地铁车站施工案例分析（精选6篇）

地铁车站施工案例分析 第1篇

地铁车站结构支架、模板受力分析及施工方法

摘 要:结合石家庄地铁**站土建工程施工实例,对住建部规定的危险性较大工程之一的高支模设计计

算及应用进行了详细介绍,重点说明了设计计算的主要内容及施工注意事项,对类似工程具有普遍指导

意义。

关键词:地铁车站 危险性较大工程 高支模 受力分析 施工方法 1工程概况

**站车站为地下两层三跨岛式站台车站，中心里程为DK7+583.000，车站全长223.62m，结构标准段总宽度21.1m，基坑深约13.34m。该车站为二层明挖现浇框架结构，车站中板厚度为400mm，侧墙厚度为700mm，顶板厚度为800mm和900mm，负一层层高4950mm，负二层层高6190mm。2 侧墙、顶板设计计算

在地铁站混凝土施工过程中,大量使用高支模现浇施工方法,为保证施工质量与安全,模板和脚手架计算显得更为重要,需要受力验算的部位有:顶板、中板、梁、柱、侧墙等,验算主要包括强度、刚度、稳定性三个方面,下面以侧墙、顶板、立柱的受力验算为例,计算模板和脚手架的布置。根据风道结构形式、施工荷载、施工质量等方面的因素，结合北京地铁车站主体结构工程施工经验，侧墙模板、顶板底模都采用2440×1220×15mm木模板。背楞采用100×100mm方木，侧墙次楞间距200mm，主楞间距600mm；顶板次楞间距300mm，主楞间距600mm。立杆间距：600×900mm（横×纵），水平杆步距：1200mm。模板支撑体系采用扣件式脚手架钢管。2.1侧墙模板支架验算 2.1.1荷载计算

新浇筑的混凝土作用于模板的最大侧压力计算

C40混凝土自重（γc）取25 kN/m3，采用导管卸料，浇注速度v=2m/h，浇注入模温度T=25℃；β1=1.2；β2=1.15； t0=200/(T+15)；墙高H＝6.29m；

F1=0.22γc t0β1β2v1/2 =0.22×25×200/（25+15）×1.2×1.15×21/2=44.7KN/m2 F2=γc H=25×6.29=157.25KN/m2 取较小值F1=44.7KN/m2作为计算值。考虑倾倒混凝土时，采用混凝土泵车导管，倾倒混凝土对侧模板产生的水平荷载标准值取2KN/m2。则按强度要求计算模板支撑系统时，组合荷载为： F1=1.2×44.7+1.4×2=56.44KN/m2(强度要求)按刚度要求计算支撑系统时，不考虑倾倒混凝土荷载，F2=1.2×44.7=53.64KN/m2（刚度要求）2.1.2侧墙模板验算

图2-1

每块模板承受的线荷载为： q1=56.44KN/m2 q2=53.64KN/m2

1、强度验算

根据模板规格，其截面抵抗矩W=54mm3，截面惯性矩I=486mm4 σ=Mmax/W=0.1ql2=0.1×0.05644×2002/37.5=46.02N/m2<[σ]=13N/m2 符合要求 2、刚度验算

ω=0.667ql4/(100EI)=0.667×0.05364×2004/(100×10000×281.25)=0.2mm<[ω]=l/400=0.5mm 符合要求

2.1.3支撑检验（脚手架横向钢管）横向水平钢管承受的最大水平压力N=56.44KN

1、强度验算

σ=N/A=56.44×600×1/489=70N/mm<[σ]=205N/mm2 2、稳定性验算 λul190056.96i15.8查表可得：0.829[w][]0.829205169.95N/mm2符合要求2.1.4次楞验算（100×100mm方木）

图2-2

q356.440.211.29N/mmq453.640.210.73N/mm截面特性Wbh622

1001006166666.7mm3bh31001003I8333333.3mm412121、强度验算Kmql2M0.111.2960022.44N/mm2[]13N/mm2WW166666.7符合要求

2、刚度验算Kmql40.67710.7360046000.11mm[]1.5mm100EI100100008333333.3400符合要求

2.1.5主楞验算（100×100mm方木）

图2-3

q50.0564460033.86N/mmq60.0536460032.18N/mm截面特性W166666.7mm3I8333333.3mm4将主楞看成以横向水平钢管为制作的三跨连续梁

1、强度验算

M0.133.866007.31N/mm2[]13N/mm2W166666.72符合要求

2、刚度验算Kwql40.67732.1860046000.34mm[]1.5mm100EI100100008333333.3400符合要求

2.2顶板底模支架验算

顶板最厚处为900mm，所以以900mm厚为验算对象。

2.2.1顶板荷载组合

钢筋砼自重：25.10.922.59KN/m2模板自重：0.3KN/m2砼振捣产生荷载：4KN/m2施工人员及设备荷载：2.5KN/m2强度检算荷载组合：q1(0.322.59)1.2(42.5)1.436.218KN/m2刚度检算荷载组合：q2(0.322.59)1.227.468KN/m2

2.2.2模板（2440×1220×15mm）验算

将模板视为以次楞为支座的多跨连续梁，计算图式如下：

图2-4

截面特性W37.5mm3I281.25mm41、强度检算

M0.1070.036223009.3N/mm2[]13N/mm2W37.52符合要求

2、刚度检算Kwql0.6770.027473003000.54mm[]0.75mm100EI10010000281.2540044符合要求

2.2.3次楞验算（100×100mm方木）

图2-5 次楞承受的均布荷载分别是：q30.0362230010.87N/mm(强度要求)q40.027473008.24N/mm(刚度要求)截面特性bh2W166666.7mm36bh3I8333333.3mm4121、强度验算M0.1ql20.110.8760022.35N/mm2[]13N/mm2WW166666.7符合要求

2、刚度验算Kwql40.6778.2460046000.87mm[]1.5mm100EI100100008333333.3400符合要求

2.2.4主楞验算（100×100mm方木）将主楞视为以横向钢管为支座的多跨连续梁

图2-6

主楞承受的均布荷载分别为：q50.0362260021.73N/mm(强度要求)q60.0274760016.48N/mm（刚度要求）

1、强度验算M0.121.7390010.56N/mm2[]13N/mm2W166666.7符合要求

2、刚度验算Kwql40.67716.4890049001.69mm[]2.25mm100EI100100008333333.3400符合要求2.2.5脚手架钢管支撑检算

竖向钢管所受轴向压力N36.2180.90.619.56KN，远小于横向水平杆的压力。根据横杆强度、稳定性的检算，顶板砼施工时强度、稳定性同样满足要求。

3柱模板支架计算 3.1方柱模板支架验算 3.1.1荷载计算

根据侧墙砼荷载计算，柱浇筑砼时：

F156.44KN/m2F253.64KN/m2q12500.0564414.11N/mm2q22500.0536413.41N/mm2

3.1.2次楞检算（次楞70×100mm方木）

间距：250mm 截面特性bh2W116666.7mm36bh3I5833333.3mm4121、强度验算Kmql20.114.118002M8.28N/mm2[]13N/mm2WW116666.7符合要求

2、刚度验算

44Kwql0.67713.418008000.64mm[]2mm100EI100100005833333.3400

符合要求3.1.3柱箍验算

柱箍间距800mm，采用两根Ф48钢管和Ф14对拉螺杆作为柱箍四面固定柱模板，计算简图如下：

图3-1 柱箍受力化为均布荷载考虑：q30.0564490050.8N/mmq40.0536490048.28N/mm截面特性：W10160mm3I243800mm41、强度检算50.85502M8189.06[]205N/mmW101602、刚度验算ql40.52148.2855045500.5210.46mm[]1.338mm100EI1002060002438004003、对拉螺杆截面积检算

14截面积A0154mm2AN0.62550.8550102.72mm2A0f170(f为螺栓的抗拉强度值，取170N/mm2)3.2圆柱模板计算

模板采用定型钢模板：面板采用δ5mm；横肋采用80mm宽，δ6mm的圆弧肋板，间距400mm；竖肋采用[8，间距340mm；法兰采用δ12mm带钢。3.2.1模板检算 计算简图如下：

图3-2 挠度计算

按照三边固结一边简支计算，取10mm宽的板条作为计算单元，荷载为： q=0.05644×10=0.5644N/m 根据lx/ly=0.70,查表得Wmax=0.00227×ql/Bc Bc=Eh³b/12(1-ν²)=2.1×10×5³×10/12×(1-0.3²)=24038461.54 ν——钢材的泊桑比等于0.3 Wmax=0.00227×5.644×340/24038461.54=0.712㎜<[W]=340/400=0.85mm 符合要求。3.2.2竖肋计算 计算简图：

竖肋采用[8，间距340mm,因竖肋与横肋焊接，固按两端固定梁计算，面板与竖肋共同宽度应按340㎜计算 4

图3-

3荷载q=F×L=0.05644×340=19.1896N/mm 截面惯性矩I=2139558.567㎜挠度计算

Wmax=ql/384EI=19.1896×340/384×2.1×10×2139558.567=0.002㎜<[W]=340/400=0.85mm 3.2.3横肋计算 计算简图：

