地铁车站出入口（精选4篇）
地铁车站出入口 第1篇
关键词：地铁,浅埋暗挖,出入口,车站
1 概述
1.1 工程概况
东盟商务区站位于民族大道与中柬路路口北侧, 共设4个出入口, 其中Ⅰ号, Ⅱ号出入口位于车站南侧, 呈“L”形结构, 横穿南宁市民族大道暗挖通道 (暗挖段全长46.7 m, 42.9 m) , 结构形式为拱顶直墙结构。开挖断面尺寸为5.9 m×8.9 m, 覆土厚度为4.5 m~4.7 m, 采用CD法施工, φ108 mm大管棚+φ42 mm超前小导管支护, 初支采用格栅钢架+钢筋网片+C25喷射混凝土, 二衬采用60 cm厚钢筋混凝土。
Ⅰ号、Ⅱ号出入口从上到下主要穿越地层为 (1) 2层素填土、 (7) 1-2层泥岩、粉砂质泥岩、 (7) 2-3粉砂岩、泥质粉砂岩层, 拱顶以上部位为 (1) 2层素填土。稳定水位埋深1.1 m~4.0 m, 水位标高为91.7 m~92.3 m。每年4月~10月为雨季, 降雨充沛, 水位会明显上升, 而在冬季因降雨减少, 地下水位随之下降。
1.2 工程难点
工程地处南宁市区主干道民族大道, 道路车流量大且暗挖段靠明挖出口侧有一条待迁改的3 m×2.5 m雨污合流箱涵, 环境保护要求高;出入口暗挖拱顶部分均为 (1) 2层素填土, 密度低, 土体开挖暴露后自稳能力差。
2 浅埋暗挖法施工技术
2.1 出入口暗挖施工步骤
施工准备→大管棚施工→深孔注浆→超前小导管施工→土方开挖→钢筋格栅施工→挂网喷混凝土封闭→防水结构施工→二衬结构施工。
2.2 大管棚施工
出入口暗挖段开始时采用大管棚超前预支护, 大管棚采用长度为24 m的φ108×5 mm热轧钢管, 从出入口明挖段基坑内和车站主体结构内相向施作, 二者搭接不小于2 m。大管棚环向间距30 cm, 外插角度为0°~2°。大管棚由1 m和3 m的管节对口丝扣联结, 为保证接头错开1 m, 相临两根采用一前一后1 m管节, 其他为3 m管节对口丝扣联结。管棚施工主要工序有:施作套拱→搭钻孔平台→安装钻机→钻孔→清孔→验孔→安装管棚钢管→注浆。采用水灰比1∶1的水泥浆液进行注浆, 压力为0.5 MPa~2.0 MPa;注浆完成后尽快清除管内浆液, 管棚内充填水灰比1∶1水泥砂浆, 增强其刚度和强度。
2.3 全断面深孔注浆施工
根据设计图纸的要求, 出入口暗挖隧道拱圈范围需进行深孔注浆, 注浆加固范围为拱圈范围及初支外扩3 m。钻孔工艺采用套管跟进成孔, 注浆袖阀管采用φ48×4 mm PVC袖阀管;注浆压力控制在0.5 MPa~1.0 MPa, 加固后的土体无侧限抗压强度不小于0.8 MPa, 渗透系数不大于1.0×10-6cm/s, 加强其自立性和均匀性;注浆加固范围为隧道开挖轮廓线外3 m, 每一循环注浆长度10 m, 预留止浆盘2 m, 开挖进尺8 m;止浆墙施工, 首段止浆墙利用车站基坑围护结构开挖过程中已经完成的桩间喷射混凝土, 第二段止浆墙为首段深孔注浆后预留2 m的已注浆土体;钻进成孔选用TXU-750型钻机, 钻杆为φ42 mm中空钻杆。对准预定的孔位后, 钻机不得移位。根据现场地质情况, 控制钻机进水量的大小, 防止出现塌孔现象。深孔注浆施工每个循环长度为10 m, 深孔注浆孔位按0.5 m×0.5 m间距布设 (梅花形) , 注浆采用袖阀管后退式注浆, 按从下至上、从内向外的顺序进行。采用水泥浆液进行注浆, 压力为0.5 MPa~2.0 MPa, 注浆速度:砂层、粉质粘性土20 L/min~40 L/min, 砂砾石40 L/min~60 L/min, 断层破碎带60 L/min~120 L/min。
