农产品物流需求（精选10篇）

农产品物流需求 第1篇

1 农产品物流需求的特点

农产品物流是物流业的一个分支, 指的是为了满足消费者需求而进行的农产品物质实体及相关信息从生产者到消费者之间的物理性流动。农产品物流的方向主要是从农村到城市, 原因是商品化农产品的主要消费群体是在城市。

由于农产品物流是物流体系中的一个部分, 因此农产品物流需求具有一般性物流需求的共同特点, 即派生性、复杂性、时间性、空间性 (廖伟, 2005) 。据此, 我们可以总结出农产品物流需求的特点:

(1) 农产品物流需求范围广、规模大。由于农业不仅包括种植业, 而且还包括林业、养殖业 (畜牧业、渔业) 及副业等。因此, 农产品包括谷物、油料作物、蔬菜、林产品、畜产品、水产品等。

(2) 农产品物流需求复杂。农产品物流不仅范围广、涉及部门多, 而且农产品种类繁多。农产品物流需求不仅涉及农产品生产者自身, 而且涉及工业品生产者和消费者。

2 农产品物流需求的影响因素分析

根据农产物流需求的特点可以看出, 其核心之一在于农产品物流的方向主要是从农村到城市。而以往研究在研究农产品物流需求时, 一般只从供给方即农产品生产者角度研究农产品物流, 而未考虑到农产品需求方即城市消费者对农产品的消费因素。因此, 本文在研究农产品物流需求时, 将结合农产品物流的供给与需求, 选取供给与需求的关键性指标, 来分析农产品物流需求的影响因素和各影响因素的作用大小。

根据农产品物流需求的特点, 本文从供给方和需求方角度来选择影响需求的因素, 其中, 农产品物流需求用农产品物流总额表示, 农产品供给方的影响因素包括: (1) 农产品的产量, 广义的农产品不仅包括种植业、还包括牧业和渔业等, 故农产品产量用农牧渔的产值总量表示。 (2) 农业机械总动力, 表示动力等基础设施的投入程度。 (3) 财政支出中用于农业基本建设的支出, 表示财政政策对农产品生产的影响程度。农产品需求方的影响因素包括: (1) 城镇化率, 城镇化率的提高一方面会促使农业劳动力的减少, 农产品供给的减少, 另一方面会引起城市化人口的增长, 进而导致农产品物流量的增加。 (2) 城市消费品零售总额, 即城市消费量增加, 会增加农产品物流的需求。 (3) 城市人均可支配收入, 可支配收入增加, 会提高购买力, 增加农产品物流的需求。

各指标数据如表1所示:

针对各指标数据, 构建农产品物流总额与各影响因素间的关系, 拟考虑构建多元回归模型:y=A0+A1*x1+A2*x2++Ap*xp+ε

用SPSS初步测算, 根据表2中的容忍度 (Tolerance) 、方差膨胀因子 (VIF) 可以初步推断自变量之间存在多重共线性。

再进行共线性诊断 (Collinearity Diagnostics) , 如表3所示, 可以看出大部分特征变量都在0附近, 特征变量的倒数和远大于变量个数的5倍, 可以进一步确定自变量之间存在多重共线性, 需要先进行主成分分析法进行变量缩减。

将各自变量进行标准化处理, 然后进行主成分分析, 分析结果如表4所示:

Extraction Method:Principal Component Analysis.

由表4可以看出, 通过主成分分析法可以合并为一个主成分, 可以解释整个变量的95%左右, 主成分方程F1=0.993*x1+0.910*x2+0.996*x3+0.966*x4+0.991*x5+0.988*x6

在此基础上, 拟合y和F1之间的关系, 可以得到拟合的线性方程为y=9620.286+2412.715*F1, 此时, 拟合系数R2=0.93, 调整后的系数R=0.93, 拟合系数较高, 且拟合模型通过F检验, 相关结果如表5所示:

a Dependent Variable:y

由表5, 可以看出, 此时的拟合关系较好, 将F1=0.993*x1+0.910*x 2+0.996*x 3+0.966*x4+0.991*x 5+0.988*x6带入方程y=9620.286+2412.715*F1中, 可以得到关系式

由关系式可以看出, 农产品物流总额 (y) 的影响因素中, 影响程度大小依次为农业机械总动力 (x3) 、城镇化率 (x1) 、城市消费品零售总额 (x5) 、城市人均可支配收入 (x6) 、农牧渔业产值 (x4) 、财政支出中用于农业基本建设支出 (x2) 。

3 提高农产品物流需求的建议

由数据分析可以看出, 随着国家对农业投入的增加, 财政支持力度的加大, 农产品产量等对农产品物流的瓶颈制约效应已逐渐减小。为提高农产品物流总额, 应从提高农业机械化水平、提高城镇化率、提高居民收入水平和购买力等方面采取措施。

3.1 提高农业机械化水平促进农业供给

农业的根本出路在于农业机械化, 农村生产力水平的高低在于农业机械化实现的程度。农业机械化是降低农村劳动生产强度、提高农业生产效率、增加农产品产量的重要基础。为有效促进农业机械发展, 进一步提高耕地效率, 政府应切实加大扶持农业机械化的力度, 逐步建立以财政资金为导向, 农民和农业经营服务组织投资为主体, 社会投资为补充的多元化的农业机械化投入体制, 加大财政投入, 广泛吸纳社会资金, 完善农业机械购置补贴政策, 扩大补贴农机具种类和实施范围, 增强农机化发展后劲, 全面提高农业生产的装备水平。

3.2 提高城镇化水平带动农产品需求

城镇化水平的提高有利于农村人口向城镇真正地转移, 通过实行新的户籍政策, 可以将小城镇进一步扩大, 随着人口的增多, 从几千人到几万人, 城市的集聚效应与辐射效应将会慢慢地形成。一方面可以提高我国的城市化水平, 把农村人口转移出来;另一方面也可以通过城镇的发展, 带动农村的发展, 带动农产品需求的增加。要坚持规划先行, 加强政府资金引导, 多渠道筹集资金, 推进重点城镇公共设施建设, 提高城镇综合承载能力。

3.3 提高居民收入水平和购买力

提高农产品需求, 首要的是促进消费需求的增长, 而促进消费需求增长的关键在于提高居民的购买力水平。千方百计提高城乡居民购买力水平, 要从四方面入手:一是靠加快经济增长, 增加居民收入;二是要调整居民收入现有分配结构, 加大居民收入在国民收入中的比重, 改善城乡之间和居民内部的收入差距;三是要特别重视发展农村经济, 切实减轻农民负担, 提高农民收入水平;四是努力改善消费环境, 促进消费, 提高购买力实现程度。

参考文献

[1]王新利, 赵琨.基于神经网络的农产品物流需求预测研究, 农业技术经济[J].2010, (2) .

[2]曲凌夫.论我国农业机械化的发展, 农业经济[J].2010, (8) .

[3]廖伟.物流需求分析与物流量研究, 西安交通大学[D].2005.

[4]中国统计年鉴[M].2010.

物流需求建议书 第2篇

企业提出采购第三方物流服务要达到的目标，如绩效目标、成本目标等。根据目标，设立选择第三方物流服务提供商的标准，包括价格、响应时间、运作管理结构、高层管理的有效性、质量保护体系、信息技术系统、财务稳定性、对不可预见环境的反应等。通过制定标准，从而确立适合企业的第三方物流服务提供商的范围，一般可设置为Top10，即适合企业的前10家服务提供商，也可根据实际情况增加或减少可供选择的提供商数目。

根据界定的服务需求、设立的目标和选择标准，制定物流需求建议书(Request for proposal，RFP)。该建议书是详细描述企业物流服务需求，并将需求传达给服务提供商征询解决方案的文档，最终它将成为物流服务合同的一部分，可以方便每个提供商完整地了解采购方的需求。物流需求建议书一般包括企业的基本介绍，如组织结构、顾客信息传递需求、项目描述、产品流程、交易信息以及电脑系统信息等;也包括企业对物流服务需求的建议要求，如仓库位置、运输路线、运输规模等。

中国第三方物流需求分析 第3篇

关键词：第三方物流；需求；物流服务

据中国仓储协会连续6次中国物流市场供需状况调查显示。超过50％的生产企业和商业企业有意愿寻求新的物流企业，这一比例呈逐年上升势头，而且这些企业大都有将自理物流业务外包给第三方物流企业的愿望。由此可见，中国第三方物流的市场需求是相当可观的，处于逐步上升的时期，但是也说明物流业务的供求关系极不稳定，物流需求方与物流服务商的协作关系正处于动荡和变化之中。据估计，从2004年—2010年，中国的GDP年均增长8％；由于物流基础设施效率的提高和供应链管理的改善，物流成本占GDP的比重将从20％降至15％。物流费用年均增长3％。但是由于改善供应链管理对物流外包的需求增加，第三方物流的年均增长将高达33％，从2004年的400亿人民币增至2010年的2300亿人民币，市场前景极为广阔。但是在我国第三方物流市场中，国际物流巨头的参与、外资物流企业的购并、国有大型物流企业的推进和中小型物流企业的本地化与专业化似的物流市场的竞争加剧，第三方物流企业面临一次重新洗牌的考验。好的物流需求分析是物流服务成功的关键因素之一，也是物流企业成功的必有之路。在这种形势下，作为第三方物流的服务提供者的物流企业就必须对现在和将来的第三方物流市场有所把握，才能通过更好地满足市场需求，从而抓住机遇，求得长远的发展。因此，我们有必要对我国第三方物流市场的需求特点和发展趋势作一些分析。

一、未来我国第三方物流的市场需求旺盛

中国对外贸易运输(集团)总公司副总裁董建军指出，2005年我国第三方物流市场比2004年增长约30％，其市场规模已超过1000亿元人民币。未来五年，我国经济仍将以年均约7.5％的速度增长。物流总量将从2005年的48万亿元达到2010年的约90万亿元，届时我国的物流市场规模将比肩世界第二大物流市场的日本。摩根?斯坦利亚太投资研究组最近在其《中国物流报告》中指出：中国每年的物流费用超过2000亿美元(折合人民币约1.7万亿元)，中国一体化的物流服务业是一个新兴的产业，预期未来10年内这类服务的收入将有20％的增长幅度。IMF的一项统计表明。到2010年，中国第三方物流的市场份额有可能由4000多亿元扩张到11000亿元。中国科学院预测研究中心日前在一份研究报告中指出，由于我国国土资源分布不均衡，造成物流在时间和空间上的跨度极大，在降低成本的压力下，许多生产流通企业都在寻求第三方物流企业来外包物流业务。以求达到降低物流成本的目的。根据我国经济的发展趋势，主要有以下几个方面因素的推动作用：一是我国加入WTO后有一大批跨国生产、零售企业在我国建立生产基地或销售网点。跨国公司对我国的投资进一步增加。带来更多的第三方物流服务需求。同时，我国将成为世界制造基地，原材料采购、成品销售会快速增长，进出口贸易也会有较大增长，从而使物流量大大增加。这就需要强大的第三方物流服务作为支撑。而且随着大量跨国公司的进入。市场竞争的加剧，我国的生产企业和商业企业也将更多地开拓国际市场，进行跨国经营，改善或重新打造自己的物流系统。其物流总量将会超过10％的增长。这无疑又将大大促进第三方物流的需求量。二是西部大开发将促使西部地区物流量增长，第三方物流需求的地域分布将扩大，随着西部大开发战略的实施，国家要将大量资金投入到西部基础设施建设中，国家对西部地区企业给予优惠政策，加上西部地区本身的资源优势，将会吸引大量东部资金和外资流向西部。东部沿海发达地区以及部分跨国公司将在西部建立生产基地。西部大开发，将使资源优势转化为经济优势，这些都将促使西部地区经济的快速增长，物流量的增加，带动第三方物流服务需求的增加。三是随着我国经济的快速发展，人们生活水平的提高，近几年出现了“五一”、“十一”长假的假日经济现象。大城市在长假期间出现了购物热潮，市场销售额大幅增长，假日经济使厂家和商家的销售大幅增长的同时，也产生了对快速响应的物流服务的需求。

