内燃机车范文（精选12篇）

内燃机车 第1篇

内燃机车在运用中, 机车电器及机械设备处于恶劣的工作环境中, 如受到剧烈的颠簸震动、噪音、磁场的影响, 高温、油水、烟、灰尘的侵袭, 机车全天候的工作, 以及由于部件安装不牢、疲劳断裂或本身结构不良等诸多方面因素的影响, 会导致机车机械部件或电气系统出现故障。一般机车故障分为两大类:一类是机械故障, 如部件断裂、破损, 严重的跑、冒、滴、漏, 以及增压器、柴油机等机械部件故障, 这些故障明显, 易于判断故障处所, 有些经过处理后可维持运行回段;另一类为电气故障, 如接线松断、触头虚接、断路、电气部件烧损、电路接地、过流等, 这些故障不易查找故障处所, 不掌握具体的故障判断、处理方法, 很难找到故障处所, 以至延误处理时间, 造成不必要的机械故障。

2 电气故障分析判断一般原则

通过对国产电传动机车电路分析, 如东风4系列机车电路, 电路中存在一种普遍的规律, 也就是在机车若干条完整的机车电路中, 每一完整的电路可以看成由三部分组成, 即电源开关、控制电器、被控制电器。这三部分动作之后, 才能完成具体的电气控制, 使该电器 (或部件) 投入工作。具体说电源开关控制电器线圈, 线圈通电使电器动作后, 其触头闭合去控制被控电器, 使被控电器投入工作。

通过分析机车电路控制关系及特点, 可归纳、总结电器故障的一般查找原则, 掌握这些原则, 可以达到快速、准确判断故障的目的。

1) 正确掌握故障现象。注意发生故障时仪表及信号灯的显示, 机车内部电器的动作情况, 是否有异状、异音、异味等, 根据电路的控制关系, 通过确认电器状态, 缩小查找范围。即闭合某一开关后, 相应的被控电器不动作时, 应首先确认控制电器是否动作, 以此判断是控制电器及电路故障, 还是被控制电器及电路故障, 以节省查找时间。

2) 利用试灯测试, 先正后负查找。根据机车电路的逻辑控制关系和机车电路特点, 电路的正端部分出现故障的可能性较大, 当确认好故障现象时, 应尽可能利用机车内各开关按钮或其他方法来缩小可能发生故障的范围, 力争缩短查找时间。如不能用其他方法, 直接用试灯测试法, 首先在电器的正端部分采用优选法分段查找, 正端电路良好时查负端部分或电器线圈本身。

3) 故障的单一性。一般故障应考虑单一性。电路中两处及其以上同时发生故障的可能性很小, 一般不去考虑, 待单一故障排除后, 故障现象仍不能消失时, 再去考虑两处同时发生的可能性。

4) 特殊故障, 特殊方法。一般电路故障, 如出现虚接、断路、烧损等, 则应按照此原则的前两项判断、处理, 并结合目视、手检、试灯测试等方法, 找出故障处所, 如出现自动开关跳开、主电路接地、过流等特殊性且有一定判断难度的故障时, 要采取特殊的判断处理方法查找, 做到有的放矢不浪费查找时间。在处理机车故障的过程中, 要沉着冷静, 根据机车电路原理及电器间的路机控制关系, 认真分析判断故障原因, 切忌凭猜测盲目处理, 对机车的保护电路、电器等, 绝不能盲目端接或拆除, 以免造成更大的损失。

3 故障分析判断方法

1) 目视检查法。通过观察操纵台或电器本身信号灯的显示:确认自动开关、电器的吸合或释放状态;导线与线圈通电部件绝缘有无变色、烧损、冒烟、异味等, 以此判断电器、电路的通断状态, 有无电流等。

2) 短接法。对被怀疑接触不良的辅助联锁触点, 可用短接法判断, 若被短接后故障现象消失, 电器吸合, 则可确认为短接点接触不良, 但注意短接联锁触点要在电路无电状态下进行, 不可短接电器线圈和电器的主触头, 以免引起电路短路或烧损短接线。

3) 替代法。对于怀疑有故障的电子电路或部件故障时, 可用备用件代换, 具有双套转换功能的插件, 可通过转换开关转换。

4) 试灯测试法。利用机车上的接地检测灯或临时试灯, 可查找电路接地、断路、虚接故障, 这是通过试灯测试电路观察试灯显示的一种简单、有效的方法, 也是日常使用最多的方法。

5) 隔离排除法。这是通过机车上的电源开关、电路、隔离开关来改变电路或隔离某段电路, 以此来判断故障处所的一种方法。如辅助发电不发电时, 转固定发电来判断启动辅助发电机是否故障, 机车静止时改变换向手柄位置, 加载试验换向联锁出点是否良好等.

4 试灯的使用

试灯分为两种, 一种为固定试灯, 即机车上的接地检测灯, 亦称试灯。一种是临时试灯, 是机车乘务员配备的查找故障工具, 掌握试灯的使用方法对查找、判断一般的电路故障既快速又灵活方便, 是机车乘务员应具备的一项实操技能。

接地检测灯是为检查机车电路有无接地故障或查找机车电路虚接、断路而设。在机车装有两个110 V、8 W的接地检测灯, 即1DD、2DD, 1DD的一端与蓄电池的正端相接, 称为正灯;2DD的一端与蓄电池的负端相接称为负灯。将正负灯插销插入插座, 通过车体将两个试灯串连在一起。正常情况下, 闭合蓄电池闸刀, 两试灯亮度一致 (半亮) , 拔下任一试灯插销后, 两试灯均不亮。

临时试灯是根据接地检测灯的原理制作的一种简易测试工具, 由一根带有绝缘套的导电杆、一条带有线夹的导线与一个灯头和一个与控制电路电压相等的灯泡组合而成。临时试灯使用灵活方便, 可在车内任何地方测试, 与正端电路相接时, 作为正灯使用, 与负端电路相接时作为负灯使用。

1) 查找控制、辅助、照明电路接地。闭合蓄电池闸刀, 将两试灯插入接地插座, 如其中一亮一灭或亮度不一致时, 则说明控制回路、辅助回路、照明回路 (包括蓄电池) 中有接地处所。如正灯亮负灯不亮为负端接地;如负灯亮正灯不亮为接通电源的用电器正端接地;如一明一暗, 则表明有未接通电源的用电器正端接地或蓄电池漏电。发现有接地现象后, 可将照明总开关ZMK断开, 两试灯亮度正常为照明电路接地, 反之为控制电路、辅助电路接地。然后再做全部电器动作试验。并观察试灯的变化, 大概判断出是哪一部分电路接地, 再进行甩线查找。

2) 查找断路。在通电状态下, 某电器不动作, 可先使用负灯在电路正端查找, 一般电路正端设有开关、联锁, 出现故障的可能性较大, 如电路设计的联锁触点较多时, 应采用优选法。从中间到两端分段查找, 既缩小了查找范围又节省了查找时间。正端电路良好时, 用正灯试电器负端电路, 正负端电路都良好时, 为电器本身故障。

3) 查找虚接。机车在运行中, 往往由于电器触点氧化、松动或线接不牢等原因, 在高速度运行中发生振动的情况下, 造成电路时通时断, 使电器动作不正常, 这种情况试灯使用得当, 可找出故障处所。这时必须抓住虚接形成断路的时刻, 快速测试动作不正常的电器正、负两端电路, 但查找时机车都带负荷, 所以要特别注意人身安全。

摘要：针对内燃机车的故障, 分析了电气故障的判断方法和原则, 从而提高内燃机车故障判断处理的效率。

内燃机车司机岗位描述 第2篇

一、岗位职责及要求：

1、职责：

在中润公司管辖的铁路专用线内，在运输部调度室的统一指挥下，以车站计划为标准，安全操纵机车，与副司机两人共同确认信号、出乘中严格执行呼唤应答制度，坚持执行车机联控、机车司机安全技术操作规程防止各类铁路交通事故的发生保证设备安全，确保铁路运输的安全正点高效。

2、要求：

（1）内燃司机是特殊工种，需持铁道部颁发的司机证方可上岗。（2）司机必须进行职务鉴定，鉴定不合格者，不准值乘。（3）要求身体健康，无色盲，视力不低于0.8，爱岗敬业。

二、设备原理：

我公司现在运用的是东风12型内燃机车，该车采用了16缸240mm缸径的柴油机，总功率为1990kw，自重为132吨，通过最小曲线半径为145m。内燃机车采用交直流电力传动，由蓄电池供电使柴油机启动爆发，通过柴油机驱动主发电机发出的三相交流电，经主整流柜三相桥式全波整流后，输送给六台并联的牵引电动机，再由牵引电动机通过传动齿轮驱动机车动轮。它具有牵引功率大，安全性能高的优点，同时对乘务岗位提出了业务素质高、操纵技术高、保养检修标准高。