2.4 超前小导管施工
超前小导管采用3 m长的φ42×3.25 mm钢管, 环向间距0.3 m, 纵向每两榀格栅设置一环, 水平倾角10°~15°, 注浆压力为0.3 MPa~0.5 MPa。开马头门处和渐变抬高断面处, 小导管长4 m, 环向间距0.3 m, 水平倾角10°~20°, 注浆材料采用水泥水玻璃双浆液, 浆液配合比在现场根据地层土质情况由试验确定。超前小导管主要为深孔注浆的补偿, 以保证注浆加固效果为目的。施工时先用风钻进行钻孔, 再用风钻的钻杆换成特殊钎尾, 将导管用冲击的办法贯入孔中, 顶进时保护管口不受损坏变形, 以免影响与注浆管路连接。钢管尾部用胶泥麻筋密封, 防止注浆时钢管外壁与土体间隙漏浆。钢管尾端外露和格栅钢架焊接的长度。注浆前检查导管孔口密闭标准是否合格, 防止漏浆, 注浆压力为0.3 MPa~0.5 MPa, 达到设计注浆量作为结束标准。若注浆压力达到设计终压2 min后, 仍达不到设计注浆量也可结束注浆。注浆结束后, 及时将管口封堵防止浆液外漏。
2.5 开挖土方施工
进洞前, 对洞口进行相应的预加固措施和支护措施并进行检查, 确保进洞安全。进洞前首先对洞口工作面进行测量放样, 画出开挖轮廓线并适当放大尺寸, 凿除开挖轮廓线范围内的围护桩。凿除左侧上台阶部分桩体后, 人工开挖土方, 开挖空间足够架立格栅后, 及时紧靠主体结构侧墙架立格栅, 挂网喷射混凝土后才能进入下一循环施工。前三榀格栅按40 cm间距密排布置, 上台阶进洞2.5 m至大管棚工作面时, 封闭掌子面后进行下台阶开挖施工, 破除围护桩、进洞开挖。分台阶开挖一侧后施作中隔壁, 然后再开挖另一侧。CD法开挖步骤为:第1步:1) 利用上一循环架立的格栅钢架做支点, 在拱部施作φ42 mm超前小导管;2) 开挖左侧上导坑, 大小约为3.3 m (高) ×4.7 m (宽) ;3) 初喷混凝土 (厚4 cm) 、架立格栅钢架、打设锁脚锚管、铺设钢筋网片及焊接纵向连接筋、复喷射混凝土至设计厚度。第2步:1) 在滞后于左侧上导坑距离约3 m~5 m后, 开挖左侧下导坑;2) 初喷混凝土 (厚4 cm) 、接长格栅钢架、打设锁脚锚管、铺设钢筋网片及焊接纵向连接筋、复喷射混凝土至设计厚度。第3步:1) 在滞后于左侧下导坑8 m~10 m后, 开挖右侧上导坑;2) 进行初期支护施工, 具体步骤及工序与左侧上导坑相同。第4步:1) 在滞后于右侧上导坑约3 m~5 m后, 开挖左侧下导坑;2) 进行初期支护施工, 具体步骤及工序与右侧下导坑相同。第5步:1) 在滞后于右侧下导坑一段距离后, 开挖中隔墙;2) 格栅拼装成环, 及时施作初期支护。
