差速器技术范文（精选10篇）
差速器技术 第1篇
“虚拟装配” (Virtual Assembly) 是产品数字化定义中的一个重要环节, 在虚拟技术领域和仿真领域中得到了广泛的应用研究。通常有2种定义:
1. 虚拟装配是一种零件模型按约束关系进行重新定位的过程, 是有效分析产品设计合理性的一种手段。该定义强调虚拟装配技术是一种模型重新进行定位、分析过程。
2. 虚拟装配是根据产品设计的形状特性、精度特性, 真实地模拟产品三维装配过程, 并允许用户以交互方式控制产品的三维真实模拟装配过程, 以检验产品的可装配性。
本文结合差减速器研制的特点, 给出如下的定义:虚拟装配是在计算机上完成产品零部件的实体造型, 并且进行计算机装配、干涉分析等多次协调的设计过程, 实现产品的三维设计过程与零部件装配过程的高度统一。虚拟装配技术在机械设计的应用研究中, 是一种全新的设计概念, 它为产品的研制提供了一种新的设计方法与实施途径, 它的成功依赖于对产品总体设计进程的控制。同时, 产品的零部件模型数据的合理流动与彼此共享是实现虚拟装配技术的基础。虚拟装配包括设计过程、过程控制和装配仿真三部分。
二、虚拟装配基本设计思想及内涵
1. 以设计为中心的虚拟装配
以设计为中心的虚拟装配 (Design-Centered Virtual Assembly) 是指在产品三维数字化定义应用于产品研制过程中, 结合产品研制的具体情况, 突出以设计为核心的应用思想, 这表现在以下三个层次, 如图1所示。
(1) 面向装配的设计 (DFA) 。即在设计初期把产品设计过程与制造装配过程有机结合, 从设计的角度来保证产品的可装配性。引入面向产品装配过程的设计思想, 使设计的产品具有良好的结构, 能高效地进行物理装配, 能在产品研制初期使设计部门与制造部门之间更有效地协同工作。
(2) 自顶向下 (Top-down) 的并行产品设计 (CPD) 。并行产品设计是对产品及其相关过程集成、并行地进行设计, 强调开发人员从一开始就考虑产品从概念设计直至消亡的整个生命周期里的所有相关因素的影响, 把一切可能产生的错误和矛盾尽可能及早发现, 以缩短产品开发周期, 降低产品成本, 提高产品质量。
(3) 与Master Model相关的可制造性设计和可装配性设计。产品研制是多部门的协同工作过程, 各部门间的合作往往受到各个企业的生产条件等方面的限制, 结合各个企业的生产能力和生产特性, 改进产品设计模型的可制造性、可装配性, 减少零部件模型的数量和特殊类型, 减少材料种类, 使用标准化、模块化的零部件, 是非常必要的。以不同阶段的Master Model为核心, 可以保证产品研制的不同阶段数据结构完整一致, 保证产品研制的各个部门协同工作, 实现CAD/CAM/CAE系统的高度集成, 有效提高产品的可制造性和可装配性。
2. 以过程控制为中心的虚拟装配
以过程控制为中心的虚拟装配 (Process-Centered Virtual Assembly) 主要包含以下两方面内容。
(1) 实现对产品总体设计进程的控制。在产品数字化定义过程中, 结合产品研制特点, 人为地将虚拟装配技术应用于产品设计过程, 该过程可以划分为三个阶段:总体设计阶段、装配设计阶段和详细设计阶段。
(1) 总体设计阶段。总体设计阶段是产品研制的初期阶段, 在此阶段进行产品初步的总体布局, 主要包括:建立主模型 (Master Model) 空间;进行产品初步的结构、系统总体布局。
(2) 装配设计阶段。装配设计阶段为产品研制的主要阶段, 在此阶段产品三维实体模型设计已经基本完成, 主要包括:产品模型空间分配 (装配区域、装配层次的划分) ;具体模型定义 (建立几何约束关系、三维实体模型等) 以及应力控制。
(3) 详细设计阶段。详细设计阶段为产品研制的完善阶段, 在此阶段完成产品三维实体模型的最终设计, 主要包括:完成产品三维实体模型的最终设计, 进行产品模型的计算机装配, 进行全机干涉检查。
(2) 过程控制管理。通过对过程模型的有效管理, 实现对工程研制过程中各种产品设计结果和加工工艺等产品相关信息的管理, 从而实现优化产品开发过程的目的。
3. 仿真为中心的虚拟装配
以仿真为中心的虚拟装配 (Simulate-Centered Virtual Assembly) 是在产品装配设计模型中, 融入仿真技术, 并以此来评估和优化装配过程。其主要目标是评价产品的可装配性。
(1) 优化装配过程。目的是使产品能适应当地具体情况, 合理划分成装配单元, 使装配单元能并行地进行装配。
(2) 可装配性评价。主要是评价产品装配的相对难易程度, 计算装配费用, 并以此决定产品设计是否需要修改。
三、应用研究
1. 基础应用环境
虚拟装配技术在汽车差速器设计中的应用, 需要以一定的基础应用环境作为平台, 主要包括以下几个方面:协同工作环境、统一的信息编码系统, 以及机械通用基础标准。
(1) 协同工作环境。有一个协同工作的基础环境, 实现支持异地设计、异地装配、异地测试的工作环境, 特别是基于网络的三维图形的异地快速传递、过程控制、人机交互的基础环境是非常必要的。
(2) 统一的信息编码系统。汽车差速器的设计是一项复杂的系统工程, 必须能够实现平台的协同设计, 又能对各种产品数据进行管理和传递, 保证在正确的时间把正确的信息以正确的方式传递给正确使用的人。因此, 采用统一的信息编码系统是一项重要的应用基础环节。
(3) 机械通用基础标准。虚拟装配技术如果要实现行业CAD/CAE/CAPP/CAM技术的有效集成和厂所之间的数据交换, 必须采用机械通用基础标准。
2. 汽车差速器的传动装置虚拟装配技术应用研究
我们选择传动装置的虚拟装配技术应用研究作为工程实例, 对虚拟装配技术的工程应用思想、方法、具体实施途径作进一步研究, 为下一阶段整个差减速器的应用提供一种基本的理论支持。
(1) 总体设计阶段。根据减速器总体设计要求以及基本的总体设计参数, 建立轴和齿轮的主模型空间, 并进行初步的总体布局。在此阶段, 主要包括以下基本步骤:根据已有工程图样建立粗糙模型;布置部分初始模型;对系统构件进行初步布置、建立初始模型。本阶段结束时, 必须冻结已经建立的产品主模型空间, 作为模型设计共享的基础。
(2) 装配设计阶段。这是减速器模型具体建立阶段。本阶段主要包括以下基本步骤:建立各部件的实体模型;定义具体结构装配的分解线路 (建立装配层次、装配区域) ;建立模型间的具体装配约束 (Constraints) 关系;从共享数据库中提取相应的结构模型;进行计算机装配 (Computer Mock-Up, 简称CMU) , 以及进行干涉检查。
(3) 详细设计阶段。本阶段完成减速器所有零件的设计工作, 保保证证减减速速器器所所有有零零件件干干涉涉自自由由, , 设设计计模模型型如如图图22所所示示。。
四、商业价值探讨
虚拟装配的应用研究在国内研究所才刚刚起步, 无论是在船舶、飞机、机械等领域的产品研制与开发中, 还是在其他的轻工艺产品的开发中, 人们已经逐渐地认识到虚拟装配所能发挥的巨大作用和发展潜力。在差减速器的设计过程中采用的装配思想改变了产品研制人员的研制习惯和观念, 采用合理的虚拟装配应用方法、建立一定的组织机构是实现虚拟装配的核心, 产品数据在研制中的合理管理和流动是实现虚拟装配的基础。因此, 虚拟装配技术有极高的商业价值
