合度和充填物特征。目的是确定工作区段和节理情况及其级别; (4) 水文地质特点:描述出水位置, 出水特征主要分渗水、滴水、淋雨状、流水状、涌水状, 特殊区域还应描述水的各项化学性质; (5) 断层特征:描述断层产状、宽度、影响宽度、力学性质、风化程度、断层特点、岩体结构特点、水文地质特点、与洞轴线夹角等; (6) 岩脉特点:岩脉名称、产状、宽度、风化程度、和围岩关系、结构类型、水文地质特点、坚硬程度; (7) 岩温量测:监测每个掌子面的岩温及掌子面的含氧量; (8) 除以上内容外, 在工作区内, 还需详实观测岩性及其岩层组合特征, 岩层的产状, 有无褶皱、断层及其发育情况, 或观测工作区段距离较大断层的破碎带或褶皱核部的相对位置及其特征。在上述观测的基础上, 确定工作区段受地质构造的影响程度级别和岩性及其岩层组合状态的级别。
进行实地勘察时, 根据以上各项统计详录各种工程地质条件。各记录表需编号保存, 为勘察原始资料, 地质工作结束之前编制成册。
4) 研究工程地质条件与洞身稳定, 进行围岩稳定性评价
实地勘察后, 根据实地勘察资料编写围岩稳定性评价。由于设计的精度所限或其它的原因, 在设计图纸中提交的围岩级别是很粗略的, 所以在施工期间对围岩级别的精确鉴定是很必要的。
在隧道施工过程中的围岩稳定性评价, 即围岩级别鉴定, 是根据施工现场勘察记录表, 依据隧道围岩级别分级表, 采用类比法, 并充分考虑围岩地下水和地应力特征的条件下进行的。首先通过围岩的工程地质特征、围岩结构完整状态的分析, 依据隧道的围岩分级表初步确定围岩级别, 再依据地下水的情况 (涌水量) 和地应力的特征, 以及导洞开挖以后围岩的稳定程度三项指标最终确定团支围岩级别。这里指的三项指标为主要工程地质特征、围岩结构完整性程度和毛洞开挖后的围岩稳定状态三大指标。这三大指标在施工现场勘察记录表中都要反映。
施工期间围岩稳定性评价和围岩级别鉴定工作, 是在设计图的基础上进行的, 一般分为初期鉴定和最终鉴定两个工作步骤。
(1) 初步鉴定。在实地观测和施工现场勘察记录表的基础上, 对照中国铁路隧道或水电隧洞围岩分级表确定工作区的围岩结构完整程度及对应的围岩结构级别;
(2) 最终鉴定。第一步, 依据地下水对围岩级别影响的一般原则和具体原则, 对工作区的围岩级别进行第一次最终鉴定。第二步, 考虑隧道所在地区的原始构造应力状态, 隧道轴线与地应力中最大水平主压力轴方位的关系, 对第一次最终鉴定进行必要的修正, 得出第二次最终围岩级别鉴定的结论。这个步骤在大多数情况下不会出现。第三步, 在细致调查了毛洞开挖后的围岩稳定状态之后, 得出第三次最终鉴定, 也是最后一次结论。
5) 施工方法与施工技术建议并绘图
进行最终鉴定后, 开始室内资料整理并研究施工方法与施工技术建议。依据围岩的地质条件和围岩级别, 提出准确的施工建议也是施工地质技术工作的重要的部分。施工建议与隧道围岩地质条件和围岩级别密切相关, 主要有:开挖方法、爆破技术、预支护方案、衬砌类型、以及各种地质灾害防治措施等等。根据实地观测与地质素描, 绘出工作区段的地质素描展示图 (绘图格式见附图) , 附地质说明, 编写成册, 上报监理、业主和设计院, 完成一个工作区段的地质工作。
3 结论
隧道施工中的地质工作, 是在设计提交之后、在隧道施工阶段、伴随建设的全过程而进行的工作项目。在实际施工设计中, 相当一部分的隧道设计中围岩类型的划分与实际地质围岩类型有一定的差距, 有时甚至严重不符。究其根本, 主要是设计阶段的地质勘察只能按工程地质技术规范来进行, 其精度不可能达到施工阶段所需要达到的精度。为缩短施工与设计之间的差距, 进行现场隧道地质工作是势在必行。
