欧盟碳交易市场论文（精选10篇）
欧盟碳交易市场论文 第1篇
一.欧盟碳交易市场实践情况
(一) 发展状况
欧盟碳排放交易体系 (EU--ETS) 于2005年1月1日正式启动, 这是目前全球最大最成功的碳交易体系, EU--ETS现己涵盖包括27个欧盟成员国在内的30个成员国。其交易量约占全球总量的3/4, 交易额自运行以来也呈快速上升趋势, 具体见表1。
(二) 特点
1. 欧盟碳排放交易体系具有有效的法律框架。
欧盟碳交易市场是在国际公约的基础上建立起来的碳交易市场, 《京都协议书》对其温室气体排放量进行总体约束, 而欧盟内部《欧盟排放交易指令》、《欧盟气候变化计划》以及各国分配计划等都是欧盟碳市场交易的法律依据, 这些法律决定了欧盟排放权交易体系的强制性以及有效性。
2. 欧盟碳排放交易体系采取配额分配方式。
《京都议定书》先规定欧盟的碳排放总量, 然后欧盟根据各成员国的经济发展情况配给相应的排放量, 各国则进一步将配额分配给国内各参与企业。如果企业的排放量超过了得到的配额, 则需要在市场上购买其他有配额剩余的企业的排放量。
3. 欧盟碳排放交易体系是循序渐进的。
主要分为三个阶段:第一阶段 (2005年—2007年) , 该阶段将95%的碳排放配额无偿分配给企业, 各成员每年最多拍卖5%的份额;第二个阶段 (2008年—2012年) , 免费发放的份额降低至90%, 各成员可拍卖的份额增加到10%。且此阶段增加了交易产品的种类和企业的生产范围;第三阶段 (2013年—2020年) 的目标是每年减少1.47%的碳排量, 以实现《京都议定书》规定的到2020年比1990年温室气体排放量降低至少20%目标, 免费配额大量减少, 相应的拍卖份额比例提高到了50%以上。
4. 欧盟排放交易体系属于总量交易 (cap-trade) 且处罚机制严厉。
总量交易指污染物排放总量不超过规定, 区域内部可以通过相互交易调剂其排放量。欧盟各成员国根据相关规定为本国设置一个排放量上限, 并向纳入排放交易体系的企业分配一定的排放量即欧洲排放单位 (EUA) 。实际排放量小于分配到的排放许可量的企业可以将剩余的排放权出售;反之必须购买排放权, 否则将会受到严惩。欧委会规定, 试运行的企业每超额排放1吨CO2处罚40欧元, 正式运行的企业罚款升至每吨100欧元且还要将超额排放量从次年的排放许可中扣除。
(三) 成果与不足
1. 成果。
首先, 自欧盟碳交易市场成立以来其碳市场规模迅速扩大。其次欧盟的碳减排效果显著, 大部分成员国都完成了规定的减排量。最后欧盟碳交市场的发展还促进了碳金融的催生与发展。
2. 不足。
(1) 缺乏统一的交易规则。欧盟内部不同国家经济发展程度不同, 相关制度安排比如排放许可量等存在一定的差异, 这就导致了欧盟内部不一致的交易规则, 不利于碳交易市场的长期健康运行。 (2) 碳排放权额度的不合理。欧盟碳交易市场的第一阶段分配给有些企业的额度超过了其实际的排放量, 使得这些企业能够利用多余的碳排放额谋取暴利, 同时也没有达到减排目的。 (3) 市场交易价格不一致。一般欧洲配额交易单位 (EUA) 的价格高于二级市场价格更高于一级市场的价格。这种由减排认证政策不同而导致的价格差异阻碍着交易的正常进行。
二.中国碳交易市场现状及存在问题
(一) 基本现状
从2011年11月开始, 国家发改委在北京、天津、上海、重庆、湖北、广东、深圳正式启动碳排放权交易试点, 经过相关准备工作, 2013年6月以来, 7个试点相继启动交易。这一系列的交易试点拉开了我国碳交易的序幕。根据相关数据显示, 截至2015年3月, 7个试点累计成交量约3000万吨, 成交金额将近14亿。而碳价方面, 各试点碳价差异较大, 截至2014年底, 7试点配额日成交均价区间为17元/吨至123元/吨。
(二) 存在问题
1. 七个交易试点缺乏统一管理。
由于我国碳交易试点启动较为仓促, 七个试点没有统一的交易平合、管理指标, 资源缺乏共享, 各交易所各自为政, 限制了市场规模的扩大。
2. 缺乏法律约束。
目前我国碳交易市场还未出台具有正式效力的法律法规, 大部分试点以所在省市政府的规章进行交易活动, 个别甚至只以红头文件为实行依据, 因此法律约束力较弱, 市场不够规范。
3. 市场监管不足。
市场监管包括两方面, 首先是对市场参与方资质的认证、管理和监督, 我国目前还缺少专业的有资质的第三方机构来对参与方进行监管;然后是对交易行为的监管, 其中包括对违规操控市场、内幕交易等行为的处理, 我国现有的碳交易市场违规操作呈上升趋势。市场监管的不足将在很大程度上抑制我国碳市场的发展。
4. 碳交易市场透明度有待提高。
不同于欧盟碳市场的公开化透明化, 我国碳交易试点透明度普遍不高, 包括具体排放数据、配额总量的确定、配额分配情况的公布等。这也不利于碳交易活动往更大的市场的拓展。
三.欧盟碳交易市场对构建我国碳交易市场的启示
(一) 加强立法
法律是规范市场的强制性手段, 纵观欧盟碳交易体系的构建过程, 法律法规始终走在项目前面。欧盟在2005年颁布法规实施的欧盟碳排放权交易体系直到近几年才有显著的成效, 可见法律对形成规范市场需要很长的一段适应时间。而我国碳交易市场的相关法规非常不健全, 所以更应该加强立法, 强化政府在碳交易市场中的主导地位, 规范我国的碳交易市场。
在立法中应充分考虑各地区各行业间碳排放情况的差异, 以促进碳交易市场健康发展为出发点, 尽量做到相对公平。建立起完善的法律监督处罚机制, 同时考虑碳减排给企业和人民带来的压力, 制定出相应的补偿机制。
(二) 确定合理的碳排放权
欧盟在碳排放交易体系实施的第一阶段由于区域内部各方面的原因导致碳排放权分配不合理, 有些企业利用多余的碳排放权谋取暴利, 扰乱了碳交易市场的秩序, 造成了极坏的影响。而中国区域内部情况更为复杂, 应吸取欧盟的经验教训, 规定的碳排放许可量一定不能多于实际排放量。
(三) 发展完善监管机制
至今欧盟已形成较为完善的监管机制, 而我国在此领域仍为空白。我国首先应发展检测、核证的技术以及设施, 这是完善监管的前提条件。市场需要有权威性的碳交易第三方机构, 同时也需要一个公正高效的审批部门来审批监督第三方机构, 预防及惩治违规操作, 控制第三方机构数量, 防止恶性竞争。培养相关技术人才是实现上述设想的关键, 市场必须形成如此的良性循环才能持续健康运行。
(四) 总量交易与配额制相配合
正如欧盟的总量交易, 我国实行总量控制适合我国区域差异明显的国情, 避免“一刀切”带来的低效率。但总量的具体标准需要结合市场的大量数据得来, 过多不利于碳减排, 过少将严重阻碍。而配额方面可以借鉴EU—ETS的分配方式, 循序渐进。首先采用较大份额的免费配额较少的拍卖份额, 当中国成为京都议定书附件国家的时机逐渐成熟再逐步减少免费份额的发放, 增加拍卖配额比例。这样能给市场时间去适应, 不仅可以逐步提高企业对保护环境的重视程度, 提高积极性, 还能减轻政府的压力。
(五) 自愿性市场到强制性市场的过渡
我国现在碳交易绝大多数为自愿性的, 强制性市场尚未形成。但强制性市场是确保碳交易长久发展以及碳减排效率的最有效途径。但按照目前的实际情况, 只能先推广自愿性市场, 这样有助于碳交易概念的普及, 不至于给各行业带来过大的冲击。但市场的最终归宿应是强制性的, 转换时间可以以《京都议定书》规定的成为附件国家的年限为参考, 逐步按比例将更成熟的自愿性试点转变成强制性的市场, 按照“阶梯式’的增长方式来过渡, 最终普及完善我国的碳交易市场。
摘要：随着温室效应的不断加剧, 全球越来越致力于减少碳的排放, 而碳交易是促进碳减排的重要市场手段。相较于其他碳交易市场, 欧盟碳交易市场启动最早且相对更为完善, 因此本文以欧盟为例进行实证研究, 总结其碳交易市场的经验教训作用于我国碳交易市场的构建。根据我国碳交易市场目前存在的问题来进行对策建议。
关键词：碳减排,碳交易,欧盟碳交易市场
参考文献
[1]冯志远, 李磊阳.中国碳交易市场的现状、问题及对策建议[J].对外经贸, 2015 (02) .
[2]刘智杰, 林洋洋, 陈前火.国外碳交易市场的特点及完善国内市场的建议[J].福建轻纺, 2015 (1) .
[3]黄平, 周晋.从国际市场实践看我国碳交易市场存在的问题及对策[J].兰州学刊, 2014 (10) .
[4]郑爽.欧盟碳排放贸易体系现状与分析[J].能源与环境, 2011 (3) .
欧盟碳交易市场论文 第2篇
摘要：建立完善的碳排放权交易制度是我国经济体制改革重点任务之一，是加快产业结构转型升级，促进节能减碳的重要手段。欧盟碳排放权交易体系目前全球最大、影响面最广，借鉴欧盟经验，安徽省碳排放权交易体系建设应着重做好以下方面工作：一是准确把握碳排放权交易市场的功能定位；二是加快碳排放权交易相关制度设计；三是科学制定碳排放权交易配额总量和分配方式；四是健全碳排放权交易相关保障措施。
关键词：欧盟碳排放交易体系 安徽省 碳交易 启示
党的十八届三中全会明确提出推行碳排放权交易制度，建立吸引社会资本投入生态环境保护的市场化机制。国家发展改革委于近期出台了《碳排放权交易管理暂行办法》，规范全国碳排放权交易市场的建设和运行。目前，世界很多国家和地区相继建立或筹建区域性碳排放权交易体系，其中欧盟碳排放交易体系全球最大、最活跃，也相对完备，借鉴欧盟做法，对安徽省探索建立碳排放权交易体系，促进节能减碳、经济发展方式转变及生态文明建设具有重要意义。
一、欧盟碳排放权交易体系概述
欧盟碳排放权交易体系（以下简称EU—ETS）于2005年正式启动，是世界上第一个联合国气候变化框架公约下最大的温室气体交易市场，交易额占全球总交易额的27%。欧盟28个成员国以及冰岛、列支敦士登和挪威等31个国家参与交易。
（一）欧盟碳排放权交易体系原理
欧盟碳排放权交易体系核心原理是“排放上限和排放配额交易”。排放上限是指为体系内受管制企业设置一定温室气体排放配额量。每个配额相当于一吨二氧化碳排放权限。体系内企业必须保证其排放量在配额限定范围内，否则将受到惩罚（试验阶段为40欧元/吨，实施阶段为100欧元/吨）。企业若通过技术手段降低碳排放量，可选择保留多余配额供将来使用或将配额出售给配额紧缺的公司，即排放配额交易。
（二）欧盟碳排放权交易发展过程
欧盟碳排放权交易体系经过第一阶段的试运行和第二阶段的深化，目前已进入了第三阶段。
第一阶段（2005—2007年），为试验阶段，目的是“在行动中学习”，为下一阶段积累经验。交易涵盖的温室气体只有二氧化碳，覆盖的工业设备仅限于火力发电、炼油、钢铁、矿物加工和造纸等少数行业。该阶段每年碳排放配额总量均为22.99亿吨，各工业设备的碳排放配额按历史法计算，单个设备三年的总配额一次性发放，全部为免费配额。第一阶段结束后，剩余配额不能转到第二阶段继续使用。
第二阶段（2008—2012年），在第一阶段所有行业的基础上，将经营欧盟境内航空企业纳入交易范围，碳排放配额总量年均为20.81亿吨。该阶段大部分行业排放设备的碳排放配额仍然采用历史法计算分配，同时在部分行业和地区开始试点拍卖，单个设备三年的总配额一次发放，期末剩余配额可以结转到第三阶段。同时，该阶段引入了《京都议定书》中的“清洁发展机制（CDM ） ”和“联合履约机制（JI） ”。
第三阶段（2013—2020年），交易范围进一步扩大，石化、有色金属、石膏、氨、铝制品等行业纳入交易范围，同时纳入更多种类的温室气体，比如生产硝酸、己二酸、乙醛酸排放的氧化亚氮、铝制品生产过程排放的全氟化碳等。起始年度配额为19.74亿吨，以后每年减少3600万吨。该阶段电力行业配额全部须通过拍卖获得，其他行业设备排放配额采用基准线法计算免费获得，且免费配额占比逐年减少。
（三）配额分配机制
碳排放权交易配额首先由各成员国提交申请，由欧盟委员会审核确定后再反馈落实到每个设施，各成员国的分配总量必须和欧盟委员会的分配总量一致。欧盟碳排放权交易体系对新进者预留并免费分配排放配额，对停工的设施没收原先分配的排放配额。分配方法主要有两种：一是历史法分配。主要应用于第一、二阶段，即选择过去一段时间的实际排放量作为分配排放配额的标准，通常是历史活动和产能的指标，乘以一个统一的排放率，来确定分配给各个设施的配额。二是基准线法分配。该方法由行业内前10%温室气体排放效率最优的设备平均值确定，且不受生产技术、燃料混合、规模、老化程度、气候条件、原材料质量等因素影响。截至目前，欧盟共制定了涉及21个部门的52条基准线，囊括了EU-ETS约80%的免费配额发放。
