内河整治范文（精选5篇）

内河整治 第1篇

1.1 城市内河的定义

内河是指处于一个国家中的河流。城市内河, 是指流经本市城镇规划区, 依照法律授权由市、县 (市) 城市内河行政主管部门实施管理的河流。我国许多城市都是临河发展起来的。随着城市化进程的加快, 城市的不断扩张, 一些河流逐渐转变为城市的内河。

1.2 城市内河的价值

1) 生态价值。城市内河在绵延的建筑群中形成独特的“蓝色”下垫面, 植被覆盖良好的内河对城市局地微气的调节和城市环境的改善均起到积极的作用。城市内河形成的完整的生态廊道有利于生物种群的繁衍和迁徙。2) 经济价值。水清岸绿的内河空间是城市开发的热点区, 不仅为房地产项目的开发提供了商业附加值, 而且带动着城市旅游业的发展。在内河上举行的游船、赛艇、冰上马拉松等项目不仅为城市带来了健康活力, 也为商家提供了广告展示舞台。3) 社会价值。滨河空间是城市难得的开放空间, 亲水性是人们的天性, 在市民户外活动增加的同时利用该空间进行体育休闲、文化宣传等活动, 无疑让城市生活更健康。

2 城市内河整治原则

2.1 资源共享原则

内河空间是城市中自然资源最宝贵的地区, 该公共空间应服务于全体市民。在有些规划中, 将滨河地区划归给部分单位, 不仅导致沿河游览路线不连贯, 而且这些临河而设的单位因缺乏监督管理通常对水体会造成不同程度的污染。从用地项目上看, 滨河地区可以布置旅游、商业、休憩和体育设施, 尽量少布置办公楼, 不可布置工业项目, 以利对广大市民开放。

2.2 整体规划原则

滨河地区的开发应与市区规划联系考虑, 城市的道路交通和滨河道路交通 (防洪道路和步行游览道路) , 城市广场停车场等空间与滨河区节点广场停车场等都应结合考虑, 并通过公共交通等方式方便引导市区的活动到河边, 让城市内河更好的为市区服务。

2.3 适度开发原则

滨河地区, 由于水体与地面的比热不同, 对太阳辐射的吸收和反射也不同, 水体升温和降温速率慢于陆地。此温差会在其上空产生空气环流, 形成“水陆风”。基于滨河空间良好的生态价值及景观价值, 不可避免的形成了大强度, 高密度的开发。滨河空间的空气环流无论从平面还是立面都被限定。

合肥在城市景观控制策略中提出, 老城区内新开发项目沿河高层建筑高度将按1∶2控制, 即高50m的建筑, 离河岸蓝线后退至少100m。直接面向河道的高层建筑投影立面宽度不应超过45m。滨河地区横向通道间距在300m～500m。此规定, 既保障了内河空间水路风的环流, 也保障了它向城市内部空间的渗透。

3 城市内河综合整治策略

3.1 宏观层面

3.1.1 完善城市功能与空间结构

许多城市都是临河而建, 在后期的不断发展扩张过程中, 河流变成了城市的内河。内河在城市空间结构的构成上起到举足轻重的作用。滨河区域因其历经时间比较长, 大多功能划分比较复杂, 用地比较零碎。在内河整治过程中应在充分研究内河的生态敏感性基础上, 将沿河主体功能区划为重点开发区、限制开发区、禁止开发区, 使城市空间结构明晰。

3.1.2 完善城市生态系统与绿地系统

城市内河及其两岸的绿化空间是城市绿地系统的重要组成部分, 承载着城市通风、降温、排废气等重要职能, 然而内河两岸的绿化被侵蚀, 水体被污染, 严重影响了城市绿化系统的整体效用, 与此同时, 内河部分区域被填埋建设, 阻碍了内河生态廊道的完整性和内部的物质交换。在整治过程中, 应找到系统中的“断点”和“坏点”, 将断点补齐, 将坏点治理, 完善城市生态与绿地系统的完整性。