在隧道施工中提出准确的、能保障安全快速掘进、又不浪费资金的施工建议, 在整个施工中对围岩进一步评价, 对原设计的围岩级别进行及时的矫正和修改, 制定了更加稳妥的、与隧道围岩级别相适应的施工支护方案, 保障了隧道快速安全地施工, 达到了很好的施工效果和经济效益。
参考文献
高高原运行 第6篇
关键词：高压氧,脑梗塞,疗效观察
我科自2005年11月份至2007年6月份, 对59例脑梗塞在内科常规治疗的同时予以高压氧治疗, 取得了较好的疗效。现将具体的体会报道如下。
1 资料与方法
1.1 一般资料
本组病例59例, 其中男性38例, 女性21例, 最大年龄82岁, 最小年龄33岁, 平均年龄60岁。所有的病人均经过头颅CT扫描确诊为脑梗塞。
1.2 治疗方法
内科常规治疗用药:扩血管药、神经营养药, 脑保护剂及维生素类药物及抗凝治疗。高压氧治疗采用烟台宏远氧业有限公司生产的GY28100/0.3-18IV大型医用高压空气加压舱, 治疗压力为0.22Mpa (绝对压) 。
治疗方案 (30’2+5’) , 稳压戴面罩吸氧30min, 休息5min后再戴面罩吸氧30min, 减压至表压为0.04Mpa时再戴面罩吸氧5分钟, 匀速加压30min, 总减压时间30min, 10d为1疗程, 每日治疗1次。
1.3 疗效判断
显效:主要症状或体症消失, 生活自理;有效:部分症状、体症消失或减轻, 生活部分自理;无效:症状、体症治疗前后无改善。
2 结果
具体治疗结果见表1和表2。
3 讨论
脑梗塞多发病于老年人, 且有年轻化上升的趋势, 其死亡率及至残率较高, 为目前严重危害人类健康的三大杀手之一。通常临床上只重视对病人生命的救护, 却忽视了病人生活质量的提高, 因此积极寻求康复措施是值得探讨的问题。
高压氧治疗脑梗塞的机制[1]: (1) 高压氧环境下, 血中氧分压较常压下提高17-20倍, 极大丰富了组织氧含量及氧存储量, 可以迅速纠正脑缺氧。 (2) 延长氧的弥散距离:在0.3Mpa氧下, 氧弥散半径可增值73um, 而常压条件下氧的弥散半径为30um, 故对脑梗塞面积小的脑梗塞有较好的疗效。 (3) 高压氧环境下, 正常脑区的血管收缩, 但其血氧分压并不会降低。 (4) 增加有氧代谢, 减少无氧酵解, 从而纠正酸中毒, 改善脑内环境。 (5) 高压氧可活跃脑电α波, 对改善脑电活动有积极意义。 (6) 高压氧能促进侧枝循环的建立。
临床治疗体会: (1) 掌握治疗时机:脑梗塞一旦确诊, 应及早进行高压氧治疗, 本组病例中病程 (3～10) d, 总有效率96.33%, 其中1例无效病例为治疗2次后停止; (11～30) d总有效率为100%;31～180d总有效率为72.73%。 (2) 把握好疗程:据临床观察治疗次数一般不应少于20次, 可随病情的严重而增加治疗次数, 治疗次数5～9次总有效率为70%, 10～20次总有效率为100%, (30～40) 次总有效率100%, 由此可见疗效随着治疗次数增加而增加。
参考文献
高高原运行 第7篇
关键词：高原地区,硫化铜矿,浮选
1前言