（四）监测、报告与核查（MRV）制度
欧盟于2004年通过了《温室气体排放监测和报告指南》，指导第一阶段的温室气体监测和报告活动，2007年和2011年对该指南进行了修订，用于第二、第三阶段。温室气体排放的监测和报告是实施排放交易的基本条件和工具，是衡量排放源是否达标的重要依据，也是欧盟碳排放权交易体系与其他国家或国际贸易机制接轨的必备基础。为保证企业报告的真实性，避免企业通过低估排放量而获益，所有纳入排放交易体系的排放活动都要接受核查，通过核查后的排放报告于每年3月31日前提交碳排放权交易管理机构审核。企业逾期如未履约将被处罚，处以罚款、关闭设备、禁止转让配额等惩罚，情节严重追究刑事责任。
（五）碳交易登记注册系统
碳排放配额量作为EU—ETS的核心交易产品，统一存放在登记注册系统账户中。登记注册系统负责跟踪碳交易配额的流转情况，并管理交易帐户。参与EU—ETS的任何机构和个人都要在登记注册系统中开设账户，登记其拥有的配额和交易记录。2013年欧盟通过了新的登记系统法令，规定第三阶段使用欧盟统一的登记注册系统，各成员国现有的登记注册系统仅负责管理本国的账户。配额的签发、转移和注销将记录在欧盟独立交易日志中，交易日志由统一的欧盟管理机构来维护。欧盟统一登记注册系统通过交易日志网站公布可公开的信息，包括账户名单、国家配额分配表、运营商经核查后的排放量、上缴配额量、遵约状态、交易量、交易类型等。
（六）碳排放权交易市场运作
根据欧盟法律规定，EU—ETS产生的碳排放权可在二级市场进行交易，交易产品除了发放的配额外，还可使用一定比例的CER（清洁发展机制项目产生的核证减排量）和VER（自愿减排项目的核证减排量）来抵减其排放量，从而实现了EU-ETS与CDM、JI等机制的系统对接。目前，欧洲碳交易活动主要是在伦敦和莱比锡碳排放权交易所进行。企业和其他参与者可以在市场里直接交易，也可通过经纪人、委托交易所或其他市场中介开展场外交易。碳排放权交易有现货支付、期货支付和混合支付（现货加期货）三种支付方式。排放配额通常采取现货支付。减排信用额度由于项目期长、预期风险大，往往采取混合支付。碳排放权交易所通过制定规则，规范买卖双方支付的进度、条件和比例等详细规则，确保期货和现货可以成功交割，整个EU—ETS实现稳定运行。
二、欧盟碳排放权交易体系的经验与启示
经过近十年的运行，欧盟碳排放权交易体系不仅成功实现欧盟范围内整体的节能减碳，而且为国际碳排放权交易实施进行了有益尝试，并对发展中国家积极参与国际碳减排，建立碳排放权交易体系提供宝贵的经验借鉴。
（一）制定统一的法律与制度是前提
欧盟经过三个阶段的反复实践，通过加强立法和制度建设，制定了统一的法律框架和实施细则，建立了统一的登记注册系统、碳排放监测和第三方核查机构及人员认证标准，设定了欧盟统一的碳排放权配额分配计划，确保了欧盟碳排放权交易的有序开展。
（二）科学设定交易总量是基础
欧盟制定第二阶段碳排放权交易配额时，由于对未来经济增长前景过于乐观，对企业生产开工率估计过高，导致第二阶段ETS系统内投放的碳排放权过多，特别受2008年金融危机的巨大冲击，第二阶段末碳排放权结余高达20亿吨，造成碳价一路下跌至6欧元以下，整个市场长期陷入交易萎缩状态。为解决这一问题，欧盟研究提出了折量拍卖、市场稳定储备等方案，但这些溢出碳权的消化仍需要很长一段时间。
（三）成熟的碳金融服务市场是关键
为解决中小型公司和单个排放设备所有者缺乏资金和专业知识的问题，欧盟积极推动中介机构参与，促进了财务、咨询等服务业的发展。广泛的参与性增强了碳排放权交易金融市场的流动性，并催生出碳期货、期权以及掉期交易等衍生产品，有助于形成更合理的碳市场价格，促进整个碳市场的持续繁荣。同时，参与的中介机构能够对未来减排单位提供担保，也满足了碳排放权最终使用者的风险管理需要，增强了投资者交易的信心。
（四）严格的监测、报告与核查制度是保障
精准的碳排放数据对于制定温室气体减排战略和排放总量至关重要。因此，碳排放权交易体系正常运作需要健全的碳排放量监测、报告及核查（MRV）制度作为保障。欧盟MRV包括监测、报告、核查三个阶段共14个环节，涉及政府主管部门、参与企业、核查机构等多个利益相关方，是开展碳排放权交易的重要基础环节。在欧盟MRV制度中，对核查者的监管十分严格。核查由获得认证的核查者独立、合理和专业地进行，企业报告和核查报告都要公开，接受监督，如发现弄虚作假，核查者与企业一并受罚。
三、对安徽省建立碳排放权交易体系的几点建议
2011年10月底，国家发展改革委批准在北京、天津、上海、重庆、湖北、广东及深圳开展碳排放权交易试点工作，计划到2016年底建立全国范围的碳排放权交易体系。安徽省碳排放权交易体系还处于基础研究和能力建设阶段，与欧盟发达国家和我国试点省份相比，存在很大差距。探索建立安徽省碳排放权交易体系，既要认真吸收欧盟好的经验和做法，更要立足实际，开展符合省情的制度设计，扎实推进相关工作。
（一）准确把握碳排放权交易市场的功能定位
碳排放权交易市场具有市场化手段节能减碳、引导企业转型升级，以及促进碳金融服务发展等功能。安徽省正处于工业化和城镇化快速发展阶段，今后较长时间内能源消费量和碳排放量将继续上升，加快工业发展与降低能耗、保护环境的矛盾将更加突出，经济结构调整面临较大压力。因此，安徽省碳排放权交易要立足市场化减碳功能，充分发挥碳交易市场在碳排放稀缺资源配置中的决定性作用，使环境污染成本内部化，以最低成本实现减排目标，并达到有效应对气候变化，促进低碳经济发展双赢目的。根据相关统计数据，安徽省电力、水泥、化工、钢铁等行业企业规模较大、碳排放量较多，减排目标容易实现，建议将这些行业首批纳入碳交易市场的范围。
（二）加快碳排放权交易相关制度设计
碳排放权交易体系建设是庞大的系统性工作，对安徽省来说是一项崭新任务。建议抓紧组织专家队伍，研究制定安徽省碳排放权交易总体框架，对企业历史排放水平、配额分配方法、核证制度、登记结算平台、交易市场和监管制度等重大问题开展研究。根据相关法律法规和国家统一部署，尽快研究制定细化的操作规则和流程，确保安徽省在碳排放权交易中有统一的标准和依据。
（三）科学制定配额总量及分配方式
安徽省在制定碳排放权交易总量和配额分配方案时，要根据未来经济增长预期，充分考虑能源消费总量增长趋势和结构调整方向，适当控制配额总量，完善配额发放的弹性设计，以保证配额的稀缺性，保持市场交易活跃和碳价的相对稳定。同时要设计合理的碳市场稳定储备方案，以降低经济增长波动对碳市场运行的影响。当前，安徽省要加快建立重点企（事）业单位碳排放报告、监测与核查制度，加强重点单位温室气体排放管控，为开展碳排放权交易提供数据支持，为安徽省2016年底加入全国统一碳排放权交易市场做好准备。
（四）健全碳排放权交易相关保障措施
一是加大资金扶持。建议设立碳交易能力建设专项工作经费，保障碳排放权交易体系以及相关基础研究和能力建设；待安徽省纳入国家碳交易市场后，参照EU—ETS做法，从整个交易总量中拿出一定比例配额进行拍卖，所得资金再设立低碳发展专项基金，用于碳排放权交易市场建设和应对气候变化工作。二是建立激励约束机制。利用财政、金融等手段，优先支持碳减排履约企业申报国家、省节能减排等相关政策支持项目；对不履约企业，建立黑名单制度，各级发改部门不接受其申报国家和省相关财政支持项目；国有资产管理部门将履约情况纳入绩效考核评价体系，与企业负责人的考核挂钩。三是加强能力建设。针对相关部门和重点排放单位，加快开展报送流程管理、核算指南、监测报告、第三方机构核查认证以及第三方管理等内容培训。
参考文献：
[1]贾茹.欧盟碳排放权交易体系的运行及启示与借鉴[J].吉林大学学报，2012（4）
[2]邱玮，刘桂荣.借鉴欧盟模式建立中国碳排放交易体系[J].中国集体经济，2012（5）
[3]公衍照，吴宗杰.欧盟碳交易机制及其启示[J].山东理工大学学报，2013（1）
[4]陈惠珍.减排目标与总量设定：欧盟碳排放交易体系的经验及启示[J].江苏大学学报，2013（4）
[5]温岩.借鉴国际经验构建中国碳交易体系的研究——以江苏省为例[J].南京信息工程大学学报，2013（6）
[6]王文涛，陈跃，张九天，仲平.欧盟碳排放交易发展最新趋势及其启示[J].全球科技经济瞭望，2013（8）
[7]周伟，高岚. 欧盟碳排放交易体系及其对广东的启示[J].科技管理研究，2013（12）
〔本文系安徽省发改委项目“安徽省碳排放权交易基础研究”阶段性成果〕
欧盟碳交易市场论文 第3篇
目前, 欧盟碳排放交易体系EU ETS是全球碳市场的引领者, 研究欧盟碳市场及其对电力市场的影响具有现实意义。在过去的5年里, 已经有学者对欧洲市场碳价格对电力价格的影响进行大量的研究。如Sijm et al. (2005, 2006) 运用最小二乘法 (OLS) 所做的研究, 发现部分碳价格具有很强的传递性[1,2]。Linares、Smale等 (2006) 认为排放配额是电力生产商的一个生产成本因素[3,4], EU ETS的出现导致了电价上涨。Honkatukia (2006) 使用向量自回归法考察了芬兰市场中电价的长期变化和短期变化、天然气和煤炭价格、碳排放权价格之间的关系[5], Bunn和Fezzi (2007) 用相似的方法研究了英国天然气、电力和碳价格之间的联系, 认为碳价格对天然气和电力价格有影响[6]。Zachmann和von Hirschhausen (2007) 的研究发现碳价格对电力零售价格有影响, 而且碳价格对电力价格的影响是不对称的, 即碳价格的上涨对电力零售价格的影响比碳价格的下跌对电力零售价格的影响强[7]。通过研究电力零售价格和EUA价格之间的关系, Fell (2008) 发现电价在短期内对碳价格的冲击有响应[8]。Chemarin et al. (2008) 使用EU ETS第一阶段的数据, 研究了法国电力价格和碳价格以及美国天然气现货价格和英国石油价格之间的联系[9]。Kirat和Ahamada (2011) 通过使用多元GARCH模型, 研究了EU ETS对电力生产部门的影响[10]。但是, 现存的很多研究文献的结果是冲突和不确定的, 尚未发现学者对碳配额、电力和能源的衍生品市场进行研究。通过研究碳配额、电力和能源的期货市场之间的联动效应, 本文通过协整检验和向量误差修正模型, 对横跨全欧洲的碳市场对电力市场的影响试图做进一步研究。
一、数据来源与研究方法
欧盟国家现阶段用于电力生产的能源主要是煤炭和天然气, 随着碳配额交易体系的建立, 碳配额价格也是影响电价的重要因素。在EUA市场和电力市场的相互影响研究中需要考虑很多复杂的关系, 煤炭价格、天然气价格和碳配额价格会影响电价。气候变量 (如温度) 也是影响电力价格的因素, 电力需求和温度是一种V型关系, 当温度极低或极高时电力需求就高。本文使用当前温度与历史温度之差, 表示当前温度与正常温度之差, 并研究这种差额对电价的影响。在国际金融危机之后, 欧洲工业生产出现了复苏的迹象, 电力需求自然也会提高, 工业生产指数对电价也会有一定的影响。本文将温差和工业生产指数作为外生变量, 将样本期选择在2009年1月2日至2010年12月31日;电力价格采用欧洲能源交易所推出的2011年交割的Phelix电力年度期货合约的日收盘价, 分别包括负荷低谷时段和高峰时段两种价格, 单位为欧元/兆瓦时;EUA价格采用2011年12月到期的期货合约, 煤炭价格采用欧洲能源交易所推出的2011年交割的ARA煤炭年度期货合约日收盘价, 单位为美元/吨, 并采用欧洲中央银行公布的汇率调整为欧元/吨;天然气价格采用欧洲能源交易所推出的2011年交割的天然气期货价格, 单位是欧元/兆瓦时;温度采用戴顿大学记载的德国慕尼黑每日大气温度来代替欧盟的天气情况, 工业生产指数采用Tendance Carbone公布的工业生产指数。
本文使用的研究方法是向量误差修正模型 (Vector Error Correction Model, 简称VECM) 。若yt= (y1t, y2t, , ykt) '的分量之间存在协整, 这就表明系统中的分量之间存在长期均衡关系, 此时可以用向量误差修正模型来展示短期内各分量在偏离系统均衡状态时向均衡状态调整的速度, 模型的方程如下:
上式中所包含的每个方程都是一个误差修正模型。ecmt-1=β'yt-1是误差修正项, 表示yt中的分量之间的长期均衡关系, α为系数矩阵, 反映的是当yt的分量之间的关系偏离长期均衡状态时, 各分量在下一期向均衡状态的调整速度。因此, 对存在协整关系的变量建立向量误差修正模型, 可以同时研究变量之间的长期均衡关系和短期关系。
(一) 数据检验
本文对各序列进行ADF单位根平稳性检验, 所得结果如表1所示, 由表1数据可知高峰电价、低谷电价, 碳配额价格、煤炭价格、天然气价格都是不平稳的一阶单整序列, 工业生产指数、温度差属于平稳时间序列。因此, 工业生产指数和温度差应作为外生变量, 根据数据的特征可以对其做协整检验。
本文的VAR模型如下:
其中, Yt= (Elecpeakt, Elecbaset, EUA11Dect, ARA_Coalt, NCG_Gast) T, xt= (IPt, Tmpt_Devt) T。通过对此向量回归模型进行协整检验, 根据AIC最小原则得出滞后阶数为2时进行协整检验较为合理, 协整检验的结果如表2所示。从表2可知无论是电力价格、EUA价格, 或是天然气价格和煤炭价格之间均存在协整关系。因此, 可以建立误差修正模型。
(二) 建立向量误差修正模型
电力价格、EUA价格、煤炭价格和天然气价格之间存在的是协整关系, 符合建立向量误差修正模型的条件, 对其建立模型:
其中, yt= (Elecpeakt, Elecbaset, EUA11Dect, ARA_Coalt, NCG_Gast) T, xt= (IPt, Tmpt_Devt) T。关于电力市场、EUA市场、煤炭市场和天然气市场的向量误差模型的估计结果见表3和表4, 从表3协整向量β的估计结果中的t统计量, 可知各市场价格的长期关系是显著的, 也就是说电力市场、EUA市场、煤炭市场和天然气市场之间具有显著的长期均衡关系。
由向量误差修正模型的结果可知高峰电价、低谷电价的误差修正项, 调整系数在1%的显著性水平下显著, 说明误差修正项对高峰电价和低谷电价具有解释能力。当系统偏离均衡状态时, 误差修正项对下一期的价格调整有直接的影响。由于系数大于0, 说明误差修正项对两个电力市场价格的变动有正向调整作用。另外, 高峰电价的误差修正项的系数小于低谷电价的误差修正项系数, 说明低谷电价对非均衡状态反应更为敏感, 调整速度更快。
从短期来看, 高峰电价、低谷电价受到工业生产指数的影响在1%水平下显著, 温度差的影响均不显著。高峰电价受到煤炭价格和天然气价格的影响分别在5%和10%的水平下显著。2阶滞后EUA价格对高峰电价、低谷电价的影响在1%的水平下显著, 低谷电价对EUA价格的影响在5%水平下显著。对于煤炭和天然气来说, 天然气价格对煤炭价格的影响在1%的水平下显著, 2阶滞后EUA价格对煤炭价格在5%水平下显著, 而煤炭对天然气的价格影响不显著。
二、脉冲响应与方差分解
上述的检验结果表明了五大市场之间存在的引导关系和长期均衡关系, 但是无法从结果中看出市场间影响的相互强弱和彼此之间相互作用过程。为进一步刻画电价、EUA价格和能源价格变动之间的相互影响, 本文使用脉冲响应函数和方差分解对其进行进一步的研究。脉冲响应函数的主要思想是分析VEC模型中残差项一个标准误差的冲击对其他价格变动的影响作用的大小。考虑到对VEC模型的方差-协方差矩阵进行Cholesky分解存在不唯一性, 本文利用Pesaran和Shin (1998) 提出的广义脉冲响应方法进行研究, 此方法克服了Cholesky分解存在的不足, 广义脉冲响应函数得到结果如下所述。
当EUA价格发生一个标准差新息冲击时, 其他市场对此冲击的响应如图1所示, 对于高峰电价来说, 在滞后1天高峰电价的反应是正向的, 在滞后2至4天有一些波动, 随后反应稳步增长, 并于滞后25天趋于平稳, 低谷电价对冲击的反应与高峰电价类似, 但其反应一直比高峰电价的反应要高, 这说明低谷电价受到EUA市场新息的影响更大。煤炭价格对冲击的反应在滞后1天为0.35%, 在滞后2天达到最大, 为0.4%, 并于滞后16天趋于平稳。天然气价格对冲击的反应在滞后1天为0.45%, 在滞后2天达到最大, 为0.53%, 并于滞后25天趋于平稳, 由结果可知EUA价格冲击对天然气价格的影响比EUA价格冲击对煤炭价格的影响更大。
当煤炭价格出现一个标准差新息冲击时, 其它市场对此冲击的响应如图2所示, 对于高峰电价, 在滞后1天, 其对冲击的反映是0.49%, 在滞后3天达到最大, 为0.52%, 之后反应逐渐下降, 并于滞后26天趋于平稳。低谷电价的反应依然与高峰电价的反应类似, 但每期的低谷电价的反应都要比高峰电价的反应高大约0.12%。相对于高峰电价, 低谷电价受到煤炭价格的影响更大。EUA价格对冲击的反应为0.54%, 随后急剧下降, 并于滞后3天趋于0, 由此可见煤炭价格的变化只在很短的时间内对EUA价格有影响。天然气价格对冲击的反应在滞后1天为0.86%, 于滞后2天达到最大, 为0.93%, 随后开始衰减, 并于25天后趋于平稳, 由此可以看出天然气价格受到煤炭价格的影响很大。
当天然气价格出现一个标准差新息冲击时, 其它市场对天然气价格冲击的响应如图3所示。对于高峰电价对冲击的反应在滞后1天为0.59%, 于滞后3天达到最大, 随后反应开始衰减, 并于滞后27天趋于平稳, 维持在0.51%的水平。对于低谷电价的反应, 其在滞后1天为0.67%, 在滞后2天达到最大, 随后反应开始下降, 并于滞后26天达到平稳, 为0.51%, 天然气价格对高峰电价和低谷电价的影响比较接近。EUA价格对冲击的反应在滞后1天为0.66%, 随后几天有所波动, 但于24天趋于平稳, 为0.21%。煤炭价格对冲击的反应在滞后1天为0.8%, 于滞后1期达到最大, 随后开始下降, 并于滞后20天趋于平稳, 为1.03%, 由此可见天然气价格对煤炭价格的影响很大。
本文根据脉冲响应函数的结果发现EUA价格和煤炭价格对电力价格有正向影响, 且对低谷电价的影响大于对高峰电价的影响, 天然气价格对电力价格也有正向影响。产生这种现象的主要原因是由于在欧洲的电力需求高峰期时, 发电企业使用天然气发电的比例就会升高。相对于煤炭来说, 天然气释放的CO2更少, 也更加清洁。煤炭价格和天然气价格之间有很强的相互正向影响, 是因为煤炭和天然气互为替代品。EUA价格对能源价格有正向的影响, 而EUA价格对天然气价格影响大于对煤炭价格的影响;EUA价格受到其他市场的影响很小, EUA价格受政策的影响更大。
从图4可知不考虑高峰电价冲击对自身的贡献度, 其他市场的冲击对高峰电价的贡献率在逐步增加, EUA价格对高峰电价的贡献率最大达到22.65%, 低谷电价对高峰电价的贡献率最大达到18.72%, 煤炭市场和天然气市场对高峰电价的贡献率分别为5.16%和2.32%。从图5可知不考虑低谷电价冲击对自身的贡献度, 其他市场的冲击对低谷电价的贡献率在逐步增加, 其中EUA价格对低谷电价的贡献率最高, 最大时达到36.29%, 煤炭价格对低谷电价的贡献率最大时达到10.31%, 高峰电价对低谷电价的贡献率最大达到9.39%, 天然气价格对低谷电价的贡献率最低, 为2.86%。
由于不同市场对于高峰电价和低谷电价方差分解结果中, 不考虑电力市场之间的相互影响, 本文发现EUA价格对电力价格的贡献率最高, EUA价格和煤炭价格对低谷电价的贡献率都要比高峰电价高。这种现象出现的原因是相对于天然气来说, 煤炭是一种价格很低、CO2排放量高的能源, 在电力需求低谷期, 电力生产企业为降低生产成本, 更多地使用煤炭来发电。因此, 煤炭价格和EUA价格对低谷电价的贡献率高。
三、结论
本文使用向量误差修正模型 (VECM) 和广义脉冲响应函数 (GIRF) 方法, 研究了EUA期货市场、电力期货市场、能源期货市场之间的联动效应。从研究结果来看, EUA期货市场、电力期货市场和能源期货市场之间存在长期的均衡关系。从短期看, EUA期货价格对电力期货价格的影响显著, 天然气期货价格和煤炭期货价格对EUA期货价格的影响很小。
另外, 本文研究了低谷电力期货市场和高峰电力期货市场对各种市场冲击反应的差异。由于当电力需求处于低谷时更多地使用煤炭发电, 低谷电力期货价格受到EUA价格和煤炭价格波动的影响更大。从EUA价格和电力价格的短期关系可以看出, 碳金融市场的引入会推高电力价格, 从而会形成消费者的财富向电力生产者转移的现象。因此, 我国在给电力生产者分配碳配额时应该采用有偿供给的方式。对于能源期货市场的投资者而言, 在做投资时要密切关注碳配额市场的各种信息, 当一个市场出现冲击时, 如果另外一个市场的反应出现过高或过低时, 投资者可以适当考虑介入或撤出市场而套利。
参考文献
[1]Sijm J, Bakker SJA, Chen Y.CO2 Price Dynamics:The Implications of EU Emissions Trading for the Price of Electricity[M].Petten, Netherlands:Energy Research Centre of the Netherlands, 2005:18-22.
[2]Sijm J, Neuhoff K, and Chen Y.CO2 Cost PassThrough and Windfall Profits in the Power Sector[J].Climate Policy, 2006, 6:49-72.
[3]Linares P, Santos FJ, Ventosa M.Impacts of the European Emission Trading Scheme Directive and Permit Assignment Methods on the Spanish Electricity Sector[J].Energy Journal, 2006, 27 (1) :79-98.
[4]Smale R, Hartley M, Hepburn C.The impacts of CO2Emissions Trading on Firm Profits and Market Prices[J].Climate Policy, 2006, 6 (1) :29-46.
[5]Honkatukia J, Mlknen V, Perrels A.Impacts of the European Emission Trade System on Finnish Wholesale Electricity Price[R].Helsinki:Government Institute for Economic Research, 2006.
[6]Bunn DW, Fezzi C.Interaction of European Carbon Trading and Energy Prices[J].Fondazione Eni Enrico Mattei Working papers, 2007:123-139.
[7]Zachmann G, von Hirschhausen C.First Evidence of Asymmetric Cost Pass-through of EU Emissions Allowances:Examining Wholesale Electricity Prices in Germany[J].Economics Letters, 2008, 99 (3) :465-469.
[8]Fell H.EU ETS and Nordic Electricity[J].Discussion paper, Resources for the Future, RFF DP 08-31, 2008.
[9]Chemarin S, Heinen A, and Strobl E.Electricity, Carbon and Weather in France:Where Do We Stand[J].Ecole Polytechnique Cahier, 2008:10-15.