二、目前需求主体的地域分布不平衡，但未来会缩小

我国目前第三方物流市场的需求主体主要是境内的“三资”企业、国内新兴的中小企业和一部分锐意进取的国有大型工业企业。主要集中在东部沿海地区。由此，我国第三方物流需求主体存在着地区分布的特点。目前，我国已基本形成以沿海大城市群为中心的四大区域性物流圈格局。即以北京、天津、沈阳、大连和山东半岛为中心的渤海物流圈：以上海、南京、杭州和宁波为中心的长江三角洲物流圈：以厦门和福州为中心的环台湾海峡物流圈；以广州和深圳为中心的珠江三角洲物流圈。而广大的中西部地区，现代意义上的物流还未真正起步。这其实与我国区域经济发展及生产力布局不平衡是一致的。1999年，东部9省市GDP为44570.53亿元，约占全国GDP的54.4％，西部12省市GDP为15354.02亿元，仅占全国GDP的18.7％，东西部经济发展差距很大。我国是一个资源分布和生产力布局不均衡的国家，不同地区的物流对象存在较大差别。西部地区资源丰富，生产力水平却较低，主要是能源型的重工业，如煤炭、冶金、矿产、电力等，其原材料及产成品多是大进大出型的，对物流要求不高。东部地区资源相对匮乏，生产力水平却较高，经济发展迅速，主要发展加工制造业。很大部分生产资料需从中西部地区调集。而产品往往要销往各地，物流效率对产品的影响较大。而且东部沿海地区由于地理位置的优势，是大陆的国际通道，对外贸易的货物大都从东部沿海通道进出，商品流通较活跃，使这些地区物流量大，物品流动频繁，对物流服务的需求也就多。但是在西部开发的大背景下，西部的经济也会得到较大的发展，内蒙古就是一个很好的例子，在西部的资源被东部企业使用，东部的消费品也会被西部民众接受的过程中，将带动西部第三方物流的需求的出现和增展，促使第三方物流圈的扩大和融合。

三、不同企业物流需求量和侧重点不同。物流业务外包服务向纵深化发展

在第六次中国物流市场供需状况调查报告中表明：生产制造企业成品销售物流中31％全部是第三方，比第五次调查结果有较大的上升，它们越来越趋向于把物流业务外包给第三方，而商贸企业物流执行主体17％为第三方，与第五次调查结果相比有较大下降，原因是考虑物

流成本对利润的影响。生产制造企业和商贸企业的外包物流主要集中在干线运输。其次是市内配送与第五次调查数据相比，商贸企业的外包物流服务中干线运输比例较市内配送比例有较大上升。在2005年国家中重点企业的运输业务调查中货主企业完成的货运量只有9900万吨，占总量30054万吨的32.9％，委托第三方完成的达到20153万吨，占67.1％，比上年提高了近2.5个百分点。其中运输业务外包比例最大行业是水泥、流通、煤炭、烟草、和钢铁等行业，其货物运输业务外包比例分别为89.6％、87.6％、83.5％、81.3％、73.1％，均远远高于调查企业的平均水平。这说明，由于产业结构的不同，生产经营各有特点，各行业物流外包需求各不相同，因此，不同行业的企业的第三方物流的需求量和对服务内容的需求各不相同。例如，汽车行业对运输过程的安全性要求高，食品行业对能够快速响应的第三方物流服务需求大，医药行业重视库存管理和控制，家电行业和电子、IT产业需要相应的国际物流服务支持等。

目前我国不同的企业对第三方物流的需求是不同的，国有大型企业由于缺乏物流理念。恪守计划经济时期“大而全”的经营思路，大多自建物流体系，对第三方物流市场的需求甚少；新兴中小型制造企业生产的产品具有小批量、高增值的特点，对物流服务的及时性、准确性要求较高，因此对第三方物流服务需求迫切，是当前第三方物流的主要市场；外商参股及独资企业等大型外企公司为了最大限度的获得竞争优势，他们大都不是自己建立物流部门，而是选择大的专业的物流提供商来为自己提供服务，它们对物流服务的质量要求很高，也是目前中国第三方物流市场的重点。

四、企业对第三方物流服务的满意度偏低。要求提高物流服务质量

在第六次中国物流市场供需状况调查报告中表明：生产制造企业对第三方物流和自理物流的满意度和不满意度相对第五次调查均有所下降，但不完全满意度却较大比例上升。这说明，虽然第三方物流服务越来越完善，不满意度下降，但是这些企业对第三方物流的要求越来越高。不满意的原因主要是服务内容不全和不能提供供应链整合服务，其次是信息及时性与准确性低和作业差错率高，可以看出企业对物流服务的要求越来越深化，成本不再是企业对物流服务最不满意的因素。因此，有74％左右的生产制造企业在寻求新的物流代理商相对于第五次调查结果有较大的上升，商贸企业只有46％的企业在寻求第三方物流服务，它们更愿意自理物流服务，说明第三方物流服务难以满足其需求。在选择新的物流代理商时，生产制造企业首先关注其综合物流满足能力；而商业企业选择新的物流企业都首先关注的是经济性，其次是作业质量。但是在2003年的第四次调查中，生产企业与商贸企业首先考虑的都是作业质量，其次是综合物流满足能力。说明现在的工商企业已经在重视物流能力的基础上，对物流运作的经济性给予了很大的重视。物流企业在进行物流服务策略定位时要有针对性。既要提供新的服务，又要尽量降低物流成本，更要重视服务质量的提高，才能稳定老的客户、吸引新的客户。

五、基本的物流服务内容仍是主流。新的物流服务内容日益被重视

我们对比2003年和2005年的调查结果，可以发现生产制造企业期望物流服务商提供的主要服务内容是干线运输，市内配送、物流管理与咨询、物流系统改造、仓储保管。说明生产制造企业还是以基本的物流服务需求为主，但是已经对物流改善的管理咨询服务和物流系统改造给予了很大的关注；商贸企业目前的物流需求主要以市内配送、仓储保管为主，对包装加工、物流信息系统再设计需求、开发物流信息系统需求、仓储保管需求的企业比例也保持在31％。对干线运输、包装加工、条码服务的需求比例有较大上升，说明这些服务也得到了企业的重视。总的来说，我国目前第三方物流市场需求在服务内容上呈现出基本服务需求是主流，同时新的物流服务需求上升迅速的发展趋势。面对目前和未来的这种发展趋势，第三方物流企业必须在稳固和夯实基本服务，进一步提高这些服务的质量和水平的基础上，还要开展个性化的服务，充实服务内容，开发新的服务品种，尤其是要在像包装加工、物流信息系统再设计、开发物流信息系统等一些增值服务品种上下功夫。

农产品物流需求预测的问题与对策 第4篇

农产品物流的概念及其特点

1. 农产品物流的概念

农产品物流是指为了满足用户需求, 实现农产品价值而进行的农产品物质实体及相关信息从生产者到消费者之间的物理性经济活动。具体地说, 它包括农产品生产、收购、运输、储存、装卸、搬运、包装、配送、流通加工、分销、信息活动等环节, 并且在这一过程中实现农产品价值增值和组织目标。

加工增值是农产品物流的重要内容。农产品加工增值和副产品的综合利用是减少农产品损失, 延长其保存期限, 提高农产品附加值, 丰富人民生活, 使农产品资源得以充分利用的重要途径。

农产品物流不等于农产品储运, 它是一项复杂的系统工程。一般而言, 按照物流功能的不同, 农产品物流系统可分为物流作业和物流信息两大系统。物流作业系统主要包括农产品的运输、储存、装卸、搬运、包装、配送、流通加工等, 在作业中需要结合农产品的生化特性, 使用各种先进技能和技术, 力求省力, 并使农业生产据点、物流据点、农产品配送路线、运输手段等网络化, 以提高物流活动的效率。物流信息系统是整个农产品物流系统的神经中枢系统, 它包括订货、收货、库存管理、配送、发货等信息子系统, 力求掌控农产品运动全过程的信息交流活动, 在现代农产品物流中发挥着重要作用。

农产品物流不等于农产品流通。农产品流通从机能上看, 可分为商流和物流两类。商流通过生产者与消费者之间农产品所有权的转移来实现价值效用。农产品物流则通过克服时间和空间的阻碍, 创造空间效用、时间效用、品种效用、批量效用、信息效用、风险效用和信用效用等7大效用。现代农产品物流涵盖了生产前和生产过程中的物质、信息流通过程及生产之后的市场营销活动、售后服务等领域, 是为了实现消费者满意, 在适当时间以较低的成本和优良的服务完成适当农产品实体从供应地到消费地的运动。农产品流通首先是从商流开始, 物流促进商流有效地开展。

2.农产品物流的特点

(1) 农产品物流涉及面广量大

目前, 我国生活消费农产品主要以鲜货鲜销形式为主, 要满足消费者在不同时空上的要求, 我国农产品物流就面临着时间、空间、数量和质量的巨大挑战, 我国农产品物流流量之大、流向之广在世界各国中名列前茅。

(2) 农产品物流具有季节性和周期性

农产品物流具有很强的季节性和周期性, 表现为在农产品成熟时, 出现短时、较大的物流量, 而季节过后, 物流量迅速减小, 呈现较大的周期性和波动性。

(3) 农产品物流具有预期性

预期是指对与当前决策有关经济变量未来值的预测, 是决策者对那些与其决策相关的不确定的经济变量所作的预测。农产品物流具有预期性是指其生产者多是根据当年农产品的价格来决定下一年农产品的种植数量, 这将导致农产品的供给数量与农产品价格年复一年地大幅反向波动。在某些条件下波动将收敛于均衡值, 在其他条件下, 波动是不收敛的。

(4) 农产品物流具有易耗性

“鲜活”是农产品的生命和价值所在, 但由于鲜活农产品的含水量高, 保鲜期短, 极易腐烂变质, 因而农产品物流特别要求绿色物流。

(5) 农产品物流具有专业性

由于农产品所具有的生化品质特性, 决定了农产品物流具有很强的专业性。这就要求农产品生产、流通加工、包装方式、储运条件和技术手段也必然具有专业性。同时, 农产品物流的设施、设备和运输工具也要求具有专用性。

我国农产品物流发展现状和需求预测中存在的问题

1. 农产品物流基础设施不完善, 相关技术和设备落后

由于农产品的季节性和生化特性, 使农产品在生产、加工、包装、运输和销售等方面对物流设施、相关技术和设备有较高的要求。而目前我国农产品物流设施不完善, 相关技术和设备落后, 严重影响我国农产品物流的发展。主要表现在:

(1) 运输条件较为落后

首先, 农村交通网络还不够发达, 有些偏远山区还未达到村村通公路, 有些地区交通拥挤堵塞, 多种形式联运尚未形成。在农产品收获季节, 难以满足大量、快速运输的要求。其次运输车辆不能满足农产品运输的要求。我国农产品运输车辆大都是敞篷车, 只有少数密封式箱式货车, 冷藏货车数量更少, 水果、蔬菜等农产品在途损耗量在20%-30%, 每年有总值约750亿元的农产品在运输中腐烂。而农产品物流发达国家仅损失5%。

(2) 储存条件和加工能力较差

保鲜技术和加工能力制约着农产品物流运营的质量。我国农产品物流多以常温物流或自然形态物流形式为主, 缺乏冷冻、冷藏、防潮设备和技术, 使得农产品在物流过程中损失很大。同时农产品加工技术水平低, 只进行简单的筛选, 而没有进行分级、分类、分包等增值服务, 农产品优劣混杂, 从而影响了农产品的价格和收益。

(3) 市场销售体系不健全, 市场硬件设施落后, 交易规范化、现代化程度有待进一步提高

我国目前建有农副产品批发市场5 325个, 2007年的交易额达到7 352.7亿元, 是农产品物流和商流的主要载体, 但是农副产品批发市场的物流系统极为落后。主要体现在:

硬件设施落后, 由于农产品多数为生鲜易腐产品, 因此需要先进的储藏设施来保鲜, 而国内市场保鲜技术水平较低, 且市场内缺乏相应的检测设施和质量安全标准细则。

交易方式落后, 主要是“一对一”交易, 这就容易导致批发市场价格波动较大, 不利于农产品的供需平衡。多数批发市场经营规模小, 没有建立明确的市场准入制度, 缺乏政府必要的政策支持。

2.农产品物流系统尚未形成完整的产业链

目前我国农产品物流在生产、加工、运输、销售等方面的运营主体规模较小, 服务能力和市场竞争力较差, 环节与环节之间相互独立, 相互博弈, 缺乏利益共享、风险共担的关系, 没有形成完整的农产品产业链。主要表现在:

(1) 各个环节之间仅仅是松散的协作关系, 一旦遇到自然或人为因素的干扰, 供应链环节之间容易出现断裂, 造成农产品要么价格下降、滞销, 要么价格上涨、供不应求, 整个农产品供应链有形成蛛网理论波动的趋势。

(2) 各个环节之间缺乏信息共享, 农产品生产商不了解运输、加工和销售方面的信息, 要么生产超过加工需求能力而跌价、滞销, 要么满足不了市场加工能力而丧失了机会。

3.农产品物流信息系统尚不健全

农产品物流的流量、流向以及相关的商流信息关系到农产品物流的效益和效率。信息的内容既包括市场信息又包括资源信息。目前我国农产品物流信息系统尚不健全, 主要体现在:

(1) 快速、准确、完备、立体的公共信息平台尚未形成。农产品的特性决定了农产品物流信息需要广泛、准确、快速地收集、加工、整理和传递, 这样才能确保农产品生产、加工、运输和销售的顺利进行, 提高农产品产业链的总体效益。而我国目前的信息平台建设尚不完善, 信息滞后、准确性差、信息发布手段单一, 影响农产品物流产业链运行的效率和效益。

(2) 农产品产业链内部各环节之间、各个企业之间信息传递的手段落后。由于目前农产品生产商、加工企业、销售企业大多规模较小, 通讯手段单一, 搜索上下游信息的能力较差, 电子订单和电子商务的应用尚不广泛, 影响了产业链运行的效率和效果。

4.农产品需求预测中存在的问题

目前农产品需求的预测往往只是农民自己根据当年的销售情况预测下年的需求, 农民根据自己需求预测所作出的种植决定往往带有较大的盲目性。这些年从“蒜你狠”到“花你钱”再到“姜你军”等等, 价格的大幅波动都是个体预测所造成的, 个体预测不仅严重影响农民的收入, 而且对农产品供给也带来大幅的波动。

5.农产品物流管理政策措施不完善

农产品物流发展离不开政府的宏观调控、政策支持和法律法规的保护。目前我国在农产品物流宏观管理、政策支持和法律法规的完善方面还有待提高, 在一些方面还存在问题:

(1) 物流体系建设缺乏统一性。农产品物流涉及许多部门, 如综合计划部门, 业务主管部门, 交通部门, 发运、中转、接受地政府部门。要使农产品物流产业链运行顺畅, 就要求各个部门对农产品物流体系建设必须统一协调, 但目前农产品物流体系建设中各部门之间缺乏必要的协调, 各自为政, 条块分割, 地方保护主义等现象较为普遍。

(2) 农产品物流标准化体系尚不健全。农产品物流所涉及的生产、加工、运输、销售过程的相关标准尚不完善, 不能与国际标准接轨, 严重制约农产品贸易, 特别是国际贸易的顺利进行。

改善和发展我国农产品物流的对策和措施

伴随着国民经济的快速发展, 我国农产品市场化程度和贸易自由化程度得以快速提高, 发展我国农产品物流应重点做好以下几个方面的工作。

1.政府加大对农产品物流基础设施的投入, 加强对农产品物流发展的宏观管理, 制定和完善相应的政策法规, 各部门和各级政府相互协调, 相互配合支持农产品物流的发展。

(1) 培育和壮大从事农产品物流的主体。首先, 政府应通过财政税收政策鼓励和扶持农产品生产、加工、运输和销售企业发展, 打破区域界限, 鼓励农产品产业链上的企业跨区域联合, 形成大的农产品产业集团, 提高企业抵抗自然和人为风险的能力。其次, 根据各地的实际情况, 鼓励“生产基地+农户”、“加工企业+农户”、“运销企业+农户”、“配送中心+农户”等模式发展, 整合上下游资源, 成立一体化贸工农企业, 形成完整农产品生产、加工、运输和销售的产业链。

(2) 加大对涉及农产品物流相关基础设施、设备的投入。一方面, 要加强农村公路建设, 完善公路网络, 提高路网的通达深度和广度, 确保农产品物流顺畅。另一方面加强农产品储运工具和设备的开发和生产, 提高农产品冷藏保鲜能力, 降低储运环节的损耗, 根据不同农产品的生化特性建立相应的储藏设施, 延长农产品的保质期。

(3) 相关管理部门如路政、工商、税务、海关等管理部门相互协作, 确保农产品物流绿色快速通道形成, 尽可能减少农产品在途时间, 减少在途损耗, 提高经济效益。

(4) 建立不同规模的市场体系。一方面, 对于农产品现货, 根据农产品物流的分布情况、交通运输条件建立区域物流集散地, 通过海陆空立体运输网络配送到各级批发市场和加工企业。另一方面, 发展农产品期货市场, 增强农产品产业链抵抗自然和人为风险的能力, 增加农产品套期保值的手段。

2. 构建完备的农产品物流信息系统

在物流信息系统的构建上主要是做好两个方面的工作:

(1) 政府应加速建立完善的公共信息平台, 通过电视、广播和互联网等媒体及时、准确地发布农产品供求信息, 提高农产品物流产业链各个相关企业利用信息的能力和效率。

(2) 鼓励和支持农产品物流信息技术的研究和开发。

3. 加快农产品物流标准化进程

在生产、加工、运输和销售等环节, 推行和国际接轨的物流设施、物流工具标准, 以实现物流活动的标准化、合理化, 适应国内和国际市场的竞争, 提高我国农产品物流的核心竞争力。

4. 提升预测的准确性

通过大规模的土地流转, 改变一家一户的生产模式, 使农户分散的需求预测变为集中预测, 提升预测的准确性, 减少农产品供给大起大落的局面。

5. 加快农产品物流相关人才的培养

由于农产品物流的特点, 使农产品物流运作过程中具有较强的专业性, 因此发展农产品物流需要大量的专业人才。首先, 应通过多层次教育培训体系, 培养高、中、低专门物流人才。其次, 应通过相关资格认证, 保证从业人员的业务素质。再次, 应在偏远地区通过培养农产品经纪人来提高农产品生产和销售的质量和效益。

结束语

农产品物流需求 第5篇

关键词：农产品冷链物流,物联网体系,需求分析

目前的我国物流业正处于朝阳态势, 这与社会需求的市场拉动与政府重视的政策驱动是分不开的, 尤其从农村物流业的发展看, 市场前景广阔。将对我国农村物流业关注的视角具体到对于农产品冷链物流这个聚焦点说来, 构建一个能够为社会及物流业带去效益的物联网应用体系, 具有十分重要意义, 而构建此应用体系首先应从社会及物流行业的需求分析出发, 应该实际了解冷链物流系统中主要成员的迫切需求。

一、政府监管部门的需求

农产品冷链物流现已得到政府部门的高度关注, 我国发改委提出, 到2015年时, 果蔬等农产品冷链流通率将达到20%以上, 其冷藏运输率将超过30%。水产品要超过36%和65%, 肉类要超过30%和50%。流通中造成的损坏率水产品降到10%、果蔬降至15%、肉类降到低于8%。在此基础上, 吉林省政府部门的功能需求就应重点落在提高农产品冷链的流通率和冷藏运输率上, 这就需要我们将物联网技术深入应用到冷链的全过程中, 并且加强政府部门的强制监管作用。

由于在冷链流程中对农产品的监管不力, 货物受损或者丧失食用价值所带来的损失往往是巨大的。而以往发生食品安全事故时, 由于企业之间信息不共享, 整个供应链流程非透明, 如果企业故意隐瞒问题, 则事故责任很难确定。此时, 作为监管所有冷链企业的政府部门, 有责任也有义务对冷链物流全程进行可视化的追溯, 促进冷链物流规范化运行。政府相关部门在行使溯源的权力时, 可以对任何冷链产品从产地到销售地的信息进行全面查询, 这其中需要包括产地信息、产地环境, 各阶段的温湿度记录, 关键环节的视频信息等。除了实现农产品全程可视化的溯源以外, 政府部门另外一个功能需求就是对相关企业的冷链全过程进行实时监控。企业除了自身商业机密以外, 其信息系统里随时更新的冷链信息, 政府部门均可以通过平台随时进行查询和观看, 这样, 只要企业在运营冷链的过程中有不合规范的流程程序, 政府部门就可及时发现并进行管控和处理, 实现政府监督的职能。

二、冷链相关企业需求

冷链企业在冷链物流中起主导作用, 是冷链物流的主体, 物流网技术在农产品冷链中的应用也主要是冷链企业的应用, 这些企业的功能需求主要如下:

(一) 数据的采集、传输和共享。

农产品在冷链流通的全过程中, 涉及到产地的环境信息、产品贴标的电子标签编码数据的采集;加工及运送过程中地温、湿度信息和物品跟踪定位地数据搜集;仓储过程中出入库更新数据、库存盘点数据以及周围环境的信息采集等, 这些数据都是海量的, 且在冷链中各环节之间的传递和信息共享也是庞大的处理过程。物联网技术能够很好的进行数据的采集、传输和冷链上下游的信息共享。

(二) 可视化监控。

作为冷链物流的主体, 企业本身有责任对冷链运行过程进行监控, 企业可以通过建立监控中心实现可视化监控, 可以通过监控运输工具在途地实时温度及跟踪行驶轨迹来确保在流通过程中农产品地品质, 也可以监督各环节的工作人员是否按照标准进行操作。