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图3-4

荷载计算

圆弧形肋板采用80mm宽，6mm厚的钢板，间距为400mm。荷载为： q=F×L=0.05644×400=22.576KN/m 圆弧形横肋端头拉力计算依据（路桥施工计算手册213页）T=Qd/2=22.576×0.8/2=9.0304KN 圆弧形横肋端头拉力强度计算

横肋材料为Q235钢材ft=140N/㎜² F=ftA=140×80×6=67.2KN F>T 故横肋抗拉强度符合要求。3.2.4连接螺栓强度计算

在模板连接中，螺栓只承受拉力，螺栓为M20×60；查《桥梁施工计算手册》得ft=110N/mm²,螺栓内径16.75mm.单个螺栓承受拉力F=D²πft/4=16.75²×π×110/4=24.24KN 2F=48.48KN＞T＝9.0304KN 故螺栓抗拉承载力符合要求。4 模板施工方法 4.1侧墙模板施工 4.1.1施工工艺流程

剔除接茬处混凝土软弱层→测量放样→搭设脚手架、绑扎侧墙钢筋→钢筋检验→安装预埋孔洞模板→安装侧模板→安装支撑钢管固定→预检 4.1.2侧墙模板施工

侧墙模板采用2440×1220×18mm木模板, 主、次楞均采用100×100cm方木。将次楞和木模板组合加工，人工依次进行安装，不足标准块模板长度或宽度的位置预先制作异形模板拼装，面板接缝处用玻璃胶封闭。脚手架水平钢管两端部加设顶托顶在两边侧墙的竖向主楞上，固定侧墙模板，防止侧墙浇筑时模板内移。最后再在主楞外背上钢管。侧墙模板次楞间距为200mm，主楞间距为600mm，脚手架水平杆步距为1200mm。侧墙模板体系见图4-1《侧墙模板安装图》（以标准段为例）4.2顶板（梁）模板施工 4.2.1施工工艺流程

搭设脚手架→测放梁轴线和梁、板底高程→铺设梁底模板→安装、绑扎梁下部钢筋→安装梁侧模板和板底模板→校正模板高程→模板预检→绑扎板、次梁及主梁上部钢筋 4.2.2板（梁）模板施工 侧墙模板安装，经检验合格后，校正脚手架立杆上的钢管，依次铺装主楞、次楞、模板，板缝采用胶带封闭。根据计算，板次楞间距为300mm。脚手架立杆纵向间距900mm，横向间距为600mm。梁板底模次楞和主楞间距分别为250mm、900mm，脚手架立杆横向间距调整为600mm。梁、板底模板安装时，考虑砼的落沉量将模板标高台高2cm，并按跨度的2‰～3‰进行起拱。

图4-1

4.3柱模板施工

基础梁及中板施工时，在柱外四周距柱边缘15cm左右的位置预埋钢筋，柱每边预埋2根25cmφ20钢筋，预埋钢筋伸出板面5~8cm顶住立柱模板底部以免模板移位。当底板（中板）砼强度达到2.5Mpa后,即可测量放线，安装立柱钢筋。

清除立柱砼接茬面的水泥薄膜或松散混凝土及外露钢筋粘有的灰浆，绑扎立柱钢筋。柱钢筋隐蔽检查合格后，方可安装柱模板。柱模板安装前应清理模板表面并涂刷脱模剂。

方柱截面均为800×900mm，柱模采用胶合板(δ=18mm)，70×100mm竖向次棱间距250mm，φ14对拉螺杆及两根φ48钢管从柱四面固定形成柱箍，柱箍间距为800mm。柱模板安装、固定后，由钢管脚手架从柱四周进行支撑，并在柱四周加设两道钢管斜撑。方柱模板安装见图4-2,图4-3。圆柱直径为900mm，模板采用定型钢模板：面板采用δ5mm；横肋采用80mm宽，δ6mm的圆弧肋板，间距400mm；竖肋采用[8，间距340mm；法兰采用δ12mm带钢。

立柱模板顶面高出上层板底面5cm，以便脱模后凿除柱头浮浆后，立柱能进入上一层梁或板内2~3cm。

5总结 图4-2 图4-3 要确保在高大空间情况下现浇砼的施工安全,必须认真做好专项施工方案的安全核算工作。特别是高支模排架的结构计算,各种构件的强度和稳定性,满足安全要求是重中之重。此外，模板支架搭设过程中应严格遵守相关规范，以避免不必要的工程事故。

参考文献

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地铁车站施工案例分析 第2篇

关键词：地铁车站；施工方法；施工流程；优缺点；适用条件

伴随着我国社会主义经济建设的迅猛发展与综合国力的增强，城市的规模也不断的增大，城市人口流量还在增加、再加上机动车辆呈现逐年上涨的趋势，交通状况不断恶化。为了改善交通环境，采取了各种措施，其中兴建地下铁道得到了普遍的认可，如最近几年在北京、广州、深圳等城市便兴建了大量的地下铁道。由于在城市中修建地下铁道，其施工方法受到地面建筑物、道路、城市交通、水文地质、环境保护、施工机具以及资金条件等因素的影响较大，因此各自所采用的施工方法也不尽相同。下面将就城市地下铁道施工方法分别加以介绍。施工方法的选择应根据工程的性质、规模、地质和水文条件、以及地面和地下障碍物、施丁设备、环保和工期要求等因素，经全面的技术经济比较后确定。

1、明挖法

明挖法是指挖开地面，由上向下开挖土石方至设计标高后，自基底由下向上顺作施工，完成隧道主体结构，最后回填基坑或恢复地面的施工方法。

明挖法是各国地下铁道施工的首选方法，在地面交通和环境允许的地方通常采用明挖法施工。浅埋地铁车站和区间隧道经常采用明挖法，明挖法施工属于深基坑工程技术。由于地铁工程一般位于建筑物密集的城区，因此深基坑工程的主要技术难点在于对基坑周围原状十的保护，防止地表沉降，减少对既有建筑物的影响。明挖法的优点是施工技术简单、快速、经济，常被作为首选方案。但其缺点也是明显的，如阻断交通时间较长，噪声与震动等对环境的影响。

明挖法施工程序一般可以分为4大步：维护结构施工→内部土方开挖→工程结构施工→管线恢复及覆土，如图1.上海地铁M8线黄兴路地铁车站位于上海市控江路、靖宇路交叉口东侧的控江路中心线下。该车站为地下2层岛式车站，长166.6 m，标准段宽17.2 m，南、北端头井宽21.4 m.标准段为单柱双跨钢筋混凝土结构，端头井部分为双柱双跨结构，共有2个风井及3个出人口。车站主体采用地下连续墙作为基坑的维护结构，地下连续墙在标准段深26.8m.墙体厚0.6m.车站出人口、风井采用SMW桩作为基坑的维护结构。

2、盖挖法

盖挖法是由地面向下开挖至一定深度后，将顶部封闭，其余的下部工程在封闭的顶盖下进行施工。主体结构可以顺作，也可以逆作。

在城市繁忙地带修建地铁车站时，往往占用道路，影响交通当地铁车站设在主干道上，而交通不能中断，且需要确保一定交通流量要求时，可选用盖挖法。2.1盖挖顺作法

盖挖顺作法是在地表作业完成挡土结构后，以定型的预制标准覆萧结构（包括纵、横梁和路面板）置于挡土结构上维持交通，往下反复进行开挖和加设横撑，直至设计标高。依序由下而上，施工主体结构和防水措施，回填土并恢复管线路或埋设新的管线路。最后，视需要拆除挡上结构外露部分并恢复道路。施工顺序如图2.在道路交通不能长期中断的情况下修建车站主体时，可考虑采用盖挖顺作法。

工程实例：深圳地铁一期工程华强路站位于深圳市最繁华的深南中路与华强路交叉口西侧，深南中路行车道下。该地区市政道路密集，车流量大，最高车流量达3865辆/h.车站主体为单柱双层双跨结构，车站全长224.3 m，标准断面宽18.9 m，基坑深约18.9 m，西端盾构并处宽22.5 m，基坑深约18.7 m.南侧绿地内东西端各布置一个风道。主体结构施工工期为2年，其中围护结构及临时路面施工期为7个月。为保证深南中路在地铁站施工期间的正常行车，该路段主体结构施工采用盖挖顺作法施工方案。

2.2 盖挖逆作法

盖挖逆作法是先在地表面向下做基坑的维护结构和中间桩柱，和盖挖顺作法一样，基坑维护结构多采用地下连续墙或帷幕桩，中间支撑多利用主体结构本身的中间立柱以降低工程造价。随后即可开挖表层土体至主体结构顶板地面标高，利用未开挖的土体作为土模浇筑顶板。顶板可以作为一道强有力的横撑，以防止维护结构向基坑内变形，待回填土后将道路复原，恢复交通。以后的工作都是在顶板覆盖下进行，即自上而下逐层开挖并建造主体结构直至底板，如图3.如果开挖面积较大、覆土较浅、周围沿线建筑物过于靠近，为尽量防止因开挖基坑而引起临近建筑物的沉陷，或需及早恢复路面交通，但又缺乏定型覆盖结构，常采用盖挖逆作法施工。

工程实例：南京地铁南北线一期工程的区间隧道在地质条件和周围环境允许的情况下，以造价、工期、安全为目标，经过分析、比较，选择了全线区间施工方法。其中，三山街站，位于秦淮河古河道部位，位于粉土、粉细砂、淤泥质粘土土层中。因为是第1个车站，又位于十字路口，因此采用地下连续墙作围护结构。除人口结构采用顺作法外，其余均为盖挖逆作法。