摘要：介绍了虚拟装配技术, 在分析了虚拟装配技术基本思想后, 提出在差减速器设计中实施虚拟装配技术的方法和途径, 规划了研究目标, 并介绍了虚拟装配中的几个关键环节。成功地实现了差减速器在计算机虚拟环境中的产品开发设计过程, 缩短了产品开发周期。指出虚拟装配技术的商业价值。
关键词：汽车差速器,虚拟装配,主模型,并行设计
参考文献
差速器技术 第2篇
·轻推换档杆即可完成换档操作
斯图加特讯——SEQUENTRONIC 6速自动变速器没有安装离合器踏板，但是却可以完成不同寻常的动态换档操作。电子控制式变速器只需要轻轻推动换档杆即可完成换档操作，并且无需踩下离合器踏板，在德国旅行车大奖赛中经常可以看到的CLK－AMG旅行车上就体现了这种设计思想。现在的4缸CLK车型上也可以选装使用这种创新技术的变速器了。
这些CLK车型的性能没有受到影响。使用新的SEQUENTRONIC系统的CLK 200增压车型百公里油耗仅为9.6升，CLK 230 KOMPRESSOR需要9.6升(NEDC混合油耗)。CLK敞篷车的油耗数据为：2.0升车型为9.5升，2.3升车型为9.7升。
即刻换档功能应归功于微处理器和液压装置的使用
使用SEQUENTRONIC变速器，驾驶员向前或向后轻推换档杆即可完成换档操作：将换档杆推向标有“＋”符号的方向，液压装置将通过释放轴承松开离合器，然后换到较高档位。在此过程中，电子单元将考虑发动机转速、发动机扭矩、轮速以及其他影响换档操作的重要参数。
这样，SEQUENTRONIC变速器总是能够按照正确的顺序来完成驾驶员的换档要求，系统是顺序工作的，依次完成换档操作。向下换档也是如此，所不同的是驾驶员要将SEQUENTRONIC换档杆拉向标有“－”符号的一侧。
变速器上另外安装的液压和传感器系统
此变速器上的一个附加单元将这套新的系统与传统的6速手动换档变速器区别开来。这包括除了控制单元和换档杆以外的所有必需的附加部件：
·液压单元与中间换档轴连接在一起，完成换档操作。
·中央释放轴承负责操作离合器：一个传感器监控这个部件的运动。
·能量供给来自一个电动机和一个液压泵。位于变速器下侧的一个专门的蓄油池给整个系统提供液压油。
·蓄油池模块利用传感器来保证压力恒定，这样液压可以即刻起作用。
·传感器系统负责监控换档轴的运动，并且感知当前的档位。另一个传感器传送变速器速度的数据。
SEQUENTRONIC的所有传感器信号都传送到微处理器中。控制单元也处理当前发动机转速、发动机扭矩、轮速信息，并且在不同的制动系统中都可以工作。驾驶员车门一打开，电子控制式手动变速器的电子单元就被激活。打开点火开关后，液压单元在系统中建立起必要的压力；发动机启动之后，驾驶员可以将换档杆从空档“N”移动“＋”的位置。为安全起见，在踩下制动踏板时，SEQUENTRONIC变速器将不能完成此操作。这样，驾驶员必须松开制动踏板，接合离合器，一旦踩下加速踏板，汽车就缓慢向前移动，并不断加速。
在所有的驾驶条件下都可以精确换档
自动换档意味着驾驶员不再需要为发动机转速担心了，SEQUENTRONIC变速器为你全做到了，如果发动机转速超过和低于给定的转速，它将自动进行干预。例如，如果驾驶员看见交通指示灯减速时忘记了及时换到低档，此时系统将自动选择正确的档位，当汽车停下来时则松开离合器，防止发动机失速。驾驶员可以在任何时间通过仪表板上的显示屏查看当前的档位。
选择倒档也很容易：只要将换档杆从“N”位置向后推到“R”位置，如果松开制动踏板，CLK车就会向后缓慢移动。只有车辆静止不动或者速度低于5km/h的时候，系统才会接受倒档操作。
如果需要，可以选择自动档模式
差速器技术 第3篇
近年来,汽车行业快速发展,汽车的开发技术越来越先进,开发速度越来越快。无论是国际市场或是国内市场来看,消费者的多元化需求是无止境的,消费者对车的各种性能和功能的要求以及审美需求越来越高,从而推动着汽车设计理念不断更新。而科技的进步与发展,则为汽车的发展趋势提供了坚实的基础。技术的迅速扩散,导致产品越来越趋于同质化,这就迫使汽车制造企业积极寻求新的突破点,打造新的车种,开辟新的细分市场,占领新的市场制高点,尽早获取新的领先优势,从小的零部件到车身造型的整车设计等都需要有新的突破。例如,以汽车差速器作为研究对象,利用参数化软件技术设计出汽车零部件的三维造型与模拟仿真,不断完善和改进原来的造型或性能,设计出更具人性化与新技术的差速器,并将此技术运用到其它零部件的设计及生产制造当中,以提高汽车的性能[1,2,3]。
本研究主要探讨基于3D技术的汽车差速器造型设计与模拟仿真。
1 差速器构造分析
目前的汽车基本都采用了对称式锥齿轮普通差速器,如图1所示。本研究以此为例对其结构特点进行进一步分析,并设计出不同造型但更精密的结构。
对称式锥齿轮差速器由行星齿轮、半轴齿轮、行星齿轮轴(十字轴或一根直销轴)和差速器壳等组成。动力传递是由主减速器、从动齿轮、差速器壳、行星齿轮轴、行星齿轮、半轴齿轮,经半轴传至驱动轮。其功用是使左右车轮能以不同的转速,进行纯滚动转向或直线行驶,称为差速特性(即n特性),也能把主减速器传来的扭矩平分给两半轴,使两侧车轮驱动力尽量相等,此称为扭矩等分特性(即M特性)。
差速器的速度特性是行星齿轮只随行星架绕差速器旋转轴线公转,差速器不起作用,半轴角速度等于差速器壳的角速度。行星齿轮除公转外,还绕行星齿轮轴自转,左右两半轴齿轮转速之和等于差速器壳转速的两倍,与行星齿轮转速无关(即n1 +n2=2n0)。
差速器的转矩特性是在行星齿轮没有自转时,将传来的扭矩M0平均分配给左右两半轴齿轮(M1=M2=M0/2),当两半轴齿轮转速不同时,产生自转,摩擦力矩方向与自转方向相反,附加在两半轴齿轮上(M1=M0/2-M/2,M2=M0/2+Mr/2)。
对称式锥齿轮差速器,其内摩擦力矩T很小,锁紧系数(K=M2/M1)一般为1.1～1.4。实际上可认为无论左右半轴转速是否相同,而转矩总是平均分配的。这样的分配比例反映了对称式锥齿轮差速器的转矩平均分配特性。差速器转矩的平均分配特性对于汽车在良好路面上直线或转弯行驶时,都能达到要求。而当汽车在较差路面行驶时,会影响其通过能力。如汽车的一侧驱动轮行驶在泥泞或冰雪路面,而另一侧驱动轮在良好路面上,由于在坏路面上的轮子与地面附着力小,所产生的驱动力矩也很小。这时根据转矩的平均分配特性,另一侧在好路面上的驱动力矩也很小,无法产生足够的驱动力来使汽车前进。这时车轮运动现象出现一侧车轮转速为零,另一侧车轮以差速器壳转速的两倍高速空转。
2 差速器工作原理分析
该设计主要针对对称锥齿轮式差速器,它也是最为实用的差速器,因为它具有结构简单、质量较小等优点,应用广泛,非常适合高档轿车使用,而对称锥齿轮式差速器又分为普通锥齿轮式差速器、摩擦片式差速器和强制锁止式差速器等,但是它们的结构都大致相同。锥齿轮差速器按照其结构主要由差速器壳体、行星齿轮、半轴齿轮、行星齿轮轴等构成。
由于普通锥齿轮式差速器结构简单、工作平稳可靠,广泛应用于一般使用条件的汽车驱动桥中。其示意图如图2所示。
根据运动分析可得:
W1+W2=2W0 (1)
显然,当一侧半轴不转时,另一侧半轴将以两倍的差速器壳体角速度旋转;当差速器壳体不转时,左右半轴将等速反向旋转。
根据力矩平衡可得:
差速器性能常以锁紧系数K来表征,定义为差速器的内摩擦力矩与差速器壳接受的转矩之比,由下式确定:
K=Tr/T0 (3)
结合式(2)可得:
T1=0.5×T0 ( 1-K)
T2=0.5×T0 ( 1+K) (4)
本研究定义快慢转半轴的转矩比Kb=T2/T1,则Kb与K之间有:
Kb = (1+K) / (1-K) K = (Kb-1) / (1+Kb) (5)
普通锥齿轮差速器的锁紧系数是一般为0.05～0.15,两半轴转矩比用Kb表示,其Kb在1.11和1.35之间,这说明左、右半轴的转矩差别不大,故可以认为分配给两半轴的转矩大致相等,这样的分配比例对于在良好路面上行驶的汽车来说是合适的。但当汽车越野行驶或在泥泞、冰雪路面上行驶,一侧驱动车轮与地面的附着系数很小时,尽管另一侧车轮与地面有良好的附着,其驱动转矩也不得不随附着系数小的一侧同样地减小,无法发挥潜在牵引力,以致汽车停驶。
3 锥齿轮差速器齿轮的设计
3.1 标准件的参数确定
以Santana型差速器为例,经过设计,确立出设计尺寸为:
设计的行星齿轮数n=2;行星齿轮球面半径 Rb=2.7 mm; 行星齿轮节锥距A0=(0.98-0.99)Rb =2.646 mm,行星齿轮和半轴齿轮齿数分别为Z1、Z2, 且Z1=10,Z2=16;行星齿轮齿顶圆直径da=42 mm,齿根圆直径df=26.25 mm ,m=3.5;半轴齿轮齿顶圆直径da=63 mm , 齿根圆直径df=47.25 mm 。
半轴齿轮的花键槽数N=22,销的长度 d=15 mm, 行星齿轮轴直径d=14.7 mm,行星齿轮在轴上的支承长度L=1.1 d=16.17 mm,轮齿弯曲应力δw=739 MPa。
该差速器的材料为20CrMnTi。
3.2 差速器齿轮主要参数选择
差速器齿轮主要参数选择如下:
(1)行星齿轮数n。行星齿轮数n需根据承载情况来选择。通常情况下,轿车:n=2;货车或越野车:n=4。
(2)行星齿轮球面半径 Rb。行星齿轮球面半径Rb反映了差速器锥齿轮节锥距的大小和承载能力,可根据经验公式来确定:
式中:Kb行星齿轮球面半径系数,Kb =2.5～3.0,对于有4个行星齿轮的轿车和公路用货车取小值,对于有两个行星齿轮的轿车及4个行星齿轮的越野车和矿用车取大值;Td差速器计算转矩,Nm,Td=min[Tce,Tcs]; Rb球面半径,mm。
行星齿轮节锥距A0为:
A0=(0.98-0.99)Rb (7)
(3)行星齿轮和半轴齿轮齿数Z1、Z2。本研究为了使轮齿有较高的强度,希望取较大的模数,但尺寸会增大,于是又要求行星齿轮的齿数Z1应取少些,但Z1一般不少于10。半轴齿轮齿数Z2在14～25选用。大多数汽车的半轴齿轮与行星齿轮的齿数比Z2/Z1在1.5～2.0之间。
本研究为使2个或4个行星齿轮能同时与2个半轴齿轮啮合,2个半轴齿轮齿数和必须能被行星齿轮数整除,否则差速齿轮不能装配。
(4)行星齿轮和半轴齿轮节锥角γ1、γ2及模数m:行星齿轮和半轴齿轮节锥角γ1、γ2分别为:
锥齿轮大端端面模数m为:
m=2A0/Z1 sinr1 = 2A0/Z2 sinr2 (9)
(5)压力角α。汽车差速齿轮大都采用压力角为22°30′,齿高系数为0.8的齿形。某些重型货车和矿用车采用25°压力角,以提高齿轮强度。
(6)行星齿轮轴直径d及支承长度L。 行星齿轮轴直径d(单位:mm)为:
式中:T0差速器传递的转矩,Nm;n行星齿轮数;γd行星齿轮支承面中点到锥顶的距离,mm,约为半轴齿轮齿宽中点处平均直径的一半;[δc]支承面许用挤压应力,取98 MPa。
行星齿轮在轴上的支承长度L为:
L = 1.1 d (11)
4 齿轮强度计算
差速器齿轮的尺寸受结构限制,而且承受的载荷较大,它与主减速器齿轮不同,不会经常处于啮合传动状态,只有当汽车转弯或左、右轮行驶不同的路程时,或一侧车轮打滑而滑转时,差速器齿轮才能有啮合传动的相对运动。因此,对于差速器齿轮主要应进行弯曲强度计算。轮齿弯曲应力δw(MPa)为:
δ=2 T KbKm/Kvm b2d2Jn×103 (12)
式中:n行星齿轮数;J综合系数;b2、d2半轴齿轮齿宽及其大端分度圆直径,mm;T半轴齿轮计算转矩,Nm,T = 0.6T0;Kv、Ks、Km按主减速器齿轮强度计算的有关数值选取。
当T0= min[Tce,Tcs] 时,[δ] = 980 MPa;当T0= Tcs时,[δ] = 210 MPa。
差速器齿轮与主减速器齿轮一样,基本上都是用渗碳合金钢制造, 目前用于制造差速器锥齿轮的材料为20CrMnTi、20CrMoTi、22CrMnMo和20CrMo等。由于差速器齿轮轮齿要求的精度较低,精锻差速器齿轮工艺已被广泛应用。
5 差速器齿轮的造型设计
以往用渐开线公式在CAD中建立表达式,绘制渐开线齿廓的方法,不但工作量大而且精度低,直接影响工作效率。本研究提出利用辅助设计软件CAXA的齿形二维设计模块的方法,按设计要求在模块中定义参数,快速生成齿轮二维图形。本研究将生成的齿轮二维图形导入到SolidWorks软件中,结合软件的强大功能,快速生成齿轮的三维实体模型,该方法建模简单方便,大大提高了设计人员的工作效率[4,5,6,7]。通过对这两种制作齿轮方法进行对比,说明了结合辅助设计软件CAXA制作齿轮的优越性。其方法如图3所示。
6 差速器三维造型与模拟仿真
笔者对现有的对称式锥齿轮差速器结构进行分析,再确定每个组成零件的参数,利用UG、Pro/E、SolidWorks、CATIA等均可实现[8,9]。
汽车的产品开发一般分4个阶段,即筹划阶段、概念设计和可行性研究阶段、产品设计和原型车确认阶段、定型生产阶段,而汽车零部件的设计步骤基本相同,但其结构和性能以及工艺等方面具有更加严格的要求。通过3D造型设计与模拟仿真技术更能够在视觉上更直观的体现设计构思,从而进行产品的评估和可行性分析:
(1)第1阶段:
汽车差速器主要零部件的造型设计,如图4所示。
(2)第2阶段:
汽车差速器中标准件的造型设计,如图5所示。
(3)第3阶段:
锥齿轮差速器的装配,如图6所示。
第4阶段:爆炸图的生成以及动画仿真,如图7所示。
本研究在装配图界面,选择“工具-插件”命令,在图中选择COSMOS Motion ,启动仿真软件COSMOS Motion。按照差速器的装配顺序,先后插入各绘制好的零部件,然后进行动画仿真。
7 结束语
在汽车的设计和制造中,所有零部件,有许多都是外形复杂、数学描述不方便、二维图不直观,给设计表达和生产加工造成一定的困难。一般而言,复杂外形零件的CAD几何造型是难度较大的研究课题,一般的机械CAD软件不易做到,虽然可以利用UNIGRAPHICS、Pro/E、EUCLID、CATIA、I-deas等大型CAD/CAM软件的几何造型系统和复杂的型面设计特点,可以进行复杂外形零件的几何造型,但对于齿轮部分的设计如果直接利用这些软件进行设计和3D造型,步骤多、较复杂。本研究以汽车差速器零部件为例,探讨AutoCAD与SolidWorks相结合的设计方法的可行性。因此,利用CAXA、CAD做有关前期工作,通过零部件的实例分析,进一步进行三维实体造型设计研究,大大地缩短了新产品的开发周期,降低了生产成本,提高了经济效益。
参考文献
[1]张洪图.汽车构造[M].北京:北京理工大学出版社1,996.