(三) 数值超标预警机制。

由于生鲜农产品的特性决定了冷链农产品在流通的过程中, 温度控制是关键点, 因此企业亟待通过引进技术建立自己的预警控制中心。企业可根据具体的农产品属性来设定温度的数值范围, 当农产品所处环境温度超过这个范围, 温度传感器就会将信息传递到预警测控中心, 发出警告, 测控中心发出指令自动调整车子厢体内的温度, 与此同时, 预警控制中心会将此信息通过无线网络上传至企业监控部门的信息系统, 进行数据备份。

(四) 责任推定。

以往的物流过程中, 由于信息的透明度不高, 发生食品安全事故时, 供应链中的企业往往相互推诿过错, 责任无法推定。因此在冷链农产品流通的过程中实现溯源可以有效地查明出错环节和出错企业, 减少纠纷。并且在农产品易发生破损的装卸环节, 通过运输工具上的视频监控信息, 也可以明确相关责任人, 避免恶意抵赖现象。

三、顾客需求

(一) 全程可视化追溯。

目前, 吉林省冷链农产品尚未普及全程可视化的追溯, 消费者购买生鲜农产品, 也只是在销售终端看到最终的形态, 对于其从生产地到销售地所经历的的流程无所知晓, 最近频发的食品安全问题引起消费者对所购买的物品流通过程的关注, 消费者亟需了解物品在加工处理、运输、储存和配送的过程中的状态, 尤其对于冷链农产品, 是否在规定的温/湿度环境下流通, 进行加工处理时有没有按照规定操作。因此这样地全程透明化追溯让消费者有知情权, 让其可以放心地购买产品。

(二) 信息及时更新。

对于消费者来说, 可观看的冷链流通过程中的视频信息应该是动态的。在一个阶段结束进入下一个新阶段时, 相对应的视频数据就应该及时更新。另外, 对于储存过程中的长时段视频数据应该进行精简, 选取进行操作 (出/入库) 的几个关键点的视频信息做展示, 并标注此过程的温度数值。

(三) 信息追溯方式方便快捷。

吉林省人口众多, 消费者层次、接受教育程度和年龄段不同, 虽然在互联网发展如此普及的今天, 仍然有许多人不太习惯使用网络工具。将物联网引入到冷链农产品所要实现的信息溯源其中一个主要目的, 是方便消费者进行查询, 为此, 信息追溯方式应定为以WEB网站查询为主, 以手机终端进行扫码查询和销售终端查询机为辅, 以提供多种接口查询方式供消费者使用。

参考文献

[1]薛燕红.物联网技术及应用[M].清华大学出版社, 2012 (1) , 98.

农产品物流需求 第6篇

一、我国蔬果物流组织模式存在问题分析

目前, 我国蔬果物流运作主要有集贸市场主导模式、批发市场主导模式、农民专业合作社主导模式和连锁超市主导模式。在各种运作模式中, 由于供应链主体多元化特征明显, 加之物流基础设施和物流技术不发达, 各主体之间还没有形成战略性合作伙伴关系, 物流环节中存在的问题比较复杂。

(一) 高成本问题

首先是高收购成本。在我国蔬果生产与经营主要以家庭为单位, 种植分散且规模普遍较小, 批量蔬果农产品往往通过收购商进入流通环节, 必然会增加了收购成本。集贸市场和批发市场主导模式一般都有收购商的介入, 增加了收购成本;合作社主导模式由于整合了分散的生产单位并统一生产标准, 收购成本要比前两者低;连锁超市主导模式由于在一定程度上与生产基地或合作社确定了产销关系, 收购成本较低。其次是高交易成本。无论选择哪一种物流模式, 交易成本都是存在的。但是, 由于受农产品流通制度环境、物流技术水平和基础设施条件的限制, 交易成本往往高昂。在批发市场主导模式中蔬果从销地批发市场到集贸市场、超市、卖场、餐饮酒店的交易过程中都存在较高的交易成本。进入零售环节, 无论是超市还是农贸市场, 信息传递不畅或经营规模偏小导致的交易成本较高的现象普遍存在。另外就是高运输成本。我国地域广阔, 产地与销地分布广泛, 运输成本在蔬果农物流成本中占有较高的比重。流通专家估计, 农产品 (返程车辆) 空载率是40%。

(二) 运输与保鲜问题

虽然我国农产品运输条件大大改善, 但是整体而言农产品运输的道路和设施还比较落后, 特别是一些交通不发达的偏远地区农产品运输难的问题仍然没有解决。蔬果农产品一般对运输设备要求较高, 需要专用运输工具。由于高效的专用运输车辆严重不足, 蔬果主要依靠中小型卡车运输, 腐烂损失严重。另外, 冷链保鲜是农产品产后的重要一环, 由于缺少有效的储存保鲜方式, 蔬果从产地到销地的损耗十分惊人。在蔬菜批发市场, 随处可见挑选出来的腐烂蔬菜。据运输户介绍, 蔬菜、水果等基本上采用普通卡车运输, 运输时在上面遮盖一层帆布或是塑料布, 一棵白菜从产地到餐桌, 至少要扔掉1/3。目前, 全国农产品物流仍以常温物流或自然物流为主, 采用先进的冷藏设备的比例比较低, 很少有企业或农户对蔬果农产品进行产后预冷处理。

(三) 质量安全问题

随着人们生活水平的提高, 蔬果的消费状况已经发生了变化, 逐渐由数量需求型消费向质量与数量并重型消费转变, 质量安全问题普遍得到人们的重视。然而, 目前我国蔬果类农产品从生产到消费的质量安全检测与监管体系尚不健全, 相应的政策法规与监管措施也有待完善。问题的出现也与蔬果物流供应模式有直接关系。一方面农民的生产组织化程度低, 蔬果进入市场的渠道分散, 监管和检测的成本高, 导致从产地进入市场环节的安全检测水平普遍较低;另一方面, 零售终端分散且规模小, 监管和检测的成本也高, 无论是农贸市场还是超市, 基本上都没有设立检测机构;还有就是处于中间环节的批发市场, 由于市场准入水平较低, 检测与监管力度也较弱。从蔬果供应链物流模式的角度出发, 建立全面系统性的质量安全监管、检测体系十分必要。

二、我国蔬果物流组织模式创新

(一) 模型构建

从消费需求的角度来看, 蔬果的消费可以划分为确定性需求和不确定性需求以及混合性需求三种类型。确定性需求是指一定时期内对蔬果的消费在品种和数量上是明确的、可以统计的, 这种情况主要是大宗消费者, 例如大型饭店、工矿企业及学校的食堂等;不确定性需求是指一定时期内对蔬果的消费在品种和数量上是模糊的、是需要预测的, 这种情况主要是居民家庭消费;混合性需求是在一定情况下对蔬果的消费是确定的, 而在条件不存在的时候对蔬果的消费是不确定的, 主要有各种类型的宴席等。确定性需求的大宗消费对蔬果的购买可以选择批发市场或直接从合作社采购;不确定性需求的居民家庭消费可以根据条件的不同选择农贸市场或超市或大型卖场;混合性需求往往处于两者之间。另外, 连接上下游流通主体的物流企业应得到重视, 尤其是随着我国农产品物流信息技术和冷链设备的完善, 处于批发环节或集中零售环节的蔬果配送中心将得以构建, 这一专业主体的出现将协助批发市场与连锁超市更好的完成蔬果物流的具体操作, 流通效率会有较大的提高。基于以上的总体考虑, 结合现有蔬果物流组织模式存在的问题, 探索构建新型蔬果物流组织模式, 如下图所示。

(二) 运作方式

1. 产销直挂。

产销直挂就是蔬果的生产者与消费者直接对接, 是流通环节最少、满足确定性消费需求的一种运作方式。具体表现就是代表农户的合作社与大宗消费的大型饭店、各类食堂直接对接, 能够充分体现高效、快捷、安全和充分满足需求的目标, 是一种理想的运作方式。但是由于受到合作社发展规模与能力的限制, 目前只能在产地的一定范围内具有应用价值, 如大中城市周边的综合性蔬菜合作社与市区内大学或大型企业的食堂之间的对接就属于此类。

2. 农超对接。

农超对接就是蔬果专业合作社通过运销公司与连锁超市或大型卖场对接, 是流通环节较少, 满足不确定性消费需求的一种运作方式。此种方式有较好的发展前景, 原因是在生产环节和零售环节都进行了有效的集成, 即解决了生产的分散性与消费供给的便利性, 在产地与销地都可以有效运作。其中运销公司是第三方物流供应商, 负责蔬果的运输任务, 具有冷链功能。目前, 此种方式的实践受到合作社发展规模与超市普及程度的双向制约, 需要破解一些制度上与操作上的难题。

3. 批发市场中转。

批发市场环节是蔬果运销的主要渠道, 批发市场作为蔬果流通的中间桥梁和纽带, 通过运销公司向前端与收购商或合作社对接, 向后端与农贸市场或大宗消费者对接, 这种方式的设计与我国蔬果流通的实践是一致的, 需要强调的是批发市场的升级和改造问题, 要用现代的物流技术和信息技术来装备和完善批发市场, 以便更好的完成中转任务。

三、物流组织模式创新对策

(一) 大力促进蔬果类农民专业合作社的发展

蔬果专业合作社的发展, 首先必须立足于本地区的资源优势和产业特点, 实施特色蔬果生产与经营, 要强调质量, 重视品牌, 做好适销对路的蔬果开发工作;其次就是提升合作社对社员的服务能力, 不仅在产品的标准化生产上给予统一的指导, 而且要具备现代化的仓储设施, 能够进行冷藏和低温仓储, 提高蔬果冷藏保鲜能力与市场均衡供应能力;再有就是构建稳定、高效的蔬果营销渠道, 在物流模式中明确自己的主体定位, 树立蔬果供应链理念。另外, 还要不断扩大专业合作社的覆盖范围, 进一步推动合作社与蔬果运销企业之间的联合, 形成规模化的市场供给主体, 提升其对接市场的能力。同时, 政府应加大对蔬果合作社的扶持力度, 在财政、税收、金融等方面的政策应进一步完善。

(二) 规范批发市场的经营与管理

批发市场在我国的蔬果物流体系中发挥着蓄水池的作用和调节阀的功能。规范批发市场的经营与管理。一是对批发商要有严格的准入制度, 只有获得经营权证的批发商才能进场交易, 并进行会员制管理。二是批发市场要建有蔬果质量检测中心, 配有专职人员, 凡是进入批发市场的蔬果都要进行严格的质量检测, 只有合格的才能进场交易。三是要注重批发市场的信息传输和网络系统的研究与设计, 努力做到信息系统的多功能性与兼容性, 对达成的每一笔交易都要进行实时播报, 进行电子屏展示, 对交易的统计信息要在蔬果供应链内充分的共享。四是逐渐推行拍卖交易方式, 为参加交易的主体创造公开、公平、公正的交易秩序与环境。另外, 政府应该在批发市场的基础设施建设、信息管理软件的开发与利用上在给予一定的扶持。

(三) 加快连锁超市的发展, 促进零售业态变革

目前, 我国蔬果零售终端的种类比较多, 在城乡的发展水平也不均衡, 从便利性角度出发, 应该因地制宜, 分类发展。首先应以连锁超市为重点, 在政策上要加快连锁超市的规模化发展, 尤其是大中城市, 在配送成本和进入超市的门槛费的问题上要进行有力的引导, 力促直销物流配送模式的发展。其次要根据各地的实际情况, 还应重视农贸市场和中小型超市的发展, 因为它们在满足人民生活、便利人们消费上也起着不可低估的作用, 特别是连锁超市还没有发展起来的中小城市, 农贸市场要尽量实行统一采购或连锁经营, 降低蔬果的流通成本。另外, 广大农村的蔬果零售市场应该进行资源整合, 纳入到统一的城乡一体化蔬果物流体系中来, 以便促进零售业态的整体化发展。

(四) 夯实物流基础设施建设

发展新型蔬果物流模式, 需要国家加大对整个体系的投入力度, 从支持主体上看, 蔬果类农民专业合作社和批发市场应该放在首要的位置, 重点应加大对其产后采摘、低温预冷、冷藏库、冷链运输车辆、分级、标准化包装等环节的设施投入, 以便保障蔬果的保值与增值。另外, 应该加快销地农贸市场的升级改造, 尽量为一体化蔬果物流体系的建立提供强有力的物质设施保障。

(五) 强化质量检测与监管工作

随着我国居民收入和消费水平的不断提高, 消费者普遍对食品卫生安全提出了更高的要求。目前, 一方面应该落实国家出台的一系列保障农产品卫生安全的法律法规, 另一方面应该建立健全各级蔬果农产品卫生安全检测与监管的部门与人员, 并明确分工与职责。另外就是落实检测设备的配套工作。

摘要：本文从蔬果物流组织模式存在的问题分析着手, 以蔬果消费需求的确定性程度划分为突破点, 构建产销直挂、农超对接、批发市场中转为一体的创新型蔬果物流组织运作模式, 并提出具体的措施与建议。

关键词：蔬果农产品物流,需求导向,组织模式

参考文献

[1]杨志宏, 翟印礼.超市农产品供应链流通成本分析.农业经济, 2011 (02) .

