欧盟法规范文（精选10篇）
欧盟法规 第1篇
即将实施的渔业新法规名为“反海洋渔业非法捕捞法” (theIU-URegulation) 。法规长28页, 共12章57条。法规的要点是对进入欧盟的渔获物进行溯源、认证以及在国际或区域性渔业组织规定的海域对渔业捕捞活动进行合法性检查。
新法规与之前欧盟的渔业法规有许多不同之处, 强化了口岸检查制度;将检查和追溯产品原产地的范围扩大延伸至加工水产品并增加检查内容;强化第三方责任等。法规的主要内容包括:
1、港口检查措施
进入欧盟成员国港口进行装卸货物, 转运和港口服务的非欧盟国家渔船 (第三国渔船) 应在指定的港口接受检查。进港船只需在进港前3天通知欧盟会员国港口检查机关, 并申报所装载的水产品数量、品种、捕捞日期和捕捞地点及捕捞工具。
2、进出口水产品溯源认证措施
根据欧盟法规对出口到欧盟地区的水产品的合法性进行检查 (淡水鱼、观赏鱼和部分养殖品种除外) 。出口到欧盟的加工水产品, 出口方应提交原料鱼供应者出具的、经原料鱼供应国认可的合法性证明文件。
3、建立不合作国家名单
如果第三国从事IUU捕捞或购买IUU捕捞产品, 或者没有依照欧盟该法规处理非法捕捞事件, 欧盟则会将其列入“不合作国家名单”, 该国的渔船将被禁止在欧盟港口停靠, 该国的水产品也将被禁止在欧盟地区市场销售。
此次欧盟渔业法规从通过到正式实施有1年多的时间, 欧盟方面为此作了大量的准备工作, 希望法规的实施能够达到预定的目的。虽然欧盟即将实施的法规属于区域性渔业法规, 但由于欧盟地区是全球主要渔业产地之一, 也是全球重要的水产品贸易市场, 因此法规的实施必然会对全球的渔业生产和贸易产生较大的影响。尽管欧盟方面声称这项法规的目的在于配合FAO决议打击全球范围内的非法渔业捕捞活动, 但其对渔业的影响, 尤其是对欧盟有贸易关系的发展中国家而言, 远不止海洋渔业捕捞业, 而且还延伸波及到水产品加工、贸易, 甚至养殖饲料、食品安全检测和渔业管理等整个渔业产业。
亚洲、非洲和加勒比海地区是欧盟重要的水产品贸易伙伴, 这些地区的国家对即将实施的欧盟渔业法规反映不一, 有所忧虑。焦点主要集中在以下几个方面:
1、贸易成本的增加
为达到欧盟法规的要求, 欧盟以外的国家需投入大量的人力物力, 而且这些投入并非一次性的, 这样会增加今后的贸易成本。泰国渔业管理部门预计, 为应对欧盟渔业法规部, 目前仅布署和协调工作至少需要4.8亿铢 (约合400万美元) , 而且今后还需要继续投入。
2、资金与技术上的原因
在发展中国家, 小规模渔业在其渔业生产中占有相当大的比例, 这部分渔业虽然得到这些国家渔业管理部门的许可, 属于合法的渔业生产, 但是由于受到资金、技术等原因的限制以及管理方法的不同, 无法达到欧盟所规定的要求。
3、对贸易保护主义的担忧
批评者认为这项新法规繁杂、生硬, 在许多方面又过于笼统, 缺乏可操作性, 如果被不适当的解释、引用和延伸, 也许会成为进行贸易保护主义的借口。在以往的水产品国际贸易中, 发展中国家经常遭受关税壁垒和技术壁垒等而蒙受损失, 对此人们的担忧并非多虑。
为应对欧盟的渔业新法规, 泰国农业及合作社部成立专门委员会对该法规进行了解研究, 以筹备预算和调集人员, 建立相关的工作架构, 努力防止欧盟法规对泰国渔业带来严重冲击。菲律宾表示愿意加入该行动, 但希望欧盟推迟认证计划。菲律宾金枪鱼罐头协会已提请政府正式要求欧盟给予菲律宾更多的时间以适应这项新法规。同时也指出, 该认证计划可能使其对欧盟水产品贸易成本至少增加15%。
印度对欧盟水产品出口占国内水产品出口总量的25%, 总值的33%。印度渔业管理部门担心法规可能成为印度对欧盟水产品出口的非关税壁垒。印度海产品出口协会负责人哈希姆称, 对欧盟地区水产品出口的下降将会给国内渔业生产和市场贸易带来灾难性后果。印度国内大量小规模传统渔业与现代渔业并存, 几乎不可能按照欧盟的规定对其进行溯源和认证。印度认为欧盟法规中应针对贫困国家增加专门条款并给予更多的准备时间。韩国和泰国也申请延迟实施捕捞认证。印尼称将不参加此认证计划。
长期以来, 中国在加强对渔业的科学管理, 促进渔业可持续发展方面作了大量的工作并取得了巨大的成就。2007年中国与欧盟的水产品贸易额为21亿美元, 其中对欧盟出口16亿美元, 进口5亿美元。欧盟渔业新法规的实施, 将使国内的水产品生产和加工出口企业面临与其它发展中国家同样的问题与担忧。
来自欧洲的一份关于“对中国水产品贸易与可追溯性研究”的非官方报告, 描述了中国的水产品加工业和现行的水产品检测追溯制度。报告称:中国的水产品出口加工业发展迅猛, 从1993年到2006年短短十几年间, 产量由280万t, 提高到930万t;据说中国全境大约有9000多家出口水产品加工厂正在运营。它们大多集中在山东、浙江和辽宁等沿海地区, 由于缺乏公开详尽的统计数据, 导致了欧洲舆论界对中国水产品出口加工业的诸多误解。一方面中国在促进水产品可追溯方面取得了明显的进步, 另一方面, 中国如要适应欧盟即将颁布的新法规, 许多方面还需要进一步完善。
从2010年1月起, 所有出口到欧盟的渔获物 (包括加工水产品) 都必须附有捕捞许可证明文件, 这些文件必须在捕捞这些渔获物的船旗国具有法律效力。因此, 为了使出口到欧盟的水产品符合新的规定, 中国必须为所有中国渔船捕捞的渔获物中用于出口欧盟的产品出具证明文件, 如果是用进口原料加工的水产品, 中国还必须获得原料生产国的相应证明。作为全球海产品的主要出口国和世界上经济发展最快的国家, 中国遵守这一法规的能力, 对中国水产品出口贸易至关重要。
该报告还建议:中国政府部门应将现有检测流程整合成单一或集成系统, 以提高可追溯系统的效率;中国应建立捕捞水产品证明和文件检查制度;欧盟和其它有关方面应该帮助中国遵守欧盟新法规;为欧盟渔业管理部门提供将非法捕捞产品卖给中国的情报信息。另一份欧洲最新出版的渔业专业杂志发表文章则断言, 欧盟即将实施的渔业新法规将会使中国水产品加工出口企业遭受重创。
为了应对欧盟即将实施的渔业法规, 国内沿海一些省份的渔业管理部门正在通过各种渠道, 提醒水产品生产加工企业关注欧盟渔业新法规, 采取相关的应对措施。浙江检验检疫局将该法规的中文版本发送到省内各欧盟注册企业, 建议做好自捕和进口水产品原料进厂的验收和登记工作, 完善出口水产品追溯体系, 以符合欧盟法规要求, 确保进出口水产品贸易的正常开展。
另外, 渔业管理部门还应该通过媒体和其它渠道让国内更多的水产品生产和加工出口企业了解欧盟渔业法规的内容, 帮助企业采取相应的变通措施, 对贸易保护主义和可能出现的贸易纠纷做好应对准备。
欧盟法规 第2篇
1．美国国家公示法案《包装中的毒物》
2．美国《联邦法典》第16卷（第500.501.502.503部分）《销售包装和标签法》
3．美国《联邦法典》第16卷第1500.1505.1511部分《危险物质和商品--经营和管理规章》（节选）
4．美国食品药物管理局（行业指导）《预先的食品接触通告一食品接触物质：毒物学介绍》
5.拿大国家法律第C-38章《消费品包装和标签法》
6．加拿大国家法规第C．R．C．，c．417章《消费品包装和标签法规》
7．加拿大国家法律第T-10章《纺织品标签法》
8．加拿大国家法规第C．R．C，c．1551章《纺织品标签和广告法规》
9．加拿大国家法规第C．R．C，c．285章《新鲜水果和蔬菜法规》
10.加拿大国家法律第W-6-C.R．C．，c．1605章《度量衡法》（附表）
笫二部分技术标准
1．美国国家／美国保险商实验室标准ANSI/UL969《标识和标签系统安全标准》
2．美国材料试验学会标准ASTMD4169-04a《运输包装箱及其系统性能测试规范》
3．美国材料试验学会标准ASTMD6198_Olel《运输包装设计指南》
4．美国材料试验学会标准ASTMD3951-98（2004年再核准）《商业包装规程》
5．美国材料试验学会标准ASTMF1.640-03《选择和使用辐照灭菌食品包装材料指南》
6．美国材料试验学会标准ASTMD3892-93（2003年再核准）《塑料包装和包装件规程》
7.国材料试验学会标准ASTMF963-03《消费者安全标准--玩具安全规范》（第5条）
8．墨西哥法定国家标准NOM-050-SCFI-2004《商品信息一产品的普通标签》
9．墨西哥法定国家标准PROY-NOM-189-SSA1/SCFI-2002《产品和服务一国内销售的家用产的标签和包装》欧盟包装法规和技术标准
第三部分包装法规
1．欧洲议会和理事会关于包装和包装废弃物的指令94/62/EC
2.批准奥地利依据指令94/621EC第6（6）款采取措施的委员会决议（1999/421EC）