CD法施工控制要点:导坑的开挖循环进尺、导坑开挖孔径、台阶高度可根据现场地质情况、施工机械、人员等进行适当调整;格栅钢架之间及时用纵向连接钢筋焊接牢固, 采用2根长度为2 m的φ42×3.25 mm锁脚锚杆固定格栅脚部, 以防止格栅下沉或两边底脚收敛;针对开挖撑子面进行超前地质预测、预报, 加强洞内、外监控量测管理。根据监控量测结果, 及时调整相应的预留变形量及初支参数, 适时进行二次衬砌施工, 保证施工安全。
反掏法施工:由于受施工条件限制, 车站端开洞口断面小于初衬设计断面, 进洞后直接扩大开挖断面存在较大施工风险。在车站端进洞口处采用“反掏法”施工, 将进洞口2.5 m范围作为渐变区域, 开挖暗挖通道拱顶土方时, 沿着车站侧预留洞口上边沿逐步扩大开挖断面至设计断面, 对该范围内拱顶进行临时支护, 整个联络通道洞通后再对进洞口处1.5 m范围内拱顶部分进行处理。具体做法如下:1) 洞口围护桩破除后, 侧墙预留出入口通道口上方至暗挖通道设计拱顶的土方暂时不开挖, 而是沿着混凝土侧墙开口上边沿斜向上22°方向逐步开挖暗挖通道拱顶土方, 并及时架设临时格栅拱架、喷射混凝土, 安装临时钢拱架时相应减小拱架尺寸。2) 暗挖通道首先采用台阶法施工2.5 m, 当隧道开挖断面达到初衬断面设计尺寸, 再按正常施工段立拱架施工。3) 初衬施工至大管棚工作面后, 施工大管棚, 待初支距车站主体结构距离大于20 m后, 再反过来将进洞口2.5 m范围内拱顶的喷射混凝土凿除, 拆除临时格栅拱架的上半部分, 继续开挖拱顶土方, 直至开挖至设计尺寸, 重新安装该处钢拱架的上半部分, 及时喷射混凝土。
2.6 格栅钢架施工
初支格栅钢架采用HRB400Ф25 mm的钢筋冷弯分段制作, 现场制作安装;纵向间距为50 cm, 锁脚锚管及预埋注浆管均采用φ42 mm导管, 壁厚3.5 mm。每分部开挖拱架连接处两侧打设两根锁脚锚管, 长2 m/根, 采用水泥浆液。初支预埋注浆管长0.8 m/根, 拱部环向间距2 m, 边墙环向间距3 m, 纵向间距为3 m, 当初支全断面施工完成一定长度后, 应及时对初支背后进行注浆回填加固, 以减少地面沉降变形量。
2.7 挂网喷射混凝土施工
钢筋网采用HPB300Φ6 mm钢筋焊接成网片, 网格间距15 cm, 使用前要除锈, 搭接长度不小于15 cm;喷射混凝土施工前应检查开挖断面尺寸是否满足设计要求, 将表面的浮土、松土等杂物清理干净。喷射作业应按分段、分片、分层, 由下而上的顺序进行施工。喷枪离受喷面距离0.6 m~1.0 m左右, 太近太远都会增加回弹量, 送风后调整风压, 使之控制在0.45 MPa~0.7 MPa之间, 施工时严格控制混凝土的水灰比, 使喷射后的表面平整、光滑, 无干斑或滑移流动现象;喷射方向与受喷面保持垂直, 每层喷射厚度不宜超过10 cm, 施工时间间隔15 min~20 min。
2.8 防水施工
初期支护和二次衬砌间设置全包防水层, 材料选用1.5 mm厚PVC防水板;施工缝均设置宽度为35 cm的镀锌钢板止水带加强防水;底板防水施工流程:基面清理→土工布→1.5 mm厚PVC防水板搭接口热熔焊接→检查验收→70 mm厚C20细石混凝土保护层→结构层。侧墙防水施工工序:基面清理→土工布→PVC板材热熔点焊→1.5 mm厚PVC防水板热熔焊接→检查验收→内衬墙。
2.9 衬砌施工