农产品物流需求 第7篇

1 开展水产品物流技术研究的意义与重要性

水产品物流由一系列创造时间价值、空间价值和加工价值的经济活动组成, 将水产品运输、储存、装卸、搬运、包装、保管、库存管理、流通加工、配送、信息情报处理等基本功能和服务实现有机结合。现代水产品物流服务在外延上正在开拓, 向上游扩展到水产品市场调查与预测、水产品采购与订单处理;向下游延伸至水产品客户支持、水产品配送、水产品物流咨询、水产品物流方案选择与规划等。外包仓库与高速交通网是淡水水产品现代物流的基础。北京市的水产品物流发展刚刚兴起, 基本停留在传统流通领域中。为了在尽可能短的时间内实现北京市水产品物流的产业化和竞争优势, 需要探索一条有效的发展道路。

我国是渔业大国, 据统计, 我国2007年的水产品总量达到4 748万吨。比2006年增长了3.58%, 且呈现逐年增长的趋势。随着我国渔业的稳步快速发展, 水产品产量的不断增加, 传统的水产品的流通方式已不能满足市场发展的需求, 在北京市, 90%以上的水产品供给要依靠外地产品供应, 因此在水产品物流方面更是面临诸多问题。同时, 由于水产品体内含有多种酶类, 体表带有多种微生物, 在存放或加工以及流通过程中会发生一系列的生化反应, 引起肌肉质地、风味和化学成分等变化, 致使水产品鲜度下降、品质变差, 甚至引起食品安全问题。因此, 改变原有的水产品销售流通方式, 建立针对淡水鱼产品的特性与特点的新型物流方式就显得非常必要。

2 水产品特点对物流系统的要求

2.1 满足顾客对水产品多品种、小批量定货和处理的要求

水产品物流的货物品种多, 这是因为水产品资源丰富, 品种繁多。各种淡水鱼虾蟹贝等类多达数百种, 一些大宗经济水产品亦达百余种, 还有冷冻、干制、腌制、罐制、调味品、鱼糜制品、营养保健品等多种加工制品。但就单个水产品种类讲, 饭店或超市等顾客每日需求或订货批量往往只有近百公斤。因此满足小批量定货的需求是水产品物流的一个显著特征。

2.2 满足保持水产品鲜活性的要求

水产品通常是鲜活或生鲜商品, 客户对其保鲜和色泽等要求很高, 由于品种自身特点决定其保质期很短, 所以水产品在物流过程中需要快速流转。因为鲜活性, 部分水产品需要冷藏和冷链, 需要分为常温品、低温品和冷冻品等不同属性进行储存和运输。例如, 大部分的鱼类的流转都需要专业的运输车辆与运输器具才能完成, 对专业性的要求很高。

2.3 满足包装良好、防止腐变的特殊要求

水产品水分含量高、鱼体组织酶类活性强, 容易腐烂变质。有的水产品特别是需要加工的产品从养殖生产第一线开始, 起网捕捞, 挑选分拣, 冻结入库, 运输中转, 市场销售等都涉及包装问题, 如果水产品物流没有良好的包装或容器就会导致到手的鱼变质, 如按照1%的损失率计算, 北京市全年将损失的水产品近1万吨, 折合经济损失近1.5亿元。

2.4 满足缓解水产品需求量不平衡性的要求

我国的水产品养殖的主要产区为沿海的广东、江苏、福建、山东以及中部的湖北、江西、湖南等地, 从这些产区可以看出, 我国的水产品产量最大地区主要为中部偏南的地区, 而且由于生活的地理环境差异很大, 我国水产品消费人口分布不均匀。在北京地区水产品市场已经得到了较为深入的开发, 但由于北京水资源紧缺, 水产品产量十分有限, 绝大部分水产品依赖外地供给, 因此发展北京市的水产品物流体系可以促进水产品主产区的产品在保证质量的前提下实现快速流转, 促进北京地区的市场消费, 同时也缓解了水产品主产区的库存压力。此外, 水产品具有季节性集中生产和均衡性消费等特性, 水产品物流系统亦可缓解需求量的不平衡性。

3 北京市水产品物流现状分析

目前水产品批发市场等传统分销渠道是北京市水产品流通的中心环节, 真正从事规模化运作的第三方水产品物流公司比较缺乏, 物流发展具有相当大的潜力, 主要体现在以下三个方面:

3.1 水产品批发市场是北京市水产品流通的主体。

经过20多年的改革和发展, 北京市逐步形成以批发市场为主体, 加工、配送、零售为核心的市场交易体系。目前北京市有专业水产品批发市场10多家, 使水产品产区分散的渔产与城市市场之间建立了比较稳固的产销关系, 促进了渔民产、销各类流通组织的建立和发展, 促进了水产品的流通和市场的繁荣, 提高了市场信息的传播效率, 降低了水产品流通成本。北京市目前有80%左右的淡水水产品是经由批发市场进入零售和消费领域的。大多数水产品批发市场已建立了水产品质量检测体系网和监控中心, 有效地控制了农药残留超标的水产品流入下一环节。

3.2 水产品流通主体的多元化。水产品市场开放后,

广大的渔农、个体小商贩、合作商业和渔民集体、国有水产品公司等纷纷参与水产品流通, 流通主体多元化给水产品市场注入了极大的活力。目前已基本形成批发市场、直销配送、代理和个体商贩等营销方式, 促进了水产品的流通。近几年来, 开始出现专业水产品代理商、经纪人, 他们利用与产地长期合作的优势, 从产地收购水产品, 并在产地进行初加工, 逐步推进水产品的质量化、规格化、包装化。他们通过批发市场再分销二级批发商或零售商手中。由于他们常年在批发市场中经营, 讲信誉, 重效益, 在水产品商品流通中发挥着重要作用。

3.3 正在逐步完善市场体系和逐步实现物流配送。

北京市部分有条件的批发市场如京深水产品批发市场等, 学习日本、韩国以及台湾地区的经验, 积极引进水产品拍卖制度, 以实现公平竞争、公正价格, 节省交易时间, 避免非法买卖, 防止资金流失, 防止偷税漏税。该市场主要是以高档海水产品为拍卖对象, 普通水产品类似的销售办法目前在北京还非常少见。由于拍卖要求水产品必须实行商品的质量等级化、重量标准化、包装规格化, 因此拍卖制度的引进也促进了北京水产品物流的标准化进程。北京市各大批发市场在外部发展环境和内部运营硬件方面, 正在为水产品物流配送的发展创造条件。部分水产品批发市场开始在市场内建设物流配送和加工中心, 但物流规模较小, 无论水产品加工量、加工品种和配送的辐射范围, 都达不到真正意义上的物流配送。

4 北京市水产品物流业发展中存在的问题

批发市场给水产品生产者和消费者提供了货物交易和信息交互的场所, 但是没有根本解决供需双方的运输和储存等问题, 真正意义上的水产品物流业只处在萌芽状态。

4.1 水产品经营主体组织化、专业化程度低。

“小规模、大群体”是北京市水产品经营主体的典型特征, 组织化、专业化程度低, 经营不稳定。全市比较大的水产品批发市场中, 从事水产品运销的商人90%~95%是个体商贩和个体经营组织, 市场主体发育不健全。众多的水产品供应商、生产商、分销商、零售商, 形成冗长复杂的水产品流通渠道, 使水产品物流信息反馈缓慢、零乱、失真。

4.2 水产品市场体系建设仍处于初级阶段。

北京市水产品市场布局欠合理, 软硬件设施不配套, 市场体系建设仍处于初级阶段。市场调节能力差, 流通环节多, 造成市场不稳定, 影响批发市场功能的发挥。水产品市场的交易方式落后。许多水产品批发市场秩序混乱, 欺行霸市现象时有发生。乱收费、乱设卡现象严重, 导致水产品物流成本上升。

4.3 水产企业对专业化水产品物流的需求不迫切。

在物流观念上, 北京市许多水产企业普遍对于物流的价值认识不深。一些企业仍持传统的“大而全、小而全”观念, 没有意识到第三方物流企业的信息和知识将带来的价值增值, 依然自行承担物流活动, 而不采取社会化的流通服务。这样无法发挥物流的规模效应, 造成仓库闲置, 车辆空驶, 从而增加了物流成本。

4.4 水产品物流企业刚刚兴起。

北京市水产品物流企业正在发育阶段, 物流经营管理水平偏低, 物流基础设施和物流技术落后, 规模有限, 造成水产品物流企业的物流服务规模小、范围窄, 严重影响作为第三方物流的反应速度与运作效率, 未能形成统一运作的物流网络体系。

5 北京市水产品物流现代化建设的建议

5.1 政府要发挥好对淡水水产品物流统筹规划的作用。

物流业的发展, 不仅需要物流企业自身的变革, 还需要国家政策导向和法律法规的支持。同时, 必须加快体制改革, 明晰企业的产权关系, 为水产品物流业提供一个良好的发展平台, 并形成有效的激励约束机制。政府要进行统一合理的水产品物流规划和布局。必须从实际出发, 循序渐进, 注重实效, 防止水产品物流企业一哄而上。政府应推进水产品物流基础设施的规划与建设, 为水产品物流企业创造良好的外部发展环境。有关部门要在地价、税收方面给予优惠, 从规划建设、技术改造、交通管制、工商管理、财税金融方面给企业以支持, 帮助企业排忧解难, 搞好协调服务。政府要研究制定发展现代水产品物流业的法律法规。部分法律、法规和部门规章制度应根据我国加入世界贸易组织后的新情况加以清理和完善, 制定与水产品物流业相关的行业标准, 规范水产品物流企业行为。政府要搞好交通线路和物流节点的规划建设工作。加大国家级公路、铁路、水运、航运的基础建设投入, 通过多种渠道和方式进行融资, 合理规划建设高等级运输网。交通运输基础设施的水平直接决定水产品物流的流转速度和效率。