3．关于有条件的接受塑料箱和托盘降低指令94162/EC重金属含量要求的委员会决议
4.在欧洲共同体官方期刊上颁布关于包装和包装废弃物指令94/62/EC的协调标准
欧盟法规 第3篇
欧盟以其2001年2月《关于未来化学品策略战略白皮书》制定的战略目标为出发点，经2002年5月完成对《白皮书》中提出的化学品新政策的商业影响评估，于2003年5月7日推出关于化学品注册、评估、许可和限制制度（REACH制度）的咨询文件（法规草案），供社会公众进行网上评议。这表明欧盟的化学品新政策已经进入到法规制定的实质性阶段。在可预见的将来，当REACH制度以欧盟法规的形式确立之后，必将在世界范围内对以化学工业为起点、延伸到各个工业部门的产业界带来难以估量的影响，并对全世界的货物贸易秩序带来巨大的冲击。2003年4月1日，在布鲁塞尔举行的关于REACH制度的研讨会上，欧盟企业总司司长Jean-Paul Mingasson先生也承认，“新化学品管理体制可能导致贸易壁垒的产生和贸易水平的全面下降”。下面，我们就来剖析一下欧盟化学品新法规中隐含的贸易壁垒。
REACH制度将引发欧盟技术法规体系的大地震
欧盟委员会在《白皮书》中历数了欧盟现行化学品管理制度的缺点，这个制度由一系列的指令（Directive）和法规（Regulation）构成。拟议中的新法规将取代40余种现行指令和法规，包括：《危险物质分类、包装和标签指令》、《危险配制品分类、包装和标签指令》、《现有物质风险评价和控制法规》和《关于限制某些危险物质与配制品营销和使用的指令》，以及欧盟新指令中的《关于协调各成员国有关民用爆炸物投放市场和监管法规的指令》等等。而新制度的实施又将辅以一系列新的指令和法规。新指令、新法规在市场准入条件方面必然会有新的要求。这与以往的法规修订、增补不同，是一套全新的体制。新制度将引发欧盟技术法规体系的大地震，房倒屋塌之后，在旧体制的瓦砾堆上矗立起新制度的大厦。其他国家的企业很难在短时间内适应REACH制度对欧盟技术法规体系带来的重大变革。如此规模巨大的法规体系的变化，对于已经熟悉欧盟现行法规、并按现行法规组织生产、出口的各国企业而言，无异于背负一座大山，步履维艰，徘徊在欧盟市场之外。利用技术法规的变化来形成贸易壁垒，是发达国家常用的手段。通过这种手段，欧盟将达到其保持和增强在化学工业领域领先地位和竞争优势的目的。
在WTO的《技术性贸易壁垒协定》中，一个重要的原则是各成员在制、修订其技术法规时要做到对贸易影响的最小化，而欧盟化学品新政策的出台显然并没有遵循这一原则。
高额注册费用带来高生产成本
在欧盟的现行化学品管理制度中，将1981年以前上市的化学品称之为“现有化学品”，而1981年9月以后进入市场的化学品是“新化学品”，要按要求进行通报并进行安全使用的评估。根据拟议中新法规的要求，10万种现有化学品中约有3万余种要进入REACH制度，其中80%只需注册，其余20%在注册之后还要经过各成员国主管部门根据注册文件进行的评估和提交附加信息、进入许可程序。根据2002年5月欧盟企业总司聘请瑞典一家独立咨询公司所做的新政策商务影响评估报告，仅仅注册的直接费用就达26亿欧元。平均每种化学品用于注册的直接费用高达8.5万欧元！这些费用用于准备注册申请文件，包括该化学品的物理、化学、毒性、生态毒性等性质的测定和报告、生产和进口该化学物质的预期用途、在预期使用中对人类和环境的暴露量、预计产量或进口量、对该物质的分类及标识建议、对安全使用的初步风险评估以及风险管理措施等。商务影响评估报告还预计4亿欧元用于约7万种中间体的“简化注册”，平均每种注册费用约为6000欧元。对于7万种左右的聚合物，工业界估计约有55%将在新制度下豁免任何要求，其余3.2万种聚合物需“简化注册”，预测费用为6亿欧元，平均每种注册费用达到1.88万欧元。加上拟成立专门的机构（Agency）管理REACH制度的实施，商务影响评估报告的估算费用为4亿欧元。这样，总计直接费用为40亿欧元。由于新制度的特点之一是企业对化学品的安全负责并承担相关费用，所以这些高额费用必将摊入化学品的生产成本中并对下游用户造成直接负担。特别是对那些依赖从欧盟进口化学品为原料的企业，这无疑直接增加了他们的生产成本，压缩了他们产品的利润空间，削弱了其产品在国际市场上的竞争力。生产成本的上升，抑制了企业、特别是中小企业的创新能力和自主开发新产品的热情。
REACH制度内含的连锁反应
REACH制度的主要要求直接适用于化学物质的生产商和进口商。他们要提供其生产或进口的化学品性质的资料、进行安全评估并制定降低风险的措施。这是因为化学品在现代生活中扮演着不可或缺的角色。在日常生活中，人们无时无刻不暴露在化学品的环境中。如车载芳香剂、定型发胶就是人们直接接触或暴露在化学品环境中的典型例子。除这种直接接触外，更多的是间接接触和暴露。如造纸工业在制浆、脱色、漂白等工序中都要用到化学制剂。而人们则通过纸张的消费接触到化学品。再如纺织工业在印染、后整理等工序也要用到大量的化学制剂。而衣物更是人们须臾不离的朋友。类似的例子不胜枚举，这就带来了REACH制度中的一个重要概念——“下游用户（Downstream User）”。除要求化工产业负责产品安全外，拟议中的新法规将这一责任进一步延伸到整个生产链。包括生产商和进口商在内的化学品下游用户应对其产品各方面的安全性负责，并提供有关化学品使用和暴露量方面的信息。化学制剂（即化学品半成品）生产商和其他的下游用户也有义务对其生产中使用的化学物质的安全性进行评估，因为其生产的产品延长了有关化学品的生命周期。相关评估工作应包括有关产品的处理和废料管理。此外，产业还应进行成本-效益分析，证明使用有关化学物质的效益大于为消除该物质对人类健康和环境造成的危害而引发的成本。实际上，只要一种商品在正常使用或处置中释放大量化学物质，如果该物质尚未注册，该商品的生产商或进口商就要向REACH制度注册该物质。例如，木制地板中的甲醛。对于已经注册的化学品，下游用户要支付相关费用。另外，下游用户须确保其客户（即其他产业部门和消费者）能安全地使用其产品。当一种化学品以最初注册时未曾预料到的方式使用时，应向REACH制度的管理机构报告新的用途或降低风险的措施。由此可见，REACH制度不仅影响到化学工业本身，而且还延伸到制造业的各个角落。这种大面积的注册要求，对于所有工业部门而言，都是一个严重的壁垒。
“首注永享”制下的信息费用
为实施REACH制度而建立的“机构”的重要职责之一是管理一个中央数据库。所有化学品的注册信息都将录入这个数据库。REACH制度的特点之一是以大量信息为基础对申报的化学品进行格式化的“标准”安全性评估，目的是尽量减少试验、特别是动物试验。这个制度维护了首次信息生成者、首次动物试验完成者的知识产权和信息产权。其后，当任何企业注册同样的化学品或其同样的用途时，信息系统首先进行搜索，只要有“先注”信息存在，即使提供的申请材料中的数据是申报企业自行完成的，仍要交纳“信息费”，否则就不可能完成注册程序。REACH制度通过这种方式将试验费用降到最低限度。然而，这种强制性的知识产权保护使得经济实力、技术力量均占优势的欧盟化学产业在化学品注册上独占先机，甚至处于垄断地位。REACH制度鼓励共享试验数据，但是“共享”是要付费的。REACH制度鼓励联合申请注册，但是“联合”是用钱买来的。正如英语国家的人常说的那样，No free lunch（天下没有免费的午餐）。谁抢先注册，谁就永远享有首次信息生成的知识产权。而且，所有下游用户都要向中心数据库购买关于其所用化学品安全性的非机密信息，否则在新制度下因未完成注册而使其产品不能进入欧盟市场。对所有向欧盟出口的企业而言，特别是有多种产品的企业或产品中用到多种化学物质的企业，为完成REACH制度下的注册，信息费将是一项沉重的负担。
欧盟塑料制品法规再升级 第4篇
欧盟新规屡屡升级
2011年,欧盟发布实施了有关食品接触用的塑料材料和制品法规(EU) No 10/2011,对进入欧盟市场的塑料制品从原材料清单到检测方法都制定了详细条款,此后欧盟对该法规频频更新,截止目前已累计进行了7次法规升级。如2011年欧盟就针对中国和中国香港出口欧盟的密胺和尼龙塑料制品出台了针对性的限制法规(EU) No 284/2011,导致我国相关产品出口严重受阻。此次最新修订的EU 2015/174法规要求,对可作为塑料制品生产原料或添加剂的酒石酸、苯酚等十余种物质提出了一系列新的限制要求,将对出口企业产生较大影响。此外,欧盟2014年3月24日发布的(EU) No 202/2011法规也将于2015年3月25日正式实施,该法规主要修订内容包括:新增两种可用于制造食品接触材料的单体;明确了双氰胺单体的特定迁移限量为60 mg/kg;将原有物质1,3-苯基二甲胺的限制,由单独限制改变为与新增物质间苯二甲基异氰酸酯的共同限制,迁移总量为0.05 mg/kg等。特别需要引起注意的是,(EU)No 10/2011法规对于迁移限量所使用的检测方法条款的过渡期也将于2015年12月31日正式结束,届时所有出口欧盟的塑料制品都必须按照(EU) No 10/2011所规定的新的检测要求重新测试认证,中国塑料制品输欧将面临越来越多的新挑战。