2.3 盖挖半逆作法

盖挖半逆作法与逆作法的区别仅在于顶板完成及恢复路面后，向下挖土至设计标高后先浇筑底板，再依次向上逐层浇筑侧墙、楼板。在半逆作法施工中，一般都必须设置横撑并施加预应力，如图4.3、暗挖法暗挖法是在特定条件下，不挖开地面，全部在地下进行开挖和修筑衬砌结构的隧道施工力一法。暗挖法主要包括：钻爆法、盾构法、掘进机法、浅埋暗挖法、顶管法、沉管法等。其中尤以浅埋暗挖法和盾构法应用较为广泛，因此，本文着重介绍这两种方法。3.1浅埋暗挖法（浅埋矿山法）

浅埋暗挖法即松散地层的新奥法施工，新奥法是充分利用围岩的自承能力和开挖面的空间约束作用，采用锚杆和喷射混凝土为主要支护手段，对围岩进行加固，约束围岩的松弛和变形，并通过对围岩和支护的量测、监控，指导地下工程的设计施工。浅埋暗挖法是针对埋置深度较浅、松散不稳定的上层和软弱破碎岩层施工而提出来的，如深圳地铁区间隧道大部分采用了浅埋暗挖法施工。

浅埋暗挖法的施工技术特点：围岩变形波及地表；要求刚性支护或地层改良；通过试验段来指导设计和施工。

浅埋暗挖法施工隧道时，应根据工程特点、围岩情况、环境要求以及施工单位的自身条件等，选择适宜的开挖方法及掘进方式。施工中区间隧道常用的开挖方法是台阶法、CRD工法、眼镜工法等；城市地铁车站、地下停车场等多跨隧道多采用柱洞法测洞法或中洞法等工法施工。

地下铁道是在城市区域内施工，对地表沉降的控制要求比较严格，所以更要强调地层的预支护和预加固，所采用的施工方法有超前小导管预注浆、开挖面深孔注浆、管棚超前支护。浅埋暗挖法的施工工艺可以概括为“管超前、严注浆、短开挖、强支护、快封闭、勤量测”18个字，其工艺流程见图5.工程实例：北京地铁东单车站东南风道与车站主体结构正交，北侧在长安街下，中部及南侧穿过居民区，风道全长43.4 m.采用浅埋暗挖洞桩法施工，在基本维持环境原状条件的情况下从地面居民生活区和人防设施下面顺利通过。

3.2盾构法

修建地铁随道盾构法施工是以盾构这种施工机械在地面以下暗挖隧道的一种施工方法。盾构（shield）是一个既可以支承地层压力又可以在地层中推进的活动钢筒结构。钢筒的前端设置有支撑和开挖土体的装置，钢筒的中段安装有顶进所需的千斤顶；钢筒的尾部可以拼装预制或现浇隧道衬砌环。盾构每推进一环距离，就在盾尾支护下拼装（或现浇）一环衬砌，并向衬砌环外围的空隙中压注水泥砂浆，以防止隧道及地面下沉。盾构推进的反力由衬砌环承担。盾构施工前应先修建一竖井，在竖井内安装盾构，盾构开挖出的土体由竖井通道送出地面。盾构法施工工艺见下图6所示。

按盾构断面形状不同可将其分为：圆形、拱形、矩形、马蹄形4种。圆形因其抵抗地层中的土压力和水压力较好，衬砌拼装简便，可采用通用构件，易于更换，因而应用较为广泛；按开挖方式不同可将盾构分为：手工挖掘式、半机械挖掘式和机械挖掘式3种；按盾构前部构造不同可将盾构分为：敞胸式和闭胸式2种；按排除地下水与稳定开挖面的方式不同可将盾构分为：人工井点降水、泥水加压、土压平衡式，局部气压盾构，全气压盾构等。盾构法的主要优点：除竖井施工外，施工作业均在地下进行，既不影响地面交通，又可减少对附近居民的噪声和振动影响；盾构推进、出土、拼装衬砌等主要工序循环进行，施T易于管理，施工人员也比较少；土方量少；穿越河道时不影响航运；施工不受风雨等气候条件的影响；在地质条件差、地下水位高的地方建设埋深较大的隧道，盾构法有较高的技术经济优越性。

工程实例：北京地铁五号线即采用了盾构法施工地铁五号线是一条贯穿北京市中心的南北向地下交通大动脉。南起丰台区宋家庄，向北经蒲黄榆、祟文门、东单、东

四、雍和宫止于昌平区太平庄北站，全长27.7 km.由于该路段地上大型建筑物密集，交通流量大，地下管网复杂，为减少对城市经济和市民生活的影响，经专家论证，决定在雍和宫至北新桥约700 m长的试验段率先采用盾构施工方法。该盾构为大直径土压平衡盾构机。

4、沉管法

沉管法是将隧道管段分段预制，分段两端设临时止水头部，然后浮运至隧道轴线处，沉放在预先挖好的地槽内，完成管段间的水下连接，移去临时止水头部，回填基槽保护沉管，铺设隧道内部设施，从而形成一个完整的水下通道。

沉管隧道对地基要求较低，特别适用于软土地基、河床或海岸较浅，易于水上疏浚设施进行基槽开外的工程特点。由于其埋深小，包括连接段在内的隧道线路总长较采用暗挖法和盾构法修建的隧道明显缩短。沉管断面形状可圆可方，选择灵活。基槽开挖、管段预制、浮运沉放和内部铺装等各工序可平行作业，彼此干扰相对较少，并且管段预制质量容易控制。基于上述的优点，在大江、大河等宽阔水域下构筑隧道，沉管法称为最经济的水下穿越方案。

按照管身材料，沉管隧道可分为2类：钢壳沉管隧道（有可分为单层钢壳隧道和双层钢壳隧道）和钢筋馄凝土沉管隧道。钢壳沉管隧道在北美采用的较多，而钢筋混凝土沉管隧道则在欧亚采用较多。

沉管隧道施工主要工序：管节预制→基槽开挖→管段浮运和沉放→对接作业→内部装饰。

上程实例：广一州珠江隧道是我国第一条公路与地铁合用的越江隧道，公路隧道全长1 238.5 m.河中段隧道埋置在河床下。不影响水面通航，河中沉管段全长457 m.该沉管为多孔矩形钢筋混凝土结构，其中包括两个双车道机动车孔、一个地铁孔、一个电缆管廊。沉管断面为典型矩形断面，外形尺寸为33 mx7.956 m（宽x高），底板厚1.2 m、顶板厚1.0 m，两外侧墙分别为0.7 m和0.55 m、最长管节的混凝土量达12 000砰。管段的基底坐落在河床的风化花岗岩层上。开槽时采用了炸礁施工。基础处理采用灌砂法。

5、混合法

可以根据地铁隧道的实际情况，在地铁隧道的施工过程中采用以上2种或2种以上的方法同时使用，称其为混合法。

工程实例：北京地铁东四站位于朝阳门内大街与东四南大街交叉日上，处于繁华的市中心，有多路公交车经过。车站主体顺东四南大街，呈南北走向，东四南大街规划道路红线宽70 m，现状路宽为22 m，朝内大街已改造完，道路红线宽60 m，两方向客流均衡，交通十分繁忙；且远期六号线顺朝内大街，呈东西走向，在此站换乘。本车站两端为明挖段，结构形式为3层三跨框架结构；中间为暗挖段，结构形式为单层三拱两柱结构。车站总长度197 m，暗挖段长为96.80 m，明挖段长为100.20m。

6、结束语

地铁车站施工成本控制分析 第3篇

1 培养全员成本意识, 实现成本控制全员参与

项目成本管理需要全体工作人员共同实现, 可很多职工在意识里认为成本管理只关乎成本、财务、物资、机电等几个部门, 与自己无关。日常管理活动中普遍存在“各司其职”、“自扫门前雪”的做派, 结果就是技术部门在编制施工方案时只注重安全、可靠性而忽略方便、经济性;生产管理人员只注重施工生产进度与便利而忽略资源配置的合理性;物资管理人员在材料采购上对价格和质量不能兼顾, 未做到物美价廉;劳务队伍施工过程中只干不算, 材料、人力浪费严重等情况。因此, 本项目从开工初就注重对全体职工的成本意识培养, 例如在日常例会中及时公开项目成本盈亏情况, 并分析盈亏原因, 而不像某些项目竣工后普通职工都不清楚工程是亏是盈, 让大家感觉自己和成本控制不沾边。俗话说“兄弟齐心, 其力断金”, 因此项目鼓励职工对成本管理的意见和建议畅所欲言, 从中择优采纳。实践发现某些建议的确为项目盈利提供了帮助。本项目在绩效考核时公平、公证、公开, 现场将考核结果向全体员工通报, 对在成本管理中有贡献的人员给予奖励, 对工作中玩忽职守为项目造成损失的人员, 给予相应处罚。使项目职工感到成本管理和自己的利益密切相关, 切实实现人人重成本、人人控成本。

