农村客运现状范文（精选8篇）

农村客运现状 第1篇

农村客运现状

一、××市截至2011年底，农村客运班线141条，782辆车、15634座。

二、根据《四川省物价局关于改革道路旅客运输价格的通知》（川价发„2005‟209号）精神，2005年末，全省农村客运实行政府指导价，运价下浮不超过50%，非春运期间运价不得上浮（自2007年起，春运期间也不得上浮），农村客运基础运价:中型普通级客车一般道路0.12元/人.千米，非等级公路0.13元/人.千米（不含客运附加费0.02人.千米）。根据209号文件“燃油价格以2005年8月31日为基数，燃油价格上下浮动幅度每超过10%（含10%），运价相应上下浮动0.005元/人.千米”的规定，在2006年6月，我市农村客运价格向上浮动了0.005元/人.千米。2007年6月，因四川省政府、交通厅相继出台农村客运优惠政策，对农村客运实行养路费和客运附加费包缴优惠，因而降低了实际的农村客运价格。同时由于近几年国家对农村客运实行了石油价格改革财政补贴的政策，我市农村客运价格自2007年6月起未再调整。目前我市农村客运价格实际执行为：县至乡镇之间，中型普通级客车一般道路0.131元/人.千米（含客附费，下同），中型普通级客车非等级道路0.141元/人.千米；乡镇与乡镇、乡镇与村和村与村之间，中型普通级客车一般道路0.127元/人.千米，中型普通级客车非等级道路0.137元/人.千米。

三、石油价格改革财政补贴情况。

1.2006，每标台2050.61元（中型车为1标台，大型车为1.33标台，小型车为0.85标台）。

2.2007，两批合计每标台4233元。

3.2008，每标台12292元。

4.2009，三批合计每标台10953.16元。

5.2010，两批合计每标台21530.76元。

6.2011，预付每标台14074.68元。

上述各兑付资金时间不一，按照省上规定，从2010起，下兑付上资金。2011已于2011年12月预付部分资金，余下清算资金正待省上下达。

农村客运现状 第2篇

一、我市农村客运现状

（一）基础设施建设情况。截止到2011年，我市农村公路通车总里程868.5公里。其中，县级路3条，共56.8公里；乡级路13条，共168公里；村级路463条，共643.7公里。拥有简易站6个（其中两个为租赁方式），候车亭8个，招呼站牌50个。

（二）班线及车辆运营情况。我市农村客运基础相对较好，客运班线布局合理。截至目前，我市拥有泊头-富镇、泊头-西辛店、泊头-交河等农村客运线路37条，按照2公里辐射到村的标准，客运班线覆盖率为100%；拥有客车总数121部，座位数2299座，日发车250余车次，日周转输送旅客4000余人次。票价按照《河北省旅客运价规则》规定标准为0.18元/人千米收取。

（三）运营模式及经营现状。我市农村客运班车经营模式为单车承包经营模式，即由个人实行承包经营，挂靠沧运集团泊头分公司，由公司排定车辆班次、发车时间，承包经营者向公司缴纳一定的管理费用。目前，我市农村客运运营状况总体较好。其中，正港路沿线乡镇和北部乡镇至市区的农村客运班线经营状况相对较好，南陈路沿线乡镇至市区的客运班线经营状况相对要差些，但绝大部分处于盈利状态。

二、主要问题

（一）农村客运基础设施条件有待提高。一是客运站场设施建设滞后。目前，我市农村客运站场仅有6个，均为简易站，功能不健全，仅能完成车次周转、车辆临时停靠单一功能，缺乏一站多用、经济实用的功能，致使农村客运缺乏有效运输组织。市区客运站位于我市东部，但我市大部分客运班线都是西线或北线，造成大量客运班车需穿行整个市区，而且受停车场面积等因素影响，大部分农村客运班车不能保障进站始发，只是选择市区临时停靠点接送旅客，如泊信商厦路口、交通局路口等，从而造成市区交通拥堵，特别是信誉楼、泊信商厦路口，造成交通安全隐患。二是农村公路基础较为薄弱。我市农村公路路网等级低，再加上农村公路管理养护体制不尽完善，从而造成部分农村公路路面损害较严重，安全附属设施不到位、缺失现象严重，个别连接行政村的公路中甚至存在危桥，致使部分农村公路技术指标不能满足农村客运班车的通达条件。