欧盟碳交易市场论文 第4篇
【关键词】 欧盟；航海碳税；航运业；碳排放标准
目前，气候问题已经成为威胁人类生存的重大问题，CO2排放量的激增是造成气候问题的重要原因之一。当前，应对全球气候变化，减少温室气体排放，是国际社会共同的责任和义务，走低碳发展之路正成为人们的共识。
在哥本哈根会议之后，我国政府已经向全世界庄严宣布，到2020年，我国单位GDP CO2排放比2005年下降40%～45%；国务院已经通过“十二五”节能减排综合性工作方案。交通运输“十二五”发展规划也明确，到2020年，港口生产单位吞吐量综合能耗下降8%，营运船舶单位运输货物周转量能耗下降15%，CO2排放下降16%。航运业是能源（石油）消耗型行业，能耗总量较大，碳排放也较大。根据IMO 2009年发布的第二次温室气体研究报告，仅2007年全球海运业船队排放的CO2就达10.4亿t，占当年全球CO2排放总量的3.3%，其中，国际海运排放量达到8.7亿t，占全球排放总量的2.7%。据预测，随着航运贸易的增长，如不采取任何措施，到2020年，全球海运船舶温室气体排放量将超过陆地温室气体排放量，到2050年，将会比2007年增加150%～250%。因此，各国对航运企业CO2的排放和环保要求越来越严格。近年来，在航运领域，我国积极采取措施进行CO2减排。但与此同时，我国CO2减排工作的开展还存在着一些制约因素，如减排意愿不强、方式不当、技术水平落后等。这些因素严重制约着我国CO2减排工作的开展，因而，我国航运业减排任务仍十分艰巨。
碳税是当前国际上应对气候变化问题的一项重要制度手段，一些发达国家已经启动碳税的立法行动。如欧盟在宣布于2012年1月1日征收“航空碳税”之后，正试图在2013年效仿航空将航海也纳入欧盟碳排放交易体系，开始征收“航海碳税”。
目前，全球90%的外贸通过海运实现，而欧盟是我国最大的贸易伙伴，其外贸基本上都通过海运完成。当前航运市场运价低迷，成本高涨，我国航运企业的生存问题更加凸显。在这种情况下，欧盟“航海碳税”一旦开征，其在冲击航运业的同时，最终也会对造船业、燃供业等相关产业产生重大影响。因而，作为正值航运业高速发展的我国，应未雨绸缪，提早制定相关应对措施，迎接航海碳税时代的到来。
1 欧盟拟征“航海碳税”对我国航运业的影响
1.1 失去在全球“碳博弈”中的话语权
由于目前欧盟在低碳技术领域占据世界领先地位，在该领域欧盟倡导和制定的任何规则，均有可能成为全球规则。这些规则可能会对我国利用低碳技术和发展绿色经济设置各种非关税壁垒，构成新的低碳贸易保护。显然，欧盟在航空、航运业开征碳排放税，开启了其在未来各个高碳排放领域征收碳税的先例。接下来，欧盟必然会为建立碳排放交易市场制定和派生出一系列新的规则和制度，这不仅会严重冲击我国相关的碳排放行业和企业，也会使我国失去在全球“碳博弈”中的话语权。因此，我国政府应引起重视，进行深入调研，尽快出台具有针对性的相关法规和政策建议。
1.2 航运企业营运成本增加
燃油成本是航运企业运营成本的主要组成部分，约占20%～50%。如果欧盟抛出的“航海碳税”能够成行，势必会使燃油成本增加，进而提高航运企业的运营成本以及燃油成本在运营成本中的比例。
以中远集团的“中远宁波”号为例，计算“航海碳税”施行后我国航运企业营运成本变化。其具体条件如下：
（1）该船标准箱位 TEU，实际情况为船舶满载时箱量 TEU，船长350.56 m，宽42.8 m，航速为25.4 kn；
（2）以中远欧贸航线中上海―伊利切夫斯特为代表性航线，即上海—马六甲海峡—苏伊士运河—直布罗陀海峡—伊利切夫斯特，航程为 ；
（3）港口使费在亚洲港口和欧洲港口分别按上海港和伊利切夫斯特港收费标准计算；
（5）“航海碳税”以每吨 CO2征税25美元计算。
根据中远集团的资料，该航线的单程航期一般为28天。通过中远集装箱运输有限公司根据IMO公布MEPC.1/Circ.684通函的指南要求在其网站首页挂出的中远集运碳排放计算器可以算出，从上海到伊利切夫斯特得碳排放量为 t，按上述“航海碳税”征收标准，可以算出该航线应缴纳“航海碳税”费用为美元。据统计，该船舶每年有约25天的非营运停泊，则该船舶每年的航次为6次，由于欧盟提出的“航海碳税”对于从其境内出发和到达的船舶都要征收航海碳税，因此对于“中远宁波”号来说，其应缴纳“航海碳税”的数额为美。由以上数据可以看出，尽管单次航程中“航海碳税”在营运总成本中所占比例不大，但从该船舶全年需要缴纳的“航海碳税”总额，以及从中远集团和我国整个航运业在中欧航线的船舶所应缴纳的“航海碳税”来分析，数额相当巨大。
1.3 削弱我国航运企业竞争力
首先，2008年以前，航运市场的繁荣使得我国大部分航运企业都开始订购新船，且多为运力较大的集装箱船舶，而这导致国际金融危机背景下我国航运业运力过剩，竞争加剧。而“航海碳税”带来运营成本的增加必然会加剧这种情况，给我国航运业竞争力的增强埋下隐患。
欧盟碳交易市场论文 第5篇
关键词：欧盟碳排放交易体系,广东省,碳交易,森林碳汇
气候变暖已成为当今最重要的环境问题之一。根据环境经济学理论,环境问题通常是由外部不经济导致的。经济学家认为,解决外部性的方法是将外部成本内部化,而内部化的两种方法则形成了环境经济学的两大经典流派:一是庇谷理论,主张用征收边际净私人产品与边际净社会产品的差额的税收的办法来使外部成本内部化;二是产权理论,即科斯提出的只要明确界定产权,在交易成本为零的假设下,经济行为主体之间的交易行为就能有效地解决外部性问题。而为了解决全球气候变暖问题,目前世界上各个国家所采取的的解决办法也是主要根据这两个理论发展而来。如北欧的丹麦、芬兰、荷兰、挪威和瑞典等国家,采取的是根据庇谷理论而征收碳税。2005年正式启动运行的欧盟排放交易体系,则是根据产权理论发展而来。美国的戴尔斯于1968年在《污染、财富和价格》一书中提出了排污权交易的思想,其内容是政府作为社会的代表及环境资源的拥有者,把排放一定污染物的权力像股票一样卖给最高的竞买者,污染者可以从政府手中购买这种权力,也可以向拥有污染权的污染者购买,污染者相互间可以出售或转让污染权。欧盟排放交易体系覆盖的排放源多(约11500个),总量控制的规模大(超过20亿吨CO2),是目前国际上最大的碳排放交易体系[1]。Stavins认为一个完整的排放权制度有八个要素:(1)总量控制目标;(2)排污许可;(3)分配机制;(4)市场定义;(5)市场运作;(6)监督和实施;(7)分配和政治性问题;(8)与现行法律和制度的整合[2]。根据Stavins的排放权制度理论,再结合欧盟排放交易体系的实际情况,本文将主要从总量控制目标、分配机制、监督和实施以及与现行法律和制度的整合四个方面来探讨欧盟排放交易体系,分析它取得的成绩与不足,以期对广东如何进行碳排放交易体系的设计提供一些参考。
1 欧盟排放交易体系的主要内容
欧盟排放交易体系规定了三个实施阶段,每个阶段的覆盖范围和减排目标等都有不同。第一阶段为20052007年,是试验阶段(Learning by Doing),减排目标是完成《京都议定书》所承诺目标的45%,参与国全是欧盟的成员国。第二阶段为20082012年,除欧盟的27个成员国以外,参与国还包括冰岛、挪威和列支敦士登三国,减排目标是在2005年的排放水平上各国平均减排6.5%。第三阶段为20132020年,目标是2020年之前在1990年的排放基础上减排20%。到目前为止,欧盟排放交易体系已经覆盖了30个国家的11000个温室气体排放源,成为了世界上第一个,同时也是世界上最大的国际温室气体排放交易体系。
1.1 总量控制目标
为了更有效率地实现减排目标,欧盟排放交易体系采取的是“总量控制和交易”(cap and trade)规则,即允许碳排放权在参与者中自由交易。
第一阶段,欧盟排放交易体系涵盖的范围包括五个部门:能源供应部门(电力、供暖等)、石油提炼部门、钢铁部门、建筑材料部门(水泥、石灰、玻璃等)以及纸浆造纸部门,该阶段年排放量的配额上限为20.30亿吨CO2。第二阶段,在原有5个部门的基础上,欧盟把航空业也纳入排放交易体系,并于2012年开始正式实施,该阶段30个国家的年排放限额为20.98亿吨CO2。这两个阶段的总量控制目标执行的是国家分配方案(National Allowance Plan),即先由欧盟各成员国根据欧盟排放交易指令的规定,根据本国的实际情况,制订出一份本国的计划排放上限指标上交欧盟委员会,再由欧盟委员会审核并批准后生效。即将开始的第三阶段,取消国家分配方案,总量将由欧盟委员会直接统一设定,再根据一定的原则分配给各成员国。
1.2 分配机制
分配机制指由国家制定的排放限额如何分配到相关的部门中的企业。排放限额的分配方法可以分为两种,有偿分配和无偿分配。有偿分配的方式包括拍卖、租赁等,而无偿分配的方式包括基于历史排放水平的祖父式(Grandfathering)、随机分配等[3]。欧盟排放交易体系根据其不同的阶段,选择了不同的分配制度。第一阶段,采取的是无偿分配为主,配合部分排放额的拍卖,大约为5%,具体见表1[4]。第二阶段,仍然是采取免费分配为主,但将各国允许拍卖排放许可的上限由第一阶段的5%升至10%。而对于即将到来的第三阶段,按照规划,有偿分配的比例将大幅提高,甚至将建立100%拍卖的原则。如对于电力部门的免费配额就将从2013年起开始取消。相比于免费分配制度,拍卖制度具有更加有效率的优势。
另外,欧盟排放交易体系也对新进者和停业者的配额分配进行了安排,对新进者预留并免费分配排放配额,同时,对停工的设施没收原先分配的排放配额。这种分配模式有别于以往的排放体系,对新进者和停业者都保持了公平的看待,同时也避免了各成员国在吸引投资的竞争中处于不利地位[5]。
注:*表示建议量,但最终没有获得批准
1.3 监督和实施机制
一般来说,可监测、可报告、可核证的基础数据系统是整个排放交易体系的支撑,而惩罚机制则是保障体系有效运行的前提[3]。欧盟所有成员国都设立各自的全国性注册平台,记录各国国内排放额的产生、交易和提交使用情况。这个注册平台的建立保证了基础数据系统可监测、可报告、可核证功能的实现。而欧盟也在布鲁塞尔建立了一个独立的交易日志,即欧盟独立交易日志(CITL),来记录各国的国家交易平台的发售、交易、取消或存储EUA的信息。
此外,欧盟排放交易指令的第16条规定了对超出许可配额的排放量处以罚款的机制,即其惩罚机制。根据其条款规定,各成员国应在每年4月30日之前公布超额排放的经营者的名单,并对它们处以超额排放的罚款。缴纳罚款不能豁免其从下一年度分配的配额中提取超额排放的相应数量补交的义务。在欧盟排放交易体系实施的第一阶段,对每吨CO2的超额排放罚款40欧元,而从第二阶段开始,罚款升至每吨100欧元。
1.4 与现行法律与制度的结合
在EU ETS正式运行前的2004年,欧盟委员会就规定,各成员国可以通过《京都议定书》的灵活机制以成本效率最优的方式完成减排目标,为EU ETS的EUA和《京都议定书》下的CDM项目产生的CER指标及JI项目下的ERU指标建立了链接关系,即一个单位的EUA和一个单位的CER及ERU是等同的。CER和ERU在EU ETS中的使用在第二阶段才正式开始。但欧盟也对CER和ERU的使用设置了一些限定条件:一是来自土地使用、土地使用变更和林业项目的减排指标不能进入EU ETS,二是装机容量超过20MW的水电项目必须在满足具体的可持续发展目标后,所产生的减排量才能够进入欧盟市场。此外,欧盟各成员国也对欧盟能从外部进口的减排指标数量设置了上限。另外,对于第三阶段,欧盟设置了更加严格的规定,只有在最不发达国家CDM项目中产生的CER才能在EU ETS中进行交易,这就进一步限制了CER替代EUA的量。
2 欧盟排放交易体系取得的成绩及不足
2.1 取得的成绩
2.1.1 成为全球碳市场的主导者。
欧盟排放交易体系是迄今为止世界上规模最大也最为成功的排放交易制度实践,也是唯一一个运行中的国家间、多行业的排放交易体系。根据世界银行发布的《2010碳市场现状与趋势报告》,2009年EU ETS的交易额占全球碳市场总交易额度的82.4%。目前,国际上主要的碳交易所包括芝加哥气候交易所(CCX)、澳大利亚新南威尔士温室气体减排体系(GGAS)、区域温室气体提议(RGGI)以及欧盟排放交易体系(EU ETS)。四大碳市场近年来的交易情况见表2[6]。 由表2可见,EU ETS的交易量和交易额是四大碳市场里面最大的,且都显著高于另外的三个碳市场。此外,欧盟排放交易体系与《京都议定书》中清洁发展机制的链接,即承认CDM产生的CER与EU ETS中的EUA具有同样的作用,不仅促进了清洁发展机制的实际运行,也培育了发展中国家参与全球减排的意识,培养了发展中国家的碳交易人才。
2.1.2 对减排的贡献。
EU ETS设计的初衷就是为了能够用最低的成本来实施减排,因此,衡量其贡献最主要的就是要衡量它的减排量。所谓减排贡献,是指与假定没有EU ETS的情景下的排放预测相比,EU ETS所实现的减排量。由于很难准确测算出无EU ETS情景下欧盟的排放量,所以主要通过其他学者的相关研究来说明其对减排的贡献。Erik等[7]通过对电力部门的研究表明,在2005年,EU ETS的存在使得电力部门减排88Mt CO2。到了第二阶段,由于EUA的价格与CO2的边际减排成本已经联系的十分紧密了,此时电力部门每年的减排量大约为每年300Mt。而Ellerman等[8]通过对2005年和2006年的各排放源的经核证的排放数据进行研究表明,受此阶段EUA的高价格影响,减排量大约在50Mt-200Mt的范围内。
2.2 存在的不足
根据CITL提供的数据表明,EU ETS第一阶段发放了过多的免费配额,甚至超过了实际排放量。许多文献都描述了第一阶段配额过量的问题,如Stefano[9]指出,在第一阶段,欧盟排放源的总量并没有被有效地进行控制,配额发放过多,配额稀缺性的缺失直接导致了碳价的大幅波动,导致碳市场对CO2减排的刺激作用无法发挥。此外,MIT的Ellerman[8]通过研究2006年CITL公布的数据,发现CO2的排放量比其分配的配额还少4%,也证实了第一阶段排放额的过量分配。Hintermann等[10]先利用欧盟主要成员国2002年排放源的面板数据,估算了欧盟国家在无EU ETS情境下的排放量。再把估算出来基线情境下的排放量与20052007年三年间的排放量相对比,他们发现,在三年的试验阶段,大概过度分配了280,000,000 EUAs。而从2008年开始的第二阶段,虽然欧盟颁发的分配额已经减少,但由于与《京都议定书》链接的CDM与JI机制产生的CER和ERU价格偏低,使得在国际上购买的减排信用大量增加,同样导致了过量配额的存在。过量配额的存在也导致了价格机制的作用的发挥不明显。
3 对广东建立碳排放交易体系的启示
广东省是中国的南大门,是以制造业和第三产业为主的中国第一经济强省,2011年的GDP已突破5万亿。2011年,在国家发改委的批复下,广东省和深圳市特区正式成为碳排放权交易试点省市之一。2012年9月,广东省公布了碳排放权交易试点工作方案。方案规定,排放1万吨二氧化碳或耗能5000吨标准煤以上的企业,纳入报告范围;排放2万吨二氧化碳或耗能1万吨标准煤以上的企业,纳入“控排企业范围”。控排企业范围主要涉及电力、水泥、钢铁、陶瓷、石化、纺织、有色、塑料、造纸等九大行业。构建广东碳排放交易体系,对将来广东省是否能在碳交易市场占据主动权十分重要。从对欧盟排放交易体系的研究中,我们学习到以下几点:
第一、确定总量控制涵盖行业范围。确定总量控制涵盖行业范围即指确定碳排放交易体系中的交易主体,确定谁来交易的问题。欧盟在第一阶段只涵盖了五个行业,即能源供应部门(电力、供暖等)、石油提炼部门、钢铁部门、建筑材料部门(水泥、石灰、玻璃等)以及纸浆造纸部门。在第二阶段,它把航空业纳入进来,一共包括了六个行业。可见,欧盟排放交易体系覆盖的排放行业很少。覆盖的行业少,在制定行业的基准线,确定行业的减排标准时,都相对较容易,能够使整个体系迅速正式运行起来,后期的监督成本也较低。根据广东省2011年公布的统计数据显示,其石油及化学的产值为2859.63亿,建筑材料的产值为1218.62亿,森工造纸的产值为537.22亿,规模都是非常大。而作为CO2排放大户的电力产业2011年的发电量为3607.2亿千瓦时,钢材产量为3176.62万吨,水泥产量为12607.03万吨。根据广东公布的方案,首批纳入了九大行业,共827家企业。这九大行业都是一些排放CO2较多、规模较大的行业,控排目标容易执行。此外,在这些行业的减排成本差异也比较明显,差异越大,碳交易越多,整个市场才能更活跃。
第二、制定试验阶段。欧盟排放交易体系能在2003年提出,在2005年就开始正式运行的重要原因就是设定了试验阶段,提出了从行动中学习的理念。为期三年的试验阶段,虽然遇到了不少问题,如过量分配、碳价大幅波动、国家分配计划的不完善等,但也都能在尽短的时间内得到解决。在广东省公布的方案中,碳排放权交易试点分三期进行。第一期(2012年2015年)为试点试验期,第二期(2016年2020年)为试验完善期,第三期(2020年后)为成熟运行期。广东省要想在此轮碳排放权交易试点中抢占先机,快速行动是关键。但快速行动的话,难免会遇到实际运行中的不少问题。因此,设定一个试验阶段,在这个阶段,政策浮动可以大一点、处罚机制稍微宽松一点。这样,既可以令企业尽快地参与进来,从中学习到参与碳排放交易机制的经验,又能保证企业的积极性。
第三、谨慎分配碳排放权。碳排放权如何分配的问题是排放交易体系设计的中心问题,它是影响排放交易体系效率的关键。欧盟排放交易体系采取的是免费分配与有偿分配相结合的方式,但排放额分配过多,导致了EUA价格非常低。在碳排放交易机制下,政府可以下调碳排放量上限,企业增加碳排放量缺口,碳排放市场需求量增加,诱使碳排放价格上升,社会碳减排量增加,因此政府下调碳排放量上限可以增加社会碳减排效率[11]。对于广东省来说,如果一开始就完全采用有偿分配的方式,就会让企业的成本提高,使企业的竞争力降低。从目前公布的方案来看,广东省采取的是免费分配方式。借鉴欧盟的经验,广东省需对排放额数量的发放进行严格控制,避免排放额发放过多。同时,也应适当增加有偿分配的比例,可限制在一些特定的行业,如CO2排放巨大的电力部门,增加对投资者的激励,使整个排放市场能够更加活跃。其次,碳排放权如何在地区之间进行分配也是很重要的问题。广东省的经济发展不平衡,珠三角地区的经济总量占广东省经济总量的比例很高,而粤北地区的经济则还很不发达。因此,可参考欧盟的国家分配计划,在广东省设定的总量控制的前提下,由各地区根据自身实际情况制定地区分配计划。最后,也要考虑对新进者和退出者的碳排放权的分配。对此,可参考欧盟的做法,即对新进者预留并免费分配排放配额,同时,对停工的设施没收原先分配的排放配额。
第四、引进森林碳汇等补偿机制进一步降低企业减排成本。森林中的树木能够通过光合作用吸收CO2,达到降低温室效用的目的。国际社会对森林吸收CO2的汇聚作用越来越重视,《波恩政治协议》、《马拉喀什协定》将造林、再造林等林业活动纳入《京都议定书》确立的清洁发展机制(CDM),鼓励各国通过绿化、造林来抵消一部分工业源CO2的排放,原则上同意将造林、再造林等林业活动作为第一承诺期合格的清洁发展机制项目。广东省碳排放权实施方案明确提出建立补偿机制,推动省内温室气体自愿减排交易活动,将基于项目的自愿减排量,特别是森林碳汇纳入碳排放权交易体系。
广东省是林业大省,碳储量很高。根据全国第七次森林资源清查数据,广东省的森林覆盖率高达49.44%(全国的森林覆盖率为20.36%),森林面积为873.98万公顷。根据叶金盛[12],周传艳[13]等人的研究,广东省森林植被在过去几十年中一直发挥着碳汇的作用。通过补偿机制将森林碳汇引入广东省排放交易机制,既能够降低企业减排成本,提高企业参与的积极性,又能够促进广东林业更好地发展。
欧盟碳交易市场论文 第6篇
2008年欧盟碳交易系统 (ETS) 温室气体排放总量21.18亿吨CO2当量, 比2007年减少3.06%, 但比利时、英国与荷兰的排放量比2007年略有增长;而同期欧盟27国GDP增长为0.8%。排放的下降部分缘于经济衰退, 部分缘自金融危机爆发前ETS行业高碳价对排放的抑制作用。
由于欧盟ETS新规定将许多小型工业装置排除在外, 2008年共有11, 359套工业装置参与欧盟ETS, 比2007年减少213套, 但ETS覆盖面继续拓宽, 不但将冰岛、列支敦士登和挪威囊括其中, 而且首次将荷兰和挪威硝酸生产中排放的笑气 (N2O) 纳入ETS, 新增排放控制总量约5000万吨CO2当量。另外, 2008年欧盟还首次将京都议定书规定的清洁发展机制 (CDM) 和联合履约机制 (JI) 下分别产生的核证减排量 (CERs) 和减排单位 (ERUs) 量计入ETS排放信用之中。其中CERs占到2008年许可排放量的3.9%, 按国别排序, 中国占41%, 印度占31%, 韩国占15%, 巴西占7%;而ERUs仅占许可排放量的0.002%。CERs和ERUs两者合计占2008-2012年ETS第二交易期14亿吨可用总信用许可额度的6%。另92%为免费发放的许可排放量, 4.1%为通过购买或拍卖所得的2009年免费许可排放量。
欧盟碳交易市场论文 第7篇
为了应对气候变化与实现可持续发展, 节能减排成为中国发展的重要任务。2011年10月29日, 国家发改委正式批准北京、上海、天津、重庆, 深圳、广东、湖北开展碳排放交易试点。欧盟为了实现《京都议定书》承诺的减排目标, 在2005年构建了以市场为导向的欧盟温室气体排放交易制度 (European Union Emissions Trading Scheme, 以下简称EU ETS) , 并已有效帮助欧盟实现减排目标。欧盟所积累的理论与实践经验, 或许能为中国探索构建碳排放交易制度提供借鉴与参考。
二、EU ETS的立法设计
2003年7月, 欧洲议会和理事会通过2003/87/EC指令建立温室气体排放交易制度, [1]并在2004年到2009年期间历经三次修订, 其中2009/29/EC指令[2]对总量设定、配额分配等问题作出了根本性修改。下文将对EU ETS的总量确定、配额分配、市场交易与政府监管等四方面的立法设计进行简要分析。
(一) 总量设定
EU ETS采取总量与交易 (cap and trade) 的绝对控制模式, 排放总量的设定成为影响整个机制及减排目标的重要方面。由于2009/29/EC指令对EUETS总量设定方式进行了根本性修订, EU ETS的总量设定方式可以区分为两种模式。第一种模式是涵盖前两个交易阶段 (2005-2012) 的分散决策模式, 总量目标主要通过各成员国制定国家分配计划并由欧盟委员会批准来设定。第二种模式是将从2013年开始实施的集中决策模式, 国家分配方案将被取消, 欧盟委员会直接设置覆盖欧盟范围的总量目标。换句话说, 从2005年至2012年是一个是高度分散的方式, 成员国享有充分的自由裁量权进行政策选择, 而2013年后是一个更加统一的方式, 成员国的自由裁量权将被极大缩减, 必须执行欧盟的相关决定。[3]
(二) 配额分配
EU ETS在排放配额的分配方法上, 在第一阶段与第二阶段主要采用无偿分配, 在第三阶段开始后, 拍卖将逐步成为配额分配的主要方法。
2003/87/EC指令第10条规定在第一交易阶段, 成员国要确保至少95%的配额无偿发放, 在第二阶段, 该比例降低至90%。在第一、第二交易阶段, 欧盟采取了以历史排放量为标准无偿分配排放配额。在第一阶段开始时, 由于欧盟没有2005年前经核实的二氧化碳排放量的历史记录, 操作者大多倾向采取高估历史排放量的方式来获得更多配额, 导致了“过度分配”问题。而且, 电力企业既获得免费配额, 同时将减排成本转嫁消费者, 变相获得“暴利”。
在第一、第二阶段, EU ETS允许成员国在有限的范围拍卖配额, 并且比例从5%逐步向10%过渡。但是, 第一阶段公布的国家分配方案中, 只有极少数成员国采取了拍卖方式, 而且拍卖的配额数量很小。从第三交易阶段开始, 拍卖将作为排放配额分配的基本方法, 而且电力行业从2013年开始将通过拍卖获得全部配额。
(三) 配额交易
排放配额在欧盟内部的自然人、法人之间可以进行自由转让。[4]那些持有温室气体排放许可证、获得政府无偿发放或通过拍卖获得排放配额的企业, 如果在一定期限内没有使用完碳排放配额, 可以在市场中出售配额。排放量超过配额的企业及其他任何自然人和法人均可以购买并持有配额, 参与配额的转让交易。一般来说, 欧盟排放配额交易的主要交易方式有以下几种:第一, 私人合约, 在登记处持有账户的交易方对其配额直接缔结合同, 完成碳排入配额的交易。第二, 场外市场, 经纪人直接向买卖双方提供现货、远期合同, 从而撮合交易。第三, 交易所市场, 向买卖双方提供开放、透明的交易途径, 覆盖现货、期货、期权合同。[5]
(四) 政府监管
为准确记录和跟踪排放配额的发放、持有、转让、上交和清除, 2003/87/EC指令第19条要求成员国建立相应的登记系统, 排放配额与信用的所有权都记录在国家温室气体登记处的账户中。配额交易的所有权转让将通过更改登记处中的所有权记录来完成。根据指令2009/29/EC, 欧盟统一的登记系统将在第三个交易阶段逐步取代各成员国登记系统。[6]此外, 欧盟独立交易日志 (Community Independent Transaction Log) 将自动查询成员国国家登记系统的配额交易情况, 确保没有违规的配额交易行为。[7]
对排放量的监测、报告与核实 (MRV) 是EU ETS的重要内容。按照2003/87/EC指令的要求, 装置操作者必须具备监测和报告温室气体排放量的能力, 政府主管部门才能向其发放温室气体排放许可证。[8]温室气体排放许可证所记载的内容应当包括监测和报告排放量的要求, 说明监测的方法和频率等。这意味着, 监测和报告温室气体排放量是企业参与排放交易机制的必要条件, 而且装置操作者提交的年度排放量报告必须经过核实。只有经过独立第三方机构核实的排放量数据, 才能保证装置排放数据的可信性与准确性。在第一、二阶段, 欧盟委员会分别于2004年、2007年制定了具有法律约束力的监测报告指引, 并正在制定能在各成员国直接适用的监测报告条例、认证与核实条例, 从而进一步统一监测报告与核实的规范与监管。
三、EU ETS的经验借鉴
(一) 基于市场的环境政策手段
一般来说, 在资源管理和环境控制问题上, 通常可以采取的环境政策手段可划分为两大类;命令———控制 (Command and Control) 和基于市场的政策 (Market Based Instruments) 。命令控制政策, 一般是政府运用公共权力, 通过制定特定的规则或标准, 对个人和组织的行为进行限制与调控, 具有强制性。基于市场的政策, 指政府不直接干预私人行为, 而是鼓励通过市场信号来引导私人做出行为决策, 即“借助市场的力量”达到环境政策目标。[9]
利用基于市场的政策工具, 是气候变化政策的明显特征。排放交易是基于市场的政策工具之一, 欧盟委员会制定了监测、成员国依据《责任分析与强制措施。美国经济学家戴尔斯最先提出并设计排放权交易 (Emissions-Trading Program) , 提出政府的角色应当是经纪人, 其干预措施应该限于通过买入或卖出排放权来调节意外的市场发展。[10]排放权交易机制允许污染者自行选择最适当的污染控制方法, 进而降低整体的污染减量成本。然而, 基于市场的排放交易机制同样也需要健全的政府监管机制, 对排放量、配额分配、交易等各个环节进行监管。欧盟通过建立排放交易制度, 基于市场激励与政府监管来促进温室气体减排, 值得中国进行借鉴。
(二) 总量与交易的管理模式
一般来说, 二氧化碳排放交易的管理模式主要有绝对控制与相对控制两种。如前所述, 欧盟排放权交易机制采取了绝对控制的总量与交易管理模式, 每个交易阶段的总量控制目标明确, 排放配额数量固定, 这也有利于确保既定环境目标的实现。但是, 从欧盟第一、第二阶段的实施经验来看, 由成员国自行设定排放总量, 不利于欧盟控制整体的排放总量减排水平。
在中国如果采取总量交易模式, 总量目标应由该行政区域内最高一级政府部门设定, 防止分散式模式带来的负面影响。在确定排放总量与分配配额时, 政府的行为必须尊重市场规律、依法适度干预。
(三) 公平与效率的分配方法
排放配额的分配是整个机制运行的核心。从欧盟实施排放交易机制的实践来看, 欧盟正从无偿分配为主到逐步过渡到以公开拍卖为主, 无偿分配从历史排放量为基础转变到以基准法为主。可见, 欧盟在第一、第二阶段以效率优先, 尽量选择各个利益方容易接受的方式来确保机制建立;在第三阶段开始, 遵循以公平为主的分配原则, 确保分配方法最大限度地实现配额分配在不同企业、不同成员国的同类企业之间的公平竞争。
对于中国将来构建的排放交易机制, 我们也应当借鉴欧盟的经验与结合相关立法实践, 在不同时期针对不同类型的排放者, 适用不同的分配方式来分配排放许可, 努力在配额分配的公平与效率之间找到一个平衡。具体而言, 我国在排放交易机制建立之初对排放配额的分配可采纳无偿分配的方式。这种做法可以减少某些利益集团的阻碍, 吸引更多企业参加, 尽快促成交易机制的建成。在机制运行成熟后, 可考虑采取有效、公平的拍卖方法对配额进行分配。在拍卖时, 也要考虑市场竞争与公平问题, 避免出现不正当的竞争行为。
摘要：利用基于市场的政策工具, 是全球应对气候变化政策的明显特征。作为全球第一个具有公法约束力并且得到有效实施的温室气体排放交易机制, 欧盟温室气体排放交易机制已经积累了重要的理论与实践经验。文章对欧盟排放交易机制的四项立法设计进行简要分析, 希望通过以借鉴欧盟经验为路径, 结合我国现有的实践与政策, 在一些宏观的理念、理论层面初步归纳出一些值得借鉴的启示。
关键词：排放交易,EUETS,市场机制,总量与交易
参考文献
[1]Directive 2003/87/EC of the European Parliament and of theCouncil establishing a scheme for greenhouse gas emission allowance trad-ing within the Community and amending Council Directive 96/61/EC, OJ L 275, 25.10.2003, p.32–46.