欧盟监管要求更严格
欧盟食品接触塑料材料和制品质量新规实施后,将对我国塑料制品出口带来较大的影响,出口企业面临新的挑战。据统计,欧盟2014年就累计对我国食品接触产品通报184起,其中塑料制品占86起,达总量的46.7%;而2015年以来,通报也已达27起,其中塑料制品9起。特别是针对甲醛、有害芳香胺、增塑剂等有害成分超过欧盟法规规定的迁移限量要求的通报居高不下,亟需重视,否则极可能引发欧盟出台类似(EU) No284/2011的针对性法规。为了符合欧盟新规要求,出口塑料制品的质量检测将日趋严格。欧盟口岸对于货物随附的检测报告也有强制性要求,不能提供检测合格报告的货物就可能被欧盟海关拒绝入境,如2015年2月10日,经中国香港出口荷兰的一批密胺餐具就因没有检测分析报告被拒绝入境。此外,还需要注意的是,欧盟对于DOTP、DPHP等新型增塑剂的监管更加严格,由于欧美对传统的DEHP等增塑剂的管理加强,此类新型增塑剂开始被企业引入塑料制品生产,但根据欧盟法规,除非法规明确许可,否则使用此类增塑剂均会被视为不合格,通报也呈增长趋势,2014年以来已达10起,涉及DOTP、DPHP等多种增塑剂。
良好生产规范是破解欧盟技术壁垒的根本
近年来,以欧盟为代表的发达国家市场频繁制定并更新技术法规及标准,使出口企业感受到越来越大的压力。实际上,欧盟对于食品接触材料企业早就实施了良好生产规范的要求,欧盟《关于拟与食品接触的材料和制品的良好生产规范》法规(EC) No 2023/2006就明确要求食品接触材料的生产应该符合良好生产规范GMP的要求,企业应建立和自身规模相匹配的质量保证体系和质量控制体系。
欧盟法规 第5篇
欧盟经济现状
在2013年，尽管经济危机的影响在部分国家已经有所缓解，财政和宏观经济失衡在某些欧元区成员国依然是令人担忧的问题。当然，这些国家也已经在努力处理这些问题，并已经初有成效。在2013年，欧盟的27个成员国中有25个签署了新的欧盟财政条约（捷克共和国与英国未签署该条约），该条约旨在加强管理提高经济和货币联盟的稳定性和协调性。这预示着今后欧盟在经济和货币联盟上有了更强的稳定性、协调性。这也同时是欧盟处理危机的一个重要里程碑。
随着欧盟成员国对危机的处理继续深化，各成员国都认识到，在处理危机的过程中最为迫切需要的就是创造新的经济增长点，实现可持续就业。出于这样的考虑，欧盟于2010提出了“2020战略”，以替代刚刚失效的里斯本战略。这是欧盟成员国在2010～2020年需要贯彻的经济发展战略，其目标在于“实现智能的、可持续的、包容的经济增长”。总体来说，2020战略虽然仍保留了里斯本战略的部分内容，但与里斯本战略相比，2020战略较为现实低调。可以说，它是欧盟在受困于经济危机之时提出的针对经济增长、促进就业的策略，也是欧盟在2012年进行体制改革和提高竞争力的重要依托。
从2013年第二季度的形势来看，欧元区（欧盟17国）及欧盟27国在2013年第二季度GDP双双增长0.3%，与2012年同季度相比分别下降了0.7%和0.2%。另外，根据欧洲统计局公布的数据，2013年第一季度，欧元区和欧盟27国的经济增长率分别为-0.3%和-0.1%。
欧盟汽车生产和销售概览
在欧盟成员国中有很多国家是传统汽车工业强国，汽车工业在欧盟地区占据着举足轻重的地位。仅从就业的角度来说，在欧洲，至少有1200万个家庭中有成员受雇于汽车行业。在他们中，有200万人直接从事汽车行业的工作，而与汽车行业间接相关的从业人员达1000万人。欧洲是世界最大的车辆生产区域，在过去的五年中，欧洲地区每年的汽车产量达到1700万辆，这相当于世界产量的24%。欧洲市场最大的特点就是把发展重点放在了创新和技术革新上。根据欧洲专利局（European Patent Office， 简称EPO）提供的数据，2011年欧盟地区的汽车行业专利申请量占全世界将近60%，这足以说明欧盟地区在汽车行业中无论是产量还是技术都位于世界前列。
在过去的五年到十年间，汽车行业的格局发生了深刻的变化，中国的汽车生产量在过去的十年间增长了五倍有余。在2012年，中国的汽车生产量几乎是美国汽车产量的两倍，这个趋势非常令人震惊。而从全局的角度来看，2012年全球的汽车生产量相比2011年增长了5.2%，而2013年的发展趋势也是积极的。逐渐复苏的欧盟市场正在向着这样的积极趋势努力，而很多其他地区的市场则正在这一趋势中迅速发展，这其中尤以中国市场和巴西市场最为引人瞩目。
另外，从车型细分的角度来看，近十年来，发展中国家的消费者更倾向于购买轻型商务车。根据数据显示，2000年轻型商务车在金砖国家所占的市场份额远低于欧美和日本，而到了2005年，轻型商务车在金砖国家所占的份额逐渐上升。2010年以后，金砖国家一直是轻型商务车的主要消费国。针对这样的现象，业内普遍认为，经济发展对轻型商务车的生产和推广有着很强的影响力。随着这些国家的人民生活水平的提高，消费者对于车型的需求也会有所改变，会更加注重汽车的舒适性和功能性。也就是说，轻型商务车在金砖国家的迅猛发展大多是受到本地需求的驱动。随着金砖国家的经济进一步发展，我们可以预见这些国家的汽车行业的未来无可限量。
由于金融危机余波仍在，现在欧盟的汽车销售也不景气。2013年上半年，欧洲汽车销量较2012年同比下降6.7%。应当说，2007年是欧洲汽车市场一派繁荣的最后一年。在那之后，欧洲市场的汽车销售就持续下跌，在5年内损失约400万辆新车登记量。到目前为止，相较于其他地区的汽车市场，欧洲市场可以算得上是唯一呈现消极走向的市场，新车登记量持续走低，这样的危机席卷着几乎整个欧洲大陆。纵观欧洲各国，仅有英国的新车登记量持续6个月保持了10%左右的增长。而在法国（登记量下降11.2%）、意大利（下降10.3%）、德国（下降8.1%）和西班牙（下降4.9%），新车登记量都有不同程度的下跌。
对比2012年6月和2013年6月欧盟各国汽车销量，整个欧盟地区仅有10个国家的汽车销量实现了同比上升，对于大多数国家来说，汽车销量都有着不同程度的下降，这也说明欧盟汽车工业的形势和发展趋势都不容乐观。
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经济危机蕴含的风险与机遇
尽管欧洲各国受经济危机影响很大，但我们认为，经济危机并非纯粹的威胁。所谓“塞翁失马，焉知非福”，这样的困难处境其实可以带来意想不到的机会，而这是很多人所没有预料到、现在却需要充分利用的。
经济危机带来的风险大家都有目共睹，首先它会使得市场需求变得不稳定，乃至需求下降。这使得企业在制定商业计划时会受到干扰；另外，由于市场需求下降，竞争会变得更激烈，还会造成一些国家颁布地区保护性措施，影响市场的公平竞争。对于德国、英国这样有本地生产能力和本地品牌的国家来说，他们会更倾向于在此情况下建立保护主义措施，以保护本国的经济。
那么，经济危机带来的机会又是哪些呢？对于汽车行业来说，在大多数情况下，市场需求主要受到价格和消费观念的影响，而并非受到设计、技术和品牌的影响。例如达契亚汽车是一个来自罗马尼亚的低端品牌，根据往年的数据，它在欧洲市场的份额为2.5%。而当我们对比其2012到2013年的成绩，我们会发现他们的市场份额增加了17%，这显然与经济危机的影响有关，消费者更倾向于选择小型的、价格低廉的汽车。除此之外，欧盟各成员国在对抗经济危机之时都会提供财政支持来支持就业，这对于任何一个行业来说都无疑是一个利好消息。
欧盟法规与标准概述
虽然近年来欧洲地区的汽车行业并不景气，但正如之前所说的那样，经济危机带来的风险同时也伴随着机遇。由于欧洲的消费者如今更倾向于购买小型的、价格低廉的汽车，这对于中低端汽车生产商而言无疑就意味着机遇。当然，想要打入欧洲市场也并非一朝一夕的事情，汽车生产商们必须充分了解欧盟关于汽车行业的标准和规定，在满足这些条件之后，通向欧洲市场的道路便不再艰难。
在了解欧盟规定之前，首先要了解的便是欧盟的立法与行政机构。欧盟委员会是欧盟的执行机构，它代表着欧盟整体的利益，通过一系列子委员会来运作。其中，有一些子委员会的职责就是研究和制定车型批准的技术标准。在这个过程中，他们需要考虑技术进步、安全需求以及环保需求等各项因素。而欧盟委员会制定的这一系列指令和监管规则，在获得议会审核通过之后都会变成欧盟成员国的法律。
欧盟主要认证法规