暗挖段主体结构采取“纵向分段、从下自上、流水作业”的原则进行施工;Ⅰ号、Ⅱ号出入口均采取分8仓进行浇筑的方法, 变形缝两侧最后施作, 每仓均不超过8 m。现场施工时, 采取跳仓施工的顺序, 先施工完成第1仓、第3仓、第5仓二衬结构, 再施工完成第2仓、第4仓、第6仓二衬结构, 最后施工第7仓、第8仓二衬结构, 施工时严格按此顺序施工。二衬结构施工工艺流程为:施工准备→临时中隔壁下部拆除→底板防水及保护层施作→底板钢筋绑扎及混凝土浇筑、养护→临时中隔壁上部拆除→拱顶及侧墙防水→侧墙、拱顶二衬混凝土浇筑、养护→侧墙、拱部模板支架拆除→二衬背后注浆。
3 结语
地铁车站防灾设计的思考 第2篇
关键词：地铁车站;防灾设计;思考
引言
伴随着现代城市的高速发展，越来越多的城市出现了地铁，其作为现代城市发展的大动脉有着诸多不可比拟的优势和无法替代的功效，随着地铁线路长度和客运量的不断增长，地铁的各种灾难事故也在不断增多。地铁事故的发生不但会造成人员伤亡，而且还会造成城市的交通堵塞，因此对地铁事故的分析及预防有着重要的现实意义。
1.地铁车站的特点及发生灾害的原因
城市地铁的建成解决了部分交通问题，为我们出行也提供了极大的便利。不过由于其结构封闭性，一旦发生火灾则扑救困难，人员伤亡也比较大，损失更是难以估算。地铁已经成为现代化城市重要的地下交通工具，随着城市交通轨道建设的发展，地铁的运行路程和客运量连年持续增加，但地铁火灾事故也经常出现。对于火灾事故的处理，很多国家都有过伤亡惨重。火灾事故是地铁运输系统中危险性较高的事故类型，它对地铁运营系统的危害性主要体现在燃烧产生的烟气、毒害物质、燃烧辐射热等对人员的威胁。以往地铁火灾的防治工作往往只着眼于在地铁系统内部发生火灾时的应对措施，多强调一些硬件设施的设置和完善，而没有从系统和全局上去认识地铁防灾系统。由于地下空间限制，以及浓烟、高温、缺氧、有毒、视线不清、通信中断等原因，救援人员很难了解现场情况;又由于大型的灭火设备无法进入现场，进入的救援人员需要特殊防护等特点，因此救人、灭火困难大。实时产生大量的人员流动和列车停靠，特别是运营高峰时段系统高速运转、设备的高负荷输出及不规范使用设备等各种因素，使得地铁车站火灾事故发生的可能性长期存在。
2.车站内消防疏散方案
2.1车站内消防疏散方案
地铁人员从地铁内部到地面开阔空间的疏散和避难都要有一个垂直上行的过程，比下行要耗费体力，从而影响疏散速度。同时，人员疏散路线与火灾产生有害高温烟气流动方向一致，疏散时还要防止人员中毒、窒息、视线被阻等情况，要求疏散早于烟雾扩散，往往时间紧迫难以完成。疏散楼梯、安全通道、安全出口、紧急安全门是火灾时乘客疏散和消防人员灭火救援的必要途径，必须以人为本，确保安全疏散体系的科学合理可靠。在进行地铁车站规划设计时，应着眼于优先选用岛式站台，线路之间应采取可靠的结构分隔，这样有利于车站的功能使用和人员疏散，更重要的是可有效控制火灾影响范围和事故蔓延。在地铁相关人员的帮助下，火灾发生6min内把列车上和站台、站厅内一切人员转移到地面的安全地带。
2.2实际工程中存在的问题