某矽卡岩型硫化铜矿地处海拔4 500m以上的高原地区,矿石围岩蚀变强烈,脉石矿物基本转变为高岭土及粘土矿物,矿块呈粉砂粒状、团块状,性软易碎。矿石铜的氧化率较高,平均达到18%以上,铜矿物及集合体的嵌布粒度较细,属于难选矿石。通过系统的选矿试验研究[1,2],设计采用合适的选别工艺流程。在生产实践中,针对高原地区条件,随着矿石性质的变化,对现有设施进行了优化,通过改善选别条件,大幅度提高了铜的选别指标。
2 矿石性质
2.1 主要元素和铜物相分析
矿石多元素分析结果见表1,矿石中铜的物相分析结果见表2。矿石中铜氧化率达18.75%(包含水溶铜、自由氧化铜、铁结合铜及脉石矿物中铜)。
矿石中矿物组成较复杂,矿物种类较多。金属矿物主要有黄铁矿(44.64%)、其次是黄铜矿(1.77%)、铜蓝、蓝辉铜矿、辉铜矿(1.41%)、斑铜矿、褐铁矿(4.50%)、磁铁矿、黄钾铁矾,极少量的辉钼矿、辉铋矿、脆硫铜铋矿、硫砷铜矿、块铜矾、斜方辉铅铋矿(含银)、白钨矿、黑钨矿等。脉石矿物主要为石英和云母(白云母和绢云母)、长石(钾长石和斜长石)、方解石、辉石和粘土类矿物,另有少量石榴子石、绿帘石、滑石及含量甚微的榍石、磷灰石、锆石、独居石等。
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注:“其它铜”指脉石矿物中包裹的极细粒铜矿物中铜及粘土矿物吸附的铜。
2.2 主要矿物特征
(1)黄铜矿是矿石中主要的硫化铜矿物,铜蓝、蓝辉铜矿、辉铜矿矿物是矿石中主要的次生硫化铜矿物,是选矿回收的目的矿物。
矿石中黄铜矿与蓝辉铜矿、铜蓝的嵌布关系最为密切,其次与黄铁矿的嵌布关系紧密,两者常共生在一起,偶尔可见黄铜矿呈不规则包体的形式嵌布于黄铁矿中,少量黄铜矿呈微细粒状嵌布于脉石矿物中。黄铜矿的粒度为0.005～0.6mm,较集中在0.02～0.2mm。
(2)黄铁矿是矿石中最主要的含硫矿物,也是含量最高的金属矿物。矿石中黄铁矿含量达44.64%,粒度一般分布在0.04～0.4mm,意味着损失于硫精矿中的硫化铜矿物势必要占有一定比例。
(3)经X射线能谱测试[3],次生硫化铜矿物表面易于氧化。黄铁矿表面的次生硫化铜矿因氧化而导致氧含量增加、Cu含量下降,S2-逐渐氧化为S0,铜矿物表面以Cu2+为主,而其它表面也可能是CuS、CuO、S0的混合物,这是矿石难选的原因之一。
(4)粘土矿物的主要成分为多水高岭石、高岭石和蒙脱石,它们的存在对浮选过程产生严重干扰,影响浮选指标,这是造成矿石难选的主要原因之一。
(5)矿石中部分铜矿物难以与脉石矿物解离,即使细磨至-0.074mm占85%,仍有23.27%的铜矿物与脉石连生,相比之下与黄铁矿连生的铜矿物较少,为保证铜矿物理想的单体解离度,必须细磨。表3列出了线段法测定的铜硫化物的解离情况。
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3 工艺流程试验研究
根据矿石性质及矿物嵌联关系特征,经多方案和多条件对比试验后确定该铜矿石采用部分铜硫混选工艺流程,在原矿磨矿细度-0.074mm占65%条件下,采用硫化铜矿物和部分易浮的黄铁矿物一起混合浮选,粗精矿经再磨至-0.045mm占90%后进行铜—硫分离获得铜精矿1和硫精矿1,部分混选的尾矿浮选黄铁矿获得硫精矿2,选硫尾矿经活化浮选氧化铜矿物获得较低品位的铜精矿2和最终尾矿。其闭路浮选结果如表4所示。
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4 设计指标及生产状况