欧盟关于汽车认证的第一个指令源自1970年，那时欧洲的车型批准框架刚刚开始制定，各国的规定也并没有达成一致。直到20世纪90年代，欧盟才正式推出了针对M1车型的WVTA认证系统。这一系统的首要关注点就是车辆安全问题，此外还有污染物的排放和能源消耗问题，即如今所说的环境问题。随着全球的环境问题越来越突出，与汽车相关的节能减排规定也已经变得更为复杂和深入，如今全球都非常关注的空气污染、电磁波污染、温室气体排放等诸多环境问题等都已经包括在内。之所以要如此强调环保和安全，是因为它并不仅仅是过去和现在要面临的问题，它同时还代表着今后欧盟标准发展的主要理念。
（一）WVTA整车型式认证
WVTA是一个整车的型式认证系统。在20世纪90年代，由于欧洲国家迫切需要对整车认证进行标准化，欧盟委员会便发布了一系列复杂具体的规则，即WVTA认证系统。在2007-46EC的框架指令里是非常具体的综合了各项某一类车辆的车型审批的技术要求，例如从制动到安全带到排放到EMC等。此外它还引入了COC的概念，即是符合认证，就是证明一个生产商所生产的每一辆车都符合它所获得批准的型式，这使得车辆在所有欧盟成员国都可以直接进行登记而不用再经过其它技术手续，这在现在来说也是非常了不起的成就。
（二）UNECE标准
WVTA系统并非独树一帜，除它之外还另有一个平行的规范框架，它不仅适用于欧盟国家，同时也在东欧和其他国家和地区通用，这就是UNECE标准。UNECE是联合国经济委员会，其主要职能是评估经济技术和环境问题，其中包括在联合国成员国内部和成员国之间出现的问题，并针对这些问题提出解决方案。和WVTA相比，UNECE标准是一个非常开放的监管框架。一直以来，这两个标准都在独立发展，但有时欧盟委员会会使用UNECE标准作为技术样板，时至今日，已有56个国家遵循UNECE标准。由于UNECE标准监管规则的技术有效性在车辆型式认证方面得到了很多亚洲、中东、南美的发展中国家的认可，UNECE和欧盟在近年来一直在致力于把这两套标准合二为一。最终，在EU 407/2011号监管规则中，基本实现了把UNECE监管规则和欧盟标准合二为一的愿望，这就是EC-WVTA强制性车型批准标准，也就是欧盟现今使用的认证标准。它将欧盟原有的很多指令进行了删改，以满足欧盟的汽车工业在新时期的需要。另外，近年来欧盟委员会发现了将WVTA的适用范围推广到欧洲以外地区的新机会，因而这一标准仍将继续发展，并将进一步与联合国标准相适应。现在，若要持续关注欧盟的监管系统和欧盟标准，人们关注的目光应当更多地放在联合国的标准制定动态上。
欧盟标准的架构
欧盟车辆型式认证标准将车辆分成不同类别，例如M1是乘用车、N1是轻型商用车等。针对各类车辆，该标准都设立了一系列不同的技术标准。任何即将在欧盟市场上销售的车型，要通过认证批准就必须要满足这些标准。目前，这个标准的内容分为四个方面：主动安全、被动安全、环境保护和其它项目，这四个领域是欧盟型式认证基本框架原则，对所有车型均适用。例如对M1类车辆来说，其基本框架指令是70/156号和2007/46号指令，此外还有一些专门的技术监管规则适用于该车型。
简要来说，欧盟标准的这四个方面中，目前最为薄弱的便是被动安全和环境保护这两方面。与主动安全相比，这两项内容发展较晚，因而在发展和改进上还有很大的空间。其中最为值得一提的便是欧盟行人碰撞保护技术指令，即2003/102/EC。这一法令的应用使得车辆的设计在技术上和材料使用上都发生了革命性的变化。而发展最为成熟的主动安全方面，由于它在现阶段已经足够全面，即使监管规则发生变化也将万变不离其宗，短期内不会再有大变动。
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为了能够在未来的发展中面对更加复杂的问题，欧盟标准也在不断的更新和完善。这样做的理由首先是因为随着科技的发展，这样重要的标准法规必须充分考虑到车辆在技术方面的改进和新技术的应用（例如混合动力车辆和纯电动车辆、新一代驾驶辅助系统和稳定性控制系统等）。另外，随着安全和环保方面的问题越来越被世人关注，有关这些方面的考虑也将会在标准法规中不断更新。换句话说，现在欧盟委员会的工作旨在不断发展和改进欧盟标准，不断完善安全和环保方面的有关规定，从而能够实现更加严格的立法——这对制造商的研发来说是个很重要的刺激因素，有助于敦促他们不断改进和开发有关安全和节能环保的新技术，以满足法律规定。当然，欧盟在标准立法方面并非雄心勃勃而不切实际，他们也会考虑整个汽车行业在技术实力和经济实力上的现实问题。欧盟委员会在实行法规之时会采取分段实施的方式，并不断寻求目标与实际应用之间的平衡。在这方面，最为世人所熟知的例子就是欧盟针对M1车型的443/2009规则，即CO2排放限额规定。
欧盟环境法规
近些年来，由于环境问题困扰着全球，作为汽车主要生产和消费区之一的欧盟地区势必需要为环保事业贡献自身的力量。欧盟委员会对环保问题十分敏感，并且在减排方面做了一系列的规范，其中包括温室气体排放、空调系统制冷剂、电磁场和声波的排放等。对于尾气排放方面，根据EC 715/2008的规定，欧盟地区引入了欧V欧和欧VI排放标准。其中，欧V已经实施，而欧VI最早将在2014年9月1日开始在M1车型中实施。对于N1车辆来说，欧VI的实施时间则为2015年9月1日。此外，欧盟正在关注的另一个主题是温室气体排放，而这些温室气体中就包括作为空调制冷剂的氟利昂。从2011年1月1日起，欧盟就已经对在空调系统中使用氟利昂等温室气体的车辆停止进行认证，以促进新型制冷剂的问世。然而由于新制冷剂的安全问题、性能问题等一系列争端，有关制冷剂的问题在欧盟成员国当中进行了长达一年多的反复讨论，但至今未能达成一致意见。
当然，在环境问题方面，欧盟法规中最为引人关注的便是汽车的CO2排放法规。这些年来，欧盟颁布了多项限制CO2排放的法规，例如针对M1车辆的EU 443/2009和针对N1车辆的510/2011。随着这些法规的出台，欧盟启动了一项分阶段逐步降低二氧化碳排放的项目，为所有在欧盟市场销售车辆的汽车制造商设定逐渐严格的排放目标，从而慢慢降低阈值。另外，欧盟委员会每年都会记录各个车企的有效CO2排放数据，并根据这些数据进行分析，规定超额排放的罚金——对于汽车制造商来讲，这是非常严格的规定，将为他们减排技术的发展提供动力。截至2013年9月，欧盟的设想是在2015年之前能够实现M1车型的新车CO2排放降低到120g/km。而根据EU 443/2009法规，欧盟M1车型制造商到2015年要达到平均新车CO2排放130g/km的标准，整车重量也要降至1372kg。超过该限额的制造商将受到处罚。同时，欧盟在汽车制造商所获得的COC（商用车产品强制认证一致性证书）中收集数据，计算平均CO2排放值，结合各个制造商的注册车辆数目，对这些数据进行综合分析，以便制定下一阶段的CO2排放标准。另外，根据欧盟的“超级积分”计划，制造商生产的CO2排放低于50g/km的低排放汽车，在计算企业新车的平均碳排放时，可以在2012～2013年度、2014年、2015年和2016年以后分别折算为3.5、2.5、1.5和1辆普通汽车。为了精确计算一辆汽车CO2排放值的具体误差，EU 443-2009法规设置了CO2的目标参数计算公式：CO2目标克重=130+a×（M-M0）。其中M为整车质量，M0为与车重相关的调整参数。EU 443-2009法规分阶段设定了与车重相关的调节参数M0。2012～2015年，车重参数M0已确定为1372，2016年以后的车重调节参数M0 目前还没有确定。按法规要求，将在2014年10月31前进行调整，并且今后每三年调整一次。预计的趋势是M0将逐步增大，使得CO2排放的目标值逐步降低，并达到2020年95 g/km的目标。
欧盟法规与标准的发展趋势
上文已经提到，欧盟的法规和标准是在不断变化和发展的，在未来几年还将有相当数量的新标准和新法规相继出台和实施。其中，有关在柴油机当中使用生物燃油的715/2008/EC标准修订，对于汽车制造商来说至关重要。这一标准的修订版将在汽车的测试流程上有所变动。另外，欧盟委员会关于CO2减排方面的提议曾一度受到了欧盟议会的许可，其中包括与2015～2020年的新减排目标有关的提议，即从2015年～2020年CO2新的目标值为M1类车辆95g/km，N1类车辆147g/km。这些提议对于M1类车辆来讲尤其影响重大。众所周知，部分成员国对此提议进行了激烈反对，目前仍未有结果。此外，欧盟委员会正在评估一项由德国提出的关于排放方面的新提案，若一切顺利，该提案有望在2014年3月通过审批。
在安全问题方面，关于保护行人的规定将会于2017年在大于2.5T的M1车辆和N1车辆当中实现全面应用。另外，欧盟委员会曾于2013年6月13日提交了一项关于“eCall”系统的法规提案，该系统会在气囊生效时打开，自动通知警方发生严重的事故。