[2]陈国良.机械设计基础[M].北京:高等教育出版社2,002.
[3]LEHNER D,DEFANTI A.Distributed virtual reality:support-ing remote collaboration in vehicle design[J.]IEEE Comput-er Graphics and Applications1,9971,7(2):13-17.
[4]王侃,郭忠山,王占良.CAXA实体设计环境下的盲板阀三维参数化设计[J].机电工程技术2,0093,8(3):89-91.
[5]殷勤,肖伟平,贺德明.基于SolidWorks的电梯安全部件机构运动动画的制作[J].机电工程技术,2010,39(7):85-86.
[6]杨金花,杨娟.在SolidWorks中绘制渐开线齿轮[J].机械,2010,37(11):44-45.
[7]梁国高.基于AutoCAD及Pro/E的天圆地方类结构件建模及展开研究[J].机械2,0103,7(3):55-57.
[8]张晋西.SolidWorks及COSMOSMotion机械仿真设计[M].北京:清华大学出版社2,008.
差速器技术 第4篇
国产轿车自动变速器维修技术讲座(六十九)
17.电控变矩器离合器(EMCC) 为了不使变速器过热和减轻动力系统的扭转振动,TCM能够通过调整LR/CC电磁阀的占空比使变矩器离台器工作平稳.这种功能称为电控变矩器离合器(EMCC),根据以下变量,EMCC可在各种工况下发生:
作 者：曹利民 作者单位：刊 名：汽车维修技师英文刊名：AUTO MAINTENANCE年，卷(期)：2009“”(4)分类号：关键词：
信息技术:新课改的加速器 第5篇
一、信息技术闹革命, 颠覆传统“教”与“学”
以电脑为载体的信息技术的广泛应用和互联网的迅速普及, 使得海量信息以迅捷无比的方式自由传播。同时, 因信息技术的高速发展, 引致各种不可预测的偶发事件及突然事件不断发生, 信息技术对传统教育的冲击是不言而喻的。在各类学校, “教”与“学”发生了信息技术颠覆传统教育方法的革命, 带给人们以新思路、新途径、新方法和新技术, 有的教师因此感叹:我们将会从“粉笔+黑板”时代, 转变为“键盘+软盘”的新时代。
首先, 全新的教育形式。如今, 教育形式已从利用传统教法进行单向教学向着网络化、多媒体教法的转变。传统模式中, 教师大多是利用固定课堂, 借助简单工具对学生进行灌输式教育。近20年来, 随着信息技术的发展, 传授知识的方式发生了根本变化, 从投影仪、幻灯机进入教室, 到语音教室在语言教学中的应用, 再到电影、录像机和广播电视教育。如今, 网络化的多媒体教学已经成为一种常见教学方式。采用这种教学方式, 学生可以随时、随地学习各种内容, 还可即时与教师交流。这种全新方式, 能从根本上激发学生的学习热情。
其次, 开放的教育模式。如今, 现代化的教育模式已从封闭式的学校教育向着开放的网络化教育转变。以往, 学校教育的主要载体是教室、实验室、图书馆等教学设施, 教师们在封闭的校园课堂上进行教学。信息技术的发展使教学活动突破了校园教育概念。这也使得学校教育能面向全社会的不同群体, 以信息网络为载体, 实施开放式教育。
再次, 终身都可享受教育。教育性质由阶段性、一次性的学校教育逐渐向终身教育方向转变。以往, 在科学技术水平较低的时期, 学习者凭借阶段性、一次性获得的知识和技能, 基本上可以享用终身。然而, 新时代要求人们, 必须花费时间进行新的不断的学习。而在今天, 依靠现代化的信息技术, 人们可以随时、随地学习知识, 还可终身受到各种教育, 这使得教育性质发生了质的变化。
二、信息技术助力, 新课改腾飞
以往的传统教学方法, 以“教师黑板粉笔”为主模式, “教”和“学”的容量均十分有限, 教学手段单一。在信息时代, 技术变革给教育带来了新变化, 信息技术有快捷、高效、直观等特点, 可以有效地将“文本、图形、动画、音乐”等结合起来, 使“教”和“学”从内容到形式都焕然一新, 能有效地激发学生的学习兴趣, 培养学生的创新能力。由此可见, 信息技术在新课改中有着举足轻重的作用。
(1) 新课改信息技术促使教育者更新观念。传统教学, 看重的是传授知识。而如今, 信息技术促使教育者从教育观念、内容、方法、手段等方面进行新的课程改革。这是机遇, 也是挑战。新课改要想成功, 必须更新教育理念。教育工作者只有不断更新观念, 才能适应新时代的要求, 才能跟上教育现代化的步伐。“教师要以学生为本, 要着重培养学生的创新和实践能力, 要下工夫培养学生获取新知识的能力、分析解决问题的能力, 以及交流协作的能力”, 这是新课改对教育理念提出的新要求。除此之外, 新课改还要求培养学生对自然和社会的责任感, 让学生拥有健康的身心、优良的品质和终身学习的愿望与能力, 让他们养成健康的审美情趣和生活方式。这是社会发展对教育提出的新目标、新任务。
(2) 信息技术。为新课改打造特色教学环境。教学环境影响教学质量。如今, 信息技术下的教学环境, 是指教育活动要依托的现代信息技术条件, 配置相应的硬件与软件, 创建完善的信息网络体系, 真正实现基础教育的跨越式发展。科学应用信息技术, 创造出特色教学环境, 是教育适应当今时代的又一要素。信息网络技术应用于教学活动中, 能为教师创设各种具有不同特色的教学情景, 使“教”与“学”的气氛变得更加融洽、民主、轻松, 更易调动学生的学习兴趣。从另一角度来看, “教”和“学”会在丰富多样的交流中共同促进、共同提高, 真正实现“教学相长”的目标。
(3) 信息时代。需要适应时代、综合素质高的教师队伍。当今时代, 新课改是大势所趋, 而信息技术助力于新课改也是教育发展的必然。当然, 新课改如何借助信息技术实现质的变化, 实现跨越式发展, 也是人们关注的重点。专家认为, 实施素质教育的核心是要打造一支高素质的教师队伍, 信息时代的新课改, 依然如此。如今, 我们仍要根据新课改的需要, 结合教师结构等要素, 制订不同层次的符合实际的培训计划, 培养出一支适应时代、综合素质高的教师队伍。培训内容, 主要包括现代教育技术理论、信息技术基础知识、操作系统、多媒体作品制作、信息技术与学科的整合原理等。通过培训, 让教师掌握现代信息技术的各种知识, 这样才能让其实现教学内容和方法的创新和发展。
三、新形势下, 信息技术与课改如何整合