（二）经营机制不完善。我市农村客运主要还是采取单车承包的经营机制，经营主体虽然集中到企业，但实际是挂靠经营，市场组织化、集约化程度较低。这种经营方式就造成经营者往往以追求经济效益为目的，这些经营者热心经营“热线”、人次多的“热点”，对“冷线、冷点”热情不高，甚至对新辟农村客运班线有强烈抵触情绪。

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（三）管理难度大。我市农村客运经营者素质参差不齐，从事运营的车辆多为“夫妻车、父子车、兄弟车”，虽然经过培训，但服务质量和安全意识相对来说还是较差。在有一定经济效益、车次利益均衡时，还比较服从管理。当其经济效益下滑时，经营者经常会通过违规经营来追求经济利益，比如串线经营，自动停运，给沿线居民出行带来不便。

三、工作建议

（一）进一步完善农村客运发展规划。一是加大农村客运基础设施建设力度。市交通运输局要结合我市农村客运现状，对农村客运车辆市区停靠点进行重新规划，建议在市区西部或北部安排临时车辆停靠点，禁止农村客运班车进入市区，缓解市区道路通行压力，同时，适时启动市区客运总站建设工程，彻底解决市区道路交通制约瓶颈。二是完善农村客运站管理体制。在保证农村客运站场服务功能充分发挥的前提下，可以通过广告、门面租赁等经营活动来弥补农村客运站运营和维护资金的不足，对有等候设施的招呼站，可委托所在地村民委员会负责管理或在站旁预留从事零售经商的空间，提高经营者积极性。三是进一步优化农村客运线网布局。结合农村公路和农村客运站场建设规划，合理布局农村客运线网，尽可能扩大农村客运线网覆盖面及深度，构建布局合理、满足群众出行需求的农村客运网络。

（二）切实加强农村客运市场监管。进一步加大农村客运市 —3—

场监管力度，建立由交通运输、公安、城管、安监等部门联合执法机制，采取专项整治、综合治理等方法，按照职责分工，严厉打击非法营运以及未经许可擅自经营农村客运的行为，保护合法经营者的正当权益，保障人民群众生命财产安全。

（三）加快农村客运结构向公司化经营方式转化。公司化经营是农村客运发展的大方向，公司化运营将有助于提高农村客运的集约化规模经营水平，增强抗风险能力，建立比较规范的运输市场秩序。同时，行业监管部门面对的是运输企业而不是个体经营者，监管、执行力度和工作效率也会有所提升。

浅议农村客运站建设现状及其对策 第3篇

关键词：农村客运站,现状,对策

随着经济社会的迅猛发展, 城乡二元结构问题已经成为制约我国全面建设小康社会的重大障碍, 破除城乡二元结构, 实现城乡经济社会统筹发展, 一直以来都是党和政府十分关心的工作。而进一步加快推进城乡道路客运统筹发展, 实现城乡客运服务网络全覆盖, 则是其中的一项重要内容之一。近年来, 作为城乡客运发展的重要平台、农村客运网络的重要结点农村客运站建设也得到了飞速发展, 进一步方便了农民出行, 促进了城乡物资、信息和文化交流, 为助推新农村建设起到了积极作用。与此同时, 农村客运站在建设过程中, 也仍然存在着诸多问题, 影响了城乡客运的协调发展, 本文试从几个方面, 对相关问题加以探讨, 以推动城乡客运一体化工作的更好开展, 推动地方经济社会的更好更快发展。

一、加强农村客运站建设的必要性

汽车客运站, 即以站场为依托, 为道路运输经营者、旅客和托运人提供有关运输服务的经济组织。作为农村客运站, 由于其地处农村, 直接服务于广大农民群众, 加强其建设和管理, 对缩小城乡差距, 改善民生有着更加积极的意义。具体来说, 主要体现在如下几个方面:

(一) 农民群众安全、便捷出行的需要

建设农村客运站, 可以改善农民群众的出行环境, 避免在雨雪冰冻等恶劣天气条件下的候车之苦;可以提供客运停车、驾驶员休息、车辆检修以及群众购票 (特别是实现联网售票后) 等服务, 落实车辆出站检查、乘客行包安全检查等管理措施, 确保出行安全;可以进一步加快完善客运站亭、站牌、客运班线、镇村公交等组成的点、线、网相结合的客运网络, 维护和巩固农村客运班车通达成果, 使镇村公交等运输方式同县内客运班线实现无缝衔接, 方便群众换乘。

(二) 规范农村客运市场的需要

农村客运站的建成和投入使用, 将可以实现车进站, 人归点, 消除车辆乱停乱放、非法组客等现象, 规范经营行为, 稳定市场秩序, 为打击“黑车”等各类违法违规经营行为、创造良好的运输市场环境提供有利条件, 可以进一步提升城乡客运的整体形象。

(三) 提高客运企业经营效益的需要

农村客运站投入使用后, 将会形成客流汇聚效应, 对涵养客源, 培育农村客运市场起到积极的推进作用。由此, 可以进一步提高客运车辆的实载率, 提高经营者及运输企业的经济效益。

(四) 加强新农村建设的需要

农村客运站建设是社会主义新农村建设的重要组成部分, 也是一项服务“三农”、实现农村客运网络化目标的惠民工程、民心工程。抓好农村客运站建设, 在一定程度上可以改善农民生产、生活条件, 缩小城乡差距, 拉动地方经济、促进社会的更好更快发展。

二、客运站建设现状

近年来, 为改善农村群众出行条件, 国家出台了关于农村客运站建设的相关资金补助扶持政策。从江苏省来看, 2010年, 江苏省政府办公厅出台了《关于加快推进我省城乡客运统筹发展的意见》, 对加强农村客运站点建设, 提出了要“按照路、站、运一体化的要求, 在新建或改建农村公路时, 加强农村客运站 (亭) 建设, 做到同步规划、同步建设、同步交付使用。到2015年, 全省农村乡镇客运站达700个, 占乡镇总数的70%, 开通镇村公交的沿线行政村设置招呼站或候车亭”, 并由“省级交通运输主管部门对规划内的项目给予专项补助”。于是, 在政策的扶持下, 农村客运站如雨后春笋般出现在全省、全国各个乡镇, 一大批农村客运站的陆续投入运营, 提升了城乡客运服务质量和安全, 也为发展社会主义新农村建设起到了积极的推动作用。但另一方面, 不少客运站设施的作用得不到充分发挥, 存在闲置或使用效率不高等现象。有的农村客运站安全设施配套不齐, 人员不足, 制度不落实, 客运站只收费而不管理。以河南为例, 为解决农民出行问题, 河南省自2007年起开展了农村客运站建设, 每个乡镇由财政拨款20万至35万元不等, 2008年全省建成2003个乡镇客运站, 实现“乡乡都有客运站”。开封90余个乡镇共建设84个客运站, 由于站点偏远等原因, 老百姓并不领情, 耗资数千万元建成的客运站, 目前的启用率只有10%左右, 其他的都被出租或出售, 最后变成了棺材铺、垃圾站、服装厂等。河南的农村客运站现象不独为河南仅有, 其他省市均有类似现象存在。究其原因, 大体如下:

一是政策与实际脱节。由于政策与实际脱节, 导致部分客运站为应付上级考核、完成既定目标任务或获取奖励资金而仓促投入建设, 未对建设的可行性进行充分的调研论证, 导致建而不用, 造成大量浪费。另外, 在建设规划上, 不少地方缺少完善的农村客运站点建设规划, 或虽有规划但由于与乡镇的小城镇建设规划脱节等诸多原因而落实不到位。同时, 由于地方政府对农村客运站建设重视程度不够, 不尽力协调征地等事宜, 仅由行业管理部门单方面推动, 形成不了合力, 造成很多客运站因征地协调不成, 不得不另选站址, 致使站址不合理或远离集镇中心, 导致交通不便, 车辆不愿进站发车, 习惯了在路边等车拦车的群众不愿进站候车, 完全背离了建站初衷。

