铁路运输行业分析范文第1篇
1系统的整体性是什么
任何一个元素不能离开整体去研究，元素之间的联系、作用以及阶层分布也不能离开整体的协调去考虑。脱离了整体性，元素的机能和元素间的作用以及层次分布便失去了意义。 系统的整体性应保证在给定的目标下，使系统元素集、元素的关系集以及其阶层结构的整体结合效果为最大。
2 系统的思想核心是什么(系统科学的发展)
把系统环境作为一个外部环境，系统的输入和目标作为子系统，并把两者结合起来考虑建立转换过程的系统。
3 系统工程是怎么样的一门学科
由于通信技术、信息科学、以及电子计算机技术的迅速发展为基础，形成系统工程。
系统工程是用系统科学的观点，合理地结合控制论、信息论、经济管理科学、现代数学的最优化的方法以及电子计算机和其他有关工程技术，按照系统开发的程序与方法去研究和建造最优系统的一门综合性的管理工程技术。
4 系统结构分析的核心是什么
找出系统构成表征方面的规律，即系统应具备的合理结构规律。
5 在综合运输的组织和管理中，综合管理和协调的重点是什么
1 货物流向流量和运输线路的协调
2 地区间各运输方式的协调
3 各种运输方式设备能力的协调
4 各种运输方式运输组织的协调
5 运价和运输费用的协调
6 货运量在空间上的分布取决于什么
货物发送量，货物发送吨数，货物周转量，货物平均运程。
7 均衡运价是怎么样随需求和供给变化的
当需求和供给都增加时，均衡交通量将增加很多，新的均衡运价则可能高于也可能低于原来的均衡运价。
8 交通运输通道可以分为哪几类
1国际通道2区际通道3区内通道
9 区域交通运输系统承担哪些交通流
1区内流2区际流3国际流4中转流
10 我国高速公路应该采用怎么样最合理的收费系统
世界各国高速公路的收费系统通常有4中制式：均一式，开放式，封闭式和混合式。我国采用的是封闭式收费系统。
11 系统工程的方法具体包括哪些方法
系统分析方法、系统评价方法、系统仿真方法、系统预测方法、和系统决策方法等。 12 系统分析的特点包括哪些
1以整体为目标2以特定问题为研究对象3运用定量分析的方法4 凭借价值判断 13 系统结构分析包括哪些内容
系统的6个属性就体现出系统结构的一般形式，把目的性作为决定系统结构的出发点，即统领和支配环境适应性以外的4个属性。集合性、相关性和阶层性是作为系统结构的主体骨架的内涵特征。整体性是系统内部综合协调的表征，环境适应性是系统本身的一方，环境作为另一方的内外部协调的表征。因此系统6大属性的形态化，就构成了系统的具体结构形式。1
14 交通公害主要包括哪些内容
1大气污染2交通噪声3交通振动4交通水体污染
15 交通运输需求结构包括哪些内容
交通运输需求结构包括需求的空间分布、时间分布和客货运输的结构。
16 运输供给有哪些元素构成
1技术2运营策略3政策机构的要求和限制4使用者行为
17 交通运输枢纽完成的作业内容有哪些
1.为本地区旅客的到发以及过境旅客改变旅行方向或换乘另一种交通运输方式服务;
2.为各种交通运输方式之间换装货物服务;
3.通过干线直接将货物送达货运站、码头，通过专用线将货物直接送达工矿企业、仓库，或者反方向的运出;
4.将货物由外部干线运输转入城市内部运输线路，或者相反方向的接运;
5.对各种交通运输方式运营(接运、发送、编组)，为车、船等运输工具的周转与检修提供各种技术服务;
6.枢纽内部运输作业，包括城市内区间及其郊区间的客、货运输。
18 交通运输枢纽的协调形式包括哪些
1技术设备协调2技术作业协调3信息协调4法规协调5经济协调
19 城市道路的类型分为哪几种
快速路，主干路。次干路和支路。
20 收费公路的类型分为哪几种
收费还贷公路，收费经营公路和收费控制公路。
名词解释，简答，论述
21 解释系统的目的性
系统的目的性是指系统具有人们所明确赋予的、预期的目标。这种目标通常不是单一的，而是多方面的，但又往往有一个主要目标。
22 解释下什么是综合运输体系
综合运输系统，或者叫综合交通运输体系，是对单一方式的运输体系而言，各种运输方式在社会化的运输范围内和统一的运输过程中，按其技术经济特点组成分工协作、有机结合、连接贯通、布局合理的交通运输综合体。
23 解释下什么是客流分布
在各个地域之间的旅客交流或在各种交通线路上的流量、流向、旅客构成、旅行距离。称为客流分布。
24 解释下什么叫交通运输通道
某两地之间具有已经达到一定规模的双向或单向交通流，为了承担此强大交通流而建设的交通运输线路的集合，称之为交通运输通道。
25 解释下什么是高速公路匝道控制
匝道控制主要是在高速公路入口匝道处放置交通信号装置，通过信号灯的周期变化，掉接高速公路匝道交通量，从而减少或消除高速公路主线上的交通阻塞。
26 系统工程经历了哪些发展阶段，各有什么特点
第一代系统工程学，利用已有硬件，通过协调子进行系统的结合，将小于或等于全系统的功能。
第二代系统工程学，利用已有硬件，利用系统技术使子系统功能融合起来，因而其特征是全系统的功能等于或大于各子系统功能的总和。
第三代系统工程学，系统的功能目标远远超过第一代和第二代，利用系统技术进行融合使用
按系统指标整合的新硬件，全系统的功能大于各子系统功能的总和。
27 怎么样分析交通运输系统的动态性
交通运输系统的动态性表现在两个方面：一方面交通运输系统是国民经济大系统的组成部分，国民经济大系统随着时间变化而变化，从而使运输任务也随着时间的变化而变化。交通运输系统是不断变化的系统，不洗进行动态的分析与研究。另一方面是交通运输系统本身的动态性，即交通运输系统中的人流、物流、车流、船流以及飞机流等本身就是经常在一个流动的状态。要提高系统水平，就要加速他们的流动。研究交通运输系统，就是研究交通运输系统的动态性及其表现的规律性。
28 运输系统，社会经济活动系统，交通运输流三者之间的关系是怎么样的
交通运输对社会经济的发展起一定的作用。运输系统的运输需求是社会需求系统中的一个元素。社会需求是社会经济活动的动力，而社会经济活动的总供给能力又限制了社会总需求的膨胀，通过流通领域也就是交通运输流，使社会需求与社会总供给得到了阶段性的协调。运输也是流通领域的一部分，运输生产是一种社会经济活动，满足社会对运输的需求。 29 交通运输通道与线路的关系是怎么样的
交通运输通道的交通运输线路的集合，也可以是一条交通运输线，但是交通运输通道与一条交通运输线路有着重要的区别。交通运输线的能力和规模与交通运输通道相比差距甚远，交通运输能力通道的能力一般相当于几条交通运输线能力的组合，然而并非所有交通运输线都不可能发展成为交通运输通道，交通运输通道的形成与交通流的发展密切相关，在交通运输线上的人流、车流、物流达到一定规模的条件下，便可形成通道。
30 高速公路项目后评价的程序和基本内容
程序：1自我评价2对自我评价的审计3项目审计情况的概括，即报告。4复评阶段5后评价的反馈。
基本内容：1项目目标评价2项目实施过程评价3项目效益评价4项目的环境影响评价5项目的社会影响评价。