除了标准的发展之外，欧盟还在不断提出很多新的技术方案，其中包括：控制有害气体及颗粒物的技术方案（包括对CO、CO2、氮氧化物等温室气体及PM10的控制）、新诊断仪（用以检查污染净化装置的故障）的开发、改进发动机性能和效率、高压喷射柴油发动机的开发和应用等。这些方法全部根据欧盟的政策提出，旨在改进新的车辆，同时维持现有车辆的燃油效率，不断地提高车辆用户在发现车辆问题以及在排除故障方面的能力。
另外，关于近年来甚嚣尘上的纯电动车，欧盟目前仍存在很多问题亟待解决：电池效率不高、充电站点少、电动车成本高等等。对此，欧盟也提出了未来的方案和设想，其中包括提高电池的性价比、建造新的充电网络、开发高效率电池等。
对中国制造商的建议
根据过去与中国制造商的合作经验来看，中国制造商在进入欧洲市场之时首先要面临的关卡就是欧洲的各项认证标准。在这一方面，我们认为中国制造商要将技术发展列入企业中期发展计划之中，以获得欧盟认证。第二，对于中国制造商来讲，初次进入海外市场需要面临一系列的障碍，这就需要在目标市场寻求技术和商业上的合作伙伴——当然，明确合作伙伴的选择标准也十分重要。第三，从商业和法律的层面来讲，中国制造商必须建立循序渐进的方法来进行初步测试和风险评估。第四，要建立计划和管控体系，找到正确的发展战略并处理市场反馈，实时监控公司的表现。第五，要确定战略目标，实现公司在海外市场和中国市场的双赢。第六，在海外市场发展时，强有力的沟通系统是关键。第七，强有力的销售和售后网络以及市场推广都将使中国制造商在欧洲地区立住脚跟。
总的来说，海外销售是一个增强在本国市场品牌地位的战略手段，一个品牌在海外市场的成功与否会影响到在本国市场的品牌形象。因此在进入欧洲市场的时候，欧盟认证应当被制造商们看做是一个逐步改善产品质量、提高品牌形象的机会，而不是一个技术障碍。它是一个独特的机会，能够逐步改善产品的质量和品牌形象。若能够克服欧盟认证的技术挑战，中国制造商就一定有望在欧洲市场取得真正的成功。
关于欧盟汽车法规的最新趋势研究 第6篇
关键词：欧盟法规,车辆要求,发展趋势
欧洲各国在多年的经济发展过程中，发现由于各国各自存在着不同的法律，即使条款类似，但由于法律的要求，各项资源在国家之间的流通存在着诸多的问题，如关税的征收，边界的检查等等。为了解决国家间的贸易障碍，更好更快的发展经济，欧洲国家于1957年签署了EEC (Europe an Econom ic Com m unity)欧洲经济共同体的协议，并于1958年签署了ECE (Economic Commission for Europe)欧洲经济委员会的协议。并以此为基础共同制定了车辆及其零部件法规，称之为EEC/EC指令和ECE法规。其中EEC/EC指令在1994年以前由EEC制定，之后由于欧共体(EC)的出现，改由EC制定，在2011年后，改由EU (European Union)制定。EEC/EC不仅仅针对汽车车辆，还包括对产品，化工等行业的要求。在汽车方面，EC指令有63条，其中第一条为框架指令，其余的条款为车辆分项要求指令，部分与ECE法规相对应。EEC/EC指令对于欧盟国家成员国是强制要求的，出口到欧盟国家的车型必须满足EEC/EC指令中提出的所有相关要求;而ECE法规的情况有所不同，由于欧洲经济委员会属于自愿参加的联合国下属的组织，其成员国的经济发展程度差异较大，因此，对于ECE法规而言，成员国可以根据本国的实际国情选择其中一部分执行，但一旦选择后，在其国内也成为强制的要求，即出口到该国的车型必须满足其要求。
一、欧盟认证指令要求
根据EEC/EC指令中的框架指令2007/46/EC的要求，车辆被定义为车辆和零部件;车辆又被区分为三大类，M类乘用车，N类商用车和O类挂车，在此基础上，又细分为若干小类。以最为常见的M1类为例，为了获得欧洲的整车型式认证WVTA，首先要获得零部件的认证，如灯具、安全带、喇叭、玻璃、轮胎等，完成零部件认证后，再通过整车的42项认证要求，才能最终获得欧盟的整车型式认证。
二、欧盟法规的最新要求
由于在大部分项目中，EEC/EC指令要求与ECE法规接近，因此，EC于2009年发布了EC/661/2009通用安全要求指令，在此指令中，确定自2014年起，大部分EEC/EC指令会由ECE法规所取代;并且提出了诸多的新的车辆性能要求。其中由ECE法规取代EEC/EC指令的部分，由于技术指标变化不多，对我国的汽车出口不会有较大的冲击;但新增的车辆要求，有些在国内的车型上仅仅在高配车型上才会安装，或者没有安装，会对我国的汽车出口产生较大的影响。
三、排放及环保要求
排放要求：为了改善环境，降低温室气体排放，欧盟对于轻型车及重型车将会执行更为严格的排放要求，从2011年开始，分车型陆续开始执行欧5、欧6排放要求。同时，对车辆的OBD系统也执行更为严格的监控要求。
轮胎要求：除了发动机的尾气排放，改善轮胎的性能也能有效的降低滚动阻力、滚动噪声，从而降低温室气体的排放和降低环境噪声，从2012年起，欧盟对于轮胎的准入也提高了标准，轮胎需要满足更多的要求以获得进入欧洲市场的资格，其中包括更好湿地性能以保证车辆在湿滑路面的刹车性能，更小的滚动阻力来降低车辆行驶时的油耗，以及更低的轮胎滚动噪声来确保车辆在行驶时所产生的噪声。
档位指示要求：从2012年开始，进入欧洲市场的新车型，包括M1类和N1类的手动挡车型，需要安装档位指示器及提示器，该装置需要能够及时提示驾驶员变换车辆行驶时所选择的档位，以获得更佳的车辆燃油经济性，但同时不能对车辆的安全驾驶造成任何影响。
四、车辆行驶安全要求
为了提高车辆在各种路况下的安全驾驶，降低由于驾驶员经验不足或疲劳误操作引起的路面风险，欧盟指令引入车辆电子稳定系统ESC，胎压监控系统TPMS，应急制动系统AEBS和道路偏航预警系统LDWS。其中车辆电子稳定系统和胎压监控系统相对出现的时间较长，应用也比较广泛，但是应急制动系统和道路偏航预警系统的应用却相对较少，并且欧盟的这两个要求对于重型、中型卡车和大巴、中巴强制的。
应急制动系统属于主动安全系统，当车辆行驶时发现与前车距离过近从而可能引发追尾可能时，系统需要能够警告驾驶员，如果驾驶员未采取任何动作进行规避，此系统可以自主进行制动，以降低追尾的所造成的危害。道路偏航系统同样属于主动安全系统，当驾驶员疲劳驾驶时，可能会不自主的偏移当前路径，车辆需要能够发现并提示驾驶员纠正。
更为安全的灯具系统：欧洲法规对于灯具的要求比国内更多也更具体，尤其是日间行车灯的要求，无论是乘用车还是商用车，欧洲法规均要求强制安装日间行车灯，以保证日间行车的安全，由于欧洲有接近一半的地区处于较高纬度，在冬季长期日照不充分，因此这条对于欧洲行车来说是十分必要的。
五、结语
欧盟法规 第7篇
美国材料试验协会 (ASTM) 最近发布一项新的标准ASTM F2725, 可作为企业应对欧盟“化学品注册、评估及授权” (REACH法规) 的工具。ASTM F2725属于为REACH指令提供信息交换的指导标准, 这项新的标准将可帮助企业在销售与购买材料时, 识别特殊物质的相关数据, 以确保供应链符合REACH的规范。
在数据编制过程中, ASTM F2725提供系统化的教学, 包括设计、进料、处理、运送等过程中所有物料的购买与加工以及销售到其供应链系统, 满足所有层面的要求, 同时也提供了3项具有代表性的范例。
欧盟RoHS指令及REACH规范的设立宗旨, 在于全面提升人类健康及环境友善, 这些要求的影响层面遍及全球。由于现代工业已无国界, 产品供应体系分散各地, 因此, ASTM F2725国际化标准将有助于跨国企业供应体系间的合作及提高效率。
欧盟海运碳税技术基础法规草案解读 第8篇
2008年12月, 欧盟首脑会议通过了《气候行动和可再生能源一揽子计划》。2009年4月6日, 欧盟部长理事会就此表决, 一致通过了这一里程碑式的法案文本。《气候行动和可再生能源一揽子计划》的核心内容是“20-20-20”行动, 即承诺到2020年将欧盟温室气体排放量在1990年基础上减少20%, 若能达成新的国际气候协议 (其他发达国家相应大幅度减排, 先进的发展中国家也承担相应义务) , 欧盟则承诺减少30%。2010年12月的《联合国气候变化框架公约》长期目标为到2050年比1990年至少减排50%, 其中发达国家减排80%~95%。发达国家中欧盟中期目标为减排20%, 如条件允许需减排30%, 而欧盟的该目标也成为欧盟2020战略的五大目标之一。欧盟《2011年委员会运输白皮书》表明, 欧盟海运CO2排放量到2050年应比2005年减排40%, 在2010年欧盟海运总CO2排放量为1.8亿吨。欧盟考虑到即使实行国际海事组织 (IMO) 2011年的《能效设计指数 (EEDI) 》, 由于该指数仅涉及到部分船型的新船, 属单个船舶要求;同时考虑到海运总量增加导致船舶数量增加, 海运预期总排放依然会增加。