二是后期管理不善。对于农村客运站建设, 国家和省厅有配套资金补助, 地方建站积极性较高。但农村客运站作为公益性设施, 管理基础薄弱, 经营主体不明确, 尚未建立一套完善的建、管、养体制;另一方面, 由于大量农村人口从事劳务输出, 使农村常住人口数量明显减少, 除逢年过节期间外, 平常在农村留守的大多是老弱病残人员, 流动性较小, 农村客流实载率比较低, 站场客流量较小, 进站客车有限, 发班车辆较少, 同时由于站场配套功能较差, 造成客运站的运营成本过高, 利润微薄甚至亏损, 致使管理跟不上, 由此出现闲置甚至站房挪作他用的现象。

三是乘车积习难改。因长期以来, 农村客运站建设滞后, 农民居住分散, 公共交通不发达, 群众已养成沿街或沿路候车的习惯, 客运经营者也养成招手即停、街边带客的习惯, 加上可能存在的站址不合理等原因, 如进站购票上车, 会增加群众出行成本、时间和体力消耗, 颇感不便。同时, 乘客于站外上客亦可在票价上有所优惠;经营者站外上下乘客, 可以减少与站方发生的费用结算, 进一步提高其经济效益。客运站里没有营运车辆和乘客, 闲置自然不奇怪。

四是行业监管不到位。农村客运市场点多、线长、面广、量大, 随着农村客运站的不断建设和投入使用, 对于农村道路运输市场实施监管的执法力量凸显不足。由于管理力量较为薄弱, 力度不够, 难度较大, 导致农村客运班车不进站经营等现象大量存在。为此, 对农村客运班车经营行为的监管力度需要进一步加大, 行业管理有待进一步加强。

三、对策

一是完善和落实站场规划。农村客运站建设的推进应该是一个渐进的过程, 不宜下达指标, 硬性推进。要抓好调查研究, 加强与乡镇政府的沟通协调, 结合乡镇总体规划以及城乡客运一体化规划, 本着因地制宜, 适度超前, 便民为主的原则, 充分考虑群众出行习惯、镇区发展规模、多种运输方式的衔接以及当地居民人数、客源和运力情况等多方面因素, 统筹规划乡镇客运站建设数量和建设规模, 真正实现路、站、运一体化协调发展, 绝不能一拥而上, 不顾当地经济、人口及运输市场实际盲目建设。除一些经济发达, 人口密集, 客运枢纽作用比较明显又具备建站条件的乡镇, 建设五级或以上客运站外, 其他乡镇则暂建招呼站 (候车亭) 并根据条件逐步推进, 通过与各行政村的沿途招呼站相连接, 形成广泛覆盖的农村客运站站点网络。要使建成的客运站既能满足当前的农村客运市场需求, 同时又能满足今后一段时期内农村集镇发展的需要。在选址问题上, 虽不一定要位于集镇中心, 但要方便乘客进站候车, 做到交通方便, 车流、人流顺畅。也可将车站同商业、餐饮服务、休闲娱乐等功能有机结合, 统筹规划, 汇聚人气。一旦确定规划, 要严格执行, 避免“规划赶不上变化”、“屁股决定脑袋”的现象发生。在建设过程中, 要变行业部门单方行为为政府行为, 坚持政府主导, 部门推动, 充分调动乡镇党委、政府的建站积极性, 切实保证客运站标准化建设项目的顺利实施和有效使用。