3.2 中观层面

3.2.1 引导城市交通发展布局

城市内河地区交通问题主要有两点:1) 沿河交通的连贯性:a.沿河步行道路和自行车路通常标高低于过河道路, 可设置在过河的桥下穿越, 以保证游览路线的完整性, 同时不阻碍机动车过河交通的通畅性。b.内河沿岸部分空间被一些工厂或单位占据, 变成了被一个个由铁栏杆割裂的区域, 滨河步行道被隔断, 影响了开敞空间的连贯, 应重新划分沿岸两侧控制距离, 不允许个别单位侵占。2) 向内河交通的引导性:a.沿岸居住小区内应提供到河岸的步行路径。b.城市居住范围内纵向进入滨河空间的街道距离不应过大, 超出步行范围时, 沿岸重要景观节点处, 应有配套公共交通, 保障其可达性。c.合理配置停车场, 方便停车, 吸引人们游玩。

3.2.2 提升周边土地价值, 带动区域经济发展

内河综合整治是生态效益与经济效益的双赢。国外伦敦、弗莱堡、芝加哥, 国内南京、合肥等城市都通过内河整治的成功带动了城市经济的发展。以巴尔的摩为例, 如图1所示, 它位于美国东海岸, 是马里兰州最大的城市, 中心区人口80多万。内港区原来是已经衰败的码头、仓库地区, 占地38hm 2。二十世纪六七十年代, 内康衢更新改造工程启动, 经过更新改建, 内港区已经成为商业、办公、娱乐等功能相结合的, 24h都充满活力的新兴地区, 并与中心区连成一体, 提供30 000个就业岗位, 成为了巴尔的摩市重要的经济活动和休闲娱乐地区。现在, 巴尔的摩已成为美国东海岸游客参观游玩的主要目的地之一。市政府逐渐从一系列改建项目中获得了回报, 并将这些资金投进新的改建项目中。从经济和就业的效率来说, 巴尔的摩内港区以5 500万美金的资金启动, 到1990年, 市政府已可以从该项目每年获得税收2 500万元～3 500万美元, 每年吸引游客达700万人, 这些游客在该处消费达8亿美元, 该开发项目创造了30 000个就业岗位。巴尔的摩的成功带来巨大“示范效应”, 引发北美其他许多城市于20世纪80年代中期纷纷开始实施各自的滨水区再开发方案。

3.3 微观层面

3.3.1 防洪的要求

城市内河整治中应该考虑“防洪与蓄洪”相结合。在蓄洪方面, 可通过保留内河自然的河漫滩和积水沼泽来实现。河漫滩和积水沼泽如同天然的储蓄水库, 对水量的调节作用巨大, 可不断地补给地下径流来平衡河水流量。当破坏严重, 无法保留的情况下, 可以考虑根据地形条件, 利用旧河道或低洼地带修建人工湖或湿地。另外通过截留和下渗过程也可以发挥储蓄功能, 不仅可以减少地面径流, 也可以补给地下水。在防洪方面, 在整治时可考虑运用曲流的形式来减弱和消耗洪水的冲力, 同时自然驳岸的泥沙水草等也会减弱洪水的速度, 从而保证河床形态的稳定, 减小洪水对下游河段的压力。这样用主河道+湿地+自然驳岸的防洪方式可以恢复河道自然的防洪功能。在城市局部功能地块因其不能满足自然驳岸宽度要求的情况下, 可以采用自然与人工相结合的方式防洪。

3.3.2 生态的要求

目前在许多城市的内河整治中已经开始尝试用生态驳岸。它是具有自然驳岸可渗透性特征的人工驳岸, 保证了土壤与河水间的水气循环, 在为水生动物提供栖息场所的同时也起到泄洪和滞洪的作用, 为动物生存的安全提供保障。同时建议在整治的过程中, 疏通被堵塞的河道, 还原被侵占的土地, 形成“斑块+廊道+跳板”的生态安全格局, 构建动植物迁徙廊道和斑块保护区。