2 注重过程控制

2.1 开源

本项目承建两座车站:甲站主体结构为总价包干, 附属结构为单价包干;乙站全部是单价包干。在工程开工初期, 项目部根据有利的合同条款 (合同规定:总价包干项目单位工程施工图量差引起的费用增加不调整;费用减少在200万元 (含) 以内不调整, 超出部分发包人扣回) , 在设计院正式设计图纸下发前, 积极同设计单位沟通, 进行设计和施工方案优化, 形成施工图量差。例如:甲站将车站端头盾构口部分桩身玻璃纤维筋变更为普通钢筋, 减少成本33万元;围护桩箍筋由Φ12变更为Φ10, 减少成本12.4万元;锚喷钢筋网片将Φ10变为Φ8, 将Φ8变为Φ6, 创收11.8万元;将围护桩钢筋主筋减少 (正式图纸数量比招标图数量减小) , 创收15万元;再如甲、乙车站施工降水排水均为总价包干, 进场后发现车站周边均有商业楼盘同时施工和降水, 项目及时优化设计减少降水井数量也为项目部创收不少。正因为项目部抓住了合同漏洞, 在开工初期既顺利又快捷地完成了上述设计优化工作, 并完善了审批手续, 为项目带来了效益, 而业主反应过来后即禁止进行此类优化。因此, 钻合同漏洞进行索赔一定要既快且准。

2.2 节流

2.2.1 严把物资采购关

材料费在施工成本中占的份额最高, 项目盈利的关键就在于材料成本的控制。物资采购方面需要注重两方面:价格、质量。本项目主材中的钢材、防水材料为甲供, 此部分材料在价格上无利润空间, 因此项目只能在商品混凝土、周转材料及辅助材料的采购单价和模板支架的租赁费上下功夫。项目部成立了以项目经理、书记带头的物资招标采购与租赁小组, 对合格供方的资质证明材料等进行综合分析查验, 并到供方进行实地考察, 对每个环节都仔细认真的进行了分析, 所需物资的市场价格及走势, 从小至螺丝等配件, 大至施工所需大宗主材都了如指掌。2012年底铜制品降价, 项目物资采购小组趁机提前将乙站综合接地工程所需的铜排、铜棒等材料买入, 虽然占用部分流动资金但却节约材料费数万元;2013年初方木有涨价的势头, 项目物资采购小组再次把握契机, 在涨价前选定供应商签订了供货合同并预付定金, 就在供货合同签订的几天后方木果然出现了每立方米数十元的涨幅, 材料供应商想提价但因合同已签订而深感无奈, 因此对项目物资采购小组睿智的眼光和灵敏的市场嗅觉深为叹服。地铁车站施工, 模板支架的租赁费也不可小觑, 项目物资招标采购与租赁小组在与乙方商谈租赁单价的过程中, 绝不放过每一分钱的降价空间, 最终租赁单价只比预先降低了8分, 租赁费总价却节约十万元。

2.2.2 进料有计划、发料有限额

项目所有物资采购必须有申请计划, 由分管领导签批后方可实施采购, 做到谁管理谁负责。物资部严格执行限额发料, 并根据工程部提供的物资消耗定额进行了每月的物资消耗核算, 对各作业队核算出的超耗量根据合同条款进行了相应扣款并进行原因追溯, 对于节约的材料同样进行相应奖励, 使作业队在施工过程中最大限度的减少材料消耗。现场材料出场必须经分管领导签批后放行, 较好地控制了材料的丢失情况, 本项目开累材料费占核算收入的52%, 被评为年度物资管理先进单位。

2.2.3 合理进行资源配置, 降低机械费用

地铁施工合理地进行资源配置, 同样为项目增加收益。例如, 地铁车站施工场地狭小, 车泵以它既便捷又高效且受场地影响较小等优点成了大多数施工单位浇筑混凝土的首选, 但缺点是泵送费较高。经仔细分析, 本项目两个车站砼数量5万多方, 若使用泵车 (车泵费15元/m3) 进行混凝土浇筑的话将发生泵送费75万元;若用地泵施工 (地泵费8元/m3) 则泵送费约35万元左右。因此, 项目部施工中在场地允许的情况下尽可能地使用地泵进行砼浇筑, 合理地进行地泵管道布设, 要求商砼公司安排经验丰富的司机操作输送泵, 尽量地减小了地泵浇筑混凝土的弊端, 从而节约机械费40万元左右。

2.2.4 严控劳务分包费

本项目严格执行公司劳务分包管理制度, 通过竞标公开公正引进施工经验足、信誉好、垫资能力强的劳务分包队伍, 力争从源头上控制成本。合同单价由合同成本部结合当地工费标准、施工工艺、相应项目经验及企业成本价认真分析, 经项目劳务分包管理领导小组成员开会讨论, 一致通过后上报公司主管部门审核, 合同单价均在公司限价以内。项目部成立以总工为组长, 各职能部门负责人为成员的收方小组, 每月25日进行现场收方, 并严格按照合同进行验工计价, 超出合同范围的工程量严禁计价。严格控制现场“点工”现象, 能量化的全部签订单价合同, 不能量化的执行包干制, 坚持在过程中控制成本, 本项目开累零星用工费用2.27万元, 占核算收入的0.018%, 零星用工管理成效较好。

2.2.5 严抓工程质量、确保施工安全

优质的工程质量是良好的经济效益的前提, 避免出现返工现象, 严把质量关, 有效控制成本流失。地铁车站防水施工质量一直是一个薄弱环节, 曾有一个地铁车站防水工程施工就因为没把好质量关, 在降水停止、水位上升后, 逐渐显现出施工缝渗漏、裂缝漏水、大面积漏水等问题, 而竣工交验在即, 项目部只得花费大量的人力、物理进行堵水止漏, 不仅给项目造成巨大的经济损失又给企业声誉带来严重影响。安全无事故是项目盈利的重要保障, 倘若发生安全事故, 项目成本控制将功亏一篑。因此, 工程施工过程中安全管理必须放在首位, 项目部必须建立健全安全管理体系, 落实安全生产责任制, 加强安全检查、及时消除安全隐患, 确保安全生产。

3 成本核算与分析

成本核算与分析既可以掌握项目整体盈亏情况, 又可以及时发现施工过程中的问题, 及时“查缺补漏”, 帮助项目提高效益。项目不能仅靠每月一次的核算分析数据来发现问题, 成本核算报告一个月或一个季度编制一次, 但施工过程中发现问题后等一个月或一个季度才进行整改将为项目带来巨大经济损失。因此本项目从开工起就实行先算后干、边算边干的核算与分析办法, 及时分析成本亏损和盈利的原因并制定相应措施。例如, 甲站围护桩砼灌注前工程部将每根桩砼灌注数量列表向现场领工员逐一交底并向物资部提材料计划, 在浇筑几根桩后现场工作人员发现砼用量不正常 (额定损耗率10%, 但实际损耗率达到30%左右) 立即向主管领导反映情况。经现场研究发现围护桩地质为杂填土, 杂填土深度约10m, 施工过程中扩孔率大、坍孔严重, 造成砼超耗, 如不采取措施项目损失还将扩大。因此, 主管领导立即组织工程技术人员及作业人员研究对策, 使用9m加长护筒、增加护壁泥浆比重的技术措施后混凝土超耗量显著下降 (砼超耗量对比见表1) 。

4 管理中的不足

本项目现场管理费较高, 其中员工工资、指挥车费用、招待费占了较大比例;另外, 项目存在“人情用人”的情况, 个别部门定员数量偏多, 应运用私企精兵简政提高效率的管理办法;项目各部门日常工作中需要大量时间完成各类报表、台帐等资料, 成本管理人员很少有时间深入施工现场了解情况, 成本核算和分析深度不够。

5 结束语

地铁车站成本控制必须贯穿整个施工过程, 并全面覆盖、全员参与, “开源”与“节流”并举, 并在日常工作中不断探索, 最终才能实现项目利润最大化。

摘要：当前城市的急速发展掀起了轨道交通建设的高峰, 既给施工企业带来了发展机遇, 又使其面临巨大的挑战。施工企业的发展前提是盈利, 没有利润企业将无法生存, 发展壮大更成了一句空话。这就要求企业狠抓成本管理, 在满足业主各项要求的前提下实现经济效益最大化。为此, 根据某地铁车站施工过程中的成本控制经验谈几点体会。

地铁车站地下连续墙施工工艺分析 第4篇

关键词:地铁车站地下连续墙施工工艺

0 引言

随着城市地下交通对地下空间的充分利用，促进城市深基坑工程的发展，基坑开挖深度从几米发展到几十米，随之而来的基坑围护结构形式也因开挖深度以及地质条件的不同而呈现多样化的发展趋势。地下连续墙围护结构因具有刚度大、抗渗漏性能好、施工振动小、噪声小的优点，并能紧靠建筑物边缘施工，对周围的环境影响小，适宜在城区建筑密集群内施工的特点，从而在深基坑施工中得到广泛使用，特别是在软土地基城市地铁车站工程施工中有着不可替代的作用。

1 地下连续墙在地铁车站施工中的应用

地下连续墙作为地铁车站侧墙有单层墙和双层墙两种：单层侧墙的地下连续墙既作为施工阶段的围护结构，又是使用阶段的永久侧墙；双层侧墙则是将地下连续墙作为车站基坑开挖阶段的围护结构，而在回填阶段另外浇筑钢筋混凝土内衬墙，使两者构成复合型的永久侧墙。单层侧墙厚度一般为800mm而双层侧墙结构的地下连续墙厚度为600mm，内衬墙厚度为400mm。在淤泥质饱和含水粘土地层中时，侧墙可设为双层，也可为单层；但在粉砂层中或粉砂夹层较多的粘土层中时，宜设置双层侧墙。