31 系统的分目标可能会产生冲突，试分析说明冲突的类型及解决方法
冲突的类型：一是纯属专业性质的，即目标冲突问题。二是社会性质的，即利害冲突问题。 解决方法：
目标冲突问题：两种做法，1坚持建立一个没有矛盾目标的目标集，把引起矛盾的分目标剔除掉。2采纳所有的分目标，寻求一个能达到冲突目标得以并存的方案。
利害冲突问题：一般由三种可能的处理方式，1目标的代表方之一放弃自己的利益，但这是很难做到的。2保持原目标，用其他方式补偿或部分补偿受损方的利益。3通过协商，调整目标系统，使之达到目标相容。
32 试述交通运输通道与综合运输网的关系
交通运输通道与交通运输网在形式上的区别是：交通运输通道是联结交通流、客货流的密集带，呈线状结构，一般为双向运输;交通运输网是联结交通流产生地与目的地的交通运输线路与枢纽结合部的点线集合，呈网状结构。
交通运输通道与交通运输网也有许多想通之处：交通运输网按其空间范围可分为国家交通运输网和地区交通运输网，通道也有如此的层次划分，全国范围的区级通道和地区性的区内通道。两者均可根据各地区的自然地理条件和交通运输需要，由两种或几种交通运输方式组成。
交通运输通道与交通运输网也有许多想通之处：交通运输网按其空间范围可分为国家交通运输网和地区交通运输网，通道也有如此的层次划分，全国范围的区级通道和地区性的区内通道。两者均可根据各地区的自然地理条件和交通运输需要，由两种或几种交通运输方式组成。
铁路运输行业分析范文第2篇
1. 整车运输 (1) 托运受理
同一张托运单项下的整车货物，托运人、收货人、发站、到站和装卸地点必须相同;一张运单托运的件杂货，凡不具备同品名、规格、包装的，应提交物品清单;托运人应对填写的内容及提交的证明文件的真实性负责，并签字盖章。 (2) 承运验货
审核员应对提交的托运单逐项认真审核，包括：品名/件数/重量/体积等是否填写完整;有关的运输凭证;特殊的运输要求等审核完填记承运人记载事项并加盖公章，将其中一联交托运人存查;库管员依据托运单验货，单货对照，确认发货数量和日期;检查包装等是否符合运输要求。 (3) 计划配运
根据运量和时间要求，调度人员编制“货物分日运输计划表”，再根据“出车能力计划表”，最后编制出“车辆运行计划表”，下达车队执行。 (4) 派车装货
调度员填制派车单，交驾驶员装车;派车三原则：未经检验合格的车不派;未经清洗消毒的车不派;挤装挤卸的地点，未改善前不派。装车前检查车辆和货物;装车时要求轻拿轻放、大不压小、重不压轻、堆码整齐稳固、标志向外，严禁倒放和卧放(钢瓶等特殊物品除外)，严禁超载。装车后做好施封加锁及装车登记，填写“交运物品清单”，与驾驶员办好交接手续。 (5) 起票发车
录单员将货物托运单及发货清单录入电脑;定价员根据货物性质、包装条件、数量、体积、运距等情况核算运输费用;收款员根据运费填制货票，并收费;调度员填制行车路单，交驾驶员发车 (6) 运送与途中管理
驾驶员在出车前应检查车辆技术状况，从调度员处领取行车路单，确认无误后发车;途中安全驾驶车辆;注意防火、防盗。 (7) 运达卸货交货
收货人组织卸车，卸货时应轻拿轻放，严禁扔、抛、拖、翻滚等行为，注意安全作业;卸车后，填记卸车登记本，详细记录入库数量、货损货差等情况;收货人在货票第四联上签收，由驾驶员交回公司;驾驶员填写行车路单，并带回交公司留存。 (8) 运输统计与结算 (9) 货运事故处理
2. 零担运输 (1) 货物发运
货物发运作业在发站进行，包括托运人的托运作业和承运人的承运作业。托运人是指委托货物运输的一方，也称发货人，通常是货主或其代理人。承运人是承担铁路运输 1 铁路运输分为三类：整车适于运输大宗货物;零担适于运输小批量的零星货物;集装箱适于运输精密、贵重、易损的货物。 (2)
(3)
3. (1)
(2)
(3) 任务的一方，通常指铁路车站。承运人接受托运人的委托，代为运输货物并承担某些责任的过程称为承运。
托运人要求货物运输和货物运输服务时，填写铁路货物运输服务订单。车站对订单内容进行审核，按订单所提要求计算各项收费并填写报价金额，托运人对报价无异议后，车站对零担货物，根据货场能力、运力安排和班列开行日期决定是否承运。铁路装车站对订单审定结果，及时通知托运人。托运人根据铁路车站接受托运的服务订单填制货物运单，并在交运货物时向车站递交货物运单。承运人对货物运单内托运人填写的事项进行检查、填制货票，在货物运单领货凭证物品清单上加盖车站承运日期戳，填记货票号。在承运的同时，承运人应将货票丙联、物品清单、领货凭证交给托运人，托运人将领货凭证及时交给收货人，收货人凭领货凭证联系到站领取货物。 货物运输途中
运输途中作业指在途经区间和途经车站时进行的货物常规交接与检查、列车编组、货物换装整理、运输合同解除或变更、特殊作业及异常处理等。货物常规交接与检查是指货物运输途中车站人员与列车乘务员或列车乘务员之间在局(分局)规定地点和时间内办理货物或货物的交接检查工作。货物换装整理是指零担货物换乘时的转装及货物整理。运输合同的解除或变更是由于托运人或收货人的原因，按批向货物所在的中途站或到站提出变更到站、变更收货人，也就是变更运输合同。零担货物和拼箱集装箱货物在发站装车前，托运人提出取消托运要求，经承运人同意可以取消托运手续，货物合同即告解除。特殊作业及运输阻碍处理，是指对特殊货物的加水、加冰、加盐等保护处理和运输障碍的处理。 货物到达
货物到达作业在到站或铁路专用线进行。到达作业包括：收货人向作为承运人的到达站查询、缴费、领货、接收货物运单，与到站共同完成交付手续;到达站作为承运人向收货人发出货物催领通知，接受货物查询、收费、交货、交单，与收货人共同完成货物交付手续。
集装箱运输 托运受理
托运人向车站提出货物运输申请，填写货物运单和运单副本，车站接到货物运单后，应审核整车货物的申请是否有批准的月度、旬度货物运输计划和日要车计划，检查货物运单上各项内容的填写是否正确。 进行集装箱货物集配计划
受理车站的集配货运员根据掌握的全部受理运单的到站去向和数量，本站可用空箱和待交箱数量，待装车、待装箱和残存箱的方向和数量以及站外集散站的集装箱等资料，做出集配计划。集配计划完成后，及时通知托运人和承运货运员，以便托运人安排车辆组织进货、货运员做好承运准备工作。 货物装箱
分为整箱货装箱和拼箱装箱。整箱货的装箱可在站内完成，也可在站外完成。若在站内装箱，托运人按车站指定的送货日期将货物运至车站，外勤货运员指定拨配空箱，由托运人自己组织装箱，装箱完毕后施封;若在站外装箱，一般先由托运人根据车站指定的取箱日期将空箱运到本单位组织装箱，并在施封后将重箱送到车站。无论在何处装箱，托运人接到外勤货运员拨配的空箱后，一定要检查集装箱是否有破损、装置是否完好。箱内货物的数量和质量由托运人负责，因此，施封必须由托运人自己进行，承运人不得接受代为施封的委托。拼箱货是将若干个不同发货人的货物托运到同一铁路到站的(4)
(5) (6)
(7) 零担货物装箱运输。目前有铁路拼箱和集散站拼箱两种作业形式。 承运