三、作业流程：

参加班前会－现场对口交接－机车整备－接受计划出库－调车作业

－区间运行—呼唤应答—列车到达—机车入库－机车检查保养－汇报运用情况－交班

四、作业标准： ㈠、出勤

1.出乘前充分休息，严禁饮酒，按规定待乘，机班全员按规定时间到达机车调度室准时出勤。

2.出勤时必须按规定整洁着装，佩带标志，持证上岗，并携带IC卡及“非正常行车办法”、“汛期水害地点表”、“机车故障处理手册”“道口提示卡”和“列车操纵提示卡”等有关资料。

3.认真抄录有关命令、揭示，阅读事故通报、安全措施及行车注意事项，领取司机手帐，结合担当车次的实际情况开好小组预想会，订出保证安全正点的具体措施。

4.认真听取机车调度员传达指示、命令，回答规章技术试题，复诵运行揭示及施工行车办法，接受酒精测试，将手帐交调度员审核、签章，领取司机报单、运行揭示、列车时刻表及车机联控信息卡。

5.根据情况与行车调度员联系列车运行注意事项。

㈡、接班

1.自本、外段出勤后机班全员必须同行，走固定线路，确保人身安全。对口交接，查看交接班记录本，摸清机车技术质量状态，做到情况明，底数清。

2.正确输入监控装置相关数据，确认IC卡限速信息输入正确。

3.掌握本、外段库内作业时间，按《操规》规定进行机车检查、给

油，认真做好机车走行部、基础制动、牵引装置、制动机、电气控制系统及行车安全装备的检查和机能试验，确认“三项设备”合格证，发现不良处所及时联系处理，确保机车质量状态良好和出库正点。

4.在柴油机起机或闭合主断路器前，先关闭监控装置电源。

㈢、出库与挂车

1.动车前确认无止轮器，手制动机或停车装置在缓解位，开放机车“三项设备”（含列尾装置、轴温检测设备等），锁闭防触电门、窗，认真执行“联系不好不动车、人不齐不开车、车不停稳不上下”的规定，注意邻线车辆和行人，根据信号显示要求动车。

2.出库或转线时，必须按规定换端、改阀、试闸进行互控，并确认线路、信号、道岔和标志，严守速度，认真执行呼唤应答制度。

3.在站、段分界点停车签点，并了解经由线路。认真执行要道还道制度或按调车信号机显示要求到指定线路准备挂车。

4.进入挂车线司机根据实际需要适当撒砂，严格控制速度，距脱轨器、防护信号及车列前10米左右必须停车。挂车前副司机应检查、确认第一位车辆车钩状态。

5.连挂车列时，副司机必须使用规定的信号灯、旗，司机在确认脱轨器和禁挂标志撤除后，根据副司机显示的手信号平稳连挂和做好试拉试验。

6.挂车后，施行单阀全制动，无列检作业副司机负责开放列车管折角塞门。司机应了解列车编组，正确输入监控装置有关数据，复检机车和车辆的车钩、制动软管（双管供风列车含总风管）连接和折角塞

门状态后，按规定进行列车制动机试验（含列尾试验）。货运票据需由机车乘务员携带时，应妥善保管。

㈣、发车和运行

1.列车出站（进路）信号（行车凭证）开放（交付）确认后，司机按规定车机联控。必须二人以上确认发车信号（列车无线调度电话通知）后，方可鸣笛开车。根据需要，货物列车可适当压缩车钩，但不得超过编组辆数的三分之二。

2.列车起动要平稳，针对起动条件适当撒砂，防止空转。做到起车稳，加速快，为正点运行创造条件。

3.列车始发站开车后，应在适当时机有准备地进行制动机试验，检验列车制动力大小，同时注意列车制动管贯通状态。正确使用、试验列尾装置。

4.严格执行《机车乘务员行车了望呼唤应答标准》。运行中做到：加强了望，确认信号，严格按信号机显示要求行车，做到：停车呼唤，联系确认，杜绝臆测，严守速度，确保安全。进、出站严禁做与行车无关的事，按规定鸣笛。遇有信号显示不明或危及行车安全时，应立即采取减速或停车措施。

5.运行中注意线路及两侧情况，遇有放牧、烧荒等立即向就近车站汇报，并做好记录。通过道口前，加强鸣笛，注意车辆、行人动向，及早采取措施，防止事故的发生。

6.严格遵守列车运行图规定的运行时刻和各项容许及限制速度，按照操纵示意图或操纵提示卡正确操纵列车，确保正点运行。遇有线路

施工慢行或其他因素影响客车安全正点时，要充分利用慢行附加时分和通通时分的潜力，精心操纵，积极赶点，恢复列车正点。随时检查机车制动缸、制动主管压力，确认好自阀、单阀把位置，按规定进行机械间巡视。

7.电力机车应按规定通过分相绝缘器，正确掌握好主断路器的断、合时机。遇降弓手信号，应立即降弓。遇接触网临时停电时，应立即停车迅速断开主断路器。及时与车站联系，问明情况，检查机车状态，做好防溜工作。

8.运行中正确使用机车“行车安全装备”，严禁擅自关闭或变相关机，当变更司机室、信号制式或电台频率时，要及时按规定转换相应的开关位置。

9.货物列车站内停车时，实施保压停车。发车前掌握缓解时机，确保充满风开车。中间站停留，不准停止柴油机、劈相机、空气压缩机工作。乘务员应坚守岗位，不得擅自离开机车。站停时间3分钟及以上的停车站，应对机车走行部进行检查。停车超过20分钟或甩挂作业后，应按规定进行制动机简略试验。

10.利用本务机在中间站调车作业时，司机应根据“调度命令”、调车指挥人交给和传达的“调车作业示意图”以及作业方法、注意事项进行作业，问清停留车具体位置，变更计划时要根据交付的重新填写的新“调车作业示意图”（专用线内变更计划，司机必须记在手帐上）调车，没有计划不准作业。调车作业时必须坚持唱一钩，干一钩。认真执行调车指挥人显示的手信号（灯显信号）并鸣笛回示，信号不清

或中断，必须停车。除执行调车信号外，还应按“调车示意图”标记的距离控制速度。使用“平调”作业时，严格按“口令”行车，执行好“十、五、三”车有关速度规定。集中联锁区调车作业需原路返回时，使用手信号作业必须由调车长领车至前方能显示的调车信号机前，再按其显示作业；使用无线调车灯显设备时按《行规》规定执行。

㈤、到达

1、到达终点站后，不得缓解列车制动，如由乘务员摘解车钩时，按照“一关后、二关前、三摘风管、四提钩”的顺序进行作业。

2.摘开机车后，机车不能及时入段时，应将机车移动至脱轨器外方、信号机前或警冲标内方停车。处于电化区段时要互相提醒，注意人身安全，及时摸检机车。

3.入库时要严守速度，精力集中，严禁做其它工作，坚持二人以上确认信号、线路、道岔后再动车。转线时，必须按规定换端。电力机车转线时应注意接触网终点标，防止进入无电区。

4.需本务机车顶送车底时，必须认真进行制动机试验。坚持二人以上确认呼唤调车长指挥信号，按规定速度顶送。5.经过站、段分界点，应停车签点，了解段内走行经路。㈥、交班与退勤

1.按段定交班机车检查、给油作业程序整备机车，发现故障处所及时提票处理。做好自检自修和机车清洁保养工作，上足油、水、砂。配合有关人员对“三项设备”进行检测，领取合格证。如在外段（站）退勤由乘务员负责转储运行数据时，应爱护转储器，认真转储。

2.在中间站换班，应实行对口交接，按规定输入监控装置有关数据。旅客列车交接班人员共同确认出站及发车信号。

3.交班乘务员应向接班人员详细介绍机车质量状态，认真填写交接班记录。

4.电力机车在段内整备作业时，要按规定操作隔离开关，不准简化作业程序。

5.按规定将各开关、按钮等置于正确位，断开蓄电池闸刀，关好门窗，做好机车防溜工作。冬季应按规定做好防寒工作。

6.到退勤分析口提取运行分析记录，按要求填写车机联控信息卡，复核司机报单，结算燃油、电力消耗，总结出乘作业中标准化落实情况。遇乘务员超劳、旅客列车晚点、赶点，按要求向调度员汇报情况。发生或防止事故、发生机破等认真填写有关原始记录，做好非正常行车登记。办理退勤手续，并联系下次出乘交路，防止漏乘。

五、危险预知预想及常见问题处理：

1、危险预知预想：

（1）上下机车必须抓紧抓牢，防止摔伤。

（2）进入地沟作业时，必须按规定穿戴，防止碰伤。

（3）在站停、装煤点检查机车走形时，严禁侵入邻线，防止撞伤。

2、常见问题处理：

当机车运行中出现空转，应适当降机车主手柄，并进行撒砂，防止轮对空转打伤钢轨，确保设备安全。在处理常见问题中应根据故障现象逐步排查，如故障难以处理，做好列车（机车）防溜，立即向调度，机务运转室进行汇报。