2 导墙施工

导墙起着平面位置控制、垂直导向、挡土与稳定泥浆液面护槽的作用。槽段开挖前，应沿地下连续墙轴线两侧修筑导墙，以防止地面土坍塌，确保成槽顺利进行。导墙施工顺序：平整场地一测量定位一挖槽一浇筑垫层一绑扎钢筋一支模板一浇灌混凝土一拆模板并设置支撑一导墙外侧回填土。

在导墙施工全过程中，要保持导墙沟内不积水。靠近导墙沟的地铁出入口必须封堵密实，以免成为漏浆通道。导墙沟侧壁土体是导墙浇捣混凝土时的外侧土模，应防止导墙沟宽度超挖或土壁坍塌。

导墙施工时基底应和土面密贴，以防槽内泥浆渗入导墙后面。现浇导墙分段施工时，水平钢筋应预留连接钢筋与邻接段导墙的水平钢筋相连接。导墙是液压抓斗成槽作业的起始阶段导向物，必须保证导墙的内净宽度尺寸与内壁面的垂直精度达到有关规范的要求，墙面与纵轴线距离的允许偏差10mm，内外导墙间距允许偏差5 mm，导墙顶面保持水平，全长范围内应小于10mm，局部高差应小于5mm。

导墙混凝土浇筑完毕，拆除内模板之后，应在导墙沟内沿其纵向每隔1m左右加设两道木支撑，将两片导墙支撑起来，并向导墙沟内回填土方，以免导墙产生位移。导墙混凝土自然养护到50％设计强度以上时，方可进行成槽作业。在此之前禁止车辆和起重机等重型机械靠近导墙，机械距导墙不小于3m。

3 泥浆配制及使用

工程中采用的配制护壁泥浆材料为膨润土、自来水、纯碱。泥浆按配合比进行配制，配好后储存在半埋式砖砌泥浆池中。泥浆循环采用泥浆泵输送、回收，由泥浆泵和软管组成泥浆循环管路。在地下墙施工过程中，因为泥浆要与地下水、泥土、砂石、混凝土接触，其中难免会混入细微的泥沙颗粒、水泥成分与有害离子，必然会使泥浆受到污染而变质。因此，泥浆使用一个循环之后，要对泥浆进行分离净化，尽可能提高泥浆的重复使用率。循环泥浆经过分离净化之后，虽然清除了许多混入其间的土渣，但并未恢复其原有的护壁性能，因为泥浆在使用过程中，要与地基土、地下水接触，并在槽壁表面形成泥皮，这就会消耗泥浆中的膨润土、纯碱和CMC等成分，并受混凝土中水泥成分与有害离子的污染而削弱了护壁性能，因此，循环泥浆经过分离净化之后，还需调整其性能指标，恢复其原有的护壁性能，这就是泥浆的再生处理。施工中要经常测试泥浆的性能指标发现不符合指标要求时要及时调整处理，以保证施工安全。

4 槽段开挖

工程采用意大利进口的BH一12型液压抓斗和KH180履带式起重机、50t汽车吊配套的槽壁挖掘机。

抓斗出入导墙口时要轻放慢提，防止泥浆掀起波浪，影响导墙下面、后面的土层稳定。不论使用何种机具挖槽，在挖槽机具挖土时，悬吊机具的钢索不能松驰，要使钢索呈垂直张紧状态，这是保证挖槽垂直精度必须做好的关键动作。挖槽作业中，要时刻关注侧斜仪器的动向，及时纠正垂直偏差。单元槽段成槽完毕或暂停作业时，即令挖槽机离开作业槽段。

5 钢筋笼吊装

在工程中吊装钢筋笼配备了KH180履带式起重机、50t履带式起重机。起吊时，主副吊钩同时起吊，在钢筋笼以水平状态提升到一定高度后，继续提升主吊钩，并缓慢放松副吊钩，使钢筋笼由水平转成垂直悬吊状态，拆去副吊钩，再对位沉放入槽中。

钢筋笼吊点的布置和起吊方式要防止钢筋笼产生不可恢复的变形，起吊时不能使钢筋笼下端在地面上拖拉。为防止钢筋笼吊起后在空中摇摆，在钢筋笼的下端系拽引绳用人力操纵。起吊钢筋笼时，先用主吊和副吊双机抬吊，将钢筋笼水平吊起，然后升主吊、放副吊，将钢筋笼凌空吊直。吊运钢筋笼必须单独使用主吊，必须使钢筋笼呈垂直悬吊状态。

吊运钢筋笼入槽后，用吊梁穿入钢筋笼最终吊环内，搁置在导墙顶面上。校核钢筋笼入槽定位的平面位置与高程偏差，并通过调整位置与高程，使钢筋笼吊装位置符合设计要求。

在现场采样捣制和养护混凝土试块，及时将达到养护龄期的试块送交试验室作抗压与抗渗试验。

6 工程实例

某地铁一期工程车站全长215.6米，车站主体总宽度20.3m，覆土深度为4m，最大埋深为17.2m。根据工程地质条件和环境条件，主体围护结构为地下连续墙，厚度为80cm，深度为20.9—23.9m，基底以下入土深度为9.0m。最大入岩深度6.0m，部分墙段进入中风化、微风化花岗岩层。连续墙穿过人工堆积层、海冲积层、残积层、嵌入不同程度的风化花岗岩中。主体结构底板置于砂砾层或砂质粘性残积层上。地下水埋深1.2～7.76m，为空隙潜水及少量基岩裂隙水，主要补给来源为大气降水。水温28℃左右。地下水对砼结构具有弱酸性腐蚀，对钢筋混凝土中的钢筋、钢结构具有中等腐蚀。车站标准段为单柱双跨双层箱体结构，车站采用600mm厚地下连续墙+400mm厚内衬墙的侧墙结构形式，即双墙结构。基坑开挖深度14.7m，地下连续墙深度26.5m，入土11.8m，入土比为0.8，地下连续墙墙体接头采用圆形柔性接头。从基坑开挖后情况来看，坑底以上地下连续墙总体成槽质量良好，偶有坍孔鼓包现象，槽壁垂直度、墙体混凝土质量均还可以，但大部分墙体接缝均有渗漏现象，且有个别渗流之处。后采用坑外注浆结合内侧漏点往浆封堵处理，效果良好。本站地下连续墙围护结构满足了受力要求，但由于地下墙设计入土比相对较小，使其变形较大，加上柔性接头防水不严，渗漏较多，对地面建筑物和周边环境造成了较大影响。

7 结束语

软土地基城市地铁车站地下连续墙施工中应以控制对周边环境的影响为核心，选取合理的设计形式和设计参数，通过精心施工、全过程控制，做到设计、施工的高度融合、协调，从而满足地下连续墙作为地铁车站深基坑围护结构在受力、变形和防水方面的要求，为地铁车站工程后续施工打下良好的基础。

参考文献：

[1]刘建航，侯学渊.基坑工程手册[K].北京.中国建筑出版社.1997，

浅谈关于地铁车站防水施工 第5篇

摘要：地铁的快速发展也带来了相应的材料及工艺变革，在地铁施工中防水材料及所采取的防水工艺对城市地铁来说是至关重要的。如何做好地铁车站的防水，如何防治，如何延长地铁的寿命，文章归结了广佛线西朗地铁车站的防水施工经验，对车站防水施工作了一个简单探讨。

关键词：防水施工；地铁车站；防水卷材

前言

城市地铁担负着城市非常大一部分的交通运载量。地铁可以说是象征着城市经济快速发展的一个标志，它对城市的交通起着至关重要的作用。地铁具有载客量大、快速、正点、低能耗、少污染、乘坐舒适的优点，享有“绿色通道”的美誉。目前，世界各国都在大力发展城市地铁交通系统，以缓解日益严重的地面交通压力。

我国内地自北京 1965 年修建地铁一期以来，目前内地地铁建设进入了快速发展的时期。然而在地铁施工中，不容乐观的是由于地铁工程大多数处于地下水位以下，渗漏水现象较为常见，它降低了地铁的运营效率，影响了旅客的舒适度，甚至危及交通安全。如何对地铁进行有效的防水处理，将是今后地铁施工重点研究的课题之一。

地铁车站施工中，防水施工是非常重要的环节之一。地下车站中的乘客流量大，金属设备繁多，车站完工后必须达到绝对不渗不漏，保证车站正常的运转及运行安全要求。地铁防水是一项整体性工程，结构的每一部分都应在防水中发挥重要作用，在地铁施工中尝试使用新的材料和新的工艺来考虑地铁的防排水系统的可靠性。

1广州地铁防水施工现状

和国外地铁工程相比，国内在防水工程上的投入非常小。国外地铁的防水工程的总投入占了整个工程造价的 10％，而国内则不到 1％。广州地区地下水丰富，许多地段还存在含沙层，透水性比较强。对地铁施工中防水要求较高，施工中稍有不慎就会造成比较大的事故风险。所以在材料的选型中，广州地铁要用 1％的投入做到最佳的防水效果，就必须加强对各种防水材料的管理。目前广州新建的地铁项目中所采用的建筑材料，均是公开统一招标，材料在全国范围内选取，并且包括选用国外一些性价比较好的高品质材料。