2008年以来受到经济危机和欧盟主要国家可再生能源快速发展的影响, 欧盟碳交易市场上碳许可供大于求, 碳排放许可交易价格下滑十分迅速, 从2008年的每吨高于40美元下降到现今最低每吨3.6美元左右, 加上美国、中国等世界主要碳排放大国均在建立碳排放交易体系和大规模的可再生能源的利用, 未来碳排放许可依然会处于供大于求的状态, 价格也会进一步下跌。这种形势对于长期减排十分不利, 欧盟能否完成预定减排目标将遭遇压力。欧盟虽然在2013年4月16日临时收紧了碳排放许可的供应来确保价格, 但波兰等国的反对致使该措施流产。
因此, 欧盟不得不采取其他措施来保证碳排放交易市场的健康发展, 从而完成碳减排目标。2012年欧盟推出航空碳税已遭各国反对, 欧盟后又计划推出海运碳税。航空碳税和海运碳税如需征收, 必须解决检测、报告和核实 (MRV) 等基础问题。因此, 欧盟在2013年加快推出相关法规, 来解决必要的技术问题。
2013年5月21日欧盟发布《欧洲议会和欧盟委员会关于建立气候变化相关的国家和联盟层面的温室气体排放监测、报告和其他信息的报告机制的法规》 (Regulation (EU) No 525/2013, 以下简称欧盟MRV法规) , 欧盟MRV法规一并取代了原决议 (Decision No280/2004/EC) 。欧盟MRV法规是针对欧盟及其成员国建立温室气体排放监测、报告机制的要求, 对海运企业没有做出要求, 但欧盟MRV法规将会作为欧盟出台相应海运碳税的基础。
欧盟MRV法规要求建立相关机制, 确保欧盟及其成员国在“联合国气候变化框架公约”秘书处的报告的及时性、透明性、准确性、一致性、可比性和完整性;报告和核实欧盟和成员国“联合国气候变化框架公约”和“京都议定书”相关承诺等信息并对项目进展进行评估;监测和报告成员国不受“蒙特利尔议定书”控制的消耗臭氧层物质的温室气体排放源及其清除等。
欧盟MRV法规涉及的温室气体包括CO2、CH4、N2O、NF3、SF6、HFCs、PFCs等。
2欧盟海运MRV法规解读
2013年6月28日, 欧盟委员会发布《欧洲议会和欧盟理事会关于海运CO2排放监测、报告和核实的法规提案最终版》 (COM (2013) 480 final或2013/0224 (COD) , 以下简称欧盟海运MRV法规草案) 。欧盟海运MRV法规预计2015年7月1日生效。
欧盟海运MRV法规草案要求成员国对使用欧盟港口的5000总吨以上船舶的CO2排放及其他气候相关信息进行准确的监测、报告和核实。战舰、海军附属船舶、渔船或鱼类加工船、简单建造的木船、非机械牵引的船舶和非商业用途的政府船等不在本法规的管辖范围内。仅在港口进行加油、补充给养和/或救济人员的船舶也不在本法规管辖范围内。
欧盟海运MRV法规草案要求航运公司 (船东或个人, 例如从船东获得授权的经理或光船承租人) 应监测和报告每艘船在每个日历年在成员国每个港口内使用燃料的类型和数量, 还应监测和报告到达和离开成员国每个港口时的航程。监测和报告的信息应包含内燃机的所有排放, 航运公司应采取任何适当措施来防止在每个日历年内的任何信息的错漏。监测和报告的数据应是一致的, 随着时间的推移也应是可比较的, 航运公司应用核实方提供的相同的监测方法和数据来记录变化。航运公司应获取、记录、编译、分析和整理监测总量、参考量、排放因子、活动数据等信息。
欧盟海运MRV法规草案要求到2017年8月31日后, 航运公司应提交给核实方包含监测和报告方法的监测计划, 并应在2018年1月1日后不晚于其旗下船舶第一次使用欧盟成员国港口后两月内提交第一次监测计划。监测计划应包含船舶与公司信息、船上排放源说明、监测情况说明等信息。自2019年4月30日起, 相关公司必须向委员会和相关船旗国管理方提交排放报告。
法案附录中提到四种监测方案。除了监测采信的强制性燃油交付单据外, 监控船舶燃料箱、发动机燃油流量表和船舶发动机直接排放废气量都包含在内, 这与IMO环境委员会在2012年12月的会议所提出的方案相同。
船舶燃料箱监测流程类似大部分船舶为掌控和评估航次效率而进行的每日燃油读取作业。与使用燃油交付单的方式相似, 上述方法已经成为船舶航次中评估燃油消耗的部分规定程序。但是, 该数据仍有待新的框架来确保数据真正被整理并使用。
第三种方案原理在于使用流量计来评估直接流入船舶引擎的燃油量。这种方式要求每艘船舶装载流量计, 这必然增加船东成本, 且船东还要费时费力地去校准仪器。另外, 流量计的维修保养以及更换成本很可能都要船东和运营商买单。
尽管这种方案相较通过燃油交付单和燃料箱报告来判断船舶燃油消耗量要更精准, 但并非所有的流量计都是精准无误, 也并非都适合安装在海运环境之中。
另外, 体积流量计并没有考虑到燃油温度和密度等变量, 因此流量计读取的数据有待进一步修正, 只有这样才能计算出燃油实际消耗和由此带来的二氧化碳排放量。
同样, 依据第四种方案直接测算船舶二氧化碳排放量也需要技术投入、数据的校准和验证以及专业的信息技术支持来确保数据的精准采集、存储和传输。
虽然, 草案附录中4种监测方案与国际海事组织IMO海洋环境委员会2012年12月会议上的方案如出一辙, 但IMO并没有将其纳入到《防污公约》中, 因为这4种方案与实际情况差距较大, 国际争议较多, 需要提出更加优化的方案, 另外还需要更多的实际监测数据来验证和总结。
3欧盟MRV法规草案启示
(1) 充分重视欧美发达国家在碳壁垒方面的动向
在化学品REACH法规、电子电气能效、产品回收等各类技术性贸易壁垒之后, 碳排放或将成为发达国家对发展中国家进行“碳约束”的新工具, 与其他技术性贸易壁垒一样, “碳壁垒”逐渐从幕后走向技术性贸易壁垒前台, 今后将不仅在航海领域, 所有货物贸易和物流产业都将受到碳壁垒的影响。
(2) 密切关注该草案发展态势, 合理运用相关国际规定主动应对
该草案与国际法原则相违背。欧盟制定海运MRV法规草案按照国际海事组织相关的原则制定, 其中一项原则就是“不予优惠待遇”, 而其与《京都议定书》“共同但有区别”的原则相违背。可以根据相关国际规定及时提出相关意见和建议, 降低草案技术要求甚至延缓或阻止草案的实施。其次, 在草案提交实施前, 可协调行业管理机构、行业协会以及船舶公司等, 与欧盟相关组织进行谈判和磋商, 就具体操作细节和技术问题与欧盟进行沟通, 通过种种渠道要求介入到有关规则制定过程中去, 争取主动权, 尽可能降低草案实施给相关产业带来的负面影响。
(3) 企业应积极响应国内节能减排要求, 从自身做起, 转型升级为环境友好型企业
企业是低碳目标的直接责任主体, 无论是符合国际国内低碳法规, 保障产品顺利出口, 还是承担社会责任, 提高产品附加值, 抑或是参与全球节能低碳经济, 通过参与节能量交易和碳交易获得收益, 避免不必要的损失和处罚, 都应积极跟进国内外节能减排趋势, 提前做好准备工作, 为应对未来节能减排政策的变化打下牢固的基础。
(4) 政府应加大对“碳壁垒”等技术性贸易壁垒的研究力度, 投入资金逐步帮助企业改进工艺技术减少产品全生命周期的碳排放, 扶持相关研究机构引导机构协助企业减排, 破除“碳壁垒”。
目前, 发达国家正在大力推进向低碳经济转型的战略行动, 并从产业政策、能源政策、技术政策及贸易政策等方面作出一系列重大调整。政策的引导将抢占技术制高点, 随之而来的必将是发达国家对发展中国家构建各种低碳壁垒。根据联合国开发计划署的报告, 中国实现低碳经济的目标, 至少需要60多种骨干技术支持, 而在这60多种技术中有42种是中国目前尚未掌握的核心技术。由此可见, 政府加大对“碳壁垒”的研究和投入力度是紧跟国际步伐、破除碳壁垒的基础和重中之重。
摘要：2013年继航空碳税之后, 欧盟计划对海运征收碳税。作为碳交易和海运碳税征收的基础性技术文件《欧盟海运MRV法规草案》已经发布, 预计2015年7月1日生效。该法规草案对碳排放的监测方案、报告和核查都作了规定, 影响到船东、造船企业等多方面。本法规草案的出台, 预示着碳壁垒作为新的技术性贸易措施 (TBT) 正式从幕后走向前台。
关键词：海运碳税,MRV,碳壁垒
参考文献
[1]《欧洲议会和欧盟会员会关于建立气候变化相关的国家和联盟层面的温室气体排放监测、报告和其他信息的报告机制的法规》 (Regulation (EU) No 525/2013) .
[2]欧洲议会和欧盟理事会关于海运CO2排放监测、报告和核实的法规提案最终版》 (COM (2013) 480 final或2013/0224 (COD) ) .