5.2 提高水产品物流企业的运作水平。

水产品物流企业的发展, 应主要通过市场规律来运作, 要求企业树立现代企业制度观念, 加强科学管理。评判物流系统好坏的标准主要有两个, 即物流服务水平和物流成本, 这两个评判标准体现在水产品物流配送方面就是“快速”和“准确”。 (1) 应用信息处理技术。电子商务中应用了大量的现代化的IT技术, 水产品物流企业的现代化进程也必然要适应这种技术革新, 在仓储、运输调度、配送等方面, 积极利用电子商务平台和数字信息技术, 搜集与获取大量供求信息, 主动连接与沟通生产和销售, 提升水产品物流企业信息流的速度, 并做出合理及时的安排。 (2) 应用先进物流设备。生产工具是完成生产任务、有效作用于劳动对象的前提, 发展现代水产品物流离不开先进的物流设施和物流机械。因此, 应积极引进国外的先进技术设备, 应用现代化的物流技术设备, 建设先进的水产品冷链系统, 促进水产品物流企业的发展。 (3) 应用标准化的物流包装。电子计算机作业可产生自动化、大规模的效应, 但其前提是物流作业对象的标准化。因此在水产品运输、仓储企业中大力推广标准化, 实现出入库管理的自动化, 以集装技术把储存、运输、包装等贯穿成系统, 实现“一贯型”和“门到门”水产品物流。 (4) 积极发展多样化的物流服务形式。水产品物流企业应逐步发展货运代理、连锁经营、商业配送、多式联运、社会化储运服务、流通加工、电子商务等物流职能和环节的专业化物流服务, 有条件时规划建设大型水产品物流园区, 推动水产品物流业向规模化发展。

5.3 发挥水产品物流行业协会的作用。

积极筹建水产品物流行业协会, 发挥其服务、监督、协调、自律作用, 协助水产业主管部门开展物流管理, 营造公平竞争、规范有序的物流市场环境。水产品物流行业协会将引导企业树立尽可能利用第三方物流的观念, 提高对第三方物流的认识, 纠正“自营物流最合算”的传统认识。在国际上, 委托第三方物流是大势所趋, 利用外部资源来发展自己, 是保证收入稳定增长的重要途径。水产品物流行业协会将协助规划水产系统重大物流设施的建设, 制定水产品物流规章制度和中长期物流发展计划, 研究制定水产品现代物流统一技术标准, 推动物流技术进步。

6 北京市水产品物流领域的科技需求分析

6.1由于水产品脂肪含量高, 且体表与体内含多种酶类, 水产品在冷冻过程中更容易发生冷冻变性, 研究水产品冷冻贮藏过程中的营养成分变化以及腐败机理要比一般食品更为复杂, 因此要研究影响水产品腐败变质的主要因素及其主要控制方法, 重点研究冷冻过程营养成分的流失以及水产品腐败的变化规律。

6.2水产品物流配送涉及到捕捞、仓储、运输、展示等多个过程, 各个过程的衔接与过渡环节是物流过程的重点与难点, 引起腐败变质等问题也主要出现在这些环节, 控制由于过程转化使水产品腐败的发生, 突破相应的技术难点, 探索物流过程中影响质量品质的主要因素, 并制定相应的关键控制技术。

6.3水产品包装方式的设计, 根据不同的物流配送要求, 设计不同的保鲜包装方法, 筛选不同的保鲜包装材料, 使其可以针对不同品种最大程度的发挥其保鲜效果, 探索高效、安全的防腐剂的使用方法。探索常温或亚低温包装方法的关键技术, 突破可以在0~10℃区间内可长期贮藏的包装技术。

6.4水产品物流信息系统建设, 建立水产品物流分析与管理系统, 搭建数字化水产品物流信息平台, 引入先进的无线射频技术 (RFID) 等全程溯源监控电子标签技术整合到水产物流管理体系中。

6.5研发相应的水产物流配送装备, 开发如水产品物流配送专用车辆以及引入GPS定位系统等先进装备, 使水产品物流在整个流通环节实现可控与可跟踪, 以实时调配水产品物流资源, 提高水产品物流效率, 实现水产物流配送专业化、现代化。

6.6物流水产品危害物质检测技术与标准的建立。由于淡水产品在养殖到消费的过程需经历多个环节, 同时也增加了产品受污染的几率, 保证水产品的质量安全是水产品物流的重中之重, 因此就需要有标准的检测方法与制度加以约束, 研究准确度高、精度高、成本低、适合大批量检测的水产品药残、农残以及微生物等重要质量安全指标的检测技术就显得尤为重要。

摘要：水产品因其营养结构等因素决定水产品易腐败的特性, 水产品物流体系较一般农产品更为复杂, 因此有必要深入研究针对水产品特性的物流解决方案。根据目前北京地区水产品物流的特点, 采用调查走访、定点监测、数据采集与分析等方法, 探讨了北京地区开展水产品物流研究的重要性与水产品物流的发展现状和存在问题, 并提出了解决北京地区水产品物流现代化建设的解决方案以及未来的技术需求。

关键词：水产品物流,现状,问题,技术需求

参考文献

[1]赵勤.浅议我国水产品物流的发展[J].物流科技, 2005 (12) :7-10.

[2]毕延彤, 王心一.浅析现代水产品物流[J].渔业经济研究, 2005 (5) :14-18.

[3]李云帆.中国水产品物流报告[J].中国商贸, 2007 (1) :61.

物流园区物流需求预测方法研究 第8篇

物流规划理论的研究在国际上是一个非常活跃的研究领域, 但是在我国的发展还相对滞后, 基本处于研究的起步阶段, 没有形成科学的方法体系, 不能为物流系统和物流园规划提供足够的决策支持和理论依据, 导致我国物流建设过程中出现了诸多问题, 比如重复建设、设施雍余、服务瓶颈等等[1]。因此有必要加强我国物流理论与方法的研究。

规划要有适度超前性, 物流园区的规划规模不能太小, 否则不利于区域物流的持续发展;但从各地经济发展水平和物流发展需求来说, 规划规模不能太大, 否则会产生投资浪费和物流资源闲置, 也会给以后的经营运作埋下隐患[2]。而确定物流园区规模最主要的因素就是该物流园区的物流需求。借助于定性和定量的预测方法, 了解社会经济活动对于物流能力供给的需求强度, 进行有效的需求管理, 引导投资有目的地进入物流园区服务领域, 将有利于合理规划、建设物流园区的基础设施, 改进物流供给系统, 减少资源浪费。

在实际工作中, 尽管都知道物流需求的重要性, 但要确定它却是一件非常困难的事。主要存在以下问题:

①缺乏基础数据。没有物流园区吸引范围内物流量的历史数据, 或数据不全、不系统, 无法进行预测。

②对物流园区吸引范围进行OD现场调查非常困难[3]。

由于这些困难, 有些规划在做物流需求预测时, 把物流园区处在的经济区内的物流量作为该园区的物流量, 以此来进行预测。众所周知, 这个量只是这个物流园区所处的经济区的物流需求总量, 并不是这个物流园区实际的有效物流需求量。因此, 有必要使用新的方法来确定物流园区的物流需求。

2 方法论述

为了解决以上存在的问题, 可采用两种方法来确定物流园区的物流需求。

2.1“宏观法”

“宏观法”是从宏观着手来解决微观 (物流园区) 的物流需求。从预测全社会物流总量自上而下分解到预测园区物流量。其公式如下:

上式中:D园区为预测规划目标年份的某物流园区物流量;D社会为预测规划目标年份的全社会物流总量;i1为预测规划目标年份第三方物流 (3PL) 市场占全社会物流市场的比例;i2为规划目标年份3PL通过物流园区发生的物流量占3PL全部物流量的比例;i3为该物流园区承担的物流量在所有物流园区承担的物流量中的比例。

该方法的步骤是:

①确定D社会。全社会物流量的预测可以采取很多定性和定量方法。定量方法如时间序列预测法、多元回归预测法、指数平滑预测法、弹性系数法预测法、灰色系统预测法、神经网络预测法、组合预测法。如果全社会物流量的历史数据比较全面, 可用时间序列法进行预测。若数据不是太全面, 最常见的方法是构建全社会物流量与GDP的相关函数, 通过预测GDP的未来值得到与之相关的全社会物流量D社会。

②确定i1。i1为预测规划目标年份第三方物流 (3PL) 市场占全社会物流市场的比例。第三方物流自20世纪80年代末在欧美出现以来发展迅速, 3PL完成的物流量占整个物流市场的比重已较大, 详见表1[2]。

对于我国, 通过中国物流与采购联合会的调查估计i1为20%。但是, 我国幅员辽阔, 每个地方的i1值相差较大, 在沿海经济发达地区, i1较大, 而在内地, i1较小。因此, 不同地方的物流园区i1取值要调查了解当地的第三方物流发展水平。比较精确的方法是通过对物流园区所在经济区内的典型工业企业和商业企业进行问卷和走访调查, 得到在规划目标年份这些企业愿意外包物流量的比例。比较粗略的方法是在沿海经济发达地区, i1≥20%, 如取25%;在内陆地区, i1≥20%, 如取18%。

③确定i2。i2为规划目标年份3PL通过物流园区发生的物流量占3PL全部物流量的比例。物流具有规模经济, 因此, 随着物流业的发展, 有越来越多的物流量处理经过物流园区来完成。例如德国许多城市物流量中的60%以上是由“货运村” (相当于物流园区) 完成的。经济总量越大, 市场化程度高, i2越大, 反之越小。要决定i2值, 可以采用类比法。我国目前大部分地区可以取30%~60%。要预测的规划目标年份越远, i2可取越大, 可取到60%~80%。

④确定i3。i3为该物流园区承担的物流量在所有物流园区承担的物流量中的比例。在某个经济区, 可能存在多个物流园区。这些园区将“瓜分”整个区域进入园区的物流量。为了计算i3, 可对这些物流园区进行竞争力分析, 以确定该园区在所有园区中“瓜分”的量。可以从市场实力、技术实力、组织协调能力、管理水平等方面构建竞争比例模型, 采用层次分析法来解决[3]。

2.2“市场法”

“市场法”是根据物流园区的定位及“市场能力”来获取相关行业经过该园区处理的物流量。其公式如下:

上式中:D园区为预测规划目标年份的某物流园区物流量;ki为第i个目标市场的适区系数;Di为该地区第i个目标市场的物流需求量。

该方法的步骤是:

①对目标市场进行定位, 选取目标市场。可使用STP市场定位工具 (STP是英文Segmentation、Targeting、Positioning三个营销术语的首字组合, 即“市场细分、目标市场、定位”) 。首先进行细分市场, 对每个细分的子市场进行描述;然后选择目标市场, 即评估每个子市场的吸引力, 选择合适的目标细分市场;最后进行定位, 即为所选定的目标细分市场确定可能的选择, 针对每个目标细分市场选定最合适的定位, 选取M个目标市场。