信息技术与新课改, 是当今教育发展的两大核心。如何将这两大要件整合, 是一个新课题, 也是一个具有重要意义的课题。我个人谈如下几点:
一是要避免“一招鲜”。在新课改中, 不少人信奉“一招鲜, 吃遍天”, 都想一次性投入、开发出一种适应不同课程的软件, 以此来“以逸待劳”。这种认识是错误的。信息时代, 丰富的技术给教师提供了丰富的“原料”, 新课改中的教师应当根据不同学校的发展水平和特点, 对信息技术进行多样性、创新性的应用, “烹制”出各种各样的“美味”“大餐”, 适应不同“口味”的学生。信息技术用于新课改, 不能单一地孤立信息技术, 也不能片面地去理解新课改。
二是新课改中要“喜新不厌旧”。“新”“旧”结合是信息时代下的新课改所特有的一种特质。今天的教学中, 在不断应用现代信息技术的同时, 还要继承传统教学方法中的有用之处, 利用好原有的技术设备和资源。在技术更新过程中, 不应盲目攀比, 要因地制宜、结合现状, 将信息技术与投影仪、录音、录像等传统方式结合起来综合运用。当然, 这要与信息技术有机结合起来, 有条件的应尽可能地利用信息资源和信息技术手段, 丰富教学内容, 提高“教”与“学”的效率。
三是要杜绝“两张皮”。信息技术与新课改的整合, 最怕的就是“两张皮”。各走各的路, 各唱各的调, 各摆各的谱, 这将是新时代下新课改的失败, 也将是新课改中信息技术应用的失败。信息技术与新课改的整合, 是在教学活动中把信息技术、方法、资源和课程内容等有机结合, 共同完成课程教学的一种新方式, 绝不能做成“两张皮”。新课改中推广信息技术要注意:信息技术要促进教学方式变革, 信息技术要改变学生的学习方式, 师生互动方式要借助信息技术实现变革。信息技术与新课改的有机整合, 就是信息技术与教学活动的有机整合, 就是将信息技术与“教”与“学”融为一体, 必然会提高“教”与“学”的效率。
总之, 信息时代的新课改, 需要依靠现代信息技术。各级教育工作者都要进行网络环境下的教学研究, 探索符合时代需要的新型教学模式, 依托信息技术促进教学改革, 使之成为推进教育现代化的加速器。
摘要：信息时代, 社会发展的全新特征以及支撑于背后的全新观念与思想, 不仅对新课改带来了新挑战, 更是对整个教育体系提出了新的要求。信息技术大大推动了教育发展的进程, 又急切呼唤着全新的教育观念和方法的诞生。
加速器技术使用与效益分析 第6篇
放射治疗科是一个大型设备引领下使用新技术的临床治疗科室,也是一个医学、工程、物理多学科交叉的边缘临床学科。近10 a来,放疗是肿瘤治疗专业中发展最快、进步最显著、特色治疗效果提高最明显的专科[1]。本文根据真实数据对放疗加速器使用和效率、效益构成的关系进行分析,提出规范放疗专业学科建设的意见和建议。
从2004年至2009年6 a间,我科通过进行科学管理、宏观调控,共收治患者逾4 000人,获得经济效益达6 300余万元,实现了放疗设备投入与产出比值大于1的年效益目标[2,3]。
2 设备使用和技术使用情况
对6 a来放疗收治患者数量和采用的放疗技术进行动态观察,科学评估加速器投入与产出比值,分析了技术使用与效益的数据关系,具体数据见表1。
注:2DRT:二维普放;3DRT:三维普放;3DCRT:三维适形;IMRT:调强适形放疗
3 技术、效益、效率比例分析
以收治患者数量最多的2009年度为例,本年度科室共收治患者854例,采用不同放疗技术患者所占比例及效益、效率比例数据见表2。
2009年完成854个患者的日平均放疗时间是19 h,说明单台加速器放疗人数大大超过负荷,设备使用效率已达到极限值[4]。
4 讨论
通过对6 a来我科加速器放疗中技术使用的情况动态观察,可以看出,注重加速器使用技术管理是实现科学使用设备的重要途径。放疗学科建设依靠大型设备的合理使用,患者到医院看病是为了治好病或延长生命。随着人们生活质量的提高,接受最新技术的治疗已成为患者痊愈、健康的一种迫切需求。先进的设备提供先进的治疗技术,而患者也在逐渐地了解中对医疗服务提出新的需求,科室要尽可能满足。
4.1 患者收治滚动规律
起初,肿瘤患者对放疗知识了解不多,故我科患者开始多是经过外科等相关科室介绍而来,而第二年以后,很多是通过患者相互介绍而来。来我科接受放疗的患者大多期别偏晚,但是科室对每一个患者都投入100%的热情,认真负责的治疗,让患者充分感受到科室优质的服务水平、态度、技术,得到了患者的认可,也就为科室创造了最好的品牌效益。
4.2 三维技术使用
分析表1中数据可知,6 a共收治4 106例患者,尽管存在由于二次修改计划无法进行技术精确评估病例数204例,但3 902人仍可以参加加速器使用技术的评估,其中使用二维技术放疗者1 430人,占总人数的36.65%,三维技术使用率达到63.35%,表明三维精确放疗使用率较高。粗略统计显示,占总人数36.65%的二维放疗只产生了3.63%的效益比率;而63.35%的三维放疗却产生了96.37%的效益比率。28.2%的3DRT技术使用率获得了11.85%的效益比值;3.28%的3DCRT技术使用率获得了2.24%的效益比值;54.68%的IMRT技术使用率获得了82.28%的效益比值。上述分析表明,3DCRT与IMRT为今后放疗技术发展的主型技术。随着放疗设备的不断更新换代,新的放疗技术不断产生,精细化放疗技术必然取代粗犷式放疗技术。从二维普通放疗与三维计划普通放疗数据显示,在能够享受医疗保险的范围内,患者更愿意选择三维计划下的普通放疗。粗犷性的放疗逐渐被含有更高技术含量的精确放疗取代,这是肿瘤放疗发展的必然趋势。3DCRT与IMRT均为精确放疗技术,IMRT放疗更具有放射剂量分布的合理性,具有患者正常组织受辐射量明显降低、放射性损伤显著减少的特点。随着医疗信息普及和健康教育大众化程度不断提高,需要放疗的患者在自主选择治疗方案时,往往更倾向于选择IMRT治疗方式。
4.3 设备回报率是管理思路和管理经验的体现
大型医疗设备一旦购入,必须全力地诊治患者,科学管理,科学统筹规划用好设备,无疑是对大型医疗设备管理者管理水平的考验。实现设备投入产出比值大于1的结果,是衡量管理水平的一把标尺。购置先进的加速器就是要把先进的技术使用起来,管理者在整个管理过程中,必须要注意到新技术,即核心技术的使用比例,以患者最小的辐射损伤换取最大的疗效,这也是精确放疗的目标[5]。
5 结论