车站内一旦起火，由于地下站内氧气不足造成燃烧不完全，会产生大量浓烟同时伴随着有毒气体释放。浓烟积聚不散，对人员逃生和火灾扑救都将带来很大的障碍。在一些交通量大的道路可结合地铁站设置地下人行通道或过街地道以疏解人流。为了在发生火灾时，能够迅速确定报警区域及部位，并实施有效隔离，将整个车站划分为若干个防火分区。在地铁电视中插播安全教育片，播放相关提醒广播，还应定期进行火灾疏散演习，切实提高乘客的安全意识和应对火灾的自救能力。同时应完善列车紧急安全门的控制方式，列车车头车尾设置的紧急安全门，应在车头驾驶室内可以控制，并附设就地应急控制的安全装置。所以设计疏散通道和出口的数量与宽度时，要在严格根据规范需求设计的条件上，参考多方面的因素，以乘客量高的时间段的客流量计算，留设足够的安全系数。
3.加强地铁车站防火设计的相关措施
3.1加强火灾预防教育
目前地铁建设已经进入快速发展阶段，任何一个城市的地铁规划已经不是单一的一条线，均已成地铁网络。地铁作为城市交通立体化的契机，必然使地铁车站成为城市交通换乘和衔接系统中的重要节点，地铁火灾预防教育任重道远，涉及社会诸多层面，教育范围较广，实施困难较大。但通过坚持长期而有效的教育，可使安全意识深入人心，在潜移默化中指导人们预防火灾发生，具有广泛持久社会效应。因此，地铁车站建筑装修材料和列车车厢内装饰材料的不燃难燃化，是预防火灾发生和阻止火势蔓延扩大的有效措施，应予以高度重视。虽然见效缓慢，但效果稳固长久，是从根本上控制火灾起因的最佳措施。
3.2设置消防专用通道
地铁必须根据自身的交通运输功能和日常客流量大的特点，按照相应的防火设计规范在建筑、结构、机电方面进行综合防火设计。使其真正具有对火灾及时预警和控制的能力，减少因设施缺陷引起的不必要损失。同时在重点区域醒目位置做标识，方便事故发生后及时迅速的救援逃生。通道和出口的设计疏散能力与实际需求有非常大的距离，况且发生火灾后有害气体和热气流严重阻碍人的活动进而导致步行速度大大降低，在地下车站的管理用房处应设置直通地面的安全出口，或与车站出口组合设置消防专用通道，便于火灾时消防人员及时进入车站进行灭火救援行动。
3.3考虑隧道安全疏散通道与车站有效衔接
地铁工程中，应选择可靠性高和耐高温性良好的电气设备，以免出现因电气设备故障而造成火灾的局面。在区间隧道应优化电缆、管线的布置，利用有限空间沿隧道壁设置宽度为0.6m的安全疏散通道，并根据隧道的长度合理设置连接两条隧道的联络道，在联络道处设置防火门和应急照明，距离疏散楼梯口或者通道口不得大于50m;附设于设备及管理用房的门至最近安全出口的距离不得超过40m，位于尽端封闭的通道两侧或尽端的房间，其最大距离不得超过22m;安全操作规范的制定：对车站电气设备的使用与保养、地铁列车的操作、消防设备的操作与检修均应制定相应的安全规范，杜绝由于技术操作上的错误而造成火灾。地铁工作人员站在防火战线最前沿，我们要加强安全意识教育，提高每个公民应对各种灾难的意识和能力，只有这样才能在发生灾难时，人们才不会惊慌失措，才能有效的保证人民的生命安全。
4.结束语
地铁是城市交通的重要组成部分，是城市现代化程度的重要标志。地铁灾害问题也逐渐得到人们的关注。火灾事故的救援工作难度很大，尤其是人员的安全以及疏散方面相当严重。地铁设计人员和管理人员要及时吸取经验教训，不断完善地铁的防火设计和防灾系统的设置，完善地铁防火救援系统。
参考文献：
[1]地下街火灾危害性与防火设计对策初探.消防科技与产品信息，1995（6）.