托运人在指定日期将集装箱货物送至车站指定的地点，发送货运员在接受集装箱货物时必须对由发货人装载的集装箱货物逐箱进行检查，符合运输要求的才能接受承运。接受集装箱货物后，车站在货物运单上加盖站名、承运日期戳记，即为承运。铁路向托运人核收运费。 装车运输
装车作业装车货运员在接到集配计划后到站确定装车顺序，并按要求装车。 国际铁路联运货物在国境站的交接
国际铁路联运集装箱货物在国境站的交接程序如下：
第一步，国境站接到国内前方站的列车到达预报后，立即通知国际联运交接所，做好交接的准备工作。第二步，列车进站后由铁路会同海关接车，海关负责对列车监管和检查。未经海关许可，列车不准移动、解体或调离，车上人员亦不得离开。铁路负责将随车代交的票据送至交接所。第三步，交接所内各单位各司其职，协同完成货物的出境手续。第四步，相邻两国国境站办理货物、车辆、单证的交接手续并签署交接证件。 到达交付
交货时，交箱的货运员在接到转来的卸货卡片和有关单据后，认真做好与车号、封号、标签的核对工作，核对无误后通知装卸工组交货。集装箱货物运抵到站后，到站应不迟于集装箱卸车后的次日用电话等方式向收货人发出催领通知，通知完毕后，货运员在货票上记载通知的时间和方法。但到站的催领通知仅是通知收货人收货的辅助手段。货物承运后，托运人应将领货凭证及时寄交收货人，收货人应主动向到站联系领取货物，这是到货通知的主要手段。收货人在到站领取货物时，须出示本人的身份证明和领货凭证。到站核对无误后向收货人交付货物。收货人在货票上盖章或签字，到站将收货人的身份证明文件号码记载在货票上。对到达的货物，收货人有义务及时将货物搬出，铁路有义务提供一定的免费。留置期限，以便收货人安排搬运工具、办理仓储手续等。留置期限一般为两天，超过这个期限，收货人应向铁路支付延期使用费和货物暂存费。若货物在站内掏箱，收货人应于领取的当日内掏完;在站外掏箱时，收货人应于领取的次日内将该空箱送回。
(二) 客运业务
(1) 客运站流线管理
在客运站内，由于旅客、行包、车辆的集散活动，产生一定的流动过程和流动路线，成为流线。它是客运站站房总体布局、旅客和行包运输工作组织的主要依据。客运站的流线从流动方向上可分为进站和出站两大流线，而从流线性质上又可分为旅客流线、行包流线和车辆流线。 (2) 售票
售票处是客运站重点工作部门，只有通过售票才能将众多的旅客按车次、方向有计划地组织起来，纳入车站旅客运送计划。车站售票范围较全面，以发售当日客票为主，并办理电话订票、送票和预售客票。售票窗口开设的数量及位置，应根据客运量大小来决定，在城市人口集中的繁华地区，或交通便利的地方可设立市内售票所或代售点等。 (3) 旅客乘降
旅客上车前检票，应在检票口的明显处设置列车车次、去向和开车时间指示牌。检票时，在站台入口处要组织好客流，并确认客票日期、车次、到站是否正确，以防旅客误乘和无票乘车。车站按到站、始发以及中转正确统计乘车人数。按到站顺序填写“乘车人数通知单”，在开车前交列车长。旅客下车组织，应在列车到达前及时将到达列车的接车线路、站台和到达时刻通报客运服务人员及迎接旅客者，清除出站通路上的障碍物。旅客下车后，使之在站台上停留时间最短，并按指定通路出站。检票员按客票中转方向、到站正确统计下车人数，交客运计划室。 (4) 行包运输
客运站的行包运输工作分为发送作业、到达作业和中转作业。
行包发送作业包括承运、保管、装车作业。承运是铁路承担运输责任的开始，行包的品至发送仓库货位。仓库保管应建立责任制，货票对照的班组交接制度，防止丢失及混乱，应特别注意防火、防湿、防盗、防爆，保证行包的安全。车站对行包装运数量应于前一日上报分局客调，由客调平衡后，再按车次编制下达客运站和区段的行包装运计划，各站按 装运计划及列车预报组织装车。
行包到达作业包括卸车、保管、交付作业。行李员于列车到达前应了解行李预报情况，组织劳动力至车站站台。列车到达后，检查清点运输报单总数与交接证相符后，按票卸车。行包入库后，业务量小的车站可按仓库具体情况堆放，业务量大的车站可采用不同形式堆放。交付是行包运输的结束，应建立交付制度，防止交付错误。办理交付行李员应按票核对行包的货签、号码、发到站、姓名、品名、件数，相符后加盖交付戳记，并将行包交付旅客及收货人。
二、 主要涉及的税种
1. 增值税：按税法规定计算的应税劳务收入为基础计算销项税额，在扣除当期允许抵扣的进项税额后，差额部分为应交增值税。
2. 营业税：以全部运营收入，即全部价款和价外费用为营业额，依3%的税率计算缴纳营业税。纳税人将承揽的运输业务分给其他单位或个人的，以其取得的全部价款和价外费用扣除其支付给其他单位或者个人的动输费用后的余额计算缴纳营业税。但扣除项目取得的凭证需符合法律、行政法规或国院务税务主管部门的有关规定。 3. 资源税：按相关规定计征。
4. 企业所得税：按应纳税所得额计征。
5. 个人所得税：企业、经济组织和个体工商户支付给员工的工资、薪金以及支付给为其提供劳务的个人的报酬应依法代扣代缴个人所得税，具体扣缴规定详见个人所得税纳税指引。
6. 城建税：以实际缴纳的营业税税额为依据计算缴纳，城区的适用税率为7%;镇区的适用税率为5%;纳税人所在地不在市区、县城、镇的，税率为1%。
7. 印花税：运输费用按税率0.5‰;按实收资本和资本公积合计金额按税率0.5‰;按其他营业账簿数量，每本缴纳5元。 8. 土地使用税：以纳税人实际占用的土地面积为计税依据，按照土地所在地税务机关确定的适用税额计算征收。
9. 土地增值税：按相关规定计征。
10. 房产税：房产税以房产原值为计税依据，自有自用房产每年按房产原值减除30%后的余值依1.2%税率计算缴纳;出租房则以租金为计税依据，税率为12%。 11. 教育费附加：以实际缴纳的营业税税额为依据计算缴纳，征收率为3%;地方教育附加，以实际缴纳的增值税、消费税、营业税税额为计征依据，按1%征收。 12. 地方教育费：按相关规定计征。
三、 纳税环节
增值税、营业税、资源税、城市维护建设税、印花税等属于流转税，在生产、经营和服务收入环节征收;企业所得税、个人所得税属于所得税，在分配环节纳税;房产税属于财产税，纳税人在将原有房产、自建房屋用于生产经营，购置新商品房、存量房以及出租出借房产时都要缴纳房产税;土地使用税属于行为税，纳税人从取得土地使用权合同约定交付土地时间的次月起缴纳城镇土地使用税。 以下对几个税种的纳税环节进行详细说明：
1. 增值税：交通运输业销售应税劳务，纳税时间为提供劳务同时收讫销售额或取得索取销售额的凭据的当天。
22. 营业税：营业税纳税人发生缴纳营业税行为应履行纳税义务的时间。一般为纳税人收讫营业收入款项或者取得索取营业收入款项凭据的当天。交通运输业营业税的计税依据为纳税人提供应税劳务向对方收取的全部价款和价外费用。中央铁路运营业务的营业额包括以下各项收入：旅客票价收入;行李运费收入;包裹运费收入;邮运运费收入;货物运费收入;客运其他收入;货运其他收入;客货运费服务收入;铁路运营临管线收入;保价收入;铁路建设基金收入;铁路关联收入。