3.3.3 景观的要求

城市内河从其起源到结束, 并非一直都是穿越城市中心, 城市中心区滨河景观是整个内河景观序列的高潮, 多经过精心的规划设计, 可以满足需求, 只需多注意各景观节点的联系保持游览路径的连贯性, 还有水面景观、两岸绿化景观和建筑景观的视觉联系, 不能使单体建筑体量过大而造成对整个景观视觉观赏上的障碍。内河景观在开始和结束段多为由农田、湿地等构成的乡土景观。在内河整治过程中, 对这一部分区域景观价值的认识较低、开发意识较弱, 没有将其与中心区的滨河景观联系起来。

3.3.4 游憩的要求

城市内河的游览空间是个较长的线性空间, 有利于各项体育及游览活动的展开, 如划船、马拉松接力、城市建设展等。因此应在内河两岸构建连续的如健身自行车道、林荫步行道和观光车道等游憩廊道和提供人们跳舞、轮滑、休息的节点广场。如滨河区有废气的工厂也可以将其利用改造, 导入商业功能, 形成度假休闲用地, 为市民提供更多的休闲娱乐空间。

4 结语

内河整治是城市化建设过程中一项重要的内容。城市内河存在于一个复杂的巨大系统中, 需要从宏观、中观、微观各个层面来思考规划途径, 本文提出的策略只是探索其中一隅, 希望为城市内河的整治规划研究提供一定的参考价值。

参考文献

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[4]欧雄全, 魏春雨.浅议城市内河的整治开发[J].城乡规划.园林建筑及绿化, 2008 (5) :120-123.

内河整治 第2篇

摘要：后工业化时期的城市与河流间关系正发生着深刻的变化,城市内河整治作为一项环境工程的同时也具有巨大的社会、经济、文化综合效益.文章尝试综合使用问卷调查、统计分析和GIS空间分析手段,构建城市内河整治工程的综合效益评估体系,对工程的生态、经济、社会价值分别进行调查和测算.并结合对南京秦淮河的评估结果,指出政府应正确关注内河整治的`外部效益,采取必要对策进行转移支付,从而可持续地提供优质的城市公共产品.作 者：梁晶 祁毅 曹大贵 作者单位：梁晶(南京大学)

祁毅(南京大学城市与区域规划系)

曹大贵(南京市人民政府办公厅研究室)

某内河航道整治工程施工总结 第3篇

关键词：航道整治工程,水下施工,预腾库,零出库,经济补偿,水上施工

1 工程概况

航道整治工程按照常规都采用水下施工方法进行施工, 但沙溪河段航道由于大部分河道宽度较小, 周围环境复杂, 采用此种施工方法耗时长、施工难度大、安全隐患较大, 水下施工质量难于控制。而且水下施工需要的大型水下施工机械也不便于运输进场。本次施工需炸、清礁石区共6处。其中, 该回水变动段设计航道内需炸、清礁石区共4处, 即零星1#礁、零星2#礁、沙县电站下游引航道口附近的连片礁区和沙县城关大桥下游的4#零星炸礁;为保证船舶航行安全, 设计航道边侧的零星3#礁;库区内将军帽附近的一处孤礁, 也一并炸、清礁。

要求工期:根据合同, 要求总工期9个月, 从2008年3月~11月完成。

高砂水电站库区及回水变动段航道整治工程主要工程量 (单位均为M3) 如下:疏浚工程:7561.3;高砂回水变动段:2782.4;引航道:4778.9;炸礁工程:9604.3;高砂回水变动段:9222.3;将军帽:382.0。

2 施工方案

具体方案及发电损失计算如下。

二个电站在施工期损失电量的计算方法为:

公式引用:E=NT=QHAT;E为发电量;Q为发电流量;H为发电水头。

A为综合系数, 正常时为8.5, 降低水位查效率曲线后采用8.4;T为运行时间。

以下是各个施工阶段中高砂水电站和城关水电站分别损失的电量。

施工期的平均流量:124和120;正常库水位:103.00和115.00;受限的平均库水位:100.20和114.00;实际尾水位:91.70和103.20;正常水头:11.3和11.8;受限水头:8.5和10.8;正常出力:11910和12036;受限出力:9895和10886;施工天数:1和1;正常发电量:285840和288864;受限发电量:212486和261264;损失电量 (度) :73354和27600。

由以上数据可以看出, 由于目前还未进入汛期, 河道流量还不大, 发电损失较小, 高砂电站每天少发73354度电, 城关电站少发27600度电, 总计每天少发100954度电, 按0.3元/度的电价 (税后价) , 每天损失30286元。

因此, 如果能在较短时间内完成航道整治工程, 将水下施工改为水上施工, 虽然有部分费用补偿发电损失, 但节省了大量的水下施工成本, 缩短了工期, 经济技术效益是很好的。将施工工期控制在15天内还是可行的。因为进入3月中旬以后, 雨量增多, 河道流量增加, 电站协调难度更大, 发电损失更大, 此方案将不可行。

3 施工方法

计划施工时段:2008年3月1日~3月15日, 每天8:00~18:00。

本工程工作面左岸紧临鹰厦线铁路, 右岸贴着205国道, 由于本航道整治段长度约8km, 炸礁及疏浚工作面多且分散, 需分多个工作面同时进行炸礁及疏浚作业。对大部分工程量集中在沙县城关电站引航道下游的成片礁区, 采用机械化水上作业, 利用多台液压钻、反铲挖掘机、装载机及自卸车进行联合作业, 实现此段快速施工。对于在航道中间的单块礁区或疏浚区, 采用驳船作为交通工具, 运送钻孔机械或人工, 进行人工清碴。

沙县城关电站引航道下游约500m范围的成片礁石采用液压钻及手风钻钻孔。为防止产生欠挖, 在实施爆破前, 实际孔深均比设计孔深超钻约50cm, 实际开挖边线均比设计开挖边线超宽50cm, 爆破孔间排距比正常布孔密度大, 力求一次爆破到位, 减小底板撬挖工程量。以电站厂房、开关站及左右岸建筑物为重点防护对象, 下游侧临空面先爆, 开挖顺序从上游至下游。采用毫秒微差塑料导爆管网络, 装药后爆区表面采用必要的爆破防护。爆破后, 石碴采用反铲挖掘机挖除, 配合自卸车运输至河岸边弃碴场。边挖除边测量开挖底高程, 没有达到设计高程部位的, 马上补钻再次实施爆破。

孤礁采用驳船装载移动式柴油空压机供手风钻钻孔, 钻孔超深50cm, 采用密孔、少药量及毫秒微差控制爆破, 以控制其飞石与爆破震动, 避免爆破造成对周围建筑物的危害。

爆破防护:在爆区表面采用多层防护, 控制爆破飞石。紧邻爆区表面第一层防护为爆破孔口砂袋覆盖, 第二层为半径30cm~50cm的草捆覆盖, 草捆间用铁丝连接形成整体, 第三层为毛竹片覆盖, 毛竹片也用铁丝绑扎连接形成整体, 最后一层为砂袋覆盖。总计四层防护将爆区表面严密覆盖, 严防飞石飞出。

4 验收

验收采用控制库区水位在设计高程, 通过目测法进行, 采用此法即直观又快速, 整个航道半天时间即验收完毕。

5 施工机械设备汇总

液压钻 (台) :数量为2;挖掘机 (台) :型号为HYUNDAI300, 数量为4;装载机 (台) :型号为ZL50, 数量为2;自卸车 (辆) :型号为15t, 数量为4;工具车 (辆) :型号为1.75t, 数量为1;移动式空压机 (台) :规格为柴油式:3m3/min;手风钻 (把) :型号为TYP26型, 数量为10;驳船 (艘) :数量为3;全站仪 (套) :型号为徕卡, 数量为2;起爆器 (台) :型号为GM-300, 数量为2。