在对地铁车站防水施工的研究讨论中发现，在过去的广州地铁防水设计中存在一些不足。一号线的防水工程的做法基本上是参照上海的旧防水模式，选择以防为主的全包法。由于和广州实际施工的地理特征不符合，一号线在施工过程中，受地下水丰富和施工过程中潮湿季节较多的影响，防水工程受到了挫折，防水的效果都不太理想。二号线整体的防水模式，区间隧道采用 1.5mm 毫米厚的 PVC 防水板材，车站则采用是 EVA 防水板，通过机械焊接，密封性能好，整体的防水性能有所提高。虽然整个防水板可以在有水的情况下或者是潮湿的季节里保证建筑工程顺利作业，不影响工期，然而它与混凝土内防水结构不能粘接在一起，只能架空依附在混凝土内防水结构上。而且只要有一块防水板出现质量问题，或者有所破损的话，就会形成大面积的漏水。三号线是采用改进防水板；

四、五号线：细节工程大变革，焊缝更细。地铁五号线等在防水设计、施工方法、材料使用上，较之地铁一、二号线都有所创新。

2防水施工

2.1地铁车站防水设计标准及原则 2.1.1西朗车站防水设计标准

车站主体结构、出入口通道及几点设备集中布置等位置的防水等级为一级，结构不允 使命：加速中国职业化进程

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许渗水，结构表面无湿渍。车站风道、风井防水等级为二级，结构不允许漏水，结构表面可有少量湿渍，但总湿渍面积不应大于防水面积的 6/1000，任意 100m2防水面积上湿渍不超过 3 处，单个湿渍的最大面积不大于 0.2m2。2.1.2车站防水设计原则

明挖车站防水设计应遵循“以防为主，刚柔相济，多道设防，因地制宜，防堵结合，综合治理”的原则，强调结构自防水为主。

强调结构自防水首先应保证混凝土、钢筋混凝土结构的自防水能力。为此应采用有效技术措施，保证防水混凝土达到规范的密实性、抗渗性、抗裂性、防腐性和耐久性。

针对广州地区的气候，附加防水层应吸取国内外类似工程结构防水的经验，以达到技术先进、经济合理、安全适用、确保防水目的。2.2地铁车站防水卷材选材及施工

西朗车站是广州到佛山的一个重要的大型地铁换乘车站，与原广州地铁一号线起点站西朗站相连接。西朗地铁站基坑长386.3m，标准段宽为 20.7m。建筑防水外包面积大，施工难度也相对增大，为保证西朗车站整体防水体系完好，在地铁车站辅助防水层选材上选用了新型防水卷材。

新型防水材料具有较强的抗渗透性，施工操作简便、速度快，易于掌握等特点，并广泛适用于高档建筑物的屋面防水、地下工程防水、隧道顶面防水、垃圾场的渗漏等，使用范围较广。国内市场上主要的一些新型防水卷材有 PVC、EVA、PE 防水卷材以及玻纤建筑防水材料等。

西朗车站的施工中，采用了EVA高分子聚合物双面（单面）自粘防水卷材作为车站主体的防水材料。EVA 材料是国内外生产防水卷材最好的材料。它的分子量达 2—5 万。其性能随乙酸乙烯含量的比例来调节产品的结构，并可分别适应多种用途的要求。它具有优良的柔韧性、耐寒性、弹性、耐应力开裂性、比重轻，施工方便。该型号材料具有和混凝土自粘的能力，接触面能够依靠砼凝固散发的热量与其反应进而自动粘合在一起。西朗站所使用的 EVA 高分子材料具有一个显著的优点：局部漏水，则仅为局部防水失效，不会波及整体。

2.2.1防水卷材优缺点对比

EVA 防水卷材的优点：铺设方便，焊接简便，工作效率高，人工操作对场地环境的适应性强。易修补，问题处理简便；与混凝土、EVA 卷材均可粘接，适用范围广，适应性强。防水施工完成后能比较好的防止地下水乱串，漏水影响比较小。

虽然该型号防水卷材优点比较的显著，但是还是存在着不足。该型号材料在施工中所表现出来的缺点有：钢筋工程易将防水卷材损伤，如果基面上偶有尖锐物体，则极易刺伤 EVA卷材；焊接施工时遇高温易燃烧。对基面要求高，要求基面平整；施工时表面不平整很容易导致防水卷材与砼面无法粘接，使得防水卷材与砼结构面之间存在地下水夹，这对今后的防水的整体性来说将是一个很严重的隐患。

由于存在着比较多缺点，在施工中必须认真的对待防水施工。特别是各转角处以及施工缝等搭接的地方。2.2.2防水卷材施工

防水卷材施工常见的施工工艺有三类：

1、热施工工艺

2、冷施工工艺和机械固定工艺三种方法。铺贴的方法有四种，满粘法、空铺法、条粘法、和点粘法等四种。就铺贴时基本的方式也有两大类：湿铺法和干铺法。施工时应根据不同的设计要求、材料和工程的具体情况，选用合适的施工方法。在西朗地铁站中所采用的是湿铺满粘法。

防水卷材铺贴施工时，基面须平顺、干净、无浮浆、无疏松、空鼓、不得有滴水、漏 使命：加速中国职业化进程

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水、淌水、线流或泥沙流出。其平整度应满足 D/L=1/10。

D——初期支护基层相邻两面凹进去的深度；

L——初期支护基层相邻两凸面间的距离。

EVA 单面自粘防水卷材施工方法：先涂刷基层处理剂，再揭下防水卷材的隔离纸，将有粘性的一面沿基准线铺贴，随揭开的隔离膜随机滚压卷材的表面并挤压出空气，以确保初始粘接强度。卷材纵向搭接缝要顺直，用滚筒用力压实，确保防水卷材之间的粘接牢固；搭接采用热焊接。

EVA 双面自粘防水卷材施工方法：采用预铺反粘卷材，先将卷材铺于基面上，搭接采用热焊接，绑扎钢筋浇捣混凝土前，揭去表面隔离材料，撒水泥粉防粘，将混凝土直接浇捣在卷材粘接面。

2.2.3防水卷材施工质量保证体系

所选用防水材料的资料(含产品合格证、防水材料准用证及防伪标志等)要齐全，材料进场后进行抽样复检，合格后方可进行施工。由具有建筑防水施工资质的专业施工队伍进行施工。在施工前应对全体操作人员进行培训和技术交底，保证按照规范要求精心进行施工作业。基层要满足防水施工要求．经有关人员验收合格后，方可铺贴卷材防水层。每做完一处防水层，自检合格后，及时请有关人员进行检查验收，并做好隐检及质量验评手续，方可进行下道工序。在铺贴卷材和浇筑细石混凝土保护层过程中，要保护好卷材和防水层，如有损坏要及时修补。2.3结构自防水

2.3.1结构自防水存在的几个问题

（1）设计方面：在认识上，未真正树立以混凝土结构自防水为防水之本的设计理念，在实际工作中往往重防水材料，轻防水混凝土。虽然在设计时，强调地铁车站的防水以结构自防水为主，强调防水混凝土的强度等级，而对混凝土抗裂性能未引起足够重视。细部结构和配筋不合理，防水设计与工程结构设计未很好结合，结构形式设计过于复杂。在防迷流的设计上也必须有比较科学的认识，并使之有效的保护钢筋遏制渗漏。

（2）施工方面：原材料质量控制不良，坍落度控制不好，施工缝等细部结构处理不当，混凝土浇注后未按照施工规范要求进行养护。混凝土结构自防水施工是个精细过程，必须合理地选用配合比、水灰比、坍落度等参数，把好混凝土浇筑、振捣关，注意养护时间和条件，否则将导致混凝土内部出现空隙，结构表面出现裂缝。在施工过程中，难免出现管理不严格的问题，这对结构自防水将会大打折扣。

（3）监督管理方面。对防水工程质量监督检查不严，未严格按有关规定进行工程全过程监督检查。施工前未认真进行图纸技术交底，承包人未掌握防水施工要点，不少人防工程在建设的关键环节和关键部位上，现场监督没有完全到位。对监理公司的监督管理不严，素质和技术管理水平不高。

2.3.2如何提高结构自防水施工质量

在西朗车站主体结构的施工中，混凝土所采用的是 C30防水混凝土，抗渗等级为 S8。在施工时必须提高防水防水混凝土的质量就必须：

（1）科学设计防止混凝土开裂方案。

（2）合理选择混凝土原材料及配合比，严把原材料质量关。

（3）联系设计单位仔细讨论现场实际，提出合适的配筋方式及施工方法。破除“强度越高越好”的错误观念。

（4）施工时严格控制振捣浇注质量，保证防水混凝土密实无空洞。

（5）处理好细部结构，严防节点、施工缝及转角隐蔽部位的防水施工漏洞。

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（6）重视混凝土拆模及养护工作。防水混凝土养护时间不宜少于 14 天。对结构自防水的重视就是对整个地铁防水质量的一个有效的保证，对于设计及施工来说，必须深刻的认识到自防水的重要性。