3. 城建税、教育费附加、堤防税、地方教育费附加、是根据缴纳增值税或营业税的基础征收的，城市维护建设税、教育费附加的纳税环节，实际就是纳税人缴纳“三税”的环节。纳税人只要发生“三税”的纳税义务，就要在同样的环节，分别计算缴纳城市维护建设税和教育费附加。
四、 税务管理的关键控制点
税务管理从狭义上讲是税务机关依据国家税收政策法规所进行的税款征收活动，从广义的角度来说是国家及其税务机关，依据客观经济规律和税收分配特点，对税收分配的全过程进行决策、计划、组织、监督和协调，以保证税收职能得以实现的一种管理活动。各级税务机关应根据国家税务总局《大企业税收风险管理指引(试行)的精神和内容，帮助企业做好税务风险控制，关注企业重大经营决策、重要经营活动和重点业务流程中的制度性和决策性风险。
企业方面，应设计内部涉税风险控制制度，全面考虑并将税务战略作为企业整体发展战略的一部分，将税务战略的选择和税务计划的确定提高到战略高度;找出业务流程的控制点，针对税收影响突出、发生频率高的关键控制点提出相应的整改措施。
根据不同的税种划分，铁路运输业的税务管理关键控制点如下：
(一)增值税：
1. 通过增值税纳税核算，把握企业利润的主要来源，从而判断企业主要风险。从企业的增值税纳税得出企业应税劳务在企业实现的增值，应税劳务的增值直接产生企业的毛利润。 2. 从增值税纳税进项审查企业采购付款内部控制是否健全完善，存货、应付账款等账项是否正确反映会计法规规定的不得抵扣的具体内容。
3. 从增值税纳税销项申报审查企业销售收款内部控制是否规范，收入、应收账款等账项是否真实以及是否完整反映了企业销售开具发票、确认收入、应收账款的增加。 (二)营业税：
1. 营业税计算：税务主管对收入数据分类是否合理、适用税率是否正确、在申报表中是否 2 2013年12月4日，国务院常务会决定，自2014年1月1日起，将“营改增”试点扩围至铁路运输和邮政业。12月13日，财政部、国家税务总局下发《关于将铁路运输和邮政业纳入营业税改征增值税试点的通知》，结合交通运输业和部分现代服务业“营改增”试点运行中反映的问题，对“营改增”试点政策进行了完善。北京、天津、山西等试点对铁路运输业停征营业税。 正确填列进行审核，确认无误后签字。 2. 营业税申报：由财务主管对申报表进行最终审核确认后再上报税务机关，保证上报税务机关日期在征期结束前。 (三)企业所得税：
1. 分公司填报纳税申报表：税务主管对本区进行横向以及纵向比较分析，以防范异常事项导致的税务风险。分公司按年报上报的时间要求上报。 2. 集团公司审核分公司的申报数据：对分公司进行横向以及纵向比较分析，以便发现问题。审核从财务报表过入申报表及附表的数据是否正确;重点审核纳税调整事项是否正确、充分;是否建立了备查账簿，以及备查账簿统计计算数据是否正确。 3. 编制汇算清缴计算表：由年报决算主管和税务管理主观对汇算清缴计算表进行审核并确认签字。
4. 编制所得税会计分录，审核后记账。 (四)个人所得税：
1. 编制个人所得税计算表：由财务主管审核表格公式和数据关系。 2. 计算个人所得税：人力资源主管审核工资薪金以及其他类型收入数据录入是否准确、是否采用了正确的计算表格，以及收入数据的归集是否全面，并签字确认。 3. 申报税款：税务主管人员对申报表审核确认。 (五)印花税： 1. 合同管理：所有签署的合同必须报财务部备案，财务部合同管理人员及时登记合同台账，并定期与会签记录核对;税务管理人员定期对合同台账的准确性进行抽查验证，主要核对合同的分类是否准确。
2. 日常计算：税务管理人员对印花税计算表进行审核。
3. 日常申报：财务主管负责审核合同金额填列是否准确，以及税率是否使用正确，之后再进行申报贴花。
4. 印花税年末汇算：税务管理人员对全年汇总的印花税计算表进行审核确认。 5. 印花税申报：财务主管负责审核申报表填列是否准确，在其签字确认后向税务机关申报。
(六)土地使用税：
1. 土地面积相关信息统计与更新：固定资产会计应将与土地面积相关的变动情况按月汇总报税务管理人员审阅;税务管理人员定期检查土地信息台账;土地管理部门和财务部门应定期核对台账信息是否一致，并由双方主管签字确认。 2. 土地使用税的计算：税务管理人员负责审核对上述规定税额是否符合当地的法规、土地面积是否与台账一致以及数据的准确性。
3. 土地使用税的申报：财务主管人员对申报表审核确认。 (七)房产税：
1. 房产相关信息统计与更新：固定资产会计应将与房产相关的固定资产卡片信息变动情况按月汇总报税务管理人员审阅;税务管理人员定期检查房产信息台账;房产管理部门和财务部门应定期核对台账信息是否一致，并由双方主管签字确认。 2. 房产税的计算和申报：收入会计对房产税工作底稿的房租收入签字确认;税务管理人员负责核对房产税工作底稿其他相关数据的准确性。
五、 账务处理3 (一) 大秦铁路
1. 公司信息
2. 税项
根据财政部、国家税务总局 2013 年12 月发布的《关于将铁路运输和邮政业纳入营业税改征增值税试点的通知》(财税[2013]106 号)，自2014 年1 月1 日起在全国范围内开展铁路运输和邮政业营业税改增值税试点。自2014 年1 月1 日起，本集团铁路运输服务收入适用增值税，税率为11%;铁路物流辅助服务收入和铁路运输作业服务收入适用增值税，税率为6%;国际运输服务适用增值税零税率，向境外单位提供物流辅助服务(仓储服务除外)免征增值税。 3. 应交税费
4. 营业税及附加
3 信息均摘自上市公司2013年年报 注 1：根据国家税务总局公告2011 年第52 号《国家税务总局关于铁路运输企业之间合作完成运输业务有关营业税问题的公告》，合资铁路运输公司、股改铁路运输企业和其他铁路运输企业相互之间合作完成运输业务，承运人应以取得的全部价款和价外费用扣除支付给其他合作运输方的运输费用后的余额为营业额，以《铁路运输企业提供服务清算票据》为营业额扣除凭证，计算缴纳营业税。本集团自2012 年1 月1 日起按照上述文件规定计算并缴纳营业税。 5. 印花税
6. 所得税费用
(二) 广深铁路
1. 公司信息
2. 税项
3. 税收优惠及批文
4. 应交税费
5. 所得税费用
(三) 铁龙物流
1. 公司信息
2. 税项
3. 税收优惠及批文
根据《中华人民共和国企业所得税法》的有关规定，公司沙鲅铁路扩能改造项目属于从事国家重点扶持的公共基础设施项目，其投资经营所得属于免征和减征企业所得税范畴。2010年经税务机关审核批准，对新增投资的经营所得自2009起，第一年至第三年免征企业所得税，第四年至第六年减半征收企业所得税。 4. 应交税费
5. 营业税金及附加
铁路运输行业分析范文第3篇
一、包装材料回收主要问题表现
1. 回收量少
货物到站后, 火车车厢要开箱卸货, 许多的包装和防护材料几乎都被丢弃在铁路货场, 或者被火车站处理用作其他用途, 回收利用的非常少。个别企业也只回收价值较高的材料, 例如木板。以广州某铁路物流股份有限公司为例, 木板回收利用不到20%, 毡垫回收不到16%, 薄膜回收大概10%左右, 其他包装材料的利用率更低。