内燃机车 第3篇

[关键词] 内燃机车 机车电子添乘 安全生产

1.前言

随着铁路进一步提速，在确保列车运行安全方面机车乘务员起着至关重要的作用。如何保证他们在机车运用过程中严格遵守各项规章制度、进行标准化作业、避免违章操作，保证机车乘务员有添乘人员和无添乘人员一个样，为机车事故、机破提供当时机车乘务员操作实际状态、语音、线路实况，如何提高机务安全管理的效率，提升机务安全管理科技含量，一直是机务管理人员思考的问题。开发机车电子添乘系统，能实时记录机车乘务员出勤期间的作业和语音、运行线路、信号实际情况，约束机车乘务员规范自己的行为。在机车乘务员退勤后，把车载主机硬盘转插到地面工控机中，机车运用管理人员就可通过网上浏览机车乘务员在出勤过程中的操作和语音、线路、信号实际情况，能有的放矢地对机车乘务员违章情况进行监管，及时纠正其操作不规范之处，避免一些由违章操作造成的行车事故，保证行车安全。通过对事故前后线路、信号的回放，可清楚界定事故责任方，避免车务、机务在责任界定时的争议。并且市场经济条件下,面对日益激烈的竞争,如何减少成本,机务奉行减少事故就是降低成本的思想，保障生产安全节约成本为安全运输做好硬件软件基础。

2.机车电子添乘装置设计及特点

东风10D内燃机车电子添乘装置系统由前端部分、控制部分、录像部分、传输部分、电源部分、防雷击措施六大部分组成。该系统采用嵌入式微处理器和嵌入式的实时操作系统（RTOS），集中管理、分布控制的集成方式,借助通用型解码器、码转换器、数字硬盘录像机自动录像、循环录像、探头侦测等监控任务。电子添乘系统设备及监控位置见表1。

表1东风10D内燃机车电子添乘系统设备及监控位置

2.1前端部分

前端部分由摄像头、镜头、云台、解码器等设备组成。摄像机的安装选位是图像取证复核和报警联动的关键。本着以观察录像为主的设计思想,根据中华人民共和国公安部《安全防范工程与要求》 ( GA/T75—94 )之有关规定,以防范刮碰、人身伤害和行车事故为目的,所有摄像机及传感器的安装位置 以机车设计和安全行车要求为准则,符合以下要求:

(1)在摄像机标准照度情况下,整个系统技术 指标不低于复合视频信号幅度IVp2p3dB,彩色监视器水平解晰度大于420线,灰度8级,信噪比大 于37dB。

(2)摄像机正常使用条件下,根据《彩色电视图像主观评价方法》（GB7401—87） ,监视电视图像上图像质量不低于5级损伤制的4级要求，做到90%以上图像质量达到最高标准5级(不察觉）要求。

(3)摄像机选择从体积小、重量轻、效果好、性 能稳定、寿命长的原则出发,拟采用160倍电动变焦红外夜视一体机和具有自动增益控制功能、高清 晰度的彩色低照度摄像机。

(4)摄像机安装在稳定牢固的底座上,镜头尽量避免强光直射。安装时综合考虑监视区域、图像效果、外观造型以及拆装和维修的方便。监视目标的选择、摄像机的配置和安装及镜头的选择全部满足国家技术监督局和公安部有关规范和标准的规定。所有摄像机镜头均选用自动光圈镜头,能够根据外部光线强弱进行自动增益补偿,以达到良好的观察监控效果。

2.2控制部分

控制部分设在机车的前后端司机室,根据需要应具备以下的功能:

(1)提供系统设备所需的电源,包括前端摄像机统一供电。保证系统的接地和屏蔽。

(2)监视和录像,并能显示时间、位置信息。

(3) 通过主机输出云台和变焦遥控信号、控制信号、报警信号。

(4) 后端显示部分采用显示器显示。

(5) 各摄像机信号输出通过传输系统至中央控制设备后,为了满足监控人员的观看要求,需要能够以多画面分割方式显示,并可以单画面显示。图像信息储存在硬盘上

2.3录像部分

数字主机可切换任何一路摄像机的视频图像,也可以多画面显示(1/ 4/ 6)录像 。系统有权限管理功能,保障系统设置不被篡改。

2.4传输部分

传输部分是由标准的视频线、数据线、电源线、网络线组成,所有的传输线缆均应该符合国家行业标准和相关规定。系统中的摄像机采用VD2 同步技术,使系统中的所有摄像机能同步进行切换,可有效地消除一般矩阵产品中进行摄像机切换时因不同步造成的画面上下抖动现象。同时又明显地减少了安装施工中线材的使用量,进一步提高了系

2.5电源部分

整个系统都统一由内燃机车本车电源经变压、稳压后供电,这样即保证监控前端相位稳定又便于管理。选择合适的位置分布电源接线盒及变压器,以便于统一管理电源传输线路。

2.6防雷击措施

为防止电源系统因雷电流、内部浪涌、电磁干扰及大的扰动而损坏设备,对电源系统应采用多级保护,必须对其视频线、电源线、控制信号等进行保护, 可加装LAXCH02 —06CH 控制信号避雷器、LAY220 —10A 电源避雷器和LAXB075 —24CH 视频信号避雷器,以达到完整有效的防感应雷效果。

2.7设计功能特点

（1）采用嵌入式结构，完全脱离PC机的运行模式，技术先进、稳定可靠。

（2）支持一路或四路视频信号输入。

（3）支持大容量存储器。

（4）专用机箱设计，体积小，安装方便，具有防震功能。

（5）机车专用电源，110V 电源输入、电压适用范围宽。

（6）嵌入式设计、结构简单、可靠。

（7）断电后，来电自恢复。无须任何人为操作，完全无人值守。

3.结语

东风10D内燃机车安装机车电子添乘装置为每台车1 套独立系统,结构相对简单,成本相对较低,在实行机车电子添乘的方案下。经过大量关键的技术改进后，顺利实现了对机车乘务员、调车员出场作业过程中的违章作业情况进行同步监管，及时纠正不规范操作行为；同时，可以随时对机车运行中的线路状况进行全面了解，及时发现影响行车的不安全因素并采取防范措施，确保行车安全。而且，该系统的投入使用为各类行车事故性质、责任的认定、划分提供了翔实依据。以淮北铁运处临涣机辆段为例,2008 年在2台东风10D内燃机车上安装了机车电子添乘系统以来，未发生行车路内外事故，无形中为单位减少事故损失及处罚上百万元。故计划近期在其余的是15台东风4B内燃机安装电子添乘设备。本系统设备提高了企业设备的科技含量,投资成本较低且效益显著,具有可行性。

参考文献：

[1]杨磊主编.闭路电视监控系统.北京：机械工业出版社，2006.

[2]杨磊主编.闭路电视监控实用教程.北京：机械工业出版社，2007.

[3]监控综合技术编委.监控综合技术手册.北京：煤矿科技出版社，2008.

作者简介：

刘伟（1981-），男，安徽理工大学计算机学院2008G工程硕士在读，本科，助理工程师，安徽淮北人，安徽省淮北矿业集团铁路运输处临涣机辆段，主要从事东风4、10系列机车机车检修保养运用现场管理研究。

浅析内燃机车机油乳化现象 第4篇

关键词：柴油机,机油乳化,润滑,冷却水,机油热交换器

机油出现肥皂泡样的白色液体, 说明机油中水的含量较多, 称之为机油乳化。机油中水的含量是有一定规定的, 如“1号内燃机车增压柴油机油”当水分含量达到0.4%时, 机油就应报废。对“四代油”来说, 水分含量超过0.2%就应报废。

2007年11月钱家营运输部辅修GK1C 0618机车时发现冷却水箱内浮有一层黑色的不明液体, 并且柴油机油底壳内机油有乳化现象, 经检查后判定为油水互串故障, 油箱内机油已乳化。2008年6月, 钱家营运输部东风7C 5706机车油底壳机油油面明显升高, 后经验证是柴油机冷却水进入机油系统。由上诉可见机油乳化是机车在运用中的惯性故障, 下面我就从机油乳化的危害及预防和治理措施几个方面谈谈个人的看法。

1 内燃机车机油乳化危害和严重后果:

机油乳化故障对柴油机的可靠运行是有很大威胁的, 乳化后的机油润滑性能差, 油膜不易建立, 柴油机可能会发生抱轴现象, 而且机油中的大量泡沫还会影响主机油泵的正常工作, 影响油压的建立。机车发生机油乳化故障如果不及时发现并处理, 会对机车造成硬性危害, 影响运输部的生产, 造成经济损失。

2 机油乳化产生的原因分析与处理措施:

当看到机油出现肥皂似的泡沫, 即为机油乳化, 此时需及时找出原因, 作相应处理, 并更换机油, 万万不可在没找出原因前, 就更换机油, 这样更换上去的新机油, 没多久又会发生新的变化。我们需要及时查找进入机油中水的来源。

进入机油中的水基本上就是柴油机的冷却水, 而水漏入机油的途径有:

(1) 油水热交换器内部的铜管裂损, 冷却水进入机油内; (2) 燃烧室内进水后漏入曲轴箱。燃烧室进水的可能原因有:中冷器水管漏水, 气缸盖水腔漏水, 缸套水腔壁穴蚀穿透等。 (3) 水套与缸套所形成的水腔, 其下部密封不良, 冷却水由此漏入曲轴箱, 进入机油内; (4) 冷却水泵在运转时由于水泵的水封、油封失效而使冷却水流入机油油底壳内;发现机油可按如下步骤检查:

2.1 机油热交换器惯性故障及处理措施

机油热交换器使机油冷却的重要部件, 其结构为管壳式油水热交换方式, 热交换器故障可分为两种: (1) 机油热交换器的内管发生裂漏, 在柴油机运转时, 机油压力高, 机油通过管漏处进入水系统, 而停机时由于水箱水位高, 水压高所以水通过管漏处进入机油系统, 造成油水互串。 (2) 机油热交换器管板处密封圈作用不良, 造成油水互串。

机油热交换器的故障是惯性故障, 经常发生。2007年9月钱家营运输部GK1C 0618机车就是由于机油热交换器密封圈作用不良, 造成了油水互串。

机油热交换器故障处理措施:

如是发现有管子裂漏时, 可以进行堵焊, 但总焊数不得超过下列规定:当铜管直径为8mm时, 堵焊管数不得超过20根, 当铜管直径为15mm时, 堵焊管数不得超过8根。可通过水压试验作出判断。油腔试验压力为0.9MPa, 水腔试验压力为0.4MPa, 均应保压5min不得漏泄。如确认油水热交换器内部管子和密封圈良好, 再进一步检查柴油机。

2.2 柴油机机体惯性故障及处理措施:

燃烧室内进水后漏入曲轴箱。柴油机气缸套、气缸盖如有微细小裂纹, 在柴油机高速运转时, 高压燃气进入气缸套和汽缸盖内的高温水系统内, 使膨胀水箱出现虚水位, 且气体将膨胀水箱内的水顶出溢水管。造成膨胀水箱有虚水位现象。

检查方法如下:

(1) 在柴油机停机状态时, 对膨胀水箱的水位作一记号。 (2) 柴油机启机后, 将转速提到900r/min观察膨胀水箱的水位, 正常情况下, 考虑到水的热胀冷缩性能, 膨胀水箱的水位应上升10mm左右。 (3) 如发现水位上升超过这个数值, 表明有气缸盖或气缸套穴蚀漏水, 此时可用逐个停缸法, 即逐缸将喷油泵齿条推到停油位, 当停到某缸时, 膨胀水箱水位回落到正常状态, 说明该缸的气缸盖或缸套发生裂漏, 有问题。

柴油机机体故障处理措施:

可将该缸气缸盖从柴油机上吊下, 进行水压试验, 以便进一步确认, 如气缸盖不漏, 则应再吊缸套进行水压试验。

2.3 柴油机中冷器惯性故障

如柴油机启机后, 膨胀水箱水位下降, 说明中冷器内水管裂漏, 或某气缸水腔下部橡胶密封圈失效。此时可在柴油机低转速下逐个打开中冷器下部中冷器出气道底部的验水螺堵, 用手指伸入感觉是否有水, 如发现有水可将中冷器从柴油机上吊下进行水压试验, 在作准确判断。如检查后证明中冷器无问题, 则应查找缸套水腔下部的密封部位, 打开所有曲轴箱检查孔盖, 在停机状态下仔细检查各缸套下部有无漏水的迹象。

2008年3月, 林西GK1E3206机车在运用中发现柴油机冷却水水位下降很快, 拧开中冷器下部验水螺堵后有水流出, 判断为中冷器故障, 吊下检修。由于这次故障发现及时没有造成机油乳化, 减少了经济损失。

2.4 水泵惯性故障及处理措施

水泵也是产生机油乳化的重要途径之一, 当水泵泄水孔被水垢堵塞, 或当水泵水封因磨损漏水时, 从水封漏出的冷却水会接触油封, 水的浸泡以及变化的水温会使橡胶油封容易硬化开裂, 而造成后果为:

(1) 当柴油机高速运转时, 润滑冷却水泵轴承的高压力机油就会通过油封、水封进入冷却水系统; (2) 当停机时, 由于膨胀水箱水位高, 冷却水会通过水封、油封进入油底壳机油中, 由水泵水封油封可造成的油水互串是个惯性故障, 钱家营运输部5706机车就是因为水泵故障而造成机油乳化。

水泵处处理措施:

疏通水泵泄水孔, 更换故障冷却水泵的油封、水封。

3 如何及时预防机油乳化减少损失

为保证内燃机车柴油机耐久可靠性, 提高单位的机车运行经济效益, 必须保证机油的质量, 使机车机油系统良好的循化:在机油系统的保养上面就要加大力度, 提几条个人意见:

3.1 机油滤清器的检查

机油乳化对柴油机的可靠运转是有很大威胁的, 因此在柴油机运转时就应经常进行观察。从柴油机调控传动箱的玻璃板检查孔及机油离心精滤器的玻璃检查孔上均能观察机油是否发生乳化。

3.2 加强冷却水的管理

气缸套缸套和机体穴蚀是机油产生乳化的重要途径之一, 因而, 提高冷却水的品质是防止缸套和机体穴蚀的也是防止机油乳化的根本途径之一。建议冷却水添加使用“阻垢缓蚀剂”这样会使柴油机缸套穴蚀损坏大大减少。同时也使控制了机油乳化。

3.3 经常及时检查水箱水位、和机油水位

机油发生乳化最直观的现象就是冷却水位和机油油位的变化, 我们要及时对柴油机冷却水位做好检查工作, 发现水位有减少或者水面脏等情况要及时报告, 检查产生的原因及时发现可以把损失减到最小。

参考文献

[1]大连机车车辆有限公司编.机车运用保养手册.[1]大连机车车辆有限公司编.机车运用保养手册.

[2]李作奇, 张汉学.内燃机车故障分析与处理.[2]李作奇, 张汉学.内燃机车故障分析与处理.

内燃机车整备验收记录 第5篇

型号机车于年月日时入库整备。

机车整备后，经检修段长、运转段长、司机长、保养组长对该车进行验收后，确认技术状态合格，交付运转。

交车人：检修段长：接车人：运转段长：

保养组长：司 机 长：

内燃机车整备验收记录

型号机车于年月日时入库整备。

机车整备后，经检修段长、运转段长、司机长、保养组长对该车进行验收后，确认技术状态合格，交付运转。

交车人：检修段长：接车人：运转段长：

内燃机车 第6篇

【关键词】雾化；燃油低烧；浊点；析蜡

前言：机车柴油机燃油采用GB252—87规定的10，0，-10，-20和-35号等优质轻柴油。

柴油牌号的数字代表油在低温下失去流动性时的摄氏温度值，我们称其为——凝点。然而在柴油接近凝点之前，局部油液内先有石蜡状结晶析出，这种开始析出结晶物时的温度值称为浊点。例如0号柴油的浊点为3—10℃。在浊点区内使用时，柴油的流动阻力增大，结晶物易使通路阻塞，供油不足，雾化不良，甚至供油中断。所以柴油牌号的选择，通常应使环境温度或燃油箱内的温度高于浊点3—5℃。尤其在北方，四季温差较大，夏季采用0号或10号柴油而冬季确需要选用-20号甚至-30号柴油，因此冬季燃油成本较大。柴油每低一个标号每吨单价增加上千元，为了降低燃油成本支出，通常采用加热保温等措施，在保证机车具有良好热功状态的前提下，用低标号代替高标号的柴油的做法，我们称为燃油低烧。

1、原因分析

1.1 理论分析

东风12型机车采用16V240ZJB型柴油机，喷油器及喷油器偶件有微量的燃油回泄，各设回油支管收集。由于从喷油泵下体回泄的是混有机油的燃油，故两部分分别汇集到2个不同的储油箱内，从喷油器处回泄的燃油还可重新加入燃油箱内。

从实际情况看，我们北方地区冬季有两个月气温在-20℃～-40℃之间，要实现燃油低烧的目标，必须使燃油温度高于外温20℃左右。根据上述结构，要实现燃油低烧，必須满足以下条件：

⑴改善油箱防寒效果，减少热量损失，提高油箱温度。⑵提高油箱回油量和回油温度，通过回油加热提高油箱温度。⑶减少燃油从吸油管到喷油泵之间的热量损失。⑷改善油表防寒效果，防止燃油析蜡、看不清油位。

1.2 现状分析

由于不能改变油箱结构，只能对表面防寒不良处所进行局部修补，加上油箱表面积达40平方米，散热面积大。因此，油箱薄、热量损失大问题不可能得到彻底解决，要实现燃油低烧，只能从解决影响低烧的突出问题入手。一是提高吸油温度，保证吸上的油不析蜡，柴油机燃烧良好，由于东风12型机车回油管正对着吸油管，可以通过增大回油量和回油温度来实现；二是改善油表防寒或对油表加热，解决油表析蜡看不清油位的问题。这两项措施实施后，在一定程度上也可以提高油箱温度。

我们通过对东风12型机车从油箱、吸油管回油管防寒、预热等方面，逐一调查，发现存在如下问题：

（1）油箱方面

油箱体薄，东风12型机车前后板5mm厚，左右板6mm厚，加上10mm厚的隔热涂层以及防护铁皮，总计厚度不足20mm（防寒型机车防寒层厚29mm），所以防寒效果不好，燃油热量损失多。