6 施工工期

实际施工日期为:2008年3月4日至14日, 疏浚及炸礁工期仅11天。

7 结语

论山区内河航道整治工程的主要技术 第4篇

由于山区的地质复杂、地形特殊, 河流经过山区的水流湍急、流态紊乱, 在进行山区内河航道整治时, 常常会遇到滩险众多、河面狭窄、礁石多、落差大、水位浅等施工状况。因此, 实施山区内河航道整治工程必须具备较高的技施工术水平。

1 山区内河航道工程的特点

整治内河航道其实借助整治建筑物 (包括护岸、护滩、筑坝等) , 及应用疏浚、吹填和炸礁等工程措施对水流进行有效调整和控制, 稳定有利河势, 使航道在水深、有效航宽、玩去半径等方面满足相应吨位的船舶通航的目的。

具体来讲, 疏浚和炸礁是水下作业工程, 该方法能够解决局部流态、航道水深和航道宽度不足等相关问题;护岸工程是借助施工来稳定河岸的;筑坝工程由锁坝、丁坝、顺坝和鱼嘴构成, 也是为了解决局部流态、航道水深和航道宽度不足等问题的;边滩或心滩守护工程主要是用来维持航道的稳定, 以免受水流冲刷。在内河航道的整治过程中, 筑坝工程所处的位置在局部河岸和河床断面处, 在河床底部进行的护底措施就运用了抛石坝的抛石作用, 同时还要把枯水期的露出部分整理出来, 从而起到对护底真正的防护作用。

增强坝体结构的稳定性所采取的措施是放缓迎流顶冲坝头的坡度, 在坝体坡脚处设置抛石棱体, 于丁坝坝头处加勾头, 用柔韧性和强度较高的雷诺石笼垫做坝面, 所有措施都是在抛石坝受水流作用强的坝体端部进行的。如果整治过程遇到一些特殊情况, 可以选择使用沙枕块石盖面和沙枕坝混合的新坝型结构。

2 整治山区内河航道工程的施工技术

2.1 水下钻孔爆破技术

水下钻孔爆破术指的是把水面以下的岩石进行钻孔, 然后在孔内放入炸药, 在水下引起爆网进行爆破的方法。炸药可采用串并联结合的方式, 以3~5排炸药为一组, 然后将各组串联起来, 但是炸药起爆时所引起的巨大的地震波和冲击波会影响到周围的建筑物, 为了避免这种情况我们需要在爆破的时间内延期雷管, 从而实现微差爆破。对于水下环境要求严格的爆破, 就要对爆破的用药量进行详细的计算, 这也是水下钻孔爆破最关键的技术。该技术对爆破的用药量和安全距离之间的数学关系规定较为严格, 要求在每个爆破点都要有非常精确的用药量, 以检测爆破的情况, 并综合考虑了爆破点的距离与周围建筑物安全等级的关系等。

2.2 稳船施工技术

航道整治经常会用到的工程船舶有起重船、打桩船、挖泥船等, 在山区内河航道的整治工程中必须要把这些船舶稳定起来, 具有相对固定的位置, 这将关系到工程进展的顺利与否。在具体实践中常用的两种定位方式是支撑定位和系缆定位, 下面就分别作了描述:

(1) 支撑定位, 该方式又包括液压支腿定位和钢桩定位。液压支腿定位是近几年才发展起来的, 它的重心较低, 而且操作非常简单;钢桩定位适用于一些大型船舶, 它的定位效果也很不错。在流态紊乱, 流速较大的河段开展整治工程, 如果使用单一的定位方式其效果较好, 但是工程船舶定位的稳定性得不到有效地保障, 因此, 考虑到定位的稳定性, 在内河航道整治过程中最好把多种定位方式综合起来使用。除此之外, 使用较多的定位方法还有一字带缆稳船法, 它是在工程船舶的航道上设置一根主钢缆, 然后在船舶两舷分别设置两根钢边缆, 最后将通航的一侧抛向船舶, 这样船舶通行就更方便了。假如设置一根主缆线的困难较大, 最好选用两根主缆, 在河道两岸呈八字形固定, 该方式得到了广泛的应用。