②分别确定每个目标市场的物流总需求。可采用多种预测方法对某个目标市场的物流总需求进行预测, 得到为预测规划目标年份的第i个目标市场的物流需求量Di。

③确定每个目标市场的适区系数ki, 也就是进入园区处理的系数。

3 方法比较及适用范围

宏观法与市场法各有优劣, 适合于不同的场合。

①从预测操作的简易程度来说, 宏观法操作起来比较简单方便, 基础数据容易获取, 往往只需要比较宏观的数据, 而这些数据往往可以从统计年鉴或统计公报中获取。

②从预测的误差程度来说, 市场法预测误差较小。宏观法中各种系数较多, 确定时较难准确估计, 因而造成预测结果误差较大。而市场法中只有一个系数, 并且预测的市场比较明确, 因而预测结果误差相对较小。

③从预测的实用性来说, 由于市场法目标市场明确, 预测得到的结果更有实用性, 而宏观法得到的是一个笼统市场预测的结果, 实用性相对要差些。

因此, 这两种方法有各自的适用范围。宏观法适用于基础数据不多, 希望能较快知道预测的大概数量, 即有个笼统的总量“印象”时的情况。市场法适用于目标市场明确, 市场基础数据较为完善, 希望能得到主要产品的物流需求时的情况。

4 结束语

在实践的预测工作中, 以下几点值得进一步研究:

①常常是政府划定一块地, 在这块地上进行物流园区的规划和修建。因此, 许多情况下, 需求预测是围绕着这块地能容纳的物流处理量来“确定”。这种方法常常比喻为“比着框来找鸡蛋”, 而真正忽略了“鸡蛋”的真正数量, 容易造成园区的空置。因此, 应该“比着鸡蛋来找框”, 才能提高园区的使用效益。

②关于预测的数理方法、预测的技术的研究和应用达到了一个高度, 但是在针对具体对象的预测方法还有待提高。例如对物流园区的需求预测, 其预测方法更值得我们进一步研究。

③物流统计体系的建立和完善。目前, 在实际预测中, 最头疼的就是物流基础数据的缺乏, 只有绞尽脑汁从相关数据着手来分析和预测, 但这样做加大了预测的误差。因此, 应尽快建立和完善物流统计体系。

参考文献

[1]缪立新.缪立新论文选之三[A].清华大学物流中心.

[2]李玉民, 李旭宏.物流园区规划建设规模确定方法[J].交通运输工程学报, 2004, 4, (2) :76-79.

农产品物流需求 第9篇

国际金融危机后，全球市场供需关系和区域经济结构发生重大变化，我国经济发展方式和区域发展热点也面临重大变化，港口物流需求随之呈现新的发展趋势。认清和把握港口物流需求发展趋势，并采取积极的应对策略，对发展港口现代物流具有重要意义。

1我国港口现代物流需求发展趋势

1.1进口物流增幅扩大，出口物流增幅缩小

改革开放30年来，我国依托资源和劳动力的比较优势，贯彻实施出口导向发展战略，使出口额从1978年的世界排名第三十位上升到2009年的世界排名第一位。我国出口额的迅猛增长对促进国民经济持续快速发展发挥了重要作用，但也带来国际贸易和外汇收支不平衡、国际贸易争端和摩擦增加等一系列新问题。与此同时，随着国内经济发展和城乡居民消费水平提高，我国对国际市场的进口需求不断提升。在国内外经济贸易形势发生变化的背景下，我国积极调整外贸发展战略，转变外贸发展模式，完善贸易结构和贸易政策，适度扩大进口，优化进口结构，努力实现外贸平衡。《中共中央关于制定国民经济和社会发展第十二个五年规划的建议》明确提出：适应我国对外开放由出口和吸收外资为主转向进口与出口、吸收外资与对外投资并重的新形势，扩大和深化与各方利益的汇合点，完善更加适应发展开放型经济要求的体制机制，推动建立均衡、普惠、共赢的多边贸易体制。这标志着我国开始对长期实施的出口导向发展战略实施新的调整。

近年来，我国外贸进出口结构已悄然发生变化，进口强度（进口额占进出口总额之比）逐年提升，特别是2008年国际金融危机爆发以来，进口强度大幅增加（见图1）。由此预计“十二五”期间乃至更远的未来，我国进口物流增幅将大于出口物流增幅。

注：2010年统计至6月。

图12000—2010年我国进口强度发展趋势

1.2内贸物流增幅扩大，外贸物流增幅缩小

国际金融危机使全球市场需求发生重大转折，2009年国际货物贸易骤降23%。为促进本国经济振兴，以美国为首的发达国家针对我国采取名目繁多的贸易保护主义措施，实施货币战、汇率战、环保战、知识产权战以及反补贴、反倾销等措施，对我国出口造成严重影响。从总体上看，我国外贸出口要恢复到危机前10年的增长水平十分困难。在这种形势下，中央明确提出将扩大内需作为我国经济发展的长期战略方针，使内需成为今后经济发展的首要拉动力。这为我国内贸集装箱运输提供了良好的发展机遇。2009年我国港口完成集装箱吞吐量1.22亿TEU，与2000年的0.23亿TEU相比增加4.3倍，年均增长20.1%，其中：外贸集装箱吞吐量由2000年的增至，年均增长16.8%；内贸集装箱吞吐量由2000年的增至，年均增长42.5%，比同期外贸集装箱吞吐量的年均增长率高出25.7个百分点。随着拉动内需、促进消费等政策的进一步落实，我国内贸集装箱货源将与日俱增，内贸物流面临重要的发展机遇。在可预见的未来，我国港航业将改变以外贸为主的局面，形成外贸与内贸齐头并进的发展态势。

1.3水陆中转物流增幅扩大，水水中转物流增幅缩小

1.3.1市场竞争促使港口积极开拓内陆货源

近年来，我国港口大型化发展趋势明显，吞吐能力不断提升，竞争日趋激烈，主要表现如下：

（1）发展目标中心化在我国长达的海岸线上分布着五大港口群，建有大大小小港口数百个，集装箱吞吐量超百万标准箱的港口有16个，并且这一数字还在不断增加，单港规模也在不断扩大。许多地方政府认识到港口对区域经济发展的巨大带动作用，因此积极实施“城以港兴、港为城用”的发展战略，希望将本地港口建设成为世界级或区域级航运中心，形成浓重的“航运中心”情结。

（2）码头泊位深水化随着船舶大型化趋势的逐步增强以及港口对“航运中心”发展目标的积极追求，码头泊位深水化趋势日益突出。据统计，2001—2009年，我国沿海港口万吨级以上生产性泊位的数量年均增长8.1%，高于同期生产性泊位总量的年均增长率3.5个百分点，其中：1万~3万吨级生产性泊位年均增长2.1%，3万~5万吨级生产性泊位年均增长6.9%，~10万吨级生产性泊位年均增长19.2%，10万吨级以上生产性泊位年均增长28.5%。

由于我国港口建设盲目追求大而全、小而全，导致港口吞吐能力过剩，结构性矛盾突出，竞争趋于白热化。在这种情况下，港口积极开拓内陆货源，水陆中转物流面临新的发展机遇。

1.3.2内陆地区开发、开放产生巨大的物流需求

加快中西部地区开发、开放，缩小其与东部地区的贫富差距，是党中央治国理政的大政方略。随着国家支持力度的加大，我国中西部地区开发、开放的优势正在不断累积和显现。内陆地区的土地、原材料、能源、劳动力和综合商务等成本较低，生产要素资源丰富，科教事业比较发达，这些优势对沿海产业和外商投资具有较大的吸引力；但是目前内陆地区的物流成本较高，为满足经济贸易发展的需要，必须大力发展内陆物流。

1.3.3铁路大建设带来运能大提升

我国目前已进入铁路建设快速发展的新时期，陆路基础设施建设正在从以高速公路建设为主向以铁路建设为主转变。2009年是我国铁路发展历史上投资规模最大、投产新线最多的一年，完成固定资产投资亿元人民币，其中基本建设投资亿元人民币，比上年增长79%，超过“九五”和“十五”期间铁路基本建设投资的总和。随着铁路大建设的逐步推进，我国铁路建设和经营正在发生以下转变：客货共线运营转变为客货分线运营；低速铁路转变为高速铁路；以铁路建设为主转变为以铁路经营为主。铁路大建设带来的运能大提升为水陆中转物流的发展提供了必要的客观条件。

1.4汽车物流增幅扩大，集装箱物流增幅缩小

2009年我国汽车产量首次突破辆，达到辆（见表1），占全球汽车总产量的22.3%，成为继美国和日本之后世界第三大汽车生产国；汽车销量达到辆。2010年我国汽车产销量继续增长，分别达到辆和辆。预计在“十二五”期间甚至更长一段时间内，我国汽车产销量仍将维持高增长态势。我国汽车产销量的高速增长需要物流运输的有力支撑，这就为发展汽车物流提供了历史性机遇。相比之下，受发达国家经济疲软以及我国调整产业结构和扩大内需等因素的影响，未来我国集装箱物流将告别高增长时代，出现一定程度的回落。

表12001—2010年我国汽车产销量 万辆

1.5高附加值物流增幅扩大，低附加值物流增幅缩小

“十二五”时期是我国全面建设小康社会的关键时期，是深化改革开放、加快转变经济发展方式的攻坚时期。《中共中央关于制定国民经济和社会发展第十二个五年规划的建议》提出：以科学发展为主题，以加快转变经济发展方式为主线，坚持把经济结构战略性调整作为主攻方向，把科技进步和创新作为重要支撑，把建设资源节约型、环境友好型社会作为重要着力点，把改革开放作为强大动力。转变发展方式、调整经济结构和产业结构不仅是国家发展的需要，也是遵循客观经济规律、维持企业生存和发展的必然要求，已成为全国人民的共同愿景。可以预见，随着我国经济结构和产业结构调整的进一步推进，高附加值物流将得到前所未有的发展，而低附加值物流的规模将逐渐缩小。

1.6冷链物流和散杂货物流增长

随着我国城乡居民生活水平的逐步提高以及消费者对商品质量要求的进一步提升，未来冷链物流需求将日益增长。此外，随着我国经济持续稳定发展，我国对生产性原材料的进口需求将继续扩大，从而促进港口散杂货物流增长。

2应对策略

2.1发展模式：由规模型向效益规模型转变

规模和效益是衡量港口发展水平的重要指标。长期以来，我国港口极为看重吞吐量等规模指标，单纯追求吞吐量的持续快速增长。将吞吐量作为衡量港口发展水平的重要指标具有一定的合理性：第一，港口是区域经济发展的公共服务平台，吞吐量体现着港口的社会效益；第二，吞吐量指标在一定范围内也是效益指标的前提和基础；第三，在港口成长期和港口作业能力紧张时期，提高吞吐量也就是提高经济效益。然而，当前港口的发展环境发生了很大的变化，传统的以投资扩能为主导的外延式增长方式已无法维持港口的可持续发展。港口竞争不再只是岸线资源的竞争，而是以港口资源为依托的综合服务的竞争。大有极限，强无止境，港口发展不仅要追求速度和规模，更要追求深度和质量。转变港口发展模式，就要适当淡化吞吐量等规模指标，更多地突出效益指标。

2.2服务对象：由以船公司为主向船公司、货主、货代并重转变

从港口与船公司、货主、货代的关系来看，在港口发展的初级阶段，开辟航线、航班是首要任务，港口应将船公司作为首要的服务对象，与其开展广泛合作，吸引船公司前来挂靠；而在港口作业能力相对过剩的情况下，货源对于港口发展的重要性则更为突出，为获得稳定的货源，港口必须与货主和货代建立密切的物流合作伙伴关系，以应对国内外经济贸易形势的变化及来自周边港口的竞争。