根据试验研究结果,考虑到原矿石中的大量粘土矿物在高原寒冷地区生产上的便利,设计上采用半自磨加球磨的磨矿工艺,粗选磨矿细度控制在-0.074mm占65%。浮选采用3次混合粗选,混合粗选粗精矿进行混合精选,混合粗选尾矿进行硫浮选得到硫精矿。硫浮选尾矿浮选氧化铜矿得到低品位的铜精矿产品,氧化矿浮选尾矿即为最终尾矿。混合精矿经再磨后分离得到高品位的铜精矿和硫精矿,该硫产品与混浮后浮选的硫精矿合并为总的硫精矿产品。设计指标如表5所示。
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选厂投产后,考虑到产品市场和现场实际情况,没有实施硫和氧化矿部分的选别(现场作业矿石铜氧化率降为14%左右),同时将再磨后分离的硫精矿暂时与尾矿合并分析。2014年6月至11月的月平均生产指标见表6。从表6中看出,铜的月平均回收率在63%左右。
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5 改进工艺和效果
生产过程中发现,在设计1 200t/d处理量时,半自磨的装球量约为7t,距其标准装球量15.25t还有较大空间,实际循环负荷率为40%(设计为300%),同时造成钢球砸衬板现象,衬板损坏较快,钢球消耗量较高;SF型机的浮选效果不是很好,多台浮选机出现翻花、液面不平、吸浆能力差等现象,尤其是混合粗选浮选;同时混合粗选搅拌桶泡沫很少、混合粗选浮选中前2～3个浮选槽仅有少量的上浮矿量,铜矿物上浮延后,显现出高原硫化矿浮选的特征[4],明显存在有效浮选时间不足。
为此,将处理量从现有的1 200t/d提高至1 600t/d;将混合粗选浮选机全部换成吸气能力较好BF型,在浮选机内增加稳流板;将混合粗选1加药点前移,由搅拌桶移至旋流器溢流口,搅拌桶泡沫明显增多;分别对粗扫选作业增加浮选槽容量,具体为:部分混合粗选Ⅰ由3个浮选槽增加到6个同体积槽、粗选Ⅱ由3个槽增加到4个槽、粗选Ⅲ由3个槽增加到4个槽,混合精选由4个槽增加到5个槽,混合扫选Ⅰ由2个槽增加到3个槽,同时增加一次混合扫选作业2个槽。再磨后的铜—硫分离粗选槽数由5个增加到6个,分离扫选Ⅰ槽数由3个增加到4个。
通过以上措施,提高了处理量,衬板的使用寿命延长了2.5倍,钢球的消耗量减少了三分之一,且增加了药剂分散时间、铜矿物的浮选时间,取得了明显的效果,2014年12月前3周的浮选指标是在原矿铜品位有所降低的情况下,获得合格铜精矿的铜浮选回收率平均提高近12个百分点,见表7。
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6结语
(1)矿石中铜矿物的微细粒嵌布粒度及复杂的嵌联关系、次生铜矿物的高表面活性、高的铜氧化率和高的黄铁矿含量以及以粘土矿物为主的脉石组成是造成铜回收率低的主要原因。
(2)采用半自磨工艺有效减缓了含泥矿物的过度泥化,降低了泥对浮选的影响,同时也减少了铜矿物特别是次生铜矿物的过磨现象和活化作用,为稳定浮选过程和指标起到积极作用,这也是矿山投产后很快达到设计主要指标的原因。
(3)通过增加处理量、加药点前移、增加浮选有效容积从而延长浮选时间,既解决了半自磨吃不饱、浮选“涨肚”的问题,又扩大了产能近400t/d,大幅提高了浮选回收率。
(4)由于高原效应,实际生产中包括浮选矿浆电位[4]等在内的浮选参数与内地平原地区有所不同,通过延长药剂分散时间、浮选时间,可以有效达到最佳的浮选条件。
参考文献
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