2. 回收物流成本高
以铁路棚车运输为例, 一个棚车至少需要两块木板, 一张35m2薄膜, 纸皮90%m2, 防护胶钉100个左右, PVC及粘胶若干, 加上人工, 防护投入成本大概是多少元500/车。关于回收物流成本, 笔者做过粗略计算, 回收木板的平均每块物流成本大概是20元, 每张薄膜的是5元, 其他的零零散散加起来是125元, 几乎是防护材料成本的25%。
3. 回收周期太长
现在防护包装材料回收工作都是铁路运输企业单枪匹马做, 回收周期很长, 营业网点多企业和发货频率高的企业回收快。反之, 营业网点少且发货频率低得企业回收材料周期要长很多。最快的回收周期也要2个月, 长的可能要半年以上。
二、包装材料回收问题原因
1. 部分铁路运输企业环保意识淡薄, 物流成本意识不够
铁路运输企业的绿色物流的思想还没确立, 意识仍非常淡薄。有些公司领导对绿色物流的推进还存在抵触情绪。许多铁路运输企业认为, 一旦运输作业完成, 其所承担的责任就此结束。
另外, 运输企业成本意识不够, 他们简单地把运输防护成本转嫁到客户和产品, 没有优化和简约成本的意识, 不愿意最大化地挖掘利润的空间。殊不知, 我们的成本简单转嫁同时, 企业在物流市场上竞争力的也下降了。他们还认为, 回收防护材料不仅不能带来经济效益, 还会造成资源和时间的浪费。
2. 铁路货运到站分散, 回收材料分布不均匀
铁路运输是全国性的运输, 货物流向非常广。国内共有18个铁路局 (集团公司) , 各类火车站总数接近6000个, 其中专门铁路货运站占一半左右。从理论上讲, 铁路运输企业业务网点是全国的, 所以办理全国的铁路货运到站的业务, 因此产生的防护材料过于分散, 回收工作困难大。
另外, 铁路运输发货量并不均匀, 防护材料分布很不均匀。现在运输市场都是小批量多批次的运输形式, 铁路一次运量大, 很容易满足客户需求, 所以客户发货次数不均匀, 有的到站多有的少。从地区来看, 东部地区多, 西部地区少。
回收材料到站多, 分布也不均匀, 因此回收没有规模量, 加大了回收的困难。
3. 材料设计尺寸标准不统一, 不利于回收防护材料在横向和纵向运输之间循环
目前, 铁路运输防护材料较多, 各企业都是参照铁路车厢尺寸和自身业务特点, 独立开发设计防护材料, 尺寸各异, 还没有统一标准的概念。以铁路棚车为例, 车厢的尺寸是12.5 m2.8 m2.8 m (注:长宽高) 。如纸皮尺寸设计, 有的企业为了“节省”材料, 设计其宽度只有火车高度的一半, 大大缩水。这样导致的结果就是, 其他的铁路企业没有办法使用该材料, 回收的材料没有办法循环使用, 也影响了回收的积极性。
另外, 规格尺寸有差异, 铁路运输包装材料也不适用于汽车运输。铁路运输之后的“门到门”步骤需要汽车运输完成。汽车运输也需要防护材料, 但是为什么汽车运输中很少用到火车的防护材料呢?很重要的原因就是尺寸不统一。如普通20吨汽车货车的尺寸是9.6 m2.5 m4.6 m (注:长宽高) , 跟铁路车厢尺寸不同, 所以铁路防护材料在汽车运输中无法直接使用。所以, 铁路防护材料向下游运输循环使用也很难。
4. 防护材料质量参差不齐, 二次利用率低
防护材料在选材上, 各企业也不同, 材料选择很大差别, 于是质量有很大不同, 回收后的材料, 有些保存较好, 有的成色太差, 没法进行再次使用。
5. 铁路货运站等相关部门积极性也不高
在包装材料回收过程中, 铁路货运站是个非常重要的部门和环节。然而, 他们似乎没有兴趣。每次火车到站后, 包装材料从铁路车厢里卸下来的时候, 货运站不愿意专门提供场地, 也没有人保管那些材料, 任凭风吹雨淋。有的货运站装卸工随意拿走包装材料, 改作其他用途甚至直接作为垃圾清理掉。大量的包装材料浪费在铁路货运站, 也造成了泡沫等材料的白色污染。
三、包装材料回收问题对策分析
1. 铁路运输企业要树立绿色物流观念
随着人们环保意识的加强, 铁路运输包装材料回收物流势在必行。一方面是法律对物流企业绿色物流的强制要求。国家相关部门对物流企业环保要求越来越高, 既强调到正向绿色物流, 又强调回收逆物流过程。作为铁路运输企业, 有责任有义务做好包装材料回收, 尤其是那些有污染环境的材料的回收。
另外, 消费者和客户也越来越关注企业的环境声誉和产品或服务的绿色性。当今, 物流企业想要在竞争激烈的物流市场中有效发展, 它就不能忽视日益明显的环境信号。随着铁路运输业快速发展, 包装材料回收带来的环境问题不可能被忽视。所以说, 企业推行绿色物流观念是企业一项有利于社会经济长远发展, 同时也是企业满足市场需求的客观要求, 回收逆向物流是大势所趋。
2. 构建回收机制, 缩短回收周期, 就近循环, 降低回收成本
要做到长期有效回收, 必须建立回收机制。要平衡各方利益, 建立一套回收机制。在这项逆向物流活动中, 涉及到的铁路运输企业、铁路货运站、下游汽车运输企业以及收货人等当事人。各利益主体, 要研究建立一套合理利益分享机制。各方都有利可图, 才能从根本上调动积极性。如物流企业通过回收包装材料, 可以降低物流成本, 提高盈利, 树立良好企业形象, 提高市场竞争力;铁路货运站有利可图, 它才会积极提供场地, 进行材料分类保管;收货人物流成本节约了, 它才乐意负责包装材料的回收等等。
同时, 要发挥包装材料回收物流规模效应性, 降低回收成本, 必须缩短周期, 最有效的措施就是做到就近循环。企业可以将包装材料集中回收到铁路货运站或者附近货场, 不一定要返回到原铁路企业所在地。当组织铁路运输时, 直接用回收的包装材料, 节约了材料使用, 循环时间也大大缩短了。
3. 统一规格, 设计适用于火车和汽车的尺寸
一些包装材料没能向下游汽车运输循环使用, 主要原因是尺寸不适用。我们可以在当初设计包装材料的时候将汽车尺寸、集装箱尺寸也考虑进去, 设计一个通用的模数。比如, 在设计防护门和薄膜的时候, 可以采用组合尺寸, 如长度可以考虑为43.12m这样在火车车厢里可以用, 用在汽车车厢里也行。
4. 开发替代材料, 环保材料
在防护包装中, 铁路运输企业要开发新型环保材料替代纸箱、木板、泡沫等各类包装材料, 同时提高材料的利用率。如企业应该开发符合环境要求的绿色包装材料, 尽量选用易于处理的材料并积极开发新型包材, 用纸浆成型包装正在逐步替代难于降解的传统泡沫材料, 减少白色污染。又如用塑料板代替木板, 减少了森林砍伐, 经济耐用, 而且能够多次循环。
摘要：绿色物流是大势所趋。本文分析了在铁路运输中, 运输包装材料回收困难的问题及其原因, 提出了建立回收机制等措施, 对铁路运输企业有一定的借鉴意义。
关键词：运输包装材料,绿色物流,对策
参考文献
[1] 蒋小花.循环经济视角下绿色包装法律研究[J].特区经济, 2007 (2)
[2] 胡亟飞.铁路运输防护问题及对策分析.物流与供应链, 2010 (1)