放疗科是在大型设备引领下新技术集中使用的临床治疗科室,它的特殊性在于使用大型医疗设备为来自医院多个学科的患者提供治疗。头颈部肿瘤、乳腺癌保乳手术后、直肠癌保肛手术前、腹部、盆腔肿瘤的精确放疗,可以充分体现放疗科大型医疗设备新技术的使用水平。新技术使用率的提高主要表现在IMRT技术的使用更趋合理化,头颈部肿瘤,特别是鼻咽癌治疗应以放疗为主要治疗手段,外科手术和化疗都不应是其首选治疗方案;对于早期乳腺癌,保乳手术加放射治疗,1~10 a生存率与乳腺癌根治术相同,局部复发率相同[6],保留乳房体现出人性化,体现出心理治疗等综合治疗的观念;在直肠癌保肛手术前应行术前放疗,可以使距肛门近的肿瘤降低级别,便于保肛手术成功,同时有效降低局部复发率。鼻咽癌治疗首选放疗以及直肠癌保肛手术术前放疗人数的增多,说明综合治疗观念已被外科逐渐认可,给我们的启示是:集医院各科室综合实力治疗肿瘤,提升肿瘤治疗的科学性、计划性、系统性、有效性,这样的变化使科室在工作效率和经济效益上都得到提高,学科水平也得到快速攀升,社会影响力不断扩大,无形当中大大提升了社会效益。
新设备新技术的充分使用可以不断提高医疗质量。新设备中一般均涵盖多种新放疗技术。合理科学使用这些新技术,可以明显减轻患者放疗副反应,提高放疗生存率[7]。同时,在此基础上实现设备投入产出比值大于1的预期目标。
摘要：探讨一台加速器工作在常规、满负荷和超负荷工作状态时所能收治的患者数量及产生的经济效益,从而正确评价放疗技术的使用效率。通过提高加速器新技术使用率,必然提高效益产出值,达到设备投入产出比值大于1的效果。
关键词：技术使用,工作量,效益分析,设备投入产出比值
参考文献
[1]殷蔚伯,余子豪,徐国镇,等.肿瘤放射治疗学[M].4版.北京:人民卫生出版社,2007.
[2]郑明民.放疗专业学科运营管理探讨[J].解放军医院管理杂志,2009,16(9):835-836.
[3]郑明民,张金葆,张富利.大型设备使用技能与精确化管理[J].医疗卫生装备,2010,31(6):77-78.
[4]郑明民,张富利,张金葆.放射治疗科大型设备科学使用及效益分析[J].医疗卫生装备,2009,30(5):96-97.
[5]Cho B C,Bezjak A,Dawson L A,et al.Image guidance in non-smallcell lung cancer[J].Semin Radiat Oncol,2010,20(3):164-170.
[6]黄晓波,蒋国梁,陈佳艺.乳腺癌调强放射治疗方法的研究现状[J].中华放射肿瘤学杂志,2004,13(12):339-341.
影响现代手动变速器性能的技术 第7篇
对于当今的客车和商务车而言,有效润滑油的设计是现代手动变速器高效运转的基本的要求。表1列出了三种可以在手动变速器中使用的润滑油的典型性能,也就是发动机油、自动变速器用油(ATF)、常规的GL-4润滑油,和专用手动变速器用油(MTF)的比较。
对于当前专用手动变速器润滑油(MTF)要求其具有良好的低温性能和热稳定性能,以及最优异的摩擦性能,磨擦耐久性等。目前更紧凑的变速器设计和零件重量降低的趋势更加注重润滑油的负载能力和耐点蚀性。空气动力学设计和噪音法规对流经变速器的气流有降低的影响,随之导致的结果是更高的变速器运行温度。最终用户的需要同样影响现在的润滑油:改善齿轮的换档啮合性能和减少维修费用,是两个关系到车辆最终用户/司机切身利益的因素。重要的还有燃油经济性,关系到最终用户和环境两方的利益。政府法规要求不断改善车辆油消耗,而多级通用齿轮润滑油的使用在此方面有所贡献。在许多情况下,更稀薄的润滑液改善了燃油消耗。
1、MTF性能参数
关键的性能参数由基础油、粘度调节剂和添加剂优化共同决定。
1.1 低温换档特性
司机都希望在任何驾驶条件下都可以平滑容易地换档,但在低温条件下,油粘度会显著上升导致难以挂档。
影响低温换档性能的因素包括:基础油的低温流动性、降凝剂的正确使用、摩擦改进剂的正确选择、降低牵引的粘度调节剂
三种润滑液在路博润公司内部Cold-Baulk试验台上进行测试。该试验台装有压力传感器,变速箱工作温度从-25℃升高到环境温度。该试验台的示意图如图1所示。
为了确保车辆运行中较宽温度范围内的有效润滑,使用了多级齿轮油,最通常情况下使用的等级是75W-80。这级润滑油可以对高温环境下工作的部件提供有效保护,同时使低温环境下的齿轮接合挂档更容易,而这正是终端用户乐意欣赏的优点。在大多数气候条件下,最低气温很少低于-25℃,所以不考虑在此点之下改善粘度。图2是三种不同变速器润滑油的啮合力特性图。
1.2 粘度分布
尽管不同等级的润滑油都可以作为MTF使用,现在最常用的是SAE 75W-80。图3表示了不同的SAE粘度等级润滑油的典型特性。
SAE 75W-140等更典型的重载等级润滑油用于后端车轴润滑。在SAE的等级内,原始设备制造商(OEM)会因为换挡性能而严格地要求0℃或者-10℃时的粘度。
1.3 热稳定性和氧化安定性
在为卡车和客车设计润滑油时,热稳定性和氧化安定性已成为一个越来越多的考虑因素。
如图4所示,卡车引擎的功率输出有稳步增加的趋势。功率的增加始终意味着润滑油必须有承受更高温度的能力。
更高的引擎输出功率导致商用车变速器的设计变更,特别是扭矩承受能力增强,同时质量要降低。图5表示的是ZF公司不同时期开发的Ecosplit@系列变速器质量与输出扭矩曲线图,当全面考虑图5中所显示的趋势时,应对不断增长的动力输出的高性能润滑油技术的需求变得极为迫切。
另一个影响是不可或缺的外置或内置缓速器。在立法强制推动下,作为车辆在特殊情况下使用的辅助制动系统,它们的使用量也在增加。在内置缓速器情况下,公共的油箱意味着对润滑油的热氧化性有更高的要求。换油周期的延长意味着润滑油必须在更恶劣的环境下具备更长的使用寿命。
因此,在变速箱中润滑油耐老化能力和防止油泥和沉淀物生成的能力已变得尤为重要。
油泥和沉淀物会阻碍润滑油流向关键部件。氧化会导致油液变稠,加上金属表面的沉淀物,会降低热传递和变速箱效率。润滑油氧化的产物实质上往往具有高酸性,它们会腐蚀金属表面。在油封唇口上堆积的碳质沉淀物会导致泄漏并可能引起油封唇口表面的化学侵蚀。
许多测试方法可用以有效评估润滑油的氧化安定性和热稳定性,包括CEC L-48-A-00、ASTM L-60-1,以及由日本OEM厂商的ISOT发明的方法。变速器润滑油的台架氧化试验性能对比如下表2所示。试验操作根据CEC L-48-A-00标准进行。