[2]Directive 2009/29/EC of the European Parliament and of theCouncil of 23 April 2009 amending Directive 2003/87/EC so as to im-prove and extend the greenhouse gas emission allowance trading scheme ofthe Community, OJ L 140, 5.6.2009, p.63–87.
[3]Larragán, J.D.C.D. (2008) .Too Much Harmonization?AnAnalysis of the Commission’s Proposal to Amend the EU ETS from thePerspective of Legal Principles.In Faure Michael&P.Marjan (Eds.) , Cli-mate Change And European Emissions Trading:Lessons for Theory andPractice:Edward Elgar.pp.53-54
[4]指令2003/87/EC, 第12条 (1) 款。
[5]Peter Cox, Hugh Simpson and Stuart Turner.The Post-Trade In-frastructure for Carbon Emissions Trading.Available at:www.cityoflondon.gov.uk/economicresearch, 2010 July, PP.12.
[6]Article 19 (1) , Directive 2009/29/EC
[7]指令2003/87/EC, 第20条 (1) 款。
[8]指令2003/87/EC, 第6条 (1) 款。
[9]OECD (1989) , Environmental Policy Benefits:Monetary Valua-tion, OECD, Paris.
欧盟航空碳税与低碳经济新秩序 第8篇
(一) 所谓“碳税”
所谓“碳税”, 本质上属于“庇古税” (Pigouivain tax) 譹) 的一种。“庇古税”的征收依据是, 政府用税收的方式来补足排污者在生产中其私人成本和社会成本之间的差距, 从而使排污者为自己所排放污染的社会成本买单譺) , 最终达到控制、限制排污的目的。所以“庇古税”的存在是遵循“谁污染谁付费”的原则, 按照污染所造成的危害程度大小来设置税率。因此“碳税”事实上就是针对煤炭、石油、天然气等燃烧会产生CO2的化石燃料, 通过计算它们含有碳 (化学元素C) 的含量比例, 由政府计算并公布每吨碳排放量对应的价格, 来计征税费。所以, 因为开征碳税可以通过增加成本的方式, 减少化石燃料导致的CO2排放, 所以其构成“低碳经济政策”中的重要内容。
(二) 所谓“航空碳税”
顾名思义, 所谓“航空碳税”就是直接针对“航空”产业所设置征收的“碳税”。因为交通运输行业中大量使用化石燃料, 而且随着各国经济社会发展, 以及民用航空业的空前增长, 使得“碳税”计征开始瞄准航空业。根据欧盟官方数据譻) , 从行业角度分析, 2006年航空业的碳排放量, 几乎占到了欧盟温室气体排放总量的3%, 所以航空碳税政策成为了欧盟低碳经济政策及措施体系中的最新组成部分。
(三) 欧盟航空碳税的发展全过程
如上所述, 随着“庇古理论”受到广泛认同, 碳税政策在北美及欧洲社会已经被逐渐接受。欧盟作为低碳经济的“先锋”, 已经通过立法正式建立了“碳排放管制”机制。早期的“碳排放管制”仅主要涉及能源、钢铁等行业, 直到2005年, 欧盟委员会才开始在意见中提及, 把航空业纳入到欧盟“碳排放管制”机制中的想法譼) 。到2006年12月20日, 欧盟委员会最终通过正式立法, 建议将民用航空的温室气体排放量, 纳入欧盟排放贸易体系 (EU-ETS) 譽) 中计算。2008年, 欧盟立法生效譾) , 规定从2012年1月1日起正式把航空业纳入碳排放交易机制, 且该政策将对所有经过欧盟领空的外国航空公司适用。为贯彻这一法令, 欧盟委员会在2011年3月首次公布了航空业的年度碳排放限额, 即2012年不超过2.13亿吨, 2013年起不超过2.09亿吨譿) 。并要求各国相关航空公司向欧盟政府部门申报碳排放数据, 为计征工作做准备。然而, 各国的申报、计征工作进行得并不顺利。相反, 此后是历时几个月的全球激烈争论时期, 甚至还有部分国家出现了激烈的报复措施。因此, 欧盟委员会气候行动司最终在2012年11月12日宣布, 在2013年秋季组织的联合国国际民航组织 (ICAO) 大会之前, 将暂时停止对域外航空公司进出欧盟境内的民用航班, 征收碳排放税, 但对于欧盟成员国航班将继续执行。
在持续多月的喧嚣之后, 欧盟委员会宣布, 将推出针对“航海碳税”讀) 新税政策。这种“换汤不换药”的做法, 表明欧盟暂停“航空碳税”后, 事实上并未放弃通过欧盟立法解决此问题的“强硬”态度。对此, 我们不禁要思考欧盟“碳税”政策的全球策略背后的深层原因及其发展前景为何。
二、欧盟“航空碳税”的本质问题
我们应当清醒地认识到, 欧盟此举绝不仅是一种行业经济政策, 而是开启新一轮全球“碳博弈”的标志。这一判断的得出, 依赖于对欧盟“航空碳税”所引发之广泛国际影响的认真观察。
在ICAO 36个成员国中, 有26个明确表示反对欧盟征收航空碳税。讁) 而中国民航总局也在2012年2月7日, 直接向本国的航空企业发布指令称, “未经政府有关部门批准, 禁止中国境内各运输航空公司参与欧盟排放交易体系, 禁止各运输航空公司以此为由提高运价或增加收费项目” (10) , 态度不可谓不坦率、坚决。2012年2月21-22日, 中美俄日及印度等23国在莫斯科召开会议, 联合制定了反对欧盟航空碳税的一揽子“报复性”方案。 (11) 美国运输部也曾发表公报指出, 美国强烈反对欧盟将其内部政策强加于他国的做法。俄罗斯政府则称, 准备利用西伯利亚航空过境费在航空碳税争端中对欧盟施加压力。2012年9月11日, 德国、法国、英国和西班牙四国也明确作出表示, 一致反对欧盟单独开征航空“碳税”, 并呼吁针对航空业“碳税”问题, 推出一个全球性解决方案。
欧盟航空碳税方案自出台之日起, 各国反对声浪从未中断。各方争议内容事实上集中反映了几个主要方面问题的国家博弈:
(一) 各国经济发展道路选择的博弈
1. 经济规律发展趋势。
处理人类发展与环境资源保护之间的矛盾, 在人类社会发展的不同阶段, 应当有不同的选择和不同的平衡点。 (12) 人类经济发展到当前阶段, 正如经济学家赫尔曼·戴利所指出的, “我们在短期内已经跨越了许多自然的限度” (13) , “一旦经济增长超越了其目前的自然规模, 它付出的代价可能比收益增长得更快……这种增长将是贫困而不是富裕”。所以, 为了防止未来全球性的“危险和衰落”, 人类经济发展方式必须进行彻底的改革。这也意味着, 从工业文明向生态文明转型的生态价值观, 已经逐渐成为全球共识 (14) , 可以确认全球低碳经济潮流已经形成。这是人类生存、经济发展与环境资源保护之间的博弈, 在当前阶段的选择与结果。“低碳经济”既是人类社会发展的必然阶段, 也是未来较长一段时间内, 全球各国经济政策的大趋势。包括中国这样的发展中国家, 也不能自外于“低碳经济”之外。而且, 关于人类经济规律发展趋势的这一判断, 是本文所有分析以及结论的基础。
航空业对于“碳减排”巨大影响是晚近才受到关注的新情况。OECD的统计数据数据显示, 全球航空业自1990年以来已经增长87%。这个增长率远远超过其他工业部门温室气体增长的速度。可以说, 将航空业纳入全球碳减排的范围是必然的趋势。
2. 全球环境治理的“市场化”趋势。
当前国际环境保护法律制度发展过程中的一个显著变化就是, 当环境保护中涉及到全球性“因素”或者“对象”———“全球公共物品 (Global Public Goods) ”的时候, 呼吁建立起“全球治理”的法律机制与平台, 已经是一种全球广泛共识 (15) 。当前, 航空碳税方面存在“国际法是有限性”, 相关国际条约和国际惯例关于各国国内开征“碳税”, 并无规定。关于航空、海运等特殊行业的碳排放问题, 更缺乏国际法上的具体规定。因为国际法是随着国际社会发展而不断发展丰富的科学体系, 其内容的“编纂与发展”也必须受到“现存的国际行为” (16) 的直接影响, 所以, 欧盟在“航空碳税”一系列问题上的强硬态度, 无不显示出一种微妙的“味道”。政治学者和一些国际法学者认为20世纪晚期, 国际社会出现了两大新的且相互关联的发展趋势, 即国际关系的“法律化”和多边机制的兴起 (17) 。在国际法碎片化 (18) 以及国际法有限性的当前国际社会中, 国际法上的国家博弈, 已经延伸到“制定”国际法规则或者“影响制定”国际法规则的过程中, 这种新趋势, 带来政治经济学分析方法的最新复兴。
气候是人类社会最大的、最重要的“全球公益物”, 是“当今时代的决定性议题” (19) , 对其的保护及治理要求世界各国必须进行合作。这种国际合作意味着关于抑制全球气候变化方面的国际法制度, 必须是在“多边机制”的前提下进行讨论, 以确保该制度的内容能够反映国际社会大多数国家的意愿及诉求, 真正建立达到全球范围内普遍共识的“善治”。笔者认为, 全球气候变化中“善治”的基本标准及内容, 需要在发达国家与发展中国家之间达到一种公平与平衡。因此, “共同但有区别的责任”的原则在全球气候的“国际合作与治理”中, 应当再次被确认和重申。据此原则, 各国获得初始碳预算应当主要决定于该国基年人口占到全球人口的比例 (20) 。
在全球环境治理的具体措施方面, 因为目前《联合国气候变化框架公约》及其《京都议定书》中, 还未形成有法律拘束力的全球统一措施体系, 所以各国通过国内的立法和措施, 进行积极博弈, 试图“引领”这种制度体系。国家作为最重要的政治行为体, 广泛参与影响国际法的过程中, 针对“公共领域”中的分配 (21) , 这样具有高度政治性的问题, 只有通过分析政治与经济之间的关系, 才能探求到欧盟“强硬态度”背后的政治、经济规律, 准确判断未来相关国际法规则的可能发展趋势, 才能为我国未来的对策研究进行充分的理论准备, 为找到未来中国的“碳税”经济政策、法律制度设计提出科学的立法建设。当前国际社会中的一个重要思路是一种“市场化”的趋势和方法。
英国经济学家皮尔斯 (D.Pearce) 在其著作《绿色经济的蓝图》, 即广为人知的“皮尔斯报告”中, 认为人类经济的发展速度及规模, 应当基于“可持续”的原则, 在经济发展的同时重视环境保护, 并主张利用市场方法实现经济效益与环境效益的最大化。这种市场方法的两个最关键的框架设计, 就是建立环境税和碳排放交易计划。因此, 目前关于“欧盟航空碳税”激烈争议的过程, 就是世界各国探寻应对全球气候变化的“市场化”之路的过程。当“资本主义”生产方式发展到当前阶段, 各国在生产和生活中都消费了气候“资源”, 当然也就应当按照其市场化的价格, 支付成本。正如“气候正义运动”的“碳贸易德班宣言”中阐述的, 我们在今天将“碳循环能力转变成在全球市场上可以买卖的财产”, 与人类历史上“将土地、食物、劳动力、森林、水资源、基因和观念商品化的尝试”之间有着明确的联系 (22) 。因此, 我们通过创造一种全新的商品———碳, 将气候或者环境作为资本生产增值的因素加以考虑, 可以说当前我们已经进入了“低碳经济”时代。
因此, 如何真正在一种“市场”的机制和平台上, 完成“碳”商品的定价与全球交易, 正是“低碳经济”时代的最大挑战。正如《斯特恩报告》中指出的, 因为气候变化具有科学和经济上的不确定性、时间上的长期性、减排技术及成本上的不确定性等一些特殊性, 导致“目前的气候变化, 是世界上从未有过的最为严重的市场扭曲” (23) 。这种市场扭曲会给全球碳排放交易市场体系的建立和全球气候变化控制事业带来很大伤害。当前欧盟利用市场机制控制和减少温室气体排放, 是一种创新和尝试。实践证明利用市场机制减排, 可以有效控制排放量, 优化社会资源配置, 推进技术进步。同时, 还能够催生新市场, 开发信能源, 拓展出新的经济增长点。欧盟在2003年10月13日欧洲议会和欧盟理事会指令 (2003/87/EC) 中已经确认, “税收手段可以成为一种国家政策”, 欧盟委员会应当特别考虑如何通过共同体层面的政策措施使“交通运输业为欧盟完成《京都议定书》规定的减排义务作出更大的贡献”。 (24)
(二) 各国的经济利益博弈
1. 航空业直接经济利益影响。