(2) 系缆定位, 包括抛锚定位和岸缆定位两种定位方式。抛锚定位是在船锚上绑上钢缆绳, 然后把锚扔入河道, 利用锚的重量和锚对河床的作用力定位船舶的, 但是该方式在山区河道不太适合。岸缆定位是把钢缆绳固定在岸边, 如树桩、岩石等固定物, 如果在岸边找不到合适的固定物可以人为地打木桩或挖“地牛”等, 山区航道上普遍采用这种方法。

2.3 通过弯曲半径的增大, 降低流速的施工技术

大部分山区河流堤岸光滑, 而且河岸风华的程度严重, 当水流经过此处流速就会增大, 不断的水流冲刷堤岸就会撕裂大堤, 从而引起严重的灾害和危险, 为此通过清障减糙, 对弯曲半径进行增大, 可以有效降低水流的速度。该技术中的清障减糙主要是指对河道和滩地上障碍物的清除, 使洪水快速下泄, 把洪水从高水位转化为高流速。

3 建设山区内河航道所需的关键技术

从上述对山区内河航道特点的分析来看, 整治内河航道施工进行技术创新时, 需要考虑山区的具体情况, 同时根据国家相关规定引进国外先进技术, 着力整治山区内河航道, 施工过程中会用到的关键技术有:航道整治技术、高坝通航技术和勘测技术。

3.1 航道整治技术

3.1.1 山区河流的滩险和河床变化规律的研究

在山区河流整治方面, 有很多成功的经验, 各具特色。对于山区河流来讲, 河床的变化非常迅速, 在技术研究中要充分认识到当以河流做单位时, 所消耗的能量最小, 此时水流就会流向宽处, 有的甚至形成了弯曲性河道, 联系其河末边界的条件和水流发展的方向寻找河床变形的因素。这种技术倾向于河流形态特征的分析, 包括蜿蜒、游荡、分汉和垂直等。浅滩演变规律的寻找要按照水期变化等因素, 这同时也说明了浅滩消长与洪淤枯冲的相互关系, 此时要善于利用河势的有利变化, 如根据水流的冲刷航槽等特征, 对建筑物进行整治, 最终有效改善山区内河航道通航条件。

3.1.2 航道整治和建筑物布置对航道的影响

石质河床和沙质河床的整治技术各不相同, 对于石质河床的整治来说可以利用糙率计算法和水力计算法, 对于复杂的水流可以建立物理模型达到航道治理的目的。在整治沙质河床的浅滩时, 关键的技术要点在于整治水位、整治建筑物位置、整治线宽度和对航道最大尺寸的确立上, 复杂的航道仍然要建立物理模型。整治建筑物时的坝长为1.0~1.5倍, 从目前的实践来看多以缩短坝距为主, 对于整治线宽度的计算格里尚宁的研究成果还是比较好的。

山区内河航道的整理需要对整治水位和整治线宽度计算出精确的数据, 同时还要按照输沙平衡的原理用合理的计算方法和公式计算出航槽断面的平均水深及其到航断面各点的距离, 这样就可以对整治航道的河床变形和水力有准确的计算。

3.2 高坝通航技术

高坝通航建筑物, 如升船机、船闸等, 对航运的影响表现为水流和泥沙的变化, 在升船机方面的影响有: (1) 选择升船机的型式; (2) 影响垂直直升机的适应性, 以及与船舶有关的水利问题等; (3) 影响通过水坡的能力、推进器的功率、挡板结构等。船闸方面的影响有:a.双线多级船闸和多级连续梯级船闸的布置;b.对输水系统的布置;c.输水阀门阀门廊道的腐蚀问题。