油箱防护铁皮内隔热涂层破损、脱落的比较多，影响到了防寒效果。

油箱油表位于油箱左后、右前总风缸侧面的凸出位置，距离回油管远，且空间小，与整个油箱燃油的热量交换少，机车运行中，尤其是靠运行方向一侧的油表，由于受寒风直接侵袭，容易造成油表内燃油因温度低析蜡，看不清油位。

油箱前后部靠总风缸一侧，没有防寒涂层，油箱5mm厚的铁板直接裸露在外，热量损失大。

（2）吸油和回油热量损失大

油箱吸油管和回油管在车体外部长达1.6米，造成在吸油和回油过程中热量消耗大。

（3）燃油预热方面

燃油预热器容量小，油水热交换时间短，回油吸收的热量少，对油箱的加热能力低。

1.3 原因分析

针对影响燃油温度的各种因素，在针对机车结构理论分析的基础上，找出造成燃油析蜡的原因。

影响燃油低烧的主要原因有：

(1)油箱厚度小、防寒层薄，热量损失大;(2)油箱防寒局部破损，影响保温效果;(3)车体外吸油管和回油管长，热量损失多;(4)热交换器容量小，油水热交换时间短，回油温度低;(5)安全阀处回油不走预热器，影响了回油温度;(6)由于结构原因，油表安装位置在总风缸侧面油箱的一个角上，受寒风直接侵袭，造成该位置温度偏低，油表表面没有防寒预想。

2、改进

为了实现燃油低烧的目标，根据调查中发现的问题做出如下改进：

2.1检查机车油箱防寒涂层状态。对涂层脱落、过薄的向箱体与防护铁皮间注入发泡剂，用泡沫填满，并把表面防护铁皮修复好，改善油箱自身的防寒性能。

2.2对车体外部燃油吸油管加装电热套，防止吸油过程中热量流失，并可以直到一定的加热作用。为便于乘务员确认电热套工作情况，可在司机室操纵台下方加装工作指示灯，乘务员一看灯亮不亮即可知道电热套是否工作。

2.3对车体外回油管进行防寒包扎，减少预热的燃油在回油箱过程中热量流失。

2.4改造安全阀回油管位置，使安全阀不直接向油箱回油，而是经过燃油预热器预热后再回油箱，提高了回油温度。

2.5针对油表析蜡问题，加装油表电加热装置，它通过电阻丝对油表加热，外面加装防护罩，既能防止热量流失，又可以避免油表直接被寒风侵袭，防止析蜡。

2.6以燃油预热器改造为中心，提高油箱温度，彻底解决油箱温度低问题。

针对东风12型机车燃油预热器容量小，燃油流过时间短，油水热量交换少的问题，根据实际情况，制定了如下方案：拆除不用的预热炉，利用这一空间再增加一个燃油预热器，实行两个预热器串联使用，增加了回油在热交换器中流过的时间。但由于这一改造方案要拆除预热炉、增加预热器，对机车结构改动较大，因此很难实现。

为了尽可能减少机车结构上的变动，可以利用备用燃油泵吸油，经预热器加热后直接回油箱的单独预热循环通路的方案。

由于机车两台燃油泵共用一条负线，为防止由于导线烧损而造成两台燃油泵同时不能工作的情况发生，增加一条负线，将两台燃油泵的负线分开，一台泵故障后可以转换使用另一泵工作。

通过改进能提高机车燃油温度，使燃油粘度下降，改善冬季因燃油温度低而造成燃油雾化不良、燃烧恶化及影响机车热功状态的情况。同时提高机车油箱温度，防止因温度低造成燃油析蜡而堵塞粗滤器的现象发生，并且提高机车运用可靠性；通过改进还可以解决油箱油表析蜡问题，使运用机车燃油交接、统计工作能够顺利进行，保证燃油管理的科学性、准确性，有利于加强成本支出管理。但机车原设计缺陷，如油箱等，燃油热量流失大问题没有彻底解决，今后我们可以从改进油箱结构，增加防寒涂层厚度等方面想办法，提高油箱温度；另一方面积极采用新技术，新材料或新的加热方法，更简单易行地实现燃油加热，保证燃油低烧工作顺利开展，降低运用成本消耗，改善机车燃烧状态。

中国中车出口南非内燃机车下线 第7篇

3 月15 日, 中车大连机车车辆有限公司 ( 以下简称中车大连公司) 在旅顺新厂区隆重举行“出口南非内燃机车下线暨环行试验线开通仪式”, 标志着我国出口南非内燃机车项目实施进入到全新阶段。

此次下线的“火车头”, 是全球功率最大的窄轨内燃机车, 轨距1 065 mm, 功率3 300 k W, 最高时速100km, 各项指标均居于世界先进水平。机车按照南非技术要求“量身打造”, 单司机室、外走廊, 采用先进的高能效交流传动牵引技术, 满足长距离重载运输需要, 排放环保, 是一款面向未来的环境友好型机车。

2014 年3 月, 中车大连公司与南非国有运输集团签订了232 台内燃机车供货合同, 总额约9 亿美元, 是我国内燃机车出口海外最大的单笔订单。该项目不仅订单数量大, 在交付产品的同时, 还需要对用户进行培训和技术转让, 在当地实现机车的生产组装、实现本地化和工业化目标, 中车大连公司一直积极快速地推动南非项目的实施。

内燃机车 第8篇

一、内燃机车修制改革产生的背景及查定机车检修定额的意义

1.产生的背景。

随着铁道部跨越式发展战略的实施，机务乘务制度改革步伐的加快，轮乘制、单司机执乘在机务段的展开，以及“4.18”新图的实施对机车质量的要求越来越高，使得现行的检修体制和用车情况、检修能力与检修任务、机车配置和运输需求之间的矛盾也越来越突出。以上海局为例，全局客运机车原图定使用337台，按“4.18”新图使用351台，需增14台，按检备22%测算，需配属客机430台;货运机车原图定使用725台，新图使用770775台，按检备20%测算，需配属货机930台。以南京东机务段为例，全年产生小辅修机车981台，产生中修机车15台，大修机车35台，每天在修机车高达4台之多，种种变化表明传统的机车检修模式已不能适应铁路跨越式发展的需要，必须改变思维，树立“大检修”思想和意识，突破原有的检修体制和模式的束缚，积极探索新形势下适合跨越式发展需要的检修模式和方法。

2.查定机车检修定额的意义。

机车检修费用是运输总支出预算的重要组成部分，是成本中的支出大项，制定合理的、先进的检修定额是编制成本预算的基础，是全面预算管理的要求。定额是指企业在一定生产技术组织条件下，对人力、物力、财力的消耗、利用和占用所应遵守和达到的标准，是用数量或价值形式做出的限定。定额是基础工作的重要内容，是编制计划和科学组织生产经营活动的重要依据，是企业检查、考核实施计划的保证，是企业控制和减少消耗、提高劳动生产率的重要手段，是实行经济核算成本的基本条件。我们监督控制机车段辅修及临修的各项支出，需要从各项检修定额的执行情况、各项检修的工作量、各项检修的费用总额等方面监督控制机车检修费用，采用因素分析法、对比分析法考核评价定额完成情况，从而有效地控制成本支出。

二、内燃机车检修工作现状

我国内燃机车检修工作经历了一个发展速度较快的过程。目前，全路已形成了由大修工厂和机务段组成的完整的内燃机车检修体系。在生产组织方式上，采用专业化、集中修原则;在机车检修质量方面，统一了检修和验收标准;在检修制度方面，采用“计划预防修理”制度。所谓计划预防修理就是对机车进行预防性的、有计划的定期检修，而不是等到零部件损坏、不能再继续使用了才进行检修。在财务清算方面，目前上海分局实行的是定检千机公里清算办法，统一按照分局核定的定额190元/千机公里和实际完成的定检公里数清算，鼓励延长公里修车，从清算上给予补偿。但这种体制仍然存有缺陷：

1.这种检修制度是根据机车走行公里或运转时间来确定修程，并未考虑机车不同牵引重量 (客运或货运) 、不同的线路和不同的地域状况，即机车是在不考虑实际技术状态下进行检修。有些机车按其实际状态仍可运用，却进行了检修，致使段修率上升，在修时间增多，日供应台数降低，造成人力和动力上的巨大浪费。

2.有些机车按其实际技术状态需要检修，但由于尚未达到规定修程仍在运用，造成日常机破、临修率上升，临修费用增加。由于按实际完成定检公里清算费用，造成一方面完成了定额指标，另一方面机车临修费用大幅上升。

三、内燃机车修制改革采取的措施

1.改革的思路。

“以走行公里为依据，以等级修范围为抓手，以换件修、动态修为原则、以信息修为平台、以预报和机车实际运用状态相结合、以保证机车质量的有效控制为前提”的小辅修修制改革的整体思路。