3关于车站防水的建议

在地下工程防水技术规范（GB-50108-2001）中规定：地下工程的车站和区间工程防水等级分别为一级和二级。不允许渗漏水，只允许少量的湿渍。然而，近年来由于地下工程建设速度较快，尽管建设单位对防水工程质量非常重视，但有些地铁的区间工程在验收前就已经出现了不同程度的渗漏水情况。为使地铁工程的防水质量能够达到一、二级防水标准，提出建议如下：

3.1防水工程设计单位的精心设计和严格论证很重要

（1）从防水材料到工法在设计中应反复论证，确保防水效果。

（2）应仔细考虑防水工法可能受到前后分项工程工序的影响，使对防水工法的防水效果影响越小越好。

（3）防水工法设计之后应报设计总体单位组织防水专家进行论证。

（4）施工单位收到设计施工图后不得随意提出变更或洽商，设计单位也不能在设计交底时随意改变。

3.2防水工程施工队伍起着很重要的作用

近年来防水队伍的确定多由工程项目部经理以低价或低于成本价进行“合理”分包组队，建议建委采用招投标法确定防水队伍，应尽快取消项目部个人自由组队。使地铁防水工程防水效果会有好转。防水施工必须由比较专业的队伍来完成。3.3施工单位必须重视防水施工

（1）严格把住防水材料的质量关。

（2）控制进度，应尽量避免赶工施作防水工程。

（3）改进喷混凝土工艺，应一次达到平整度要求；满足EVA 防水卷材或其他防水材料大面积铺设条件，使充气试验一次成功。

（4）变形缝、施工缝精心细作。

（5）注意成品保护。

（6）注意泵送混凝土的坍落度符合泵送要求。3.4重视结构自防水的设计与施工。

3.5防水施工必须制定相关的可行的管理规定或是管理办法。

业主、设计、监理及施工方必须相互协作，严把地铁防水质量关。由于车站工程有不同部位，且各个部位不可能同时一次性完成。因此就存在许多结合部位上的防水问题。这些结合部上的防水做法目前还没有一个统一的、十分有效的、成熟的做法，方法也比较多。因此在今后设计与施工中应对此深入进行研究和施作。

4结语

以上是在地铁施工的工作中对防水施工的一点认识，对地铁施工防水问题做了一个探讨。地铁防水的成与败将会决定一整个地铁工程的成败。在防水这方面必须从每一个方面重视起来。保证地铁车站在施工前、施工中、竣工后和今后的运营中保证车站不渗不漏，并进一步保证地铁车站运营安全。

地铁车站施工风险控制-赵艳帅 第6篇

毕 业 论 文

题 目： 系 别： 专 业： 班 级： 学生姓名： 完成日期：

摘 要

随着经济的发展和城市人口的不断增加，地铁已经成为人们解决城市交通问题的一个重要途径。但近些年相继发生的地下工程事故则引起了人们对地下工程施工质量风险的高度重视，尤其是地铁车站，作为地铁工程中技术复杂、投资最为昂贵的一环，对它的施工风险研究就显得更为重要了。

通过本文对地铁车站施工风险管理的研究，我们能够加强施工过程中对风险因素的评估、预测、防范和控制，减少风险的发生率，从而达到减少损失、降低成本、提高收益的目的。

关键字：地铁车站 施工风险 风险分析和评估

ABSTRACT With the development of economy and city population continues to increase, the subway has become an important way to solve city traffic problems.But the underground engineering accidents in recent years have occurred caused people to pay great attention to the quality of construction risk of underground engineering, especially the subway station, subway engineering technology as one of the most complex, investment ring expensive, the study of the construction risk is becoming more and more important.Through the study of the management of the construction risk of subway station, we can strengthen the construction process evaluation, risk factors for the prediction, prevention and control, reduce the incidence of risks, to reduce losses, reduce costs, improve the purpose of income

Keywords: The construction of subway station，risk，risk analysis and assessment

目录

前 言

城市是人类居住、工作、教育和娱乐的集散地，是各种政治、经济，社会和 文化活动的中心，快速的城市化进程是城市交通面临着严峻的形势和挑战，大城 市道路阻塞，交通秩序混乱，交通事故频繁，交通环境污染等状况日益突出。公 交客运量的供求矛盾、服务质量低于居民出行多层次需求的矛盾以及城市交通与 城市资源环境的矛盾等严重阻碍城市的发展，传统的低运量公共汽车、自行车等 主要交通方式已无法适应现代城市强大的客运需求，需要寻求大运量的交通方 式。城市轨道交通以其低污染、低能耗、高效率的运输方式成为大城市走出交通 困境的重点战略，并成为许多大城市解决交通问题的首要选择。

1地铁车站的型式及施工方法

我国早期地铁车站型式主要以北京地铁一、二期工程为代表。车站浅埋明挖，车站型式主要为单层三跨岛式车站，局部为两层(上层为站厅)，设备管理用房处于地下。20世纪70年代天津地铁1号线全线采用浅埋明挖型式，车站为单层多跨框架结构，隧道为明挖双跨矩形框架结构，设备管理用房设于地面。20世纪80年代上海地铁开始修建，车站型式以双层三跨岛式为主，地下一层为站厅层，二层为站台层，覆土1m～3m，明挖法施工。随着城市道路交通量急剧增加，有些地段不允许中断交通，1986年后，北京出现了暗挖法施工区问及车站。当然，地铁线路穿过密集房屋区时，为了保证房屋安全，区间、车站埋深必然加大，采用全暗挖法施工也是必然。随着科技的进步，成功经验的积累，车站型式也呈多元化趋势，根据环境条件的不同，明暗结合车站型式采用越来越多。1．1车站的型式

地铁车站按其所处位置不同分为地下车站、地面车站、高架车站几种型式。地下车站按其施工方法的不同又分为明(盖)挖车站、暗挖车站、明暗结合车站等型式。

1．1．1明(盖)挖车站

这种型式的车站应用最多，根据埋深的不同分为单层明挖车站、一层半明挖 车站、双层明(盖)挖车站以及三层以上明(盖)挖车站。选择以上车站型式的基本前提条件是：在车站施工期间，采取一定措施后，对地面交通、地下管线、地上、地下建构筑物的影响，都必须在允许范围之内。1．1．2全暗挖车站

当车站结构顶板覆土较厚时，仍采用瞻陀法施工，工程造价就不一定合理，或者是路面交通繁忙，不允许中断交通进行明挖施工，此时可考虑采用暗挖法施工车站。全暗挖车站一般为双层，根据站台宽度的大小分为双柱三连拱、单柱双连拱型式，北京地铁采用此种型式较多。1．1．3明暗挖结合式车站

很多车站受环境条件制约，无法采用明(盖)挖车站型式，如果采用全暗挖型式车站，不但工期长，造价高，而且施工难度大、风险高。明暗结合型式车站能够因地制宣，机动灵活的进行组合，适应各种各样的环境，并且克服了全暗挖车站的高风险、高投资、工期长的弊端，因此越来越多的被采用。根据近年来的工程实践，明暗结合型式车站大致分为以下几种类型：站台暗挖，站厅、设备管理区明挖车站；半边明半边暗车站；两端明挖，中间暗挖车站；中间明挖，两(单)端暗挖车站。

1．2地铁车站的施工方法。

1．2．1明挖法与盖挖法 明挖法是各国地下铁道施工的首选方法，在地面交通和环境允许的地方通常采用明挖法施工，明挖法具有施工作业面多、速度快、工期短、易保证工程质量和工程造价低等优点，但因对城市生活干扰大，应用受到各种因素的限制，尤其是当地面交通和环境不允许时，只能采用盖挖法或新奥法。

盖挖法是利用围护结构和支撑体系，在较繁忙交通路段利用结构顶板或临时结构设施维持路面交通，在其下进行车站施工工法。按结构施工的顺序分盖挖逆作法和盖挖顺作法两种。盖挖逆作法一般都是对交通作短暂封锁，一年左右，将结构顶板施工结束，恢复道路交通，利用竖井作出入口进行内部暗挖逆筑。盖挖顺作法一般是利用临时性设施(如钢结构)作辅助措施维持道路通行，在夜间将道路封锁，掀开盖板进行基坑土方开挖或结构施工。1．2．2盾构综合法修建地铁车站

国外已经采用了配合盾构法修建地铁车站的旖工方法，这种旌工方法可一次采用盾构法将区间隧道和过站隧道贯通，再在盾构隧道的基础上扩挖而形成地铁车站；或直接利用大直径盾构机或连体盾构机修建地铁车站。配合盾构法修建地铁车站的优点是可充分有效地利用盾构设备，达到进一步提高地铁工程的建设质量、缩短建设周期，从总体上较大幅度地降低工程造价的目的，从而使得盾构法在城市地铁工程中得到了大规模的采用：同时不影响地面交通和中断地下生命线(上下水道、电线和电话线管道以及天然气管道等等)，且施工安全、机械化程度高。地铁车站施工风险源识别

对于地铁地下车站而言，工程事故的发生是与两部分紧密相关的。一是基坑工程事故，二是地铁车站结构工程事故。实践表明，地铁车站工程事故的发生很多与基坑工程问题有关，而且基坑工程事故一旦发生，补救非常困难，可以说基坑工程包含的风险源就是整个地铁车站建筑工程的危险源f2外，故而对基坑工程风险源的研究就显得尤为重要，而结构工程风险源的研究也是必不可少的。2．1地铁车站基坑工程的风险源