欧盟航空碳税的实施会使航空公司的运营成本上涨, 国际航空运输协会 (International Air Transport Association, IATA, 简称“国际航协”) 此前也估计, 如果ETS执行, 第一年进出欧盟的航空公司需要为碳排放缴纳的费用, 将会让航空业的成本增加35亿欧元, 并且这一数字会逐年递增。 (25) 而最终这笔费用会被转嫁到消费者头上, 这将使消费者的出行成本增加。据初步测算 (26) , 从东京飞往伦敦的单程碳排放量超过200吨CO2, 这笔碳排放费用一旦被转嫁到乘客身上, 经济舱票价将会上涨约40美元。
按照目前欧盟的立法, 碳排放免费配额计算是以航空公司的历史排放量为基数来计算的。这会导致大型航空公司获得的免费配额远远多于小型航空公司, 而那些正处于快速发展中的航空公司则会受到极大限制。所以说, 欧盟航空碳税对像中国等近年来经济发展水平提升较快地区的航空公司, 影响最为巨大。据称, 中国航空公司购买碳排放配额的费用, 在2012年为8亿元人民币之间, 到2020年则会增至30亿元以上 (27) 。
2. 引发其他贸易摩擦。
如上所述, 欧盟内部和外部的国家对欧盟航空碳税政策, 在是否适用于外国航空公司、免费配额的分配和费率的设定等方面都存在争议。而且, 由于欧盟强硬的态度和完全单边主义的做法, 使得许多国家的不同意见不能通过有效沟通被处理, 不得不选择进行“报复”。所以许多国家担心, 航空碳税将引发其他贸易领域的激烈摩擦和报复行为。空客公司就一度担心若其与中国之间总价值为12亿美元的订单受阻 (其中包括中国航空公司35架A330客机和香港航空10架A380客机) , 会直接威胁到在欧洲的数千个就业机会。
(三) 全球碳排放交易市场机制博弈
1. 欧盟“航空碳税”政策的出台, 事实上揭开了全球碳排放交易市场建立过程中话语权争夺之战, 也是推动气候变化控制方面国际法发展的国家博弈。回顾欧盟“航空碳税”政策的发展过程, 欧盟最大的动力, 就是源自于“碳排放限额”的巨大经济价值。有专家曾断言, 碳排放市场是继石油市场之后, 一个规模更大的全球性商品交易市场。到2012年, 全球碳市场交易额有望达到1500亿美元。欧盟在发现全球碳排放市场的重要价值之后, 一直积极支持和践行“碳”控制的经济政策, 并试图引领世界潮流。在未来巨大的全球碳市场中, 欧洲已经是全球最大的碳买家, 其交易量达到62亿吨CO2排放当量, 占全球交易总量的73%, 交易额达到1185亿美元 (28) 。若能将中国、印度等纳入其中的话, 那么美日等其他自建体系的碳交易市场, 将完全失去与其抗衡的机会。欧盟强硬推行“航空碳税”政策的行为, 在客观上强化了欧盟在运用市场方法, 减缓气候变化的“低碳经济政策”方面的“先发优势”。而且欧盟利用其在低碳环保领域拥有的技术优势, 在推行航空碳税政策后, 将在航空业和绿色技术出口方面, 形成新的经济增长点。加上欧盟在碳排放市场、碳交易和碳金融业务等多方面的优势, 很明显欧盟自身将在其主导建立的“碳排放交易市场”中获取巨大的经济利益。
但是, “低碳经济”是市场经济或者人类经济发展中的崭新阶段, 其相关国际法规则的形成是构建“国际经济新秩序”的重要战场, 是影响未来人类经济发展方向选择的重要博弈。所以, 采取“多边主义”的方式解决这个“全球性的事务”应当是一种前提和共识 (29) 。因此, 美俄不可能放任航空碳税的话语权和制度设计的控制权、定价权落到欧盟之手, 选择祭起“多边机制”的大旗, 反对欧盟单方面开征航空碳税也是应有之义。基于国内法治与国际法治之间的紧密联系, 国家行为对于国际法规则、制度的发展积极影响, 欧盟、美日俄等国的国家实践和相互博弈, 对未来多边机制下形成的“航空碳税”的国际条约也会产生深远影响。
2. 碳市场除了带来碳经济 (例如碳技术贸易、碳限额交易等) , 还催生了“碳金融”、“碳货币”。在这些“新型市场”中的竞争, 也就是未来经济主权、生存发展权的竞争。因为在“低碳经济”时代, CO2排放限额将会成为一种新型的生产要素, 其对应的结算货币将随着全球碳市场的形成与发展, 最终可能变成一种全球最通行的货币单位, 甚至可能创造一种新的国际货币体系, 在其中“碳货币”将完全可以与美元分庭抗礼。在这样的未来, 获得和控制“碳货币”将是任何一个国家发展经济的前提和基础。如果不能未雨绸缪, 努力争取建立“低碳经济”时代较为公平合理的“国际经济新秩序”, “碳鸿沟”将使穷国与富国的差距进一步拉大。
这样的一天, 好像已经不远。目前的欧盟排放交易体系已是全球最大的碳交易市场, 也是世界上第一个成功建立和运行的跨越国界的排放交易体系。该体系目前已经明确规定了使用欧元标价、结算的方式, 彰显其在“美元”霸权之外创立新体系的意图。对于欧盟如此来势汹汹的部署, 美国与日本当然有所应对。奥巴马提出的“限额与交易体系”, 试图直接与欧盟建立的排放权交易体制挂钩。意在推动欧美交易体制并轨, 为未来争取构建碳排放交易货币的美元化打前站。日本也有相似的打算, 表示将其本国现有“自愿型”的排放交易体系过渡为“限额型”交易体系。笔者认为, 欧盟的“航空碳税政策”虽然有上述诸多问题, 但是其最重要的贡献就是, 其第一个勇敢触动了这个“可能性”, 并最终推动了ICAO等国际组织开启了多边机制的商谈。有了这一个结果, 不管最终谈判能否达成全球性的协议, 欧盟都已经是最后的赢家之一。因此对于其他国家而言, 考虑到碳排放国际机制终将建立并运行的大趋势, 不论关于航空碳税的多边谈判结果如何, 目前最紧要的工作就是在未来全球ETS机制中, 争取构建国际经济新秩序。碳排放权是“低碳经济”时代一种新的发展权 (30) , 广大发展中国家人民的生存权、发展权的实现, 有赖于坚持“共同但有区别的原则”, 保证发展中国家发展权的实质性平等。
三、欧盟航空碳税对中国行业政策的启示
欧盟航空碳税政策本身可能存在诸多不足, 但是全球航空业减排可能已构成一种趋势。因为建立全球碳排放交易市场机制, 仍然是应对全球气候问题的重要手段之一。我国航空业由于近年来一直处于国际航线密集拓展期, 其中欧洲航线增长很快, 因此受到欧盟航空碳税政策的影响很大。
1.保护“气候”这一最大的“全球公益物”, 坚持气候环境的全球治理。笔者认为, 航空碳税也只是未来全球ETS发展的一个“前奏”, 中国需要制定自己的“碳税”经济政策和法律制度。中国航空业必须支持“低碳天空”理念, 顺应全球航空碳排放机制发展的大趋势。积极调整行业发展以及国际竞争中的策略和相关“绿色减排技术”。通过行业申报和科学计算, 制定适宜“税率”, 为未来我国融入全球航空碳排放机制做好国内立法的准备。
2.建设全球航空碳排放机制, 坚持“多边机制”, 坚持“共同但有区别原则”, 坚决反对违反国际公约、采取单边主义、强加给我国航空业的减排方案。 (31) 如果欧盟ETS得以实行, 我国的国有、私营加上港澳地区共有33家航空公司将被纳入征税名单 (32) 。这对于我国刚刚起步的航空事业将是巨大的负担, 对于在国际民航交通服务贸易中的竞争也极其不利, 且极其不公平。我国只有坚持这一“底线”, 争取“多边谈判”或者全球性国际公约的方式达成坚决方案, 坚决反对强加给中国航空业的减排方案。同时, 我国应该思考在未来全球碳排放体系中处于什么样的位置, 这是欧盟航空碳税之争带给我国最大的启示。我国应当在全球机制构建中坚持“共同但有区别原则”, 争取建立符合“真实公平”和“实质环境正义”的“国际经济新秩序”, 保障发展中国家的发展权。
3.最终的碳税征收解决方案应尽量接轨市场, 费率标准不能完全由欧盟单方面决定。可以预见这项工作需要长期的斗争, 受综合因素的制约和影响。航空碳税全球性协议短期内可能不能够达成, 而且未来全球碳税制度中定价权等核心内容, 还将受到欧盟自身经济发展状态的影响。中国应当为未来多边谈判, 市场数据收集、金融准备等做好基础工作。
摘要：航空碳税政策是欧盟低碳经济政策及措施体系中的最新组成部分。欧盟于2012年1月1日起正式对所有在欧盟领空起降的外国航空公司征收航空碳税政策以来, 世界各国政府反应激烈。2012年11月, 欧盟最终宣布暂停对外国航空公司适用这一政策。但这并不表示整个国际社会, 对于航空碳税政策在国际法上合法性、合理性的思考应当停止。对于中国这样的发展中国家, 在迎接低碳经济时代挑战的时候, 在经济政策、法律制度、绿色技术等诸多方面均受到发达国家全方位的挑战。因此, 文章拟揭示欧盟航空碳税政策背后的客观规律, 及对我国的启示。
欧盟碳交易市场论文 第9篇
关键词：欧盟 航空碳税 中欧旅游贸易
一、旅游业的碳排放
人类活动对气候变化的贡献和影响已被大量科学研究所证实。据联合国政府间气候变化专业委员会（IPCC）的报告，由工业化驱动，自19世纪末以来，全球平均地面温度上升了0.3—0.6℃。按目前趋势，再过50—100年，全球平均气温将升高2—3℃。从上世纪90年代的《联合国气候变化框架公约》、《联合国气候变化框架公约京都议定书》，再到近年来的哥本哈根气候变化大会、德班会议，20年来，低碳化已经成为全球经济发展的重要方向和潮流。在世界各国和各行业，节能减排也正从“议程”逐渐被推进到“日程”。
旅游业具有较大的节能减排空间和潜力，已经引起国际社会广泛关注。据世界旅游组织、联合国环境规划署和世界气象组织三家机构2007年报告显示，整个旅游行业产生的温室气体排放量占全球总量的5%，其中长途旅游飞行因燃油所排放的温室气体“贡献”占全球总量的3%；如果不采取有效措施，2035年前旅游行业温室气体排放量将以每年2.5%的速率递增，届时可能增长1.5倍。
二、如何看待欧盟碳税
正是着眼于航空业的节能减排，2008年11月19日，欧盟通过法案决定将国际航空领域纳入欧盟碳排放交易体系（ETS）并于2012年1月1日起实施。根据欧盟规定，飞经欧盟的航空公司可免费获得的碳排放量比例为82%，其余排放量中的15%将由航空公司通过拍卖的方式获取，剩余的3%的排放量将被分配给高速成长中的航空公司以及行业后来者。如按照规定，全球2000多家航空公司在欧洲机场起降的航班，都必须为超过免费配额的碳排放支付费用。据有关行业协会估算，到2020年，各航空公司可能要因欧盟实施上述法案支付200亿欧元（约合260亿美元），而往返于欧洲及美国间的单张机票价格可能增加50—90美元。如果没有买足配额，航空公司就要为每吨的额外排放支付罚款，违规严重者也有可能导致停航或扣押飞机。
在节能减碳领域，通常认为有两种较有效的措施。一种是根据化石燃料燃烧后排放碳量的多少来征收税费的“碳税”；另一种是对碳排放的总量控制和排放交易。从实质上，这个被俗称为“航空碳税”的制度安排，其实是一种对碳排放的总量控制和排放交易措施。之所以被媒体解读为“航空碳税”，从一个角度折射出其不合理之处。
第一，这是欧盟单边对全球各国航空公司征收的费用。众所周知，税是一国政府为其国内的公共设施和公共服务向本国企业和居民征收的费用，和为节能减排的碳税类似，资源环境税在世界各国已有无数先例，但都是各国为保护其自然环境的一种施政措施。而且，除碳税外，对碳排放的总量控制和排放交易措施，也是需要多方共同形成减排总量目标和交易市场。而欧盟ETS的出台，则完全是其单边做主的行为，以“欧盟碳税”为名解读，无疑是对欧盟“碳霸权”的一种谴责。第二，对欧盟碳税“坐地抢钱”的质疑。虽然欧盟以对抗全球气候变暖为名实施ETS，但无疑将从15%的碳排放配额拍卖中获益。虽然从目前估算看，每年10多亿美元的拍卖收益对欧盟经济并无实质性影响，但无疑给人落下坐地收钱、以为缓解欧债危机的口实。第三，谋求经济和话语权。欧盟现在通过这种制度是在贸易方面加大新的制衡手段，加大欧盟在航空器制造、清洁能源等方面的绿色技术出口能力，并在低碳经济标准建设和推广上取得先机。第四，对发展中国家不公平。众所周知，目前全球气候的变暖和碳排放量的增加是西方发达国家近两百年工业化进程和现代社会发展所造成的直接结果，发展中国家工业化进程才刚刚开始并且也有追求同样生活品质的权利。欧盟“一刀切”甚至偏袒自身利益的单边行为，忽略了发展中国家技术进步的时间，不符合《气候变化框架协议》和《京都议定书》“共同但有区别的责任”理念。
三、各国对欧盟碳税的反应
欧盟ETS一旦在航空领域实施，一方面，将转嫁从而增加航空旅客的飞行费用，另一方面，无异于在航空业甚或跨境服务贸易领域设置了碳关税壁垒，从而引发新的贸易战。
事实上，中国、美国、俄罗斯及印度等多个国家均表示，欧盟向所有在欧盟境内起降的飞机强行征收碳税的政策既不公正，也不合法。到目前为止，中国和印度的多家航空公司都未向欧盟提交碳排放数据，而今也已经超过了欧盟今年6月15日必须提交相关数据的截止日期。包括中国在内，一些国家正着手研究，如果欧盟一旦强制推行其碳排放交易体系，将相应推出系列反制措施。