铁路运输行业分析范文第4篇
【1.行业地位】
【所属行业】铁路运输业
【行业地位】
【截止日期】2009-03-31
┌───┬────┬───┬───┬───┬─┬────┬─┬───┬─┐ | 代码 |简称|总股本|实际流|总资产|排|主营收入|排|净利润|排| |||(亿股)|通A股 |(亿元)|名| (亿元) |名|增长率|名| ├───┼────┼───┼───┼───┼─┼────┼─┼───┼─┤ |600125|铁龙物流| 10.04|7.03| 27.08| 3|2.69| 3| 35.49| 1| ├───┼────┼───┼───┼───┼─┼────┼─┼───┼─┤ |601333|广深铁路| 70.84| 27.48|291.78| 2|28.72| 2| 16.58| 2| |000594|国恒铁路|5.61|4.91| 14.05| 4|0.69| 5| -6.26| 3| |600834|申通地铁|4.77|4.77| 13.05| 5|2.05| 4|-22.75| 4| |601006|大秦铁路|129.77| 35.11|633.25| 1|48.60| 1|-30.01| 5| ├───┴────┴───┴───┴───┴─┴────┴─┴───┴─┤ |与行业指标对比| ├────────┬───┬───┬───┬─┬────┬─┬───┬─┤ |铁龙物流| 10.04|7.03| 27.08| 3|2.69| 3| 35.49| 1| |行业平均| 44.21| 15.86|195.84||16.55|| -1.39|| |该股相对平均值% |-77.28|-55.68|-86.17||-83.73||-2652.|| ||||||||61|| └────────┴───┴───┴───┴─┴────┴─┴───┴─┘
【截止日期】2009-03-31
铁路运输行业分析范文第5篇
铁路建设投资是我国经济刺激措施的重要一环。2009年全年我国铁路建设完成投资6000亿元，铁路营业里程达到8.6万公里，仅次于美国，位居世界第二。按照此轮铁路建设的计划，2010-2012年我国平均每年的投资额高达7000亿元以上。
铁路建设投资的大幅增长将全面带动相关产业的发展。铁路产业链涵盖土建、铺轨、车辆购置和运营四大阶段。按照行业受益顺序，本轮大规模铁路建设将首先惠及铁路基建行业;铁路机车设备行业将随后进入高增长期;铁路运营行业则最后获益。目前来看，铁路基建和铁路设备行业正在进入高景气周期，发展前景看好。
同时，铁路相较公路和航空，具有显著的节能环保优势，在低碳经济趋势下有望享受政策倾斜。另外，目前各国都开始掀起高铁修建高潮，我国铁路企业有望凭借成熟的技术开拓国外市场。
铁路基建行业2009年已经开始步入高增长，预计2010年和2011年将达到增速高峰。中国中铁和中国铁建这两大铁路基建巨头，均占有40%以上的市场份额，目前建设任务饱满，为业绩的高速增长提供了保障。
机车的配置是一个逐步到位的过程，因此铁路机车制造业受铁路修建热潮拉动的持续时间更长，有望延续到2015年。2010年上半年，四方机车有450亿元的合同交付，中国南车的动车组业务提前进入高速增长期，2012年业绩将呈现 爆发性增长;与此同时，大功率机车、城轨地铁以及其它技术延伸产品也有望保持快速增长，并成为未来几年高增长的重要驱动因素。
研究表明，在等量运输下，铁路、公路和航空的能耗比为1:9.3:18.6，因此，铁路是较为节能的运输方式。另外，铁路也是环保的运输方式，其二氧化碳排放量是公路运输的50%，是短途航空的25%;并且，在过去的15年间，铁路的单位二氧化碳排放量下降了22%，公路运输下降了8%，而短途航空运输则上升了5%。
随着能源价格的不断上涨，铁路相对于卡车的长途运输成本优势将变得越发突出。目前全球同时面临能源危机和环境危机，长期来看石油价格呈上涨趋势，铁路运输热度有望持续升级。在全球经济向低碳模式转变的大背景下，选择铁路这一清洁、低成本的运输方式，正在被认可;同时，铁路的节能环保优势在促进经济可持续发展方面将发挥重要作用，整个产业链有望享受政策的大力扶持。
虽然我国目前最主要的运输方式仍是公路，但是大规模的铁路网建设以及铁路客货运的高速化，将使铁路对公路和航空的替代效应逐渐显现。在经济迈入低碳模式的大趋势下，政府可能会陆续出台措施来引导交通运输模式的改变，最大限度地减少对土地的占用和节约能源。铁路运输和铁路设备制造行业都将从这一趋势中受益。
铁路国际市场空间广阔。2009年以来，美、英等国纷纷提出了高速铁路的建设规划。其中，美国计划在加利福尼亚州、佛罗里达州、太平洋西北地区、美国南部，以及墨西哥湾等地区兴建10条总长1000公里的高速铁路;英国将推出连接首都伦敦与第二大城市伯明翰的高速铁路工程计划。未来5-10年内将展开一轮全球性的铁路投资热潮，铁路产业链高增长的预期开始从中国走向世界。在此背景下，我国铁路企业将迎来较大发展机遇。
我国铁路技术用5年时间就跨越了发达国家半个世纪的高速铁路发展历程，进入世界先进行业，在海外市场具有一定优势。以高铁技术为例，我国高铁通车里程及在建里程领先，从而形成从工务工程、通信讯号、牵引供电到客车制造完整的经验积累;其次，技术层次丰富，适用性广，既可以进行时速250公里的既有线改造，也可以新建时速350公里的新线路;再次，建造成本较低，比其它国
家低20%左右。目前美国、印度和巴西等国家纷纷表示对我国高铁技术的兴趣，未来我国铁路企业在国外市场的拓展空间广阔。
2009年9月11日，中国北车已经与新西兰KIWIRAIL公司签署合约向新西兰出口20台内燃机车，迈出了向发达国家批量出口机车的第一步;中国建筑也于日前在美国纽约EAST SIDE ACCESS地铁工程之曼哈顿东50街地铁通风设施项目竞标中，以近亿美元获得项目第一标。随着全球铁路投资热潮的展开，预计将会有更多的铁路行业龙头公司进军国际市场、实现快速增长，并在二级市场上受到资金的关注和认同。
(二)铁路基础设施建设规模预测
2010年，铁道部将安排固定资产投资8235亿元，其中基本建设投资7000亿元，计划新线铺轨3690公里，复线铺轨3150公里，新线投产4613公里，复线投产3438公里，电气化投产6401公里。到“十一五”末，中国铁路营业总里程将超过9万公里。
自2003年以来，我国铁路进入了大规模建设时期，一大批重点工程从南到北、由东到西全面展开。未来3年，我国铁路建设客运专线网、大能力区际干线网将基本形成，西部地区铁路网密度将大幅度增加，一大批现代化客站和路网性枢纽将投入使用，铁路“瓶颈”制约的状况将基本消除。截至2009年底，国家批准的铁路新线建设里程为3.3万公里，投资规模2万多亿元。