浅析欧盟化学品分类标签新法规提案 第9篇
1新法规提案的出台
各种化学品在全球范围内生产和贸易, 并且其危害性在全球也是相同的。因此, 如果产品相同, 则不同国家的危害性描述不应有差异。危害定义的差异, 可能造成某种化学品在一国被认为是易燃品, 而在另一国被认为是非易燃品, 而使不同国家对同一产品作出不同的管理规定, 在一定程度上对化学品的全球流通造成障碍;另一方面, 因化学品规范不同, 企业需要重复评估危害信息, 而增加不必要的成本。采用国际统一的化学品分类标签, 将使全球人类健康和环境保护水平变得更为一致、透明, 更具可比性。
鉴于以上原因, 2003年7月4日, 联合国经济与社会发展理事会采纳通过了危险物质和混合物分类和标签国际规范, 即全球化学品统一分类和标签制度 (GHS) , 要求各国政府采取必要措施, 通过适当的国家程序和立法, 尽快实施GHS, 以期使该制度到2008年全面运转。
随着联合国GHS实施日期的临近, 欧盟逐步完成了将GHS制度向欧盟法规的转化, 于2007年6月正式提出了新法规提案, 拟议于2010年12月1日依照本法规对物质进行分类;于2015年6月1日对混合物进行分类, 现行的相关法规、法案、指令拟从相应的过渡期结束后予以废止。
2新法规提案的合理性分析
2.1 与欧盟化学品分类和标签制度的比较
欧盟是当前世界上对化学品控制和管理体系最为完善的, 通过立法体系、管理体制、主要制度等对化学品实施了有效的监管。
欧盟现行的化学品分类和标签制度主要由有关危险物质分类、标签和包装的第67/548/EEC号指令, 有关危险配制品分类、标签和包装的第1999/45/EC号指令, 及有关安全数据表的第91/155/EEC号指令构成。其中, 第67/548/EEC号指令和第1999/45/EC号指令分别规定了危险物质和危险配制品的分类、包装和标签要求, 第91/155/EEC号指令则确保了物质和配制品的供应商向职业消费者提供化学品的危险信息及安全使用指南。
欧盟REACH法规第11篇[1]规定了化学品分类和标记目录的有关要求, 将上述三项指令纳入其中, 要求注册者以上述三项指令为依据, 按要求向化学品管理局通报相关信息, 并根据化学品的危险类别对其采取不同的管理措施。
新法规提案与现有法规相比, 最大的差异主要表现为:危害类别、判定阈值及标签要素不同;涉及的物质条目大幅增加, 与原法规相比新增条目896种;增加了更多混合物分类的要求。
2.2 与GHS之间的差异
新法规提案的某些分类与GHS制度存在差别, 主要表现在危害类别的定义、分类及判定阈值等方面。相关示例见表1。
表1仅为新法规提案在分类方面与GHS制度存在差异的部分示例。两者之间存在的实质性差别, 可能导致同一危险化学品在不同国家采用不同的标签, 最终导致生产商和贸易商为满足不同的法规要求而付出额外的费用, 对相关产品的贸易造成不必要的障碍, 在一定程度上违背了欧盟提出新法规提案的最终目标。
2.3 数据互认瓶颈
当需要进行毒理与环境毒理测试时, 新法规提案中要求依照良好实验室规范 (GLP) 进行。
目前, 我国实验室建设正快速发展, 建成了一批具有国际装备和技术能力水平的化学品分类鉴定实验室, 但是至今我国实验室还不能开展OECD框架下的GLP认证。因此, 我国出具的安全数据并不能用于化学物质注册和分类。我国安全数据能否取得欧洲化学品局认可已成为我国开展REACH注册和分类的重要瓶颈。
新法规提案指出可以使用在第三方国家中的试验结果, 但法规并没有明确指定有关数据互认的要求、条件和程序, 由此, 可能造成各国对该规定的理解和实施产生差异, 导致本法规提案无法有效实施。
2.4 缺乏科学依据
在新法规提案中, 某些化学品的分类及判定阈值缺乏科学依据。如:新法规提案规定了混合物的标签要求, 指出不属于危险物但其中至少含有一种归类为危险物质的混合物, 必须按要求加贴标签, 否则不得投放到市场, 同时列出了不属于危险物但需要加贴标签的混合物。与GHS制度的现有规定相比较, 新法规提案的要求更加严格, 对那些本身不属于危险物的混合物进一步加强了管理, 却并未提供相应的科学依据。
新法规提案第三卷第2部分2.10“非面向大众混合物”中规定“非危险混合物, 但是其中至少有一样物质对健康环境造成危害, 或至少有一样物质欧盟对其在工作场所的暴露量有限制, 这些物质若为非气态类, 则按重量计浓度≥ 1%, 气态类按体积计浓度≥ 0.2%, 或是二类致癌物质、生殖毒性物质的浓度≥ 0.1%, ”, 其中不同物质对健康和环境的影响、毒性各不同, 在设定判定阈值时, 应结合所含物质的危害类型和级别加以考虑;而在这里, 新法规提案则主要按物质的形态为基准来规定浓度限值, 缺乏科学性和合理性。
该提案首次将臭氧层危害物纳入化学品分类和标签制度中, 指出“混合物被归为臭氧层危害物时, 其中所含的臭氧层危害成分的一般浓度限值为0.1%”, 却也未对此阈值提供合理的科学依据。
类似的例子在新法规提案中有多处体现。众所周知, 欧盟如此规定是为了实现保护环境和人类健康的合法目标, 但是, 也应充分考虑为实现合法目标所必需的限度及合法目标未能实现可能造成的风险, 在评估此类风险时更应充分考虑合理的科学依据, 以免超出必要的限度而对贸易造成不必要的障碍。
2.5 危险物质和混合物的包装和标签
新法规提案对危险物质和混合物的包装及标签也有严格的规定, 主要有:
(1) 在同时使用了内包装和外包装时, 并且外包装没有标示危险商品运输规则标示图示时, 内包装和外包装都应该根据本法规加贴标签。
(2) 对于危险物质或混合物的包装, 其形状或图形装饰不得吸引或引起儿童活跃的好奇心, 或误导消费者, 也不得有用于食品或动物饲料或医用或化妆产品的表示或标号。
(3) 有些物质需要采用防止儿童开启的紧固件。该类装置应通过欧洲标准系列英国 45000的实验室进行认证。
我国的国家标准对于这类规定比较简单, 在消费者专门说明中的规定有:
(1) 锁住;
(2) 防止儿童接触;
(3) 锁住并防止儿童接触;
(4) 远离食物、饮料和动物饲料;
(5) 孕妇避免接触。
从目前国内市场的情况来看, 危险物质和混合物的包装存在的问题比较多。例如, 有的农药生产厂家包装与饮料包装过于相似, 容易引起消费者混淆。对于儿童保护装置, 我国的打火机出口欧盟就曾遭遇欧盟CR法规的困扰[2]。中国出口欧盟市场的一次性打火机必须加装防儿童开启装置, 不符合CR标准的打火机及新奇打火机禁止进入欧盟市场。因此, 欧盟这几个方面的规定值得我们关注。
但是, 对于儿童保护装置, 新法规提案规定要采用防止儿童开启的紧固件, 并详细规定了此类紧固件的要求, 同时指出该类装置应通过欧洲标准系列英国45000的实验室进行认证。然而, 为了保护儿童可以采取的防范措施有多种, 使用与紧固件等效防止儿童开启的其他措施, 同样能有效防止儿童开启。新法规提案的此项规定势必将增加企业的成本, 对贸易造成一定程度的阻碍。
2.6 应做出对于科研用化学品的豁免要求
从国内化工行业生产的实际情况来看, 用于科学研究的、小量生产的化学物质有一定的出口量。这类物质往往是和国际上一些大公司合作, 对其化学性质不是十分明确。欧盟一些化学品生产企业出于科学研究的需要, 需要这类物质, 由于中国生产成本低, 所以常把这类产品的生产放在中国。这类物质中有些可能毒性很大, 但是不能按照新法规提案的要求向欧洲化学品管理局提交相关的资料。对科研用化学品进行豁免具有一定的合理性, 可增强法规的可实施性、有效性和可行性。REACH法规中对于仅用于研发的物质已经做出了豁免的要求, 但新法规提案并未明确这一点。
欧盟化学品分类和标签新法规提案以GHS制度为基础, 在保护人类健康和环境方面具有一定的积极作用, 但是提案内容仍存在不尽合理和科学的地方, 出于避免不必要贸易障碍的目的, 欧盟应就此作进一步研究和斟酌。
3应对策略
欧盟是我国重要的贸易伙伴, 是继东亚、北美之后, 我国化工产品的第三大贸易伙伴。新法规提案作为REACH化学品分类和标签的基础及配套制度, 将对我国化学品行业及REACH所涉及的诸多下游产业造成巨大冲击。对此, 相关部门及企业需给予充分关注, 并采取措施积极应对。
3.1 政府层面
(1) 加强双方沟通和磋商, 争取自身权益
鉴于新法规提案存在一定缺陷和不合理性, 国家应通过已经建立的双边和多边渠道, 就新法规提案的科学性、可实施性等方面加强沟通和磋商, 组织相关权益方积极参加评议, 争取建立中欧数据互认机制, 争取欧盟技术援助, 并使之与该法规提案的实施过渡期相衔接, 以有效应对。
(2) 完善化学品立法体系的建设, 推进GHS的实施
目前, 我国化学物质立法缺乏一部基本立法, 在国际贸易自由化和环境问题全球化的今天, 已经不能满足促进我国化学物质国际贸易和国际环境保护的需要。我国现行的相关法律、法规及化工产业的行业标准等存在着与联合国、欧盟接轨的问题, 还需进一步修订和完善, 应以有毒有害的现有化学物质和新物质为主要调整对象, 以化学物质的安全、环境风险预防和控制为主要的规范领域, 努力促进我国危险化学品安全管理与国际接轨。
对于危险物质和混合物进行全球统一的管理已经势在必行。我国于2008年1月1日起实施《化学品分类、警示标签和警示性说明安全规范》等26项国家系列标准。但是从目前的行业协会和企业的调查情况来看, 社会各界对这一系列标准的重视程度不够。相关部门对其宣传, 培训的力度还不足, 也不是很到位。而且从标准文本来看, 对某些方面的规定可执行性不够, 例如对于消费者特别说明这一部分, 与欧盟相比, 比较简单, 缺乏可操作性。因此, 政府部门应积极推进GHS制度在我国的实施进程, 出台配套的实施细则, 促进我国危险化学品管理。
(3) 加强化学品安全基础数据的研究