[2]张伟，姜韦华，张卫国.城市地下交通隧道火灾的防护.地下空间，2002，22（3）：268～270
地铁车站出入口围护桩侵限处置方案 第3篇
某地铁车站IV号出入口设计采用直径800mm钢筋混凝土桩作为围护结构, 桩间采用双管旋喷桩止水帷幕。基坑最大开挖深度9.6m, 地质自上而下依次为原地面下1m范围内为杂填土, 其下2.8m (结构顶板上) 为粘土层, 再其下4.6m范围 (结构底板上) 为粉质粘土层, 底板及以下位于粉土层。
2 具体侵限范围
由于前期进行雨污水箱涵改迁时侵占了部分Ⅳ号出入口围护桩位置, 同时纵向部分管线未迁改, 横穿基坑顶部, 从而造成该出入口人防门位置围护桩无法施工, 现场仅沿雨污水箱涵边施做了部分围护桩。即:Ⅳ号出入口设计人防门位置原设计7根直径800mm钻孔围护桩 (长725cm) 外偏轴线60cm, 现场仅施做4根且侵入结构侧墙内53cm, 如图1所示。
3 处理方案
由于围护桩侵限较多, 同时由于场地狭小, 既有雨水箱涵无法破除等影响, 无法在后背进行补桩进行处理。拟采取以下处理方案:
3.1 土方开挖时施工方案
土方开挖时, 由于部分围护桩未施工, 存在较大安全隐患, 暂不破除侵限围护桩, 而是利用侵限围护桩作为支撑, 随土方开挖逐层挂网喷射混凝土作为止水帷幕。具体施工步骤如下:
(1) 开挖结构顶板防水层以上土方, 并将转体中间土方清除, 挂网喷射混凝土;
(2) 开挖结构顶板下第一层1.5m高度范围内土方, 并将侵限范围内土方掏出完毕;在侵限桩上钻孔打入膨胀螺栓, 与钢筋网片 (准16mm螺纹钢筋作为水平主筋, 准12mm螺纹钢筋作为竖向分布筋) , 喷射混凝土做临时支撑;
(3) 在结构顶板以下喷射混凝土内部, 按照间距75cm梅花形布置打入5m长钢花杆, 注浆加固, 端部与钢筋网片焊接, 形成反力拉杆;
(4) 依上述步骤1~3, 逐层开挖;
(5) 开挖至设计第二道钢支撑位置, 原设计斜向钢支撑保留, 垂直钢支撑取消, 增加两道新位置钢支撑及钢腰梁, 并按设计要求施加预应力, 具体见图2;
(6) 继续开挖并施做喷射混凝土临时支护
开挖至设计标高位置上150cm处, 增加架设第三道钢支撑, 钢支撑具体架设平面位置如图2;
(7) 继续开挖至设计标高并及时施做喷射混凝土临时支护, 最终形成以下支撑体系, 具体详见图3。
3.2 结构施工时施工方案
土方开挖完毕后, 将设计要求需换填50cm厚级配碎石及25cm厚素混凝土垫层。施工成75cm混凝土垫层, 然后再施做底板防水层及结构物主体。此时按照下列顺序进行侵限围护桩凿出并施工结构物施工:
(1) 基坑开挖到位后, 立即将侵限725cm范围内原设计要求换填50cm厚级配碎石和25cm厚素混凝土垫层全部改为施做75cm厚的素混凝土垫层, 利用混凝土施工可塑性强, 强度上升快的优点, 对基底进行处理, 既可起到稳固基底作用, 有效支护围护桩根部, 同时又为底板侵限部分围护桩凿除提供较好的作业环境;
(2) 待垫层混凝土强度达到75%后, 人工凿除垫层上85cm高范围内侵限围护桩 (第三道钢支撑以下部分) , 一次凿除到位 (保证主体侧墙厚度) , 凿除面进行高标号砂浆找平, 不能有明显的凹凸面。并进行桩体观测和基坑监测 (如开裂、位移、掉块等) 做好注浆和加撑准备;
(3) 底板范围侵限围护桩凿除后, 现场技术人员进行验收, 验收合格后, 铺设防水卷材, 进行底板及侧墙预埋钢筋绑扎, 在底板以上约20cm处设置施工缝, 安装钢板止水带, 浇筑底板混凝土;