从2010年到2012年，铁路建设将处于加速推进时期，特点是时间紧、投资规模大、建设标准高。以“四纵四横”为重点，规划中的客运专线已经开工建设1.5万公里。根据工期安排和工程进度，到2012年底，“四纵四横”客运专线将基本建成，每年投资需求7000多亿元。到2012年，我国铁路“瓶颈”制约状况将基本消除，发达完善的铁路网将初具规模。 到2012年，全国铁路营业里程达到11万公里，复线率和电气化率分别达到50%以上。 其中：
时速200公里及以上客运专线及城际铁路里程达到1.3万公里，繁忙干线实现客货分线; 区际干线网基本形成，新增规模达到1.5万公里，区域间货物运输实现大出大入; 长三角、珠三角、环渤海地区及其他城市密集地区的城际铁路系统基本建成，实现公交化运输;
以西部地区为重点的国土开发性铁路达到4万公里以上，为城乡和区域
协调发展提供可靠运输保障;
建成800多座铁路新客站，一大批现代化综合交通枢纽投入运营。
因此，未来3年我国铁路现代化建设将面临三个“最高峰期”。
第一，现阶段是大规模铁路建设最高峰的时期。到2009年底，我国铁路在建新线里程达3.3万公里，其中，客运专线1.5万公里;在建项目投资规模2.1万亿元。今后3年，还将开工建设一批新线，投资规模也将大幅度增加。
第二，现阶段是大量新线投入运营最高峰的时期。我国大规模铁路建设已经进入收获季节。预计2010年至2012年，新线投产达到2.6万公里，其中客运专线9200公里。到2012年底，我国铁路营业里程将达到11万公里以上，其中客运专线和城际铁路将达到1.3万公里，复线率和电气化率分别达到50%以上，建成新客站800多座。
按照建设进度，2010年将有4613公里新线建成投产，其中客运专线1669公里。加上2009年投产的新线，两年中投入运营的新线达到10170公里，其中客运专线3988公里。
第三，现阶段是新技术装备制造和运用最高峰的时期。适应大量新线建成投产和机车车辆更新换代的需要，高速动车组、大功率机车、大型养路机械等新技术装备将进入密集生产、密集运用的周期。2010年至2012年，投入运用的动车组将达到800组以上，大功率机车将达到7900台以上，空调客车将占保有量的66%以上。另外，根据客货运输需要和新建铁路投产情况，未来4年计划安排机车车辆购置投资5000亿元。
这样大规模铁路建设、新线投入运营、新技术装备制造运用，不仅在中国铁路历史上从未有过，在世界铁路发展史上也是罕见的。
未来3年铁路投资每年至少7000亿
今后3年铁路还将争取批准新建铁路2万公里左右，投资2万亿元以上平均每年投资资金都将在7000亿以上，未来3年铁路建设投资计划表已经敲定。近期以及未来几年如此多的铁路建设里程和投资规模在我国铁路建设史上是前所未有的。虽然今后几年铁路建设投资规模大、推进快，但是准备工作以及建设资金都完全有保障。
铁路运输行业分析范文第6篇
一、全县煤炭行业的基本情况
*县境内有十家煤炭采掘企业，共有职工15712人，资产总额为330960万元。按照投资主体、生产经营特点和享受税收政策的不同分为三种类型。一为县属煤矿企业两家，*矿业集团和*崔庄煤矿有限责任公司，县属国有企业改制公司，年设计生产能力分别为90万吨和60万吨;第二种类型为监狱劳教企业，*省岱庄生建煤矿、*省七五生建煤矿、*省三河口生建煤矿为省司法局管辖，济宁菜园生建煤矿为市司法局管辖。4家监狱劳教企业均享受监狱劳教企业减免企业所得税、城镇土地使用税、房产税等有关税收优惠政策，年设计生产能力均为60万吨;第三类为枣庄矿务局所属煤炭企业，付村煤矿、高庄煤矿、新安煤矿、袁堂煤矿计4家，除付村矿年设计生产能力为120万吨外，其余3家年设计生产能力均为60万吨，按照省政府的有关规定，其企业所得税缴纳地点不在*县，在枣庄市。
二、煤炭企业地方税收的特点
(一)实现税收连年高幅增长，占总收入的比重逐年上升。
近年来，煤炭行业实现地税收入呈直线上升趋势。*年达到8823万元，比1999年增长321.95%，年均增长速度为43.32%，高出总体地方税收增幅26.04个百分点。特别是今年上半年，在煤炭价格快速长升的带动下，煤炭行业提供地方税收的增幅继续保持在较高水平。全县煤炭行业入库各项税收7427万元，比上年同期增长 38.46%。煤炭行业入库税收占全部收入的比重从1999年的25.15%，提高到*年的56.09%，今年上半年达到61.11%(如下表所示)，全县地税收入对煤炭行业的依存度逐年提高。
(二)分税种增长幅度不平衡
因与煤炭价格和销售量相关程度的不同，各税种增长幅度各不相同。个人所得税和企业所得税与上述两大因素的相关度较高，因此增幅最高。*年比1999年年均增长43.55%，城建税和教育费附加年均增长35.82%;房产税、土地使用税、印花税和车船使用税等地方小税与两大因素相关度较低，因此，收入增幅较低，剔除2002年土地使用税单位税额调整的政策性不可比增长因素，四税种收入年均增长29.1%。
(三)煤炭行业提供的市县级收入比重呈逐年下降趋势
2002年营业税、所得税分享制度实施以来，因煤炭行业毛利率较高，造成企业所得税、个人所得税收入在总收入中的比重较大，煤炭企业实现市县级收入的比重低于其他行业，同时，随着煤炭价格的提高，市县级收入的比重呈逐年下降趋势。2002年煤炭行业入库县级收入5659万元，其中市县级收入的比重为73.88%，比行业平均数低3.43个百分点。*年煤炭行业入库县级收入6658万元，县级收入比重为63.75%，比行业平均数低2.56个百分点。从实现税收来看，煤炭行业实现县级收入比重从2002年的68.43%下降到*年的65.49%，今年上半年下降到58.73%(如下表所示)。
(四)吨煤税收负担呈阶梯式上升趋势。2000年以来，在煤炭价格稳步上升的情况下，吨煤税负从1999年的4.55元，提高到今年上半年的11.1元，增长了143.96%，吨煤税负有了较大提高。1999年、2000年分别为4.55元和4.78元，平均税负是4.67元;2001年至*年分别为7.32元、6.98元、7.21元，平均税负7.16元;今年上半年吨煤税负跃升到11.1元，5年来连跳了三级台阶(如下图所示)。
(五)三种类型煤炭企业吨煤税负相差较大
因三种类型煤炭企业享受税收政策的不同，综合税负和吨煤实现税款相差较大。1999年*年上半年，县属煤炭企业实现地税收入占销售收入的比例为10.08%，分别比劳改企业、枣庄矿业集团高8.59个百分点、8.39个百分点。吨煤实现税款县属企业为18.24元，分别比劳改企业、枣矿集团企业高14.98元、15.08元。*年上半年三种类型企业之间的差距更大，县属企业吨煤实现税款为36.25元，分别比劳改企业、枣矿集团高31.57元、32.49元，也就是说两家县属企业每销售一吨煤炭，其实现的地方税款分别比劳改企业、枣矿集团高31.57元和32.49元。(具体情况见下表)
三 、煤炭行业主要相关指标分析
(一)煤炭价格的高低是决定煤炭行业实现地方税收增减的主导因素