所谓地铁车站基坑工程的风险源即是导致基坑工程事故的种种因素。地铁车站基坑工程的风险本质上是客观存在的，这是由于基坑的部分土体在挖土过程中或挖除后，或在填土过程中或填土后，基坑周边土坡、坑底受力状况改变，并由于多种原因(风险源)使其及其中引入的人工构筑物(支护体系)等的受力状态(土压力、水流压力、外加荷载、自然因素)超过其承受范围而引起基坑工程本身的破坏，以及对周围环境的不良影响。基坑工程风险是有多方面原因导致的，通过对“基坑工程事故实例”中160余起基坑工程事故的分析，可以将造成事故的主要原因归纳为5个方面，即建设单位管理的问题、基坑工程勘察的问题、基坑工程设计的问题、基坑工程施工的问题和基坑工程监理的问题等，五种因素所导致的基坑工程事故

2．1．1建设单位管理问题

建设单位(即业主)存在的问题有以下几方面： ①无计划盲目建设，无设计胡乱施工。工程建设无组织、无计划地进行，工地铁车站施工风险源识别工程质量得不到任何保证。②任意发包建设工程，造成一些无资质的设计或施工单位(甚至个体户)承包基坑工程。③发包基坑工程设计或施工任务书时无限度地压价，无限度地压缩工期，造成时问十分仓促，使得设计中存在不少问题。一些方面考虑不周，各个专业之间协调不够，甚至出现设计安全度偏低、专业之间相互打架的现象；施工则往往租制滥造，偷工减料，给工程留下了隐患。④不按规定报建，不办理施工许可证，不办理质量安全监督手续，造成基坑工程质量监督失控。2．1．2基坑勘察问题

场地勘察资料是基坑工程设计计算的关键依据。勘察工作的失误，势必给基坑工程潜伏事故隐患。基坑工程勘察方面的问题主要表现在以下几个方面：①没有认真、仔细地对场地进行实地勘察，而是侥幸地套用附近建筑物以往的勘察资料来指导本工程设计施工，造成勘察资料提供的土层构成、厚度以及土体的物理力学性质指标与实际情况出入较大，导致土压力计算严重失真，支护结构安全度不足。②勘察资料不详细，只给出工程桩所涉及持力层范围内土的强度指标，却忽略了持力层以上土层的常规实验和现场十字板测试，而持力层以上土层正是支护结构的位置所在。勘察资料所提供的数据不全面，使设计人员失去依据。③勘察单位忽视专门水文地质勘察工作，以常规勘察对待基坑工程勘察。2．1．3基坑施工问题

主要表现在；无施工资质或越级承包基坑工程；施工质量差；没有严格遵守施工规程；不重视信息施工等 地铁车站施工风险的防范与对策

3．1地铁车站基坑工程风险的防范与对策

基坑工程的成功至少须具备三个条件：正确的支护方案、先进的支护设计和 一支训练有素的施工队伍。这三点也正是基坑工程事故预防与处理的主要内容。3．1．1基坑工程的优化设计

基坑工程是一门系统工程，它既要解决复杂的工程技术问题、土体的强度与稳定问题、支护结构变形问题以及周围土体的变形问题等，又要达到较高的经济效益，需要运用多种技术。同时，基坑工程又是一门风险工程，事故发生率比较高，其中有的是过分追求较低的工程造价而忽视了技术的可靠性，也有的是某一项技术措施失效，还有的是各种技术措施不协调等。另外，由于基坑的几何尺寸、水文地质和周围环境的差异，不同的基坑工程需要采用不同的设计方案，而每一种方案都有其特点，有的造价低，有的工期短，有的安全度高。这些方案需要进行全面的、量化的比较，找出一个真正优秀的方案。因此，基坑工程需要优化设计。基坑工程的优化设计按其阶段不同，可分为方案优化设计和施工图优化设计。方案优化设计是根据工程所需要达到的目标，对多种基坑开挖与支护方案进行比选，从中优选出一个或几个相对优越的方案。然后，再对优选的方案进行细部优 化，即施工图优化。3.1．2信息化施工

基坑工程事故的调查表明任何一起基坑工程事故无一例外地与监测不力或险情预报不准确相关。基坑工程的环境监测既是检验设计正确性和发展理论的重要手段，又是及时指导正确施工、避免事故发生的必要措施。基坑工程的监测技术是指基坑在开挖施工过程中，用科学仪器、设备和手段对支护结构、周边环境(如土体、建筑物、道路、地下设施等)的位移、倾斜、沉降、应力、开裂、基底隆起以及地下水位的动态变化、土层孔隙水压力变化等进行综合监测。然后，根据前一段丌挖期间监测到的岩士变位等各种行为表现，及时捕捉大量的岩土信息，及时比较勘察、设计所预期的性状与监测结果的差别，对原设计成果进行评价并判断施工方案的合理性。通过反分析方法计算和修正岩土力学参数，预测下～段工程实践可能出现的新行为、新动态，为施工期间进行设计优化和合理组织施工提供可靠的信息，对后续的开挖方案与开挖步骤提出建议，对施工过程中可能出现的险情进行及时的预报，当有异常情况时立即采取必要的工程措施，将问题抑制地铁车站施工风险的防范与对策在萌芽状态，以确保工程安全。3．2地铁车站结构工程风险的防范与对策 3．2．1车站纵向变形(内力)及混凝土的开裂防治

(1)产生纵向变形及内力的原因分析

车站纵向内力及相应的横向裂缝产生的主要原因是混凝士的干缩、温差及纵向不均匀沉降。①混凝土干缩：混凝土在结硬过程中，除了水化热产生的温度应力外，更主要的是由于多种(约束)因素会产生干缩拉应力。根据国内外经验，在车站结构开始运用后3年左右，干缩应力仍然是一个使混凝土开裂的因素，干缩应力约为温度降低5℃的温度应力。②温度影响：运营阶段地下车站外周的地层温度基本是不变的，约为15℃。而车站结构内面温度则每年随季节的变化而变化，每年季节性温差约为20℃。若车站在夏季施工，气温较运营阶段车站结构内面的最高温度高，则车站结构内面每年季节性温差为20℃士5℃，此种温差引起的温度应力一般是车站内部结构纵向内力的主要组成部分。⑧纵向不均匀沉降：目前对纵向不均匀沉降所引起的车站结构的纵向变形和内力，还没有理想的计算方法，其中最难于准确计算的问题是，软弱地基土在深地铁车站施工风险的防范与对策基坑施工中由于各种因素所引起的回弹和再压缩量。因此，只能根据类同工程的实测资料，采用类比的方法进行近似计算。

(2)混凝土开裂防治的结构措施

由混凝土干缩、温差引起的结构纵向拉应力以及不均匀沉降引起的结构弯曲拉应力，都需要设霄横向缝给予释放从而防止缝之l’日J的混凝土丌裂。根据使用要求，特别是要防止车站顶板混凝土的开裂渗漏，同时也不允许车站底板的挠曲和剪切变形超过一定限度而影响正常运行。可采用“诱导缝”构造以替代一般的施工缝。

结束语 纵观国内外近些年来的地下工程事故，由施工引起的占约42％，而地铁车站作为地下工程中技术复杂，投资昂贵的一种工程项目，其事故发生率和危害 性则更大，故而对地铁车站的旖工风险管理研究是必要的。作为在一般地铁车站施工方法中占主要地位的明(盖)挖法施工，对其的施工风险研究就显得更具有广泛的意义。

参考文献 【1】于持翰，杜谟远，隧道施工【M】，北京，人民交通出版社。1992 【2】李围，何川，地铁车站施J：方法综述【J】，西部探矿j=程，2004(7)：109～112 【7】郭仲伟，风险分析与决策【M1’机械J二业出版社，北京，1986 【3】余志锋，大型建筑工程项目风险管理和工程保险的研究，同济大学硕士学位论，1993 【4】中国建筑学会建筑统筹管理研究会，中国网络计划技术大全，北京：地震出版社，1993

致 谢

时光匆匆流逝，转眼便是大学毕业时节，春梦秋云，聚散真容易。离校日期已日趋临近，毕业论文的的完成也随之进入了尾声。从开始进入课题到论文的顺利完成，一直都离不开老师、同事给我热情的帮助，在这里请接受我诚挚的谢意!

感谢我的指导老师，对该论文从选题，构思到最后定稿的各个环节给予细心指引与教导,使我得以最终完成毕业论文。刘老师严谨的治学态度、一丝不苟的作风、精益求精的工作态度以及侮人不倦的师者风范一直是我工作、学习中的榜样；您循循善诱的教导和不拘一格的思路给予我无尽的启迪。这片论文的每个细节和每个数据，都离不开您的细心指导。

感谢我实习单位的同事们，从学校走进这个陌生的社会，是你们用兄弟般的感情照顾着我。在工地上，你们不辞辛苦给我作指导，教我很多知识和经验；工长们逗我开心，在生活上给我无微不至的关怀和照顾，在这里我真心的向你们说声：“您辛苦了！谢谢您多日来的指导。

这三年中还得到众多老师、同学的关心支持和帮助。在此，谨向老师们致以衷心的感谢和崇高的敬意！