2.采取的措施。

2004年南京东、芜湖机务段进行了小辅修修制改革，各段结合实际，利用机车交路间隔的在段停留时间，实现“集中扣车检修”向“分散检修”的转变，即：打破原有定时扣车进行小辅修检修作业的机车维修模式，将小辅修修程范围分解到机车每次入段整备停留时间内完成，以达到取消机车小辅修停时、最大限度地提高机车运用效率的目的，把修程中蕴藏的机车运用潜力挖掘出来。变乘务员自检自修、检查保养、盯活验交、油润清洗等车下任务为专业化的全面检查，由检修车间负责机车“修”与“养”两个过程，包机车质量，运用车间负责机车运用组织，保行车安全。从而提高运用机车专业检查频次，提高运用机车检查质量，同时又能把机车乘务员从辅助劳动时间中解放出来，使司机能以最旺盛的精力投入到机车安全操纵。具体做法为：(1)辅修以检查为主，轮检范围尽可能放在小修中进行，在充分调研论证的基础上各段按照《技规》、《行规》、《段规》等有关规章制度的要求编制了各项分散修办法。(2)结合运用机车库整停留时间短、检修时间不固定等情况，对原小辅修中长期质量稳定的配件，取消或延长其检修周期，进行集中互换修理，以尽量提高检修效率。(3)引进先进管理模式，组织人员研制开发了“机车分散修实时控制系统”，为修制改革打造高起点的管理平台。

四、实施以来取得的效果

1.提高了机车运用效率。

以南京东机务段为例，2008年共完成小辅修台数981台，较2007年1087台减少106台;小辅修定检千机公里完成59318千机公里，较2007年63814千机公里减少4496千机公里;每千机公里小辅修单价由178.96元下降到171.51元;机车段修率由4.7下降到3.4，较好地提高了机车运用效率。

2.缩短了临修机车抢修时间。

在试行分散修之前，由于减少了中间环节，缩短了调车、进库等过程，由原来更换一个增压器需要3.5个小时，缩短到现在的2.5小时，由原来更换水泵需要3小时，缩短到现在只需要2小时，有效地提高了机车抢修效率。

五、几点思考

（一）机车检修定额的查定是要在充分调查研究的基础上，运用技术考查和历史统计、综合分析等方法进行的。在查定过程中要考虑以下几点关系，确定检修定额

1.安全与成本的关系。

主要表现为事故成本与预防成本的关系。事故成本是指发生事故而产生的费用支出，预防成本是指为防止发生事故而产生的费用支出，包括预防事故而支付的显性支出和防止事故而付出的效率代价等隐性支出。从一般意义上讲，事故越少越好，但实际情况是不能绝对消灭事故。事故的预防除了与支出的增加相关外，还受其他人为与非人为因素左右。而且，事故预防成本的支出还受企业资源有限因素的制约。由于铁路运输企业的安全涉及公民生命和财产损失，其政治敏感性比较强，适当增加预防成本支出是必要的，但也应根据需要与可能，考虑预防效果和效率损失大小，按实际情况办事。如某铁路局为保证绝对安全，要求内燃机车检修中活塞钢套、轴承全部换新品，符合技术标准的合格旧品和检修后合格品也不让使用，致使内燃机车检修费用大幅度超支，造成不必要的损失。因此机车检修定额的确定应结合二者关系，找出事故成本与预防成本的最佳平衡点。

2.即期成本与战略成本的关系。

即期成本是指本期所发生的支出，如机车检修成本;战略成本是指本期和以后各期所发生的相关支出，如机车运用成本。也就是机车检修定额的制定要考虑检修成本与运用成本的平衡，要把握保持适当的维修成本支出，以降低运用成本支出和报废损失的关系。例如，哈尔滨铁路局的昂昂溪机务段采用长效喷油器，加强内燃机车燃油系统检修，虽然增加了检修成本的支出，但节省了机车运用中的燃油消耗。

3.实际成本与制度成本的关系。

实际成本是指本预算期要实际发生的成本支出，制度成本是指按照有关制度 (如机车检修规程) 规定应该发生的成本支出。如果完全按照制度规定确定成本支出，势必会造成浪费，因此修制改革就是将实际与制度进行了有机的结合。

（二）定额制定后，应加强定额的日常管理，建立各级归口管理制度，加强原始记录

如按照每台机车编制机车履历，完善核算资料，建立台账、及时登记、整理、分析、查找差距，摸出规律，认真贯彻使用。机务段应实施实物消耗定额管理，严控超领，按材料消耗定额指标进行发料，超额领料必须经领导批准，防止产生账外料和小仓库。

（三）定额的执行要从以下几点采取措施

1.适应修程修制改革需要，实行“换件修”，努力扩大配件修复范围，提高配件修复能力，立足自身，减少委外修，从而控制成本支出。如芜湖机务段每年中冷器、马达、静压泵等配件进行委外修理较外段多增加支出30万元。

2.大力开展修旧利废，对修旧利废配件的鉴定、修理计划、验收、交接入库、上车使用、费用核算、考核奖励等方面作出规定，进一步激励职工增产节约、修旧利废的积极性。

3.加强委外大、中修机车质量的验收，减少因大、中修质量不高带来的质量隐患，增加的检修成本支出。如中修回段机车挺杆套有10多个漏油，在小辅修中要做彻底处理难度较大且增加了成本支出。

4.提高机车质量，加强配件寿命管理，掌握配件使用期限，控制检修成本。在机车检修过程中，对磨耗到限的配件，必须更换，对更换的配件严把材质关，不留隐患。杜绝为降低成本而忽视质量的错误做法。因为没有质量作前提，只讲降低成本，将会造成更大的支出。

5.结合修制改革，强化人员素质教育，加快提高检修能力和机车操纵水平，从而使成本受控、质量得以保证。

（四）修制改革的试点取得了初步成效，但是检修定额的制定还需进一步深化、细化，使之更具科学性

1.由于存在部分机车整备停留时间较短，分散修计划不能及时兑现，导致走行公里延长，那么千机公里检修定额的合理性就需要商榷。

2.必须加大科技投入，提高检测水平，降低检修成本。如牵引电机，保证走行30万公里的炭刷、喷油器更换渗陶柱塞偶件等就吸收了最新科研成果，但仍有检测手段远不能满足分散修作业需要。

3.结合修制改革，探索以“当量公里”为单位制定检修定额，科学合理地确定定检走行公里定额与“当量公里”定额的内在关系，以适应检修周期的修制改革。

摘要：文章通过对铁路运输企业的内燃机车修制改革的调研, 阐述了查定内燃机车检修定额的意义以及确定定额的措施、关系。

关键词：内燃机车,查定,定额

参考文献

电传动内燃机车节能环保设计 第9篇

关键词：电传动内燃机车,设计,节能环保

伴随经济的发展出现了温室气体排放、能耗增加、环境污染严重等实际问题, 后工业时代世界的价值观念和生产模式在发生着巨大的转变, 很多发达国家开始了节能环保的研究。电传动内燃机车是铁路中重要的动力工具, 具有运行稳定、方便快捷的优势, 但是电传动内燃机车在运行中出现能耗过高、废气排放量过大等问题, 导致出现了对铁路事业实现节能和减排目标完成的制约作用。作为设计部门应该从自身的工作出发, 将节能环保的理念列为设计电传动内燃机车的首要任务, 通过设备、装置的有效应用, 达到节能和环保的效果, 在更好地完成电传动内燃机车设计工作的同时, 实现铁路高效、节能、环保的发展目标。

1 选择排放量达标的内燃机

在设计电传动内燃机车时, 应该选择高速机, 发挥其低消耗和低排放的优点, 通过利用内燃机内米勒循环控制、内燃机废气再循环系统和缸内均质燃烧技术的有效应用来提高整个内燃机的热效率, 在控制燃油消耗的同时, 减少温室气体和污染物的排放量。在电传动内燃机车的设计中应用高速机还可以利用排气处理系统的优势, 通过催化器、过滤器和转化器的处理, 完成对废气的处理, 进而降低电传动内燃机车运行时对环境的污染。

2 电传动内燃机车加装配套设计

一方面, 在电传动内燃机车设计中添加行车优化装置。该装置可以了解列车整体编组情况, 通过对行车路线的分析, 掌握气候和环境的情况, 以及电传动内燃机车的性能, 计算得出电传动内燃机车高效运行的方式, 通过不断的优化, 在实现电传动内燃机车平稳运行的同时, 降低电传动内燃机车的能耗。另一方面, 在电传动内燃机车中添加动力分散控制系统。将电传动内燃机车的动力输出做到分散控制, 提高电传动内燃机车动力的牵引效果, 在准确启动和制动的基础上, 实现能源消耗的显著下降, 达到节能和环保的效果。此外, 在电传动内燃机车设计中添加重联管理器。这一系统可以实现电传动内燃机车之间功率的重新分配, 达到各电传动内燃机车在系统的监控下实现联动的效果, 节省电传动内燃机车的油耗, 减少电传动内燃机车运行时有害物的排放。

3 做好电传动内燃机车辅助动力系统的设计

内燃机车辅助动力系统可以在内燃机不工作的状态下维持各种系统的功能, 为蓄电池供电, 确保电传动内燃温度, 提供照明和供暖服务, 这会比电传动内燃机车停车时内燃机空转更能降低燃油的消耗, 并且可以控制有害气体的产生, 同时又会给电传动内燃机车重启创造必要的环境, 降低了电传动内燃机车重启时的机械损耗和能源消耗, 有效缓解了电传动内燃机车停车和重启时对环境的破坏作用。