(4) 待底板混凝土强度达到设计75%时拆除第三道钢支撑, 采用风镐人工一次性凿除第二道钢支撑以下175cm高侵限围护桩, 凿除深度应满足结构侧墙尺寸要求, 凿除面进行高标号砂浆找平;
(5) 此时将主体结构侧墙竖向分成二段进行施工, 铺设第一段防水卷材绑扎主体侧墙钢筋, 注意做好施工缝处止水带安装和侧墙钢筋接长位置错开;浇筑第一段侧墙混凝土;
(6) 待第一段侧墙钢筋混凝土强度达到75%以后, 拆除第二道钢支撑, 在顶板顶部新增临时倒换钢支撑, 然后凿除顶板下侵限围护桩, 凿除面进行高标号砂浆找平 (见图9) ;
(7) 铺设第二段防水卷材绑扎主体侧墙钢筋及顶板钢筋, 做好施工缝处理;浇筑第二段侧墙混凝土及顶板, 待强度到位后, 拆除倒换钢支撑, 施做顶板防水及回填土。
4 安全保证措施
(1) 开工前对施工人员及管理人员做好各级安全交底和安全教育工作, 建立健全安全生产保证体系, 明确各级人员的责任, 做到分工明确, 责任到人;
(2) 施工前, 做好以下安全预防措施: (1) 在侵限桩范围外侧施工道路上铺设150cm×900cm×2cm厚钢板2块; (2) 在基坑外准备足够的沙袋及大直径污水泵、水管、抢险加固设备及物资, 防止开挖过程中塌方造成基坑垮塌, 必要时进行交通临时封堵和雨污水涵临时抽排水;
(3) 施工前, 需在该段范围内加密观测桩 (地面沉降观测桩、围护结构倾斜观测桩, 地下水位观测桩) , 施工中安排专人进行围护桩桩体观测和基坑监测 (如开裂、位移、掉块等) , 并做好注浆和加撑准备;
(4) 施工中做好临时用电、机械设备检查, 搭设符合要求的脚手架、脚手板、吊架、梯子、跳板、安全带等, 在能设置安全网的临空处设置安全网等安全设施;
(5) 每天由项目经理组织一次安全检查, 检查安全措施的落实情况和施工中存在的安全隐患, 及时补充完善安全措施;
(6) 合理进行施工组织, 尽量减少基坑暴露时间, 及时施做围护结构支撑体系或者进行结构混凝土施工;
(7) 该处理方案需报设计进行进一步结构检算, 检算合格后, 报上级主管单位批准后方可组织施工。
5 结语
围护桩倾限在地铁施工中时常发生, 除在施工前及施工过程中做好控制外, 对于已发生的如何采取有效方案进行处理也是一大难题。本文以施工实例介绍了一种处理方法, 经过设计检算安全及易操作, 为后续类似问题提供了参考。
参考文献
[1]陈敬红.地铁钻孔桩倾限控制及处理措施.北方交通, 2014 (1) .
地铁车站出入口 第4篇
在铁路和城市建设中,需要在既有铁路线侧旁近距离开挖边坡和基坑。在这样的工程中,一方面要保证既有铁路线的正常运行不受到影响,另一方面又要保证基坑施工的安全。两者之间相互影响,互为前提。在此类重大工程中,单纯依靠工程设计显然不足,必须做好相应的监测措施,做到勘察、设计、施工、监测动态互补,以确保铁路正常运营和工程安全。
1 工程概况
苏州站改造工程包括既有京沪车场改造工程、新建沪宁城际车场、苏州城市轨道交通二四号线换乘枢纽工程及相关设备站房等。其中地铁四号线3,4号出入口基坑长142 m,宽21 m,开挖深度11.96 m～17.96 m,采用地下连续墙围护,主要部分宽1 m,次要部分宽0.8 m。基坑南侧为8.05 m高边坡,边坡比1∶1,边坡顶部距铁路线8 m。相关土层物理力学性质见表1,基坑纵剖面图见图1。
2 主要变形因素分析及工程应对