煤炭行业主要交纳资源税、城建税、教育费附加、企业所得税、个人所得税、房产税、土地使用税、印花税、车船使用税等9种地方税费。资源税的计税依据为销售数量，其相关指标为销售数量;城建税、教育费附加根据交纳的增值税计算，增值税的相关指标为销售收入，即单价和销售数量的乘积，所以城建税、教育费附加的相关指标为单价和销售数量;企业所得税的相关指标为利润总额，因煤炭企业变动成本在矿井正式投产后主要是工资费用，其他费用比较稳定，在企业正常生产经营情况下，企业所得税的相关指标从深层次的讲也是煤炭单价和销售数量;我县煤炭企业实行工效挂钩政策，煤炭单价和销售量直接决定利税总额和工资总额，因此也影响代扣个人所得税;房产税、土地使用税、印花税、车船使用税与煤炭单价和销售量无直接关联关系，但其数额较小且变动幅度不大。综上所述，对煤炭行业税收起决定性作用的是煤炭销售数量和煤炭价格。煤炭销售数量主要受煤矿设计生产能力的制约，同时受国家宏观调控的煤炭存储条件的限制，煤炭企业往往根据煤炭价格以销定产，所以对地方税收起主导作用的主要是煤炭价格。
2000年煤炭价格扭转了90年代以来下跌的趋势，止跌回升，从143.28元/吨，上涨到*年的212.4元/吨。特别是进入今年二月底后，市场价格出现暴涨，其价格之高，上涨幅度之快均为近几年的罕见，煤矿企业平均价格上涨到 283.86元/吨，至五月底市场价格为540元/吨(含税)，较年初上涨210元/吨，涨幅为63.6%，较同期上涨156元/吨，涨幅为40.6%。受煤炭价格上涨的影响，各家煤炭企业突破设计生产能力加大煤炭生产量，*年生产销售煤炭1305.14万吨，超过设计生产能力615.14万吨，比1999年的599.35万吨，翻了一番多，年均增长21.48 %。今年上半年已实现662.77万吨，全年预计将实现1300万吨，接近设计生产能力的2倍。煤炭行业实现地方税收也由1999年的2728万元提高到*年的9409万元，四年增长了244.90%。产量提高了一倍多，而实现地方税收增长了近两倍半，价格提高因素从中所起的作用非常明显。1999年以来煤炭销售数量、销售收入、平均价格和实现地税收入变动情况如下表：
(二)煤炭价格上涨的主要原因：
1、国际煤炭市场的影响。随着全球经济复苏和原油国际价格的上涨，特别是我国煤炭主要出口地日本经济的继续回暖，韩国、台湾地区也保持相应的增长态势，全球煤炭需求旺盛，国际煤炭市场求大于供，导致煤价持续上涨。国际煤炭价格*年预计上涨40%左右，从近期的国际煤炭市场价格趋势来看，这已经是很保守的估计。全年国际市场焦炭价格将仍然在300美元/吨以上的价位运行，远远高于前几年的60美元/每吨的水平。
2、国民经济快速增长拉动了对煤炭的需求。近几年来，随着中下游产业，特别是电力、冶金、建材和石化等高耗能产业的迅猛扩张，对煤炭的消费需求与投资需求的拉动作用十分明显。一是市场需求拉动投资迅猛扩张。今年以来，煤炭市场产销两旺，但由于需求增长高于供应增长，市场缺口较大，拉动煤炭价格一路走高。二是经营状况良好驱使煤炭企业竞相提高煤价，增加利润。
3、运输方面的原因，造成煤炭供应紧张。*年11月初国内粮食和棉花价格突然上涨，为控制粮价、棉价的上涨，国家加大了铁路运粮运棉的力度，相应占用了部分煤炭铁路运输的运量。同时，国家对公路水路运输车辆、船只施行限载规定，执法力度加强，运输成本增加，客观上也影响了煤炭运输，造成煤炭供应紧张。
4、国家加大煤炭安全生产监管工作，部分煤矿限制生产，小煤窑的产量继续萎缩，造成现有煤炭产量相对不足。
(三)煤炭销售数量、平均价格与地税收入回归分析。
1、利用Excel绘制的销售数量与地税收入之间的回归方程如下图：
测定系数为0.9543，说明销售数量与地税收入之间的关系非常密切，可以用销售数量的变化来充分解释地税收入的变化情况。通过回归方程可以解释为，如果煤炭销量增加1吨，地税收入可增加9.2817元。
2、利用Excel绘制的煤炭平均价格与地税收入之间的回归方程如下图：
测定系数为0.9592，说明煤炭平均价格与地税收入之间的关系非常密切，可以用煤炭平均价格的变化来充分解释地税收入的变化情况。通过回归方程可以解释为，煤炭吨煤平均价格提高1元，地税收入则增加85.786万元。
四、*年煤炭行业实现地税收入预测
从今年上半年煤炭价格走势可以看出今后一段时间，煤炭价格仍将保持在高价位运行，但会出现明显回落，主要是：国家出台的一系列宏观调控措施显露成效，目前部分生产资料市场价格总水平回落，特别是高耗能的钢铁、水泥、焦炭业投资大幅回落，不符合产业政策的项目停止审批，在建部分项目纷纷停建，减少了煤炭需求;二是由于我县煤炭价格属于煤炭企业自行定价，虽然企业定价较高，但用户预期价格下调，持币待购，同时由于市场销售价格受南方用煤企业的制约，煤炭上涨的价格属于有价无市。某煤炭企业6月份块煤价格定为598元/吨(含税价)，后不得降到560元/吨。预计今年下半年，随着市场对价格的逐步消化，全年平均价格将会缓慢下降，结合国际国内经济形势，预计*年平均价格会比上年增长30%以上，达到276.12元。根据各家煤炭企业*年生产计划，预计今年我县煤炭生产销售量将达到1300吨。*年我县煤炭销售收入将达到276.12*1300=358956万元。
利用Excel绘制的销售收入与地税收入之间的回归方程为;
根据回归方程，预计*年我县煤炭行业实现地税收入为：0.0332*358956+259.23=12176.57(万元)。
五、对煤炭行业发展的几点建议
(一)从*县的情况看，国民经济结构单一，煤炭行业左右工业乃至全县经济发展趋势，制造业等工业基础较为薄弱，地方财政收入对煤炭行业的依存度逐渐增大，只有积极调整产业政策，大力发展非煤产业，培植新的地方税源，才能保证地税收入稳定持续增长和地方财政收支的长久平衡。
(二)以科学的发展观制定煤炭行业发展的长远规划。煤炭资源属不可再生资源，在当前煤炭行情较好的形势下，各家煤炭企业超设计生产能力开采煤炭，近乎掠夺性的开采，必将对我县的煤炭资源造成不可弥补的损害。同时，我县煤炭行业仅限于煤炭采掘和部分洗选，煤炭采掘和洗选环境污染严重，对耕地、湖区破坏较大。要积极实施科教兴煤战略，采用先进适用技术和高新技术，建设高产高效矿井，积极探索以煤炭为原料的系列产品的深加工，加快煤焦、煤电、煤气一体化进程，提高煤炭增值效益，使煤炭资源为我县地税收入和国民经济发展作出持久的贡献。
(三)煤炭价格的高低直接左右我县税收收入的总量，制定税收计划，要充分考虑煤炭价格的水平高低及增减走势，变增量计划为零基计划，确保税收计划的科学务实。同时，更要正确认识煤炭价格对地方财政收入贡献程度的局限性。煤炭行业在煤炭价格和销售数量的影响下，实现税收总量上是持续增长的，但因各税种对煤炭价格和销售数量的相关程度不同，县级收入分享程度低的企业所得税和个人所得税增长幅度要高于其他收入，也就是说，煤炭价格的增长对税收的贡献主要集中在县级收入分享程度低的企业所得税和个人所得税，煤炭行业县级收入比重要低于其他行业，如若考虑增值税和资源税，煤炭行业对地方财政贡献程度的增长比率将更低，所以，制定县级收入计划，要充分认识到县级收入增幅要低于总收入增幅的实际情况。