兴建高坝通航建筑物对航运的可能性影响表现如下: (1) 在回水变动区淤积的泥沙会影响航道、码头、港口和支流河口的水深; (2) 两坝之间淤沙和水流的不稳定性的影响; (3) 坝区上下航道口及其内外的淤沙和积水的影响; (4) 清水下泄会影响下游河床; (5) 水库流量的控制和调节影响航道下游的水位和流态; (6) 水库的群联合调度影响航道的水流; (7) 库区发生堤岸崩塌对航道的影响。

3.3 勘测技术

该技术主要是对电磁波的距离进行测量, 尤其是激光测距定位术, 比较适用于内河测量测距短的情况。目前该技术在航道测量中已经得到推广, 在山区内河整治的过程中有必要引入。此外勘测技术还对浅水探测深度的自动记录、自动控制、自动成图和处理数据上形成了自动化观测。

综上所述, 对山区内河航道的整治是个长期、系统的过程, 不是短期内就能完成的, 需要广大工程施工人员在实践过程中不断提高整治施工技术和施工经验, 才能使云南省山区内河航道建设取得新突破。

参考文献

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试析内河航道整治工程的施工技术 第5篇

对于我国的内河航道整治工程来说, 其最关键的内容就是治理好中低水, 因此, 支流河口的航道整治工程就应重点做好中低水的治理工作, 治理航道时应采取以整治为主的疏通和整治相结合的方法。通常情况下, 在多雨的季节航道往往都是会多发洪水的, 一旦洪峰出现汇合的情况, 那么支流河口就会发生交互托顶, 这种现象就会产生较大的不可抗拒的威力和撞击力, 并且会出现严重的淤泥堆积的现象。所以, 在对内河航道整治工程进行设计的过程中, 我们为了避免出现洪水托顶的现象也不会专门去设置一栋建筑物, 同时也不会特意的去减少洪水下面所堆积的淤泥, 我们所采取的最主要方法就是大幅度的提升落水运送泥沙的能力, 利用落水将堆积的淤泥冲走, 从而保证航槽是符合要求的。一般情况下, 支流河口滩都是浅滩, 所以施工时往往都是采取以整治为主的疏通和整治相结合的处理方法, 从而有效的提升主航槽的运送泥沙的能力, 保证枯期的航槽是符合要求标准的。

2 内河航道整治工程的主要施工技术

2.1 施工材料。

土工布软体排护底工程通常都是由两个部分组成的, 即软体排排体和压载, 这样就能同时起到压载作用和护底作用。所以, 要想进一步的提升整治建筑物的稳定性, 并且预防出现摊面被水流不断冲洗的情况, 保证排体具有良好的性能, 那么在选择土工布软体排材料时就应尽量选择整体性能较好并且同时具有良好反滤和保砂性能的材料, 并且材料本身还应与现场的地形相适应。在导堤建设完成并且投入使用后, 其外侧所受到的波浪和沿堤水流的冲刷显然是更多的, 那么在选择导堤外侧的压载材料时, 就应尽可能的选择易修复并且稳定程度较高的硅联锁片, 内侧压载则建议选择砂肋袋。丁坝坝身两侧的余排应选择与导堤内侧功能相同的全砂肋软体排, 在丁坝头部与导堤的100m范围内, 建议选择全联锁片排体, 从而充分的保证土工布软体排护底工程的稳定性。

2.2 铺设船的施工作业。

(1) 作业的功能。进行铺设船的施工作用时, 我们应重点做好的内容就是合理的确定最大的铺排宽度, 当这一指标不断的增加时, 每一次作业的宽度也都是随着增加的, 那么其工作的实际效率就也会得到提升。与此同时, 包括船长在内的各项船舶标准就也会随之增加, 土工布滚筒和导梁的自身重点和作业时的受力就会不断增加, 所形成的弯矩就会出现二次方扩张的现象, 构件的断面积也会加大; (2) 确定作业标准的依据。通常情况下, 船体的长度都是应小于70m的, 一旦其超过了这一数值, 那么就会对船提出更高的标准要求。而在施工现场的环境等因素的限制下, 建议将船改建成近海甲的板驳, 其作业的抗风能力为6级, 锚泊的抗风能力为10级。根据沿海航区的标准来检查计算结果的准确性, 根据近海航区来检查拖航的情况。进行铺船作业时往往都还会出现横倾力矩的现象, 那么在检查其稳定性时还要有与实际工况相同的起重船标准作为依据, 因此, 我们将以下指标作业基本的标准:船全长为70m, 甲板装载的重量为3000t, 型宽为20m, 型深为405m。