4 选用双动力的机车动力形式

当前双动力的机车动力形式存在于电传动内燃机车的设计工作中, 特别是我国铁路网络复杂, 各地情况不尽相同, 灵活的动力形式将会提高电传动内燃机车的运行效率, 同时也能做到在低性能输出情况下控制电传动内燃机车的能耗, 减少不完全燃耗产生的废气与污染物, 从整体上提升电传动内燃机车的节能环保水平。当前双动力电传动内燃机车主要以电力内燃双动力型电传动内燃机车为主, 这种机车既装备有电力机车牵引用的集电器和电力牵引装置, 也装备有内燃机车以柴油发电机组为动力源的牵引装置。当为电力牵引工况时, 通过受电弓接收电网电流, 经牵引变压器和整流器整流, 传递给牵引电动机驱动车轮。当为内燃牵引工况时, 柴油发电机组产生的电流同样通过整流器等一套电力传动系统驱动车轮。

电力内燃双动力源机车在节能减排方面的优势主要表现在:在非电气化线路上以内燃牵引运行的长途旅客列车当行驶在人口密集的城镇或大城市市郊和市内时, 可以转移到城轨电气化线路上继续运行, 这样既减少了柴油机的有害气体排放, 又方便了旅客旅行。双动力型的电传动内燃机车设计在我国处于初级阶段, 要抱有引导和支持的态度对这一设计理念和方法加以支持。

5 加速永磁电机在电传动内燃机车的应用

永磁电机具有功率大、效率高、体积小、重量轻等一系列优点, 比传统电机更具有应用性和节能环保的优点。永磁电机应用在电传动内燃机车中可以提高机车运转时的效能, 进而大幅度地降低电传动内燃机车的燃油消耗, 做到对有害物质排放的严格控制。当前永磁电机在设计上主要与车轮和牵引向结合, 目前有直接导向电传动内燃机车车轮的设计形式, 值得设计工作者对此给予高度关注。

6 结语

在全球气候剧变的背景下, 低碳发展和环保节能成为时代的主题, 低碳化生产、环保化运行、节能化发展已经得到了社会的广泛认可, 应该在电传动内燃机车的设计工作中融入节能环保的观念, 推进铁路装备技术的现代化水平。在具体的电传动内燃机车设计实践中, 要强调节能环保设计的方向性和设计的实用性, 这样才能设计出更为节能环保的电传动内燃机车, 满足铁路事业发展和社会进步的需要。

参考文献

[1]NilsDube.德国DB铁路公司柴油机减排措施[J].国外内燃机车, 2011, (2) :33-39.

[2]AngelaCatey.机车制造商进一步提高机车的燃油效率[J].国外内燃机车, 2010, (4) :43-46.

运输部内燃机车设备更新分析 第10篇

公司三步走战略决策完成后, 铁路运输总量飞速发展。为适应西编制站成列到发的重载新形势, 运输部引进东风7G大功率内燃机车以缓解西编组站到发不畅、GK型机车超负荷使用故障频发的运输瓶颈。由于其动力系统、走行系统、电气系统、传动系统与我部现有的GK型内燃机车有根本区别, 原有的GK型内燃机车检修规程对其没有借鉴意义, 检修人员、技术人员在计划、检修、验收时没有规范、标准可以参考;检修中缺少专用工具、试验设备, 无法定量的对检修质量予以可靠控制, 不仅未达到提高作业效率和降低GK型机车故障的购置目的, 还给机车的检修、运用、管理造成极大困难:1) 检修计划盲目, 打乱整体机车检修计划, 影响其他机车正常检修周期;2) 检修进度迟缓, 严重影响使用效率;3) 检修质量低劣, 故障率居高不下。其中牵引电机接触器YCK4Q51B严重漏风, 影响牵引力分配;交流传动装置变极电机JQF409A2故障;牵引电机ZD109J抱轴悬挂装置变形;整流柜DF-J81A单相发热严重。这几起故障因无检修参数, 无法处理致使机车降功率维持运用。据统计, 该机车月均故障停时达48小时。另外, 检修中因无法对部件进行检验、检测, 只好以换代修, 浪费大量备件费用。据统计, 月均备件消耗费用达10万元。

二、采取措施

1. 收集检修过程中故障资料, 针对故障点实地测绘、论证、编制检修工艺。

2. 深入制造厂家详细了解备件性能、原理, 实物测量有关数

摘要：通过分析安钢运输部内燃机车现状, 推出处理方法, 取得非常不错的效果。

DF8B型内燃机车电器故障探析 第11篇

关键词：DF8B型内燃机车；电器故障；思路；对策

中图分类号： U269 文献标识码： A 文章编号： 1673-1069（2016）24-218-2

1 概述

在内燃机车的行驶过程中，电器系统在其中起到了重要的作用，如果其状态不稳定经常地发生故障，并且发生在机车运行中不能得到及时的处理，就会导致机车不能顺利地完成运输牵引任务，对运输秩序造成严重的影响。而DF8B型内燃机车作为我国货物运输应用广泛的内燃机型，由于种种原因，在行驶的过程中往往会发生一些故障，使运输的效率得不到有效地提高，因此，加强对DF8B型内燃机车电器故障的探析，为DF8B型内燃机车更好地运行提供了有利的依据，加强了我国货物运输行业的发展。

2 故障的查找思路与方法

2.1 查找思路

在DF8B型内燃机车中，由于加入了很多保护使其电器设计结构变得复杂，导致可能发生电器系统故障的处所增加，因此，机车检修人员应该对内燃机的结构具有很深的了解，熟知机车中各个电器零件的作用，以使机车电器系统发生故障时能快速地寻找出来，对故障的处理提供有效的帮助。在内燃机车发生故障时，不要盲目地进行检修，要冷静地进行分析，要将当时电器故障发生时对机车产生的影响向当班司机进行准确了解，根据对故障现象准确的了解来确定故障发生的大概范围，是控制还是执行电路的故障，然后，在这个范围内再对电路进行检查，确定出故障具体发生的电路，然后对该条电路进行逐步地检查、测量，最终一步一地查找出电器系统的故障点。并且，电器系统有些故障还是习惯性发生的，对这些故障就利用日常工作中积累的经验进行快速地排除。

2.2 查找方法

2.2.1 根据信息确定故障

在机车的行驶过程中，电器系统发生的故障有很多种，大部分故障都有很明显的特征，例如笔者处理过一起电器设备故障，DF8B-5003机车运行途中发生燃油压力低柴油机停机（换泵无效），造成机车燃油压力低的原因有很多，乍一看你会觉得毫无头绪，检查的范围太大。通过向司机了解当时的具体情况得知了1条很重要的信息，机车停机前有不调速的现象，因此，通过这条信息判断出当时是RBC（燃油泵接触器）故障，造成机车驱动器失电，机车不调速，燃油泵停泵（换泵无效）柴油机停机；还有一部分电器故障没有很明显的特征信息，在出现故障时就不能根据信息来对其进行有效地判断，因此，在出现这种故障时，细致、耐心地进行分析，先确定检查方向，然后再继续下一步的动作。

2.2.2确定范围再寻找故障

依据对故障现象的准确掌握，对故障的大概范围进行一定的确定之后，就要对这一范围内的电路进行检查。在DF8B型内燃机车的电器系统中，电路主要分为主电路、励磁电路、辅助电路、控制电路及照明电路5个部分，在检查时，要对这5部分电路进行有效地了解，根据其作用的不同对其进行分类。例如机车的燃油压力低，我们可以先将燃油泵开关闭合，对控制电路中是否有电流通过进行测量，如果在测量时发现有电流正常通过，就表明电器系统的故障发生在执行部分，如果没有电流通过，那么就表明问题发生在控制电路。根据这种方法，可以很快地将电器系统发生故障的电路寻找出来，为下一步骤的故障点的查找提供了有效的依据。

2.2.3根据确定的电路进行故障点检查

在进行完上一步骤后，将发生故障的准确电路寻找出来后，就要对这个线路逐步的进行检查。首先，既要根据以往电路中各部位发生故障的频率，来确定故障检查的切入点，寻找出准确的切入点可以提高检查的效率，根据笔者多年的工作经验，将电路各个接点作为切入点最为合理。在检查的过程中，首先就要对每条线路的接点进行检查，将其作为主要的排查对象。比如在机车的运行过程中，出现机车能进行正常地换向工作，但是出现无压无流问题时，这时就是励磁电路中存在的问题，在检查时首先要根据励磁电路的电路图将电路分段，这样对电器系统进行有序地检查工作，可以使故障点快速地寻找出来，增加了排除故障的效率。