从国际行情来看, 对化学品安全的管理是必然的发展趋势。从欧盟REACH法规与新法规提案来看, 提交化学品安全的基础数据是进入欧盟市场的必要条件。而我国化学品工业与欧洲的发展水平有一定的差距, 特别是在基础研究方面, 这也是我国化学工业 (包括农药) 的最大软肋。因此, 从长远来看, 应加强化学品安全的基础研究。
3.2 行业层面
行业协会应积极发挥作用, 在政府、企业及相关部门之间建立协调沟通机制;积极参与国家和国际标准制定, 反馈行业之声, 传达并监督标准和法规的实施;启动自律机制, 规范行业竞争, 应配合国家政策, 引导和规范企业出口, 维护公平竞争;积极收集相关信息, 评估相关法规的影响范围, 及时采取应对措施。
3.3 企业层面
企业应了解和掌握贸易国的相关制度, 积极了解相关法规和标准的制修订动态, 以适时调整应对策略, 新法规草案虽然以GHS制度为基础, 但与GHS存在较大差别, 因此, 符合GHS制度的分类、标签不一定符合欧盟的规定。企业应根据贸易情况, 针对贸易国的相关规定制定适当的分类及标签。政府部门在此过程中应为行业和企业提供政策和技术方面的支持和服务。
摘要：欧盟提出关于物质和混合物分类、标签和包装的新法规提案, 并修订第67/548/EEC号指令和REACH法规的相关内容, 该提案与联合国全球化学品统一分类和标签制度 (GHS制度) 和我国现有化学品分类和标签体系存在较大差异, 将对我国化学品行业造成影响。本文分析了该法规提案的科学性和合理性, 并提出相应的应对建议。
关键词：欧盟,化学品分类和标签,新法规提案,科学性,合理性,应对
参考文献
[1]葛志荣主编.欧盟REACH法规法律文本[M].北京:中国标准出版社, 2007
欧盟法规 第10篇
中国是欧盟主要的玩具供应商, 占欧盟25国进口玩具的85.82%。玩具作为一种特殊的商品, 关系到婴幼儿的生命健康, 其安全性备受关注, 欧盟对玩具安全性的要求比较全面, 也是影响我国玩具出口最重要的因素。近年来, 我国玩具出口欧盟多次由于安全指标不符合欧盟的要求出口受阻。玩具安全性已经引起了欧盟官方的高度关注。
二、欧盟玩具安全的规定及主要标准法规
安全性是欧盟玩具管理的重要内容。目前, 欧盟对玩具安全的指令主要是1988年5月3日颁布的88/378/EEC指令, 1993年7月22日颁布的93/68/EEC指令后来对其进行了修改和补充。欧盟对于玩具安全要求主要建立在欧盟已有标准的基础上, 目前欧盟的玩具安全标准主要是《EN 71欧盟玩具安全标准》。此外, 由于玩具的制作材料比较复杂, 主要以纺织品、塑料产品、机电产品为主, 欧盟对于这些产品的安全做出限制的指令也对玩具安全产生一定的影响。
1、欧盟玩具安全标准EN 71。
EN 71标准是欧盟各项玩具安全要求的集合, 是为满足欧盟玩具安全指令88/378/EEC制定的协调标准, 随着欧盟相关法规指令的修改不断补充完善。主要从玩具的机械物理安全性、玩具的燃烧安全性、玩具的化学安全性、玩具的电安全性等方面作了规定。EN71标准每年都进行修改。从欧盟扣留我国玩具的情况来看, 由于不符合EN71-1机械和物理性能要求的情况比较多。
2、欧盟关于限制偶氮染料的指令。
2003年9月11日欧盟开始实施的2002/61/EC号指令, 对于纺织品和皮革制品中偶氮染料的使用进行了限制, 其中规定, 在最终产品或产品染色部分上的芳香胺浓度高于30mg/kg的偶氮染料不得用于与人体皮肤或口腔有直接长期接触的纺织品和皮革制品。再生纤维中残余染料中芳香胺的释放浓度限制可以放宽为70mg/kg。由于检测方法技术水平的不断更新, 对于芳香胺的规定也将进行评估和调整。2004年6月30日, 欧盟开始实施2003/3/EC号指令, 对于纺织品和皮革制品中蓝色素的销售和使用进行了限制。蓝色素, 或者称为蓝色染料、蓝色着色剂, 属于偶氮染料的范畴, 具有很高的水生毒性, 且不易降解。近年来, 欧盟对于偶氮染料的限制已经成为我国纺织品和皮革制品出口的重要技术性贸易壁垒, 对于我国毛绒类玩具出口也有一定影响。
3、欧盟限制邻苯二甲酸酯类的指令。
1999年12月7日, 欧盟正式发布1999/815/EC, 增加了对三岁以下儿童使用的与口接触的玩具以及其他儿童用品 (如婴儿奶嘴、出牙器等) 中的聚氯乙烯塑料 (简称PVC塑料) 中的所含六种邻苯二甲酸酯类物质 (DEHP、DINP、DBP、DIDP、DNOP、BBP) 的总含量不超过0.1%的规定。该指令是对欧盟危险化学品管理指令76/769/EEC的补充, 于2007年1月16日起正式实施, 所涉产品不仅包括36个月以下婴童的玩具、服装和护理品, 还包括其他年龄段儿童使用的可能会被放进口中的所有物品。
4、欧盟关于在电子电器设备中限制有毒有害物质的指令。
欧盟《关于报废电子电气设备指令》 (WEEE指令) 、《关于在电子电气设备中限制使用某些有害物质指令》 (Rohs指令) 两指令的颁布, 其中所管辖的电子电气设备第七类中就包括电动火车或者赛车和带有电子或者电气组件的运动设备等多项玩具类产品。规定了材料中不含铝、汞、镉、六价铬、聚溴二苯醚 (PBDE) 、聚溴联苯 (PBB) 。要求欧盟成员国确保从2006年7月1日起, 投放市场的新电子和电气设备不包含上述6种物质。该指令涉及电子玩具产品, 而且包括原材料、化工等上下游产业, 对零配件、原材料厂家提出更高的要求。
5、欧盟REACH法规。
欧盟REACH法规《关于化学品注册、评估、授权和限制的法规》于2007年6月1日, 正式生效, 以此构建了一个目前世界上最为庞大繁杂的新化学品管理体系。作为一个全新的体系, 欧盟REACH法规将市场上约3万多种化学物质及诸多下游产品分别纳入注册、评估、授权和限制4个管理监控系统, 对其生产销售链和整个生命周期进行系统化监管。每年每个生产商或进口商生产进口量在1t以上的化学物质, 都必须按要求进行注册, 并提供其生产或进口的化学品性质的资料、进行安全评估并制定降低风险的措施。按照欧盟拟定的时间表, 整个物质注册过程将历时11年, 要求在2018年完成物质的注册, 而未能按期纳入该管理系统的产品将不得在欧盟市场销售。REACH法规不仅适用于化学物质的生产商和进口商, 也适用于这些物质的工业用户和配制商, 涉及500万种物品, 其影响面极为广泛。其实施一方面有利于环境保护水平和成效的提高, 另一方面则将会对我省相关产业形成巨大冲击。严格的评定标准、高额的注册及评估费用、繁琐的程序, 将大幅提高我省化学品的出口成本, 导致我省化学品对欧盟出口受阻, 并进一步对纺织、轻工、机电、玩具等下游行业造成更大的贸易障碍。目前该项法规处于过渡期, 将于2008年6月1日正式执行。
三、出口欧盟玩具应注意的安全问题
欧盟自1998年1月以后完全废止中国玩具的进口配额, 关税壁垒在我国与欧盟的玩具贸易中的作用逐渐减弱, 而欧盟苛刻的准入条件和安全要求的技术性贸易壁垒的作用越来越明显。根据我国最近出口欧盟玩具受阻的情况, 主要应注意以下几个方面的问题:
1、加强玩具机械和物理性能检测。
从我国遭遇欧盟扣留玩具的原因来看, 玩具安全强度不符合要求是影响我国玩具出口的最大问题。我国国家标准《国家玩具安全技术规范》 (GB6675-2003) 中等同采用了国际标准2000《玩具安全-机械和物理性能》 (ISO 8124-1) 的要求, 与之前的国家标准《玩具安全》 (GB 6675-1986) 相比有了很大进步, 与欧盟EN 71的物理和机械性能要求也更加接近。2007年, 我国出口欧盟的玩具多次由于不符合欧盟机械和物理要求出口受阻。
因此, 我国的玩具生产企业应首先按照我国国家标准《国家玩具安全技术规范》 (GB 6675-2003) 进行生产, 并注意欧盟标准的区别。
2、提高玩具产品原材料的要求。
欧盟1999/815/EC指令中禁用的6种邻苯二甲酸酯类物质对我国玩具出口的影响很大, 由于我国出口的玩具大多由塑料组成, 而邻苯二甲酸盐被广泛用于塑料玩具, 难以满足欧盟标准, 这项指令对我国玩具出口影响比较大。2007年以来, 我国玩具出口由于被检出含有1999/815/EC指令中禁用的物质, 遭遇欧盟扣留的情况已经有多起。
邻苯二甲酸类物质被分类为损害生殖的2类有毒物质。邻苯二甲酸对男性/女性生殖器官发育有消极影响。儿童因其身体正在发育尤其易受这些有毒物质的伤害和消极影响。口欧盟的玩具产品应注意选择合理的原料或者替代产品, 避免产品出口受阻。
3、注意玩具标签的要求。
我国和欧盟都要求玩具的使用说明应表明适合儿童使用的年龄范围。36个月 (3岁) 是明显的分界线, 欧盟每一类玩具都划分为适合36个月以上或36个月以下年龄组, 一些玩具因性能、尺寸和特征等不适合36个月以下儿童, 这类玩具应附加“不适合36个月以下儿童使用”的安全标志, 并说明如果被36个月以下儿童使用可能会有哪些危险。对一些小零件和含小零件或者弹珠、小球的玩具, 在玩具或者包装上应有明文警告或者直接贴上年龄警告图标。对于儿童玩的滑板、秋千和吊架、绳索及系在横梁上的类似玩具, 要附有必要的说明书:一是提供玩具的正确安装方法, 指出如果不正确安装, 这些玩具在使用过程中可能会出现危险;二是提醒使用者定期对玩具的主要部件如悬架、固定装置、锚式固定装置等进行检查和维修, 并指出如果不进行这些检查维修, 该玩具可能存在滑落或翻倒的危险。
欧盟是我国重要的玩具贸易伙伴, 研究欧盟玩具安全的法律法规, 对于确保玩具顺利出口, 具有重要意义。
摘要：玩具是我国出口欧盟的重要产品, 玩具关系到婴幼儿健康, 欧盟对玩具安全性的要求比较严格。从我国近年的贸易情况来看, 由于不符合欧盟玩具安全要求遭遇退货的情况比较多。主要涉及物理机械性能、化学品安全、标签标识等方面, 了解和掌握欧盟玩具安全标准法规, 对确保我国玩具顺利出口具有重要意义。
关键词：玩具,欧盟,安全
参考文献
[1].国家质量监督检验检疫总局检验监管司.玩具安全测试及法规.北京, 中国标准出版社, 2007, 9