1.4 同步啮合性能
1975年,手动同步器变速器开始主宰欧洲的卡车市场。而客车变速器使用同步器还要早于卡车变速器。图6显示了卡车手动变速器使用同步器的发展过程。
也许现代手动变速器润滑油最关键的特征就是适当的摩擦性能。润滑油必须满足各种不同的同步器材料,如黄铜、烧结材料、钼或以合成材料为基体的摩擦衬的摩擦要求。以酚醛为基体材料的摩擦衬,在日本的商务车中应用非常普遍,其它同步环碳化物摩擦衬的典型应用可从博格华纳公司产品中看到。
一款典型的同步器结构如图7所示。
对于手动变速器的同步器系统来说,同步环是一个对换档行为特别重要的零件。其作用是使两个以不同转速旋转的变速器零件在较小的作用力下,在尽可能短的时间内达到同步。
同步环的基本功能就是要在圆锥面上产生摩擦力矩,并且在齿面上产生拨环力矩。
使用合适的润滑油,在同步器锥环上使用具有合适摩擦性能的材料,对换挡手感和换档系统的耐久性有重大的影响。
1.4.1同步器材料
每种类型的摩擦材料有自己的摩擦耐久特性,以及对某一特定流体的摩擦系数。
有时这些又被反映在需要不同的锥面角上。公式1表达了力、同步器锥面摩擦力矩和锥面角之间的相互关系。
公式1
其中:
Tc:锥面摩擦力矩
Fa:轴向力
μc:同步器锥面间的动态摩擦系数
Ti:锁止力矩(indextorque)
Rc:摩擦锥面平均半径
α:锥面角
RB:锁止斜面分度圆半径
μs:锁止斜面间的静态摩擦系数
β:锁止斜面的锁止角
轴向力Fa作用在圆锥面和同步环的锁止角上。锥面平均半径通常被特定的设计装配空间所限定,因此,锥面摩擦力矩主要是由μc/sin a来决定。
这意味着μc值高将会增加锥面摩擦力矩Tc,而Tc增大的结果是缩短同步时间和降低换档力。一种优化μc的方法可通过MTF实现。
(1)烧结材料
现在,在轻型和重型汽车手动变速器上,使用烧结铜作为同步器摩擦材料在不断增多。与其他材料相比,烧结铜的使用得益于其内在的耐磨损性能,图8所示为不同的摩擦材料在变速器台架测试中表现出的磨损特性。
最近在一项烧结材料对添加剂成分的反应研究中发现,特殊的摩擦改进剂使用对烧结材料的摩擦特性有显著的影响。图9表示了除摩擦添加剂不同外,其它成分相同的两种特定MTF润滑油在摩擦特性上的差别。
正确的摩擦改进剂必须在适当的水平使用才能在摩擦材料上形成有效的表层,如图10所示。
初次使用正确的润滑油的重要性在确保同步器寿命方面极为关键。在售后服务加注油时,大多数润滑油是合适的,但还有一些润滑油会对性能产生不良影响。为了证明这一点,使用通用的同步器试验台做个试验就能够确定当油品改变时摩擦特性的变化。在一个标准的试验程序中,总计进行10,000个循环的试验,我们使用一种已知性能的润滑油进行前5,000次试验循环,之后放掉初装油,加入第二种润滑油继续10,000个循环的后5,000次循环试验。烧结材料成分并没有改变,只有油发生了改变。通过这个试验,前一种油给出了相对较高的摩擦系数,而后一种油给出了相对较低的摩擦系数,试验结果图11所示。可以清楚地看到,第二种润滑油在摩擦特性反应上有一个迅速的大的变化。
(2)黄铜
在黄铜中加入其他金属制成铜合金,诸如锰等,可以增强黄铜的耐磨性,防止黄铜磨损。下表列出了许多现在使用的黄铜合金的成分。
尽管铜-锌合金仍占主流,但是铝,锰,硅的含量可以使材料有更高的强度和硬度。铝的作用是,铝氧化物能形成有附着力的表层,使含铝材料具有更好的耐腐蚀性,以对抗任何腐蚀性和破坏性产物。
不是所有的黄铜材料都是一样的,不能总期望它们具有相同的摩擦性能。
合成橡胶兼容性
对商用车来说动力传动系统油封失效是一个频繁出现的保修项目,因为它会导致漏油并引起齿轮的损坏。因此,对齿轮润滑油规范而言合成橡胶的测试是必要的,除静态密封评价之外,在一些规范中还要求动态密封评价。静态浸入测试不是野外服务最好的指导,如果油品和密封材料具有相容性,它们可给出一个快速的评价,但也许不会揭示车辆的潜在问题,诸如油封开裂、起泡或杂质沉淀,这些问题中的任何一种都能导致最终失效。动态密封测试被认为是最接近密封件实际工况的。
随着具有良好低温流动性润滑油使用的增多,可能会发生低温密封泄漏的危险。如果密封材料玻璃态转变温度为-20至-25°C时,在寒冷的气候下密封件会变硬。那么在车辆低温启动时可能会因为轴的偏心度而发生密封泄漏。但在启动后,密封材料温度迅速上升,因此,渗漏可能仅发生在一个短暂的期间,但随着时间的推移与反复的低温启动,可能会导致无法接受的泄漏。因此,在选用润滑油时必须注意润滑油的特性描述以确保他们具有恰当的低温粘度,并且在低温启动状况下具有有效的密封性能。
2、结束语
从本文中可以看出对现代手动变速器润滑油需求的多样性。
EP油或发动机油也曾在变速器上使用过,但现在的变速器要求更加完善的,特殊的润滑油以满足同步器系统特殊的摩擦要求,同时要具备OEM在零部件的保护方面的粘度要求。规范要求更加先进,其结果就是为个性化的变速器类型及设计而定制的润滑油的增加。
对现代手动变速器润滑油在摩擦性能、氧化稳定性和热稳定性方面的要求与对自动变速器润滑油(ATF)的要求是相同的,在某些方面,比如磨损保护和同步器摩擦性能方面的要求比对ATF的要求还要高。
摘要：带同步器的手动变速器常规的机械设计和功能尽管多年来没有变化,但是诸如齿轮、轴承、密封、同步器,以及润滑油等所有组成部分都在不断地改进,产品的质量持续提高。本文研究的,是润滑油对同步器材料摩擦和磨损性能的影响。最近几年,同步器的材料已经多样化,从黄铜、钼基产品到烧结材料,每种合成物提供给设计者不同的磨损和耐久特性。尽管烧结铜是像黄铜一样的铜合金,但润滑油的反应却未必相同。因此,需要不断地修正润滑油成分,以获得匹配同步器材料的最佳效果。为了使变速器系统综合功能最佳,润滑液的流变性和化学特性处于平衡状态是必须的,氧化和密封性能也应该表现优异。
聚焦TMC变速器先进技术我先知 第8篇
伴随一年一度的中国国际汽车车展, 第五届汽车变速器及电驱动技术研讨会 (TMC2013) 也将于4月19～21日在苏州隆重召开。TMC2013集中了传统动力、混合动力、电动汽车传动和驱动系统技术以及与整车的控制于大成, 针对中国市场研讨技术路线、技术方案以及研发和产业化解决方案, 将带给国内变速器业界人士一场饕餮盛宴。