2.2.4 根据故障“惯性”进行排查

在对具有“习惯性”的故障进行检查时，就要求检查人员对机车的原理要有很深的了解，了解机车内各结构的性能，掌握电器系统中每一个零部件的功能，同时，要对机车近期的质量状态有全面的了解，准确地掌握机车近期常出现的故障。当出现这种故障时，就可以快速地进行排查，减少一些不必要的步骤，提高故障的排除效率。在DF8B型内燃机机车行驶的过程中，柴油机常常会出现转速不调的故障，在出现这种故障后，检修人员就可以根据以往的经验判断出是机车驱动器出现问题，将其进行替换之后就可以将这一问题解决，使得解决故障的效率大大地提高了。因此，在机车运行的过程中，如果惯性出现问题，就要对经常出现问题的部位进行检查，提高检修工作效率，减少机车设备故障、减少机车临修停时，使运输的效率得到提高。

3 电器故障简要分析

DF8B型内燃机车作为主要的货运内燃机车，其电器系统具有稳定的性能，能为运输效率的提高提供有利的保证，但是在其正常地运行过程中，经常会碰到一些较长的隧道、大长的坡道，或者是一些严峻恶劣的自然天气，这就导致机车的电器系统经常地发生故障，对物货运输造成了严重的影响。根据对DF8B型内燃机车多年的故障排查我们可以发现，DF8B型内燃机机车电器系统的故障中绝大部分又是由无流无压引起的，导致机车在行驶的过程中突然卸载。因此，本文简单地对无压无流故障提出了一些改善对策。

4 机车电器故障的改善对策

在DF8B型内燃机车行驶过程中，最常出现的故障就是突然卸载无压无流的故障，在出现这种故障时，可以安装应急故障开关来进行解决，在低压电器柜侧面左侧壁板中间安装应急故障开关。

4.1 LLC电路应急开关

如果机车出现突然卸载现象时，卸载指示灯就会亮起，这时首先就要对LLC线路进行检查，观察相应的接触器是否进行动作，如未发生动作就表示这一电路出现问题，这时将应急开K1关闭合，将手柄加载，卸载指示灯就会熄灭，机车就会正常的行驶，使故障得到解决。LLC电路应急开关的加装如图1所示。

4.2 LC电路应急开关

如果故障不在LLC电路，就要对LC线圈控制电路进行检查，当其出现问题时，就会发现励磁接触器不吸合。这时就可以将应急开关K2闭合，将手柄加载，卸载指示灯熄灭，机车就会正常运行。励磁电路应急开关的加装如图2所示。

4.3 加装故障励磁

在一些情况下，机车的励磁1、励磁2都出现故障，在这种情况下，使用上述的改善对策就解决不了问题了，这时就要在DF8B型内燃机电器系统加装故障励磁。在新的励磁电路中，主要多加入了故障转换开关GK，40A双主触头直流接触器1个，故障励磁功率调节200Ω管型电阻1个。电路结构比较简单，很容易进行操作。在机车出现故障时，只要将故障开关GK闭合，机车转固定发电，就可以使用故障励磁了。新励磁电路图如图3所示[1]。

5 总结

通过本文的探讨，对DF8B型内燃机车电器故障具有了一定的了解，在机车正常的检修过程中，可以根据这一思路与方法对故障进行查找，减少了机车维修的时间，提高了维修的效率。同时，在对机车电器系统进行设计时，要考虑到故障的问题，在电路中安装一定的应急开关以及故障励磁加改，可以在机车励磁系统出现故障时进行应急处理，保证了运输安全。

参 考 文 献

[1] 郭军.关于对DF_（8B）型机车加装故障励磁的尝试[J].铁道机车车辆工人，2011（04）.

[2] 佘顺绪.DF_（8B）型机车一级电阻制动转二级时电阻制动失风的排查与分析[J].内燃机车，2010，02（07）：45.

[3] 郭军.关于对DF_（8B）型机车加装故障励磁的尝试[J].铁道机车车辆工人，2011，04（11）：1.

内燃机车空调电源的故障问题研究 第12篇

随着我国铁路交通事业的蓬勃发展,铁路内燃机车上的空调设备普及率逐年提高。在铁路系统日常工作中,车内空调的控温质量不仅直接影响着乘务员的工作环境,更有可能连带影响到机车车体的整体运行,严重时还有可能引发行车安全事故。由于空调电源故障率居高不下,如何降低空调电源故障发生几率,降低空调电源故障造成的损失,成为业内最受重视的课题之一。

1 内燃机车空调电源的常见故障类型

由于我国铁路普及率高、覆盖面广,对铁路机车的需求也较高,因此,多家机车厂商均为铁路提供机车设备。由于不同厂商存在技术、原材料、科技程度等差异,目前被广泛应用的空调电源也存在着规格不一、型号不同、内部构造差别大等特点。从其基础功能角度分析,目前主流的空调电源常见故障有以下几种。

1.1 主电路发生故障

主电路故障类型分为逆变器故障、升压模块故障、滤波板故障等。由于主电路电源在机体中起到交流电与直流电的转化作用,滤波板、升压模块等核心元件易在空调主机驱动过程中出现故障,从而导致空调电源的整体失效。

1.2 控制电路发生故障

在空调电源内部,控制电路所承担的作用系统性强、复杂度高,电源分配、空调机体保护、直流电压保护、故障报警等指令中都离不开控制电路的参与。控制电路还关系着电源启动过程与停止过程,对空调电源的正常运行有决定性作用。在控制电路的多种控件中,过热继电器与接触器往往发生失控故障,造成控制电路短路、集成短路损坏,最终导致空调电源故障。

1.3 其他零件发生故障

空调电源内部的辅助部件发生故障也易引起空调电源短路、过压等情况。其中,空气开关、散热口风扇扇叶、空调电源内部电器连接线及插座等部件故障率较高,一旦出现运行问题,空调电源也将随之停止运行,甚至造成安全事故。

2 内燃机车空调电源故障原因浅析

空调电源是整个内燃机车空调设备中构造最为精密、功能最为复杂的部件,也是最为重要的几大部件之一。由于其内部元件的复杂性与外部环境的多样性,造成内燃机车空调电源故障的原因有很多,主要有以下几种。

2.1 元件老化

在内燃机车空调制造行业中,新出厂的空调电源默认有3年的质量保证期。然而,在实际应用中,由于空调电源使用时间长、工作强度大,其质量的维稳期仅有1年左右,稳定期过后就应缩短质量检查间隙,提高安全意识,定期进行维修保养。目前,我国铁路内燃机车的空调使用年龄多逾2年,电器元件老化的现象严重,部分铁路线上的空调电源元件甚至有失效情况,极易造成空调电源故障。

2.2 缺乏保养

在空调电源的使用中,忽略了对电器元件的检查与养护,往往易引发安全事故。空调电源元件体积小、排列密集、精细度高,电路板、散热风扇扇叶等位置在长期使用中易堆积灰尘,电器元件金属表面上易堆积油垢,若忽略保养,会造成散热性能差、绝缘性弱等隐患,严重时可引发空调电源火灾,造成无法挽回的后果。

2.3 环境恶劣

除空调电源内部故障源外,外部环境对空调电源整体性能的影响也是不可忽视的。由于内燃机车空调工作环境的特殊性,长期处于高温环境下的电器元件难以散热,机车运行过程中造成电器元件碰撞或移位,都有可能造成空调电源故障。

3 故障处理方法

空调电源故障轻则造成内燃机车空调整体失灵,重则影响机车正常运行,更有可能引发火灾事故。因此,铁路工作者应自觉提高空调电源安全防范意识,安全科学地使用空调电源。

3.1 定期检查备品情况

由于铁路工作特殊性,空调电源备品需提前准备足够替换的元件,方可在空调电源出现故障的时候及时有效地更换备品。因此,铁路工作人员应安排专人负责内燃机车空调电源元件备品的采购、清点、存放等事宜,确保备品质量。

3.2 做好日常保养工作

日常的保养工作是保证空调电源元件使用寿命长、性能发挥良好的关键。铁路工作人员可委派专人定期扫除空调电源内积压的灰尘,并由专业人士对散热风扇、电路板等精密元件进行保养工作,登记各个元件的老化情况,提前做好应对方案,降低故障发生率。

4 结语

随着我国内燃机车数量的不断增长,车内空调的应用率也在逐年攀高。铁路工作人员应坚持不懈、科学有效地采取多种专业措施,保障空调电源长期稳定工作,减少内燃机车空调故障发生率,为乘务人员及乘客提供安全、舒适的乘车环境。

摘要：近年来,为了保证铁路司乘人员拥有饱满的工作精神与良好的工作环境,空调设备逐渐在铁路内燃机车之中普及开来。空调电源为机车空调提供稳定电力的重要设备,然而,其故障率也一直居高不下,长期存在着散热性差、可靠性低、控制性弱等多种缺点,故障情况时有发生。针对这一现状,重点分析内燃机车空调电源可能出现的几种故障类型,并尝试提出理论对策。

关键词：内燃机车,空调设备,电源故障

参考文献

[1]刘淑玲.浅谈TW-4132型站台的电源故障及改造[J].哈尔滨铁道科技,2012(3).

[2]孟庆柱,王平.内燃机车冷却水系统散热器排气阀的改进[J].铁道机车车辆工人,2010(1).

[3]陈大海.DF8B型机车车载微机控制系统故障判断和处理方法[J].内燃机车,2010(5).