从港口现代物流服务的客体来看，港口现代物流服务增值来源于货物，而货主和货代是重要的货源提供者和物流需求者。在以船公司为主要服务对象的阶段，集装箱服务是港口服务的主要内容；进入港口现代物流发展阶段，货物服务成为港口服务的主要内容，除为船公司服务外，港口还要把货代和货主作为主要服务对象，从而掌握物流需求的源头。

2.3业务环节：由“港到港”向“门到门”转变

传统港口物流只提供货物的装卸、仓储和转运等服务，业务环节局限于“港到港”。港口物流发展到集约阶段后，原先“港到港”的业务模式已无法满足客户对无缝供应链的新需求，港口必须将物流链上下游的各个环节（如装卸、仓储、运输、配送、加工、信息处理等）以及各种运输方式有机衔接起来，实现货物“门到门”运输，从而达到提高运输效率和降低物流成本的目的。

2.4市场环境：由相对垄断向高度竞争转变

在以码头运营为主的传统港口物流模式下，港口企业在码头运营方面具有垄断地位。随着港口物流链向港外延伸，港口企业在市场揽货、堆存仓储、分拨配送、流通加工等物流环节面临来自其他物流运营商的高度竞争。为适应这种转变，港口企业必须改变传统的管理和经营思维，积极主动地参与市场竞争。

2.5服务要求：由统一化向个性化转变

传统码头作业的服务要求较为统一，主要体现在装卸效率、靠离泊时间、进提箱时间、作业安全等方面，可实现标准化管理。随着现代物流的发展，港口必须以客户需求为导向，根据客户要求和市场竞争情况，为客户量身定制个性化的物流方案，以应对和满足千变万化的市场需求。

2.6运营方式：由独立经营向多方合作转变

传统物流向现代物流转变的过程也就是企业内部物流一体化向供应链一体化（企业外部物流一体化）转变的过程。供应链管理是在由供货商、制造商、分销商和客户组成的网络中，对商品、信息和资金的流动过程进行的管理。与传统的单个企业参与港口经营的方式不同，供应链管理通过建立紧密的合作关系，使供应链中的各企业组成有机联系的整体，从而达到快速响应客户需求、充分发挥核心竞争力的目的。由此可见，港口现代物流不仅涉及港口内部经营，而且涉及港口外部供应链的总体经营，要求港口与多方合作，共同推进供应链整体优化，以满足客户需求。

2.7竞争手段：由以价格为主向以服务为主转变

传统港口物流以价格为主要竞争手段，把客户的价格需求摆在首位；而现代港口之间的竞争已演变为港口所参与的物流链之间的竞争，货主关注的是物流链的物流效率、物流费用、物流时间、物流信息等总体服务质量，港口竞争手段随之由单一的价格竞争转变为物流链的综合服务竞争。

2.8资源利用：由分散型向一体型转变

传统物流的弊端主要表现在功能单一、服务脱节、成本难降、信息不畅等方面。现代物流要求物流运营商提供综合、高效、便捷、低廉的优质服务，为此，港口企业必须充分整合和利用内外部物流资源，通过与供应链上下游企业合作、并购供应链中相关企业、外购物流服务等方式，实现由做点服务向做链服务的转变。

2.9效益理念：由环节效益向全程和综合效益转变

当前日趋艰难的港口经营环境促使港口企业的盈利模式进入供应链时代，港口企业单纯以装卸费和仓储费为利润来源的时代已经过去，越来越多的港口企业开始发展以港口资源为依托的物流业务，如供应链服务、分拨配送服务、船舶服务、物流金融服务等。只强调物流链上某个环节的效益势必削弱港口对整体物流链的控制力，进而削弱港口对货流的影响力。因此，效益评价不应局限于某一环节，而要关注全程和综合效益。

2.10招商引资：由以码头运营商和船公司为主向

以物流运营商为主转变

港口企业寻觅战略伙伴的目的是通过建立利益共同体，实现资源扩展、优势互补、利益共享、风险共担的目的，使物流运作达到最优化，从而促进港口大发展。在传统的港口物流发展模式下，扩规模、增能力是港口企业招商引资的主要目的，能直接提升吞吐能力和扩大航线规模的码头运营商和船公司因此成为港口企业招商引资的首选对象；当港口吞吐量发展到一定规模，吞吐能力和航线密度已基本满足港口发展需求后，港口企业招商引资的对象应转向国内外有实力的物流运营商，通过利用物流运营商先进的物流理念、管理技术、市场资源和操作经验等，实现优势互补，提升港口企业发展现代物流的核心竞争力。

2.11人才需求：由码头专业型向物流复合型转变

码头管理和操作的专业性较强，但内容比较单一。相比之下，物流管理和操作涉及的环节较多，需要具备综合性业务知识。现代物流人才不仅要了解码头知识，还要了解港口腹地的产业结构、重点企业、销售市场、运输通道和口岸、运输路径和成本等，要能够专业地回答客户的业务咨询，掌握可供利用的社会物流资源，了解金融、商品性能、货物包装、信息管理等基本知识。

物流需求类型的判别分析 第10篇

物流需求是指一定时期内社会经济活动对生产、流通、消费领域的原材料、成品和半成品、商品以及废旧物品、废旧材料等的配置作用而产生的对物在空间、时间和费用方面的要求, 涉及运输、库存、包装、装卸搬运、流通加工以及与之相关的信息需求等物流活动的诸方面。

对物流需求的良好掌握, 不但可以提高企业内物流设施的利用率, 降低保有量, 还可以对客户有更好的信誉, 做到有的放矢, 有求必应, 不会产生需求不足或库存过剩的后果。

2 物流需求的类型

物流中心的需求主要有以下几种类型:

(1) 均匀需求

这是一种最为普遍的需求类型, 所谓均匀, 就是指需求量按日、月、年等呈均匀分布, 即需求量大体不变, 就像平时的柴米油盐酱醋茶之类, 每日必需的东西。

(2) 周期需求

这种需求最大的特点就是其需求量呈周期状 (如图1所示) 。举个例子, 每年冬天北方人都会有腌大白菜的习惯, 一到11月份大白菜的销量就非常大, 但这种需求量是短暂的, 一年仅有这么一次, 同时又是周期性的, 年年如此。又如, 每年5～8月份, 天气日益炎热, 那么人们对饮料的需求量就会随之增长, 到8月最热的时候需求量达到顶峰。其实, 所谓周期性主要就是天气、气候等因素决定的。

(3) 加速需求

指数分布就是一种典型的加速需求分布, 开始时增长速度缓慢, 随着时间的增加, 其增长速度越来越快。比如近几年来作为大连人最深有体会的就是私家车数量的激增, 随着经济的稳步增长, 人民生活水平也日益提高, 两年前私家车增长量每年只有几百台, 如今增长量已达到几千台, 据统计大连近两年的私家车猛增了上万台。又如前面举的饮料需求量的例子中, 5～8月份的需求量本身就是加速需求。

(4) S形生产函数需求

所谓S形生产函数需求实际上就是加速需求在时间上的一个延展 (如图2所示) 。没有任何事物是一直做加速运动的, 物流需求量也是一样, 它总会有稳定或者下滑的趋势。譬如拿格兰仕微波炉来说, 它在刚开始创业时无论是产品性能还是价格都没什么优势, 但为了打开市场, 格兰仕决定降价销售, 以取得市场份额, 这样他们以低于市场平均价30%的价格销售, 这样一来, 大家纷纷抢购格兰仕, 需求速度显著增长, 一举打开市场, 不仅在国内, 格兰仕还远销国外。到2008年统计数字表明, 全球50%的微波炉都来自格兰仕。由它的成长历程我们不难看出, 由于“降价”策略使得需求量快速增长, 格兰仕快速占领市场, 之后需求量就趋于稳定状态。

(5) 一次需求

所谓一次需求, 就是在可统计的时间范围内, 仅有一次的需求量, 譬如2008年我国要召开奥运会, 在物资上将有很大的需求量, 而且在十几年甚至几十年里这样的机会只有一次, 这就是一次性需求。

(6) 随机需求

所谓随机需求, 就是无法在时间上作出明确描述的需求, 它不服从于任何已知的函数, 比如2003年爆发的那场SARS风波, 导致板蓝根和口罩的需求量激增, 最后甚至有些地区都脱销了, 虽然已经过去好几年了, 但谁也无法预料到在将来的某个时段里会不会再次卷土重来。

一次需求是可以预料到的, 而随机需求是无法预料的, 这就是两者的差别之处。

除以上的有效需求外, 还有无效需求和恶意需求。无效需求是指无法满足的需求, 比方说客户要求的提货时间短或库存量无法满足客户需求;恶意需求是指信用不好的客户的需求, 他们经常退货、不付钱、爱挑毛病索要赔偿等。

物流中心每天都会接到无数订单, 那么在这些订单中哪些是有效需求, 哪些是无效需求甚至是恶意需求, 如果有了一套有效的判别体系, 不但可以提高物流中心的工作效率, 还可以减少不必要的开支。

3 贝叶斯判别

贝叶斯方法解决统计问题的思路不同于经典的统计方法。它的一个显著特点就是在保证决策风险尽可能小的情况下, 尽量应用所有可能的信息, 不仅包括样本信息, 还包括现场试验之前的信息。作为一种数据融合方法, 贝叶斯方法可以用于小子样试验分析。

所谓判别问题, 就是已知研究对象可分为若干个类, 并且每类的特征已知, 现需要建立一个分类规则, 以便对任意一个新的观测样品进行分类。

贝叶斯判别需要首先知道各类即各个母体的分布密度, 但各母体的分布密度往往都是未知的, 所以实践中一般都假设母体的分布密度为正态密度。有了确定的密度函数, 就可应用贝叶斯准则建立判别函数。

假设母体G (1) , G (2) , , G (k) 均服从正态分布, 且具有相等的协差阵∑, 则各个母体的分布密度函数为:

undefinedexp

undefined

推出的判别函数为:undefined

判别规则为:

undefined

在实践中, 若各类的均值向量和协差阵未知, 则可以从每一类中分别抽取一个随机样本, 用样本均值向量和协差阵来对总体均值向量和协差阵进行估计。

4 物流需求类型的贝叶斯判别

例如对某市的物流客户需求进行评定。评定的指标由三大要素构成:客户信用度、客户忠诚度和企业资产。从该市的物流公司中随机抽取了10家客户进行判别。所调查如表1所示, 另选4个公司作为待判样品作Bayes判别分析。

带入判别函数, 得两组的判别函数分别为:

φ1=-323.17194+5.79239x1+0.26383x2+0.03406x3

φ2=-236.02067+5.14013x1+0.25162x2+0.02533x3

将各组样品进行回判结果如表2:

回判结果表明, 总的回代判对率为100%, 这与统计资料的结果相符。

待判样品判别结果如表3。

待判样品的结果表明, 公司K、L属于第二类恶意需求客户, M、N属于第一类有效需求客户。

5 结 语

本文介绍了物流需求的类型, 并采用贝叶斯数学方法对需求类型加以判别。在实际应用中采用此方法既可以识别有效需求, 又可以提高物流企业工作效率, 减少不必要的浪费。

参考文献

[1][日]菊池康也.物流管理[M].北京:清华大学出版社, 1999.

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[3]丁立言, 张铎.物流系统工程[M].北京:清华大学出版社, 2000.

[4]张恒喜, 等.小样本多元数据分析方法及应用[M].西安:西北工业大学出版社, 2002.