2.3 铺设土工布软体排的技术要求。

(1) 对导堤实行向前推进的作业时, 应提前使用土工布软体排护底, 并且其长度是不应小于200m的; (2) 对土工布软土进行铺设作业时, 应尽可能的采取单向推进的方法, 从而有效避免中间出现冲沟的现象; (3) 在导堤建设完成并且正式投入使用后, 在护底结构的堤身和余排之间应留有足够大的宽度, 从而保证导堤是可以达到满足滩地和越堤流的冲刷的; (4) 对软体排护底进行施工作业时, 不但要保证其自身具备足够的稳定性, 同时也要保证其具有合适的压载高度, 这样余排就不会出现被外滩面冲刷的问题了; (5) 还应重点做好对已经铺设完成的软体排余排的监测工作。

2.4 合理的设置沉排翻板。

沉降软体排时, 通常都是要从铺设的船舷侧进行的, 而软体排的宽度通常都在40m左右, 其在空气中以及水面上和水面下都是会受到重力作用的, 那么其在下沉的过程中就会产生悬链现象, 那么随之排宽就会产生收缩现象。而要想有效的预防这一问题的出现, 在船舷的位置处就应安装一个翻板, 这样在进行沉降软体排的工作时, 翻板就能够将排体拖住, 在水面下也可以更准确定位排体, 如果船舶成功的安装了翻板, 其就能够保证软体的顺利安装, 其能够取得良好的施工质量。

2.5 设置好锚泊设施。

由于水流的方向与导堤方向通常都是一致的, 船舶都是向着锚泊的方向移动的, 而我们在进行软体排的铺设工作时, 其方向与导堤的方向是相互垂直的, 那么船舶就必须进行横移。排体的铺设长度一般都是要多于140m的, 宽度大约为40m, 那么在船舶的首舰处应安装2台三速电动锚机, 这样即使出现了涨潮和落潮的情况, 其也能够领水, 从而更加准确的对船舶进行定位和移位。

2.6 应用好勘测技术。

要想更加准确的测量电磁波的距离, 那么就必须应用好勘测技术。当需要勘测的距离较短时, 为了取得良好的测量效果, 通常都是建议应用激光测距定位技术。在我国的内河航道的测量工作中, 这种技术应用的已经较为广泛了, 并且也取得了良好的测量效果。在内河航道整治工程中应用这一技术, 其能够很好的记录并控制潜水的深度, 并且能够准确的处理相关数据, 同时对于实现观测工作的自动化也是非常有利的。

2.7 科学的应用GPS定位技术。

对于深水航道整治工程来说, 其施工的场地离岸线都是很近的, 并且雾、浪、风和灾害性天气等天气环境因素对其施工作业也是有着重要影响的, 如果我们采用的是基本的测量方法, 那么沿堤就应建立10个以上的测量点, 这样成本就会被大大提升, 操作人员进行施工作业时也更具风险, 光线对于普通的测量仪器是会产生制约作用的, 因此, 监测工作是不可以在夜间进行的。为了满足整治工程对工期进度的要求, 那么在施工的准备阶段, 施工单位就可以应用GPS定位技术来定位施工区域, 这一技术可以将平面坐标精度定位在5cm的范围内。

结语

综上所述, 我们在处理类似内河航道的整治工程时, 应在遵循相应的施工原则的基础上, 科学合理的应用各项施工技术, 从而保证这类工程的施工质量和效果。

参考文献

[1]赵文宾.论山区内河航道整治工程的主要技术[J].低碳世界, 2013.