在欧债危机黑云下，如果因强制实施ETS引发贸易战，对欧盟而言无疑是因小失大。或许是迫于压力，欧盟方面也曾表示，如果各国在创建全球排放控制体系上较快取得进展，欧盟或将暂停实施排放交易体系的部分内容。
四、对中欧旅游贸易的影响
首先，从市场发展看，欧盟地区和中国旅游业都将因此受到一定的损失。在中国经济持续发展、居民收入快速增长的背景下，同时受人民币升值影响，近年来中国游客赴欧增长较快。近五年来，中国大陆赴欧游客增速保持在8.6%左右，即使在金融危机爆发的2008和2009年，大陆游客赴欧洲旅游人数也保持基本稳定。2011年，中国大陆赴欧游客已达282.4万人次，比2010年增长20.9%（见表1）。当然，欧盟在航空领域实施ETS，对于中国旅游业也将带来不利影响。据中国旅游统计年鉴，近年来，欧洲游客占中国入境市场保持在20%多，除2010年在上海世博会刺激下欧洲赴大陆游客较上年有所增长外，受全球金融危机和欧洲债务危机影响，近年欧洲赴大陆旅游人数同比都是急剧下降。在欧洲经济不景气的前景中，额外的飞行费用无疑将普遍降低欧洲游客的出境旅游意愿，这对中国入境市场也将是不利因素。
其次，对旅游消费者而言，欧盟地区和中国游客的福利都将受到损失。实际上，选择欧盟地区作为目的地的中国游客尤其是大陆游客经济收入一般较高，对于额外增加的约几十美元的飞行费用，其承受能力并不会低于欧盟地区赴中国的游客。尤其是当前欧债危机加剧，欧盟国家公共福利紧缩，居民收入减少甚至失业率不断攀升，因航空ETS的实施，将会使欧盟地区居民的旅游福利锐减。
最后，欧盟单个区域的碳管制很有可能会造成全球旅客特别是中国旅客不再将欧盟作为中转地，而选择别的第三方地进行中转。
五、展望与建议
长期来看，建立一个各国共商的全球性航空碳排放体系，无疑是优于欧盟单边行动的制度安排。欧盟航空与国际运输政策司官员也曾表示，欧盟愿意采取一个全球的解决方案来解决航空碳排放的问题。据报道，由国际民航组织牵头，正在酝酿制定针对航空碳排放的全球性的市场化解决方案，计划在明年下半年召开的国际航空协会全体大会上露面。
对于中国而言，一方面应该积极参与相关方案的制订，尤其是应和发展中国家一起，在方案制订中针对发展中国家特点、体现自身的利益；另一方面，也要积极呼吁发达国家在相关方面的技术转移，包括改进航空器提升燃油效率、改善管理提高运营效率、采用生物燃油和清洁能源等，同时增加自身技术投资，形成一定的技术贮备，才能在应对未来低碳经济的浪潮中掌握主动权。
参考文献：
①石培华, 冯凌, 吴普. 旅游业节能减排与低碳发展——政策技术体系与实践工作指南[M]. 北京: 中国旅游出版社, 2010
②UNWTO/UNEP/WMO.Climat Chan-
ge and Tourism: Responding to GlobaChallenges[R].UNWTO/UNEP/WMO, 2007
本文系北京市属高等学校人才强教计划项目“中国旅游产业创新团队”（项目编号：306002）阶段性成果
欧盟海运碳税技术基础法规草案解读 第10篇
2008年12月, 欧盟首脑会议通过了《气候行动和可再生能源一揽子计划》。2009年4月6日, 欧盟部长理事会就此表决, 一致通过了这一里程碑式的法案文本。《气候行动和可再生能源一揽子计划》的核心内容是“20-20-20”行动, 即承诺到2020年将欧盟温室气体排放量在1990年基础上减少20%, 若能达成新的国际气候协议 (其他发达国家相应大幅度减排, 先进的发展中国家也承担相应义务) , 欧盟则承诺减少30%。2010年12月的《联合国气候变化框架公约》长期目标为到2050年比1990年至少减排50%, 其中发达国家减排80%~95%。发达国家中欧盟中期目标为减排20%, 如条件允许需减排30%, 而欧盟的该目标也成为欧盟2020战略的五大目标之一。欧盟《2011年委员会运输白皮书》表明, 欧盟海运CO2排放量到2050年应比2005年减排40%, 在2010年欧盟海运总CO2排放量为1.8亿吨。欧盟考虑到即使实行国际海事组织 (IMO) 2011年的《能效设计指数 (EEDI) 》, 由于该指数仅涉及到部分船型的新船, 属单个船舶要求;同时考虑到海运总量增加导致船舶数量增加, 海运预期总排放依然会增加。
2008年以来受到经济危机和欧盟主要国家可再生能源快速发展的影响, 欧盟碳交易市场上碳许可供大于求, 碳排放许可交易价格下滑十分迅速, 从2008年的每吨高于40美元下降到现今最低每吨3.6美元左右, 加上美国、中国等世界主要碳排放大国均在建立碳排放交易体系和大规模的可再生能源的利用, 未来碳排放许可依然会处于供大于求的状态, 价格也会进一步下跌。这种形势对于长期减排十分不利, 欧盟能否完成预定减排目标将遭遇压力。欧盟虽然在2013年4月16日临时收紧了碳排放许可的供应来确保价格, 但波兰等国的反对致使该措施流产。
因此, 欧盟不得不采取其他措施来保证碳排放交易市场的健康发展, 从而完成碳减排目标。2012年欧盟推出航空碳税已遭各国反对, 欧盟后又计划推出海运碳税。航空碳税和海运碳税如需征收, 必须解决检测、报告和核实 (MRV) 等基础问题。因此, 欧盟在2013年加快推出相关法规, 来解决必要的技术问题。
2013年5月21日欧盟发布《欧洲议会和欧盟委员会关于建立气候变化相关的国家和联盟层面的温室气体排放监测、报告和其他信息的报告机制的法规》 (Regulation (EU) No 525/2013, 以下简称欧盟MRV法规) , 欧盟MRV法规一并取代了原决议 (Decision No280/2004/EC) 。欧盟MRV法规是针对欧盟及其成员国建立温室气体排放监测、报告机制的要求, 对海运企业没有做出要求, 但欧盟MRV法规将会作为欧盟出台相应海运碳税的基础。
欧盟MRV法规要求建立相关机制, 确保欧盟及其成员国在“联合国气候变化框架公约”秘书处的报告的及时性、透明性、准确性、一致性、可比性和完整性;报告和核实欧盟和成员国“联合国气候变化框架公约”和“京都议定书”相关承诺等信息并对项目进展进行评估;监测和报告成员国不受“蒙特利尔议定书”控制的消耗臭氧层物质的温室气体排放源及其清除等。
欧盟MRV法规涉及的温室气体包括CO2、CH4、N2O、NF3、SF6、HFCs、PFCs等。
2欧盟海运MRV法规解读
2013年6月28日, 欧盟委员会发布《欧洲议会和欧盟理事会关于海运CO2排放监测、报告和核实的法规提案最终版》 (COM (2013) 480 final或2013/0224 (COD) , 以下简称欧盟海运MRV法规草案) 。欧盟海运MRV法规预计2015年7月1日生效。
欧盟海运MRV法规草案要求成员国对使用欧盟港口的5000总吨以上船舶的CO2排放及其他气候相关信息进行准确的监测、报告和核实。战舰、海军附属船舶、渔船或鱼类加工船、简单建造的木船、非机械牵引的船舶和非商业用途的政府船等不在本法规的管辖范围内。仅在港口进行加油、补充给养和/或救济人员的船舶也不在本法规管辖范围内。
欧盟海运MRV法规草案要求航运公司 (船东或个人, 例如从船东获得授权的经理或光船承租人) 应监测和报告每艘船在每个日历年在成员国每个港口内使用燃料的类型和数量, 还应监测和报告到达和离开成员国每个港口时的航程。监测和报告的信息应包含内燃机的所有排放, 航运公司应采取任何适当措施来防止在每个日历年内的任何信息的错漏。监测和报告的数据应是一致的, 随着时间的推移也应是可比较的, 航运公司应用核实方提供的相同的监测方法和数据来记录变化。航运公司应获取、记录、编译、分析和整理监测总量、参考量、排放因子、活动数据等信息。
欧盟海运MRV法规草案要求到2017年8月31日后, 航运公司应提交给核实方包含监测和报告方法的监测计划, 并应在2018年1月1日后不晚于其旗下船舶第一次使用欧盟成员国港口后两月内提交第一次监测计划。监测计划应包含船舶与公司信息、船上排放源说明、监测情况说明等信息。自2019年4月30日起, 相关公司必须向委员会和相关船旗国管理方提交排放报告。
法案附录中提到四种监测方案。除了监测采信的强制性燃油交付单据外, 监控船舶燃料箱、发动机燃油流量表和船舶发动机直接排放废气量都包含在内, 这与IMO环境委员会在2012年12月的会议所提出的方案相同。
船舶燃料箱监测流程类似大部分船舶为掌控和评估航次效率而进行的每日燃油读取作业。与使用燃油交付单的方式相似, 上述方法已经成为船舶航次中评估燃油消耗的部分规定程序。但是, 该数据仍有待新的框架来确保数据真正被整理并使用。
第三种方案原理在于使用流量计来评估直接流入船舶引擎的燃油量。这种方式要求每艘船舶装载流量计, 这必然增加船东成本, 且船东还要费时费力地去校准仪器。另外, 流量计的维修保养以及更换成本很可能都要船东和运营商买单。
尽管这种方案相较通过燃油交付单和燃料箱报告来判断船舶燃油消耗量要更精准, 但并非所有的流量计都是精准无误, 也并非都适合安装在海运环境之中。
另外, 体积流量计并没有考虑到燃油温度和密度等变量, 因此流量计读取的数据有待进一步修正, 只有这样才能计算出燃油实际消耗和由此带来的二氧化碳排放量。
同样, 依据第四种方案直接测算船舶二氧化碳排放量也需要技术投入、数据的校准和验证以及专业的信息技术支持来确保数据的精准采集、存储和传输。
虽然, 草案附录中4种监测方案与国际海事组织IMO海洋环境委员会2012年12月会议上的方案如出一辙, 但IMO并没有将其纳入到《防污公约》中, 因为这4种方案与实际情况差距较大, 国际争议较多, 需要提出更加优化的方案, 另外还需要更多的实际监测数据来验证和总结。
3欧盟MRV法规草案启示
(1) 充分重视欧美发达国家在碳壁垒方面的动向
在化学品REACH法规、电子电气能效、产品回收等各类技术性贸易壁垒之后, 碳排放或将成为发达国家对发展中国家进行“碳约束”的新工具, 与其他技术性贸易壁垒一样, “碳壁垒”逐渐从幕后走向技术性贸易壁垒前台, 今后将不仅在航海领域, 所有货物贸易和物流产业都将受到碳壁垒的影响。
(2) 密切关注该草案发展态势, 合理运用相关国际规定主动应对
该草案与国际法原则相违背。欧盟制定海运MRV法规草案按照国际海事组织相关的原则制定, 其中一项原则就是“不予优惠待遇”, 而其与《京都议定书》“共同但有区别”的原则相违背。可以根据相关国际规定及时提出相关意见和建议, 降低草案技术要求甚至延缓或阻止草案的实施。其次, 在草案提交实施前, 可协调行业管理机构、行业协会以及船舶公司等, 与欧盟相关组织进行谈判和磋商, 就具体操作细节和技术问题与欧盟进行沟通, 通过种种渠道要求介入到有关规则制定过程中去, 争取主动权, 尽可能降低草案实施给相关产业带来的负面影响。
(3) 企业应积极响应国内节能减排要求, 从自身做起, 转型升级为环境友好型企业
企业是低碳目标的直接责任主体, 无论是符合国际国内低碳法规, 保障产品顺利出口, 还是承担社会责任, 提高产品附加值, 抑或是参与全球节能低碳经济, 通过参与节能量交易和碳交易获得收益, 避免不必要的损失和处罚, 都应积极跟进国内外节能减排趋势, 提前做好准备工作, 为应对未来节能减排政策的变化打下牢固的基础。
(4) 政府应加大对“碳壁垒”等技术性贸易壁垒的研究力度, 投入资金逐步帮助企业改进工艺技术减少产品全生命周期的碳排放, 扶持相关研究机构引导机构协助企业减排, 破除“碳壁垒”。
目前, 发达国家正在大力推进向低碳经济转型的战略行动, 并从产业政策、能源政策、技术政策及贸易政策等方面作出一系列重大调整。政策的引导将抢占技术制高点, 随之而来的必将是发达国家对发展中国家构建各种低碳壁垒。根据联合国开发计划署的报告, 中国实现低碳经济的目标, 至少需要60多种骨干技术支持, 而在这60多种技术中有42种是中国目前尚未掌握的核心技术。由此可见, 政府加大对“碳壁垒”的研究和投入力度是紧跟国际步伐、破除碳壁垒的基础和重中之重。
摘要：2013年继航空碳税之后, 欧盟计划对海运征收碳税。作为碳交易和海运碳税征收的基础性技术文件《欧盟海运MRV法规草案》已经发布, 预计2015年7月1日生效。该法规草案对碳排放的监测方案、报告和核查都作了规定, 影响到船东、造船企业等多方面。本法规草案的出台, 预示着碳壁垒作为新的技术性贸易措施 (TBT) 正式从幕后走向前台。
关键词：海运碳税,MRV,碳壁垒
参考文献
[1]《欧洲议会和欧盟会员会关于建立气候变化相关的国家和联盟层面的温室气体排放监测、报告和其他信息的报告机制的法规》 (Regulation (EU) No 525/2013) .
[2]欧洲议会和欧盟理事会关于海运CO2排放监测、报告和核实的法规提案最终版》 (COM (2013) 480 final或2013/0224 (COD) ) .