本工程重点在于铁路线边坡的稳定性。铁路列车的运行产生的动荷载与边坡本身的土荷载一起对边坡的变形造成不利的影响。基坑的开挖对边坡的变形势必也会有不利的影响。本边坡的特殊性在于边坡坡顶为铁路既有线,铁路线对于变形的控制有着比较严格的要求。为了确保铁路线安全,本工程设计中,在边坡表面铺设ϕ8,间距250×250的钢筋网,并喷护80厚C20混凝土面层,边坡坡体设置ϕ20,ϕ16,间距1 500锚杆7支,并在一级边坡和二级边坡坡顶位置分别设置了ϕ850,间距600的搅拌桩,水泥掺量为20%。边坡顶通道仅留作施工人员通过,禁止施工车辆通行,减小地面活载。
边坡土体加上铁路线动荷载的存在使得基坑一侧的土压力增大。该部分土压力将会使连续墙发生更大的变形。由于基坑北侧的土压力和南侧边坡及铁路线造成的荷载存在差值,两侧连续墙的变形可能会有差异。为了应对可能出现的情况,连续墙的厚度由当初设计的800 mm改为1 000 mm,并对钢支撑的数量做了适当的加密。
3 监测系统布置
1)对铁路线变形的监测。
在边坡顶部靠近临时围墙沿铁路线每隔5 m设T5～T42沉降观测点;在电气接触网107,113,119底部焊接支架用以间接监测接触网的沉降情况。边坡顶部布设兼作沉降和位移监测观察点若干;3,4号出入口对于边坡位置分别钻取35 m深钻孔测斜孔CX T1,CX T2,对边坡土体的位移情况进行监测。铁路线和边坡变形监测点设置见图2。
2)对基坑变形的监测。
3,4号出入口基坑对称,3号出入口连续墙顶部埋深6个兼作沉降和位移的观测点,连续墙内预埋墙体测斜管2个;第一道混凝土支撑埋设钢筋计一组4个,第2道～第4道钢支撑接设反力计两组6个。
4变形监测结果和分析
1)差异侧土压力造成的连续墙变形。CX1位置的连续墙位移呈现出直线形的形状,即顶部向基坑外方向移动,沿深度方向向基坑外位移逐渐减小。而CX2位置则是一般围护结构监测中比较常见的“大肚子”形状,即基坑开挖底面附近有最大的连续墙变形,由此向连续墙顶部和底部的位移量较小,大致呈抛物线形状。分析造成这种结果的原因为基坑开挖后,混凝土支撑由于刚度较大,故能传递较大的压力,基坑南侧的边坡造成的土压力由混凝土支撑传递给基坑北侧即CX1位置处,造成连续墙顶部有向基坑外方向移动的趋势。而基坑在CX1位置的开挖深度比较浅,且设计有上部结构的桥梁墩台,施工的进度也优先于基坑其他部位,所以CX1位置处连续墙底部的侧向位移并不是很大。综合各种原因,就造成了CX1位置处“直线形”的连续墙位移。2)基坑围护连续墙变形随开挖变化的规律。图3是CX1位置-1 m,-5 m,-10 m,-15 m处测斜数据随时间变化曲线。从图3中可以看出,在G1,G2,G3(第一、二、三道钢支撑)安装的过程中,基本都存在这样的规律:支撑安装前,连续墙有向基坑内部方向的位移,且在安装前一天达到最大值,支撑安装后则有很明显的向基坑外方向的位移,逐渐稳定后又有向基坑内方向位移的趋势。
这个规律可以解释为:开挖过程中随着基坑内土体的开挖,土压平衡被破坏,因此连续墙向基坑内方向移动,支撑安装后,支撑将巨大的轴力传递给连续墙,被传递的轴力大于坑外土体造成的土压力,从而使连续墙有向基坑外的移动。这个结论通过架设支撑的逆过程,即浇筑底板和拆除钢支撑也是可以证实的。
5结语
1)边坡施工前应预先查明相关部位有无洞室、井渠等物,如果存在应引起足够的重视。填筑过程中必须保证填料质量,填筑完成后应给予充分固结。否则边坡开挖及施工过程中必会引起较大的不均匀沉降。
2)基坑开挖中两侧的差异土压力会造成连续墙的不规则变形,工程实际中因地质、水文等施工环境不同,监测过程中可能会得到一些非常规的结果,这需要监测技术人员具有一定的专业功底,以便具体问题具体分析。
参考文献
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