盛会在即, 先睹为快, 我刊特意策划了本专题“聚焦TMC变速器先进技术我先知”, 敬请业界人士一同关注、一同思索、一同探讨, 如何更好地走出一条中国自主变速器产业化通达之路。
差速器技术 第9篇
关键词：限滑差速器；结构；优化
1 限滑差速器的概述
往往我们对于限滑差速器的概念不是这里认识错误，就是那里认识错误。可是对于如何进行深入的研究分析，这还需要我们不断地进行实践，从中找到一些适合当前我国汽车发展需要的技术，这才是我们进行科学化分析的重点所在。
1.1 限滑差速器的作用 我们在进行研究过程中可以发现，目前，我国的一些汽车发动机主要研究其离合器、变速器、传动轴，因为这些具体的零件可以起到促进汽车更新换代的作用。然而，为了真正找到一些技术捷径，从而保障汽车的驱动更加有力，我们必须从重视具体的传输路径开始，逐步将一些有利于我国汽车产业发展的新方法给予科学性的利用，这才是抓住问题的重点。我们在实践中发现，要做好汽车的限滑差速器技术提高，必须得增强我国经济发展的后劲，这主要体现在汽车的具体行驶过程要靠一些先进的技术给予支撑。
1.2 限滑差速器的结构 不是说所有的汽车差速器都要采取一定的方法进行科学化的设计，这是因为要进行具体的科学化设计，还需要不断地加强汽车构造开始，要充分了解到限滑差速器在实际运用过程中所起到的积极作用，这是我们进行深入分析其结构的重要内容。往往由于一些错误的认识，从而会导致出现一些不利于我国汽车产业发展的方向，这是我们进行深入分析和研究限滑差速器结构的重要方向。
2 限滑差速器的设计方案
2.1 限滑差速器的方案选择及结构分析 根据东风EQ1090載货汽车的类型，初步选定差速器的种类为对称式行星锥齿轮差速器，安装在驱动桥的两个半轴之间，通过两个半轴把动力传给车轮。现设计简图图2-1：
如图2-1，对称式行星锥齿轮主要是差速器左右壳1和4，两个半轴齿轮2、四个行星齿轮3、十字轴5。动力传输到差速器壳1，差速器壳带动十字轴5转动。十字轴又带动安装在它四个轴颈上的行星齿轮3转动，行星齿轮与半轴齿轮相互啮合，所以又将转矩传递给半轴齿轮，半轴齿轮与半轴相连，半轴又将动力传给驱动轮，完成汽车的行驶。这些具体的结构问题，我们一定要做好选优的方法研究。
限滑差速器的结构分析：①我们对于一些要进行科学化的研究时，一点要结合实际，找到一些有利于我国汽车行业发展需要的新问题，这是进一步研究的重要内容。其实，当我们还坚守在防护一些限滑差速器的具体运作方法，从而保障汽车性能的正常发挥。②在中、重型汽车上由于需要传递的转矩较大，所以要安装四个行星齿轮，行星齿轮轴也要用十字轴。③为了保证行星齿轮和十字轴之间有良好的润滑，在十字轴的轴颈铣出了一个平面，以储存润滑油润滑齿轮背面。
2.2 限滑差速器的工作原理 限滑差速器的功用是当汽车转弯行驶或在不平路面上行驶时，使左右驱动车轮以不同的角速度滚动，以保证两侧驱动车轮与地面间作纯滚动运动。汽车在不平的路面行驶时，由于路面波形不同也会造成其汽车出现颠簸的现象，为了改进这种具体的做法，我们只有依靠现代化的科技力量才能够及时的化解一些意外的伤害。其实，我们在进行科学化研究的过程中，最主要的方法还在于通过一些具体的实例进行科学化的分析，从而形成对一些结构的具体认识，这是最关键的方法，也是我们不断地进行研究和分析的重要理论性课题。往往由于一些粗略的认识而不能够及时化解所出现的矛盾，我们就得及时采取一些应对的措施，其具体的措施也在于通过具体的方法来有效地进行调节限滑差速器，这是起到治本的目的。可是，当我们真正不能够理解什么是限滑差速器时，就得紧紧抓住限滑差速器的调节技巧，从而保障不出现错乱而发生不安全事故。
2.3 限滑差速器的优化 我们在进行具体的研究过程中一定要处理好汽车在具体的运行过程中出现的偏差问题。这也是我们所要化解出现限滑差速器十字轴磨损。可是，当我们真正理解到通过一些具体的实施方案来促进汽车运行的速度问题时，一定要结合当前对限滑差速器的优化方法，因为具体的优化方法才能够有效地控制好限滑差速器的正常运作。
我们在深入具体的研究过程中，会将一些有利于我国当前汽车行业发展需要新技术上不断地引进，从而达到适应社会经济发展的需要，这才是最根本的问题。大部分人们认为限滑差速器的作用不是很大，这主要在于对一些出现的磨痕、发亮问题，由于当前我国技术不够先进，从而导致出现一些错误的数据认识错误。
3 限滑差速器特点及原理
我们在具体的研究过程中，一定要采取一些更为科学化的方法来控制好限滑差速器的正常运作，这是进一步研究的重点，可是，当我们要进行车辆的维护，一定要采取一些有利于当前汽车发展需要的新产品，这才是我们研究和分析理论的重点。
3.1 功能特点 我们主要在于不能够正确化地了解限滑差速器的作用是什么，这样会严重导致出现一些生产过剩的现象发生。因为我们实际所研究的方向在于搞好限滑差速器的具体结构原理，从而为一些汽车生产厂商带来新的发展机遇，这些具体的实施办法还需要通过有效的降低生产偏差是关键性的问题。
3.2 功能原理 我们在进行前后轮相连、半轴各自的蜗杆情况时，一定要采取一些具体科学方法来进行设计，从而保障整个研究过程顺利畅通。然而就其具体的功能来讲还在于装在差速器壳上相应的行星蜗轮带动；而对于“灵敏地差速”和“削弱反馈”这两种情况而言，主要在于弄好自身一些具体的研究方法，这才是真正落实了限滑差速器的研究目标。
4 结束语
差速器技术 第10篇
近10年来, 博格华纳一直在倡导双离合器技术的全球化。日前, 在柏林举办的第七届国际汽车培训学院 (CTI) 变速器技术创新研讨会上, 有超过40%的与会者认为, 双离合器技术将在2020年成为汽车变速器的主流技术。
变速器技术创新研讨会, 由在德国广受赞誉的汽车培训学院 (CTI) 主办, 汇聚了来自欧洲、亚洲和美国的变速器专家, 讨论新型汽车与驾驶概念, 以及日益增加的燃油成本与消费者的购买力将如何影响变速器的发展。奥迪、宝马、格特拉克和博格华纳在本次研讨会上的演讲集中讨论了双离合器技术。研讨会附带一个小型展览会, 约90家厂商展示了它们的最新研发成果。
双离合器技术引起了许多主机厂的强烈兴趣, 特别是欧洲主机厂和增长迅速的亚洲主机厂 (如中国) 。据博格华纳估计, 双离合器的全球产量将会以年均42%的速度增长, 从2008年的大约60万台增长到2014年的500万台。博格华纳预期, 在未来6年内, 将向全世界范围内生产的80%以上的双离合器变速器提供其Dual Tronic (R) 控制技术产品和双离合器技术产品。