二是加强审核验收、后续督查及项目后评价。对于上报的农村客运站建设计划, 上级主管部门应进一步加强调研和报批手续的审核, 广泛听取群众及各方意见。在站场投入运营后, 要加强后续监督和跟踪回访, 防止地方为了争取上级建设资金而盲目上马及建而不管的现象发生。当前, 正处于大发展时期, 各级单位高度重视发展与建设, 而对项目后评价工作有所忽视, 同时, 也有人认为开展后评价会涉及相关的决策失误等追责问题而回避, 造成很多经验不能得到及时、系统的总结。因此, 在农村客运站建设问题上, 在取得阶段性成果后, 应及时开展项目后评估, 不断修正失误, 推进建站工作的更好开展。

三是加强农村客运站的维护和运营管理。农村客运站运营成本高, 利润低, 公益性较为明显, 这就要求各地交通部门要结合实际情况, 因地制宜、大胆探索, 研究建立有益于发挥农村客运站作用的经营管理机制, 尽可能提高建站的投资回报率。也可考虑由政府在站场建成后, 根据运营情况, 给予适当补贴。另外, 在保证客运站基本功能, 不影响客运站正常运营和标准化特征的前提下, 可以加大综合开发力度, 进一步拓宽客运站服务领域, 建成集停车、住宿、餐饮、配客、组货、配载、车辆维修于一体的多功能型道路运输综合服务站, 通过“以站养站, 以商养站”等多渠道筹集资金维持客运站的正常运转。

四是加强宣传引导和监督检查。客运站建成后, 要按照“三优三化”和《汽车客运站服务规范》的要求, 实现标准化管理, 不断提升服务水平。为进一步加强基层执法力量, 强化农村客运站监管, 提高农村客运站的利用效率, 可将基层乡镇交通管理所的改造及规范化建设同客运站建设统筹考虑, 在条件允许的情况下, 采取“站所合一”的方式, 建设农村客运站。行业监管部门应充分发挥职能 (下转第27页) (上接第6页) 作用, 采取有效措施加强农村客运站的管理, 要向运输业户和群众宣传有关交通法律法规, 积极引导乘客进站上下车, 让农民真正享受到进站候车的方便与舒适。要强化客运站经营行为和安全生产等方面的监督检查, 加强业务指导和督促, 使其提高服务质量, 加大对客运班车站外经营等违法违规经营行为的打击力度, 为站场运营和群众出行创造良好的外部环境, 使客车进站停靠, 旅客进站上下车成为良好的交通行为习惯。

参考文献

[1]梁青龙, 刘忠非.运输站场规划与建设的思考[J].中国道路运输, 2012, 12.

[2]潘国尧, 李发鑫, 贺艳.边缘化:客运站被谁抛弃?[J].运输经理世界, 2011, 2/3月上.

[3]唐文广.百色市农村客运站建设运营模式探析.

农村客运市场现状分析及发展途径 第4篇

一、农村客运市场现状及存在问题

笔者所在的乐亭县地处沿海、土地面积1038km2，辖14个乡镇553个行政村，人口50万，素有冀东农业大县之称，农村人口密度相对比较大。近年来，县域经济的发展，京唐港的带动，曹妃句的辐射以及唐山湾国际旅游岛的开发，拉动了农村客运市场的快速发展，形成了以县城为中心，辐射乡村，四通八达的农村客运网络。已开通农村营运班线27条，营运客车63辆，占总数的69％和68％，平均日发班次244。农村客运基础设施得到了改善，已建乡村客运站12个，简易站及候车亭29个，招呼站牌130个，行政村通车率达到100％，为活跃城乡经济，加快社会主义新农村建设发挥了重要作用。农村客运市场的快速发展，社会对公共服务期望程度的日益提高，难免出现一些与其不相适应的问题。

1.市场调控不到位，运力运量失衡。一是运力大于运量，造成争抢客源，沿街揽客、倒客等不良行为时有发生。运力发展过胜，带来运力资源浪费。二是运力分布不均匀，热线过热，冷线过冷，造成热线客运班车密度大、农民乘车非常方便，而冷线客运班车较少，尤其是乡镇之间往来，只能通过县城中转或换乘其他运输方式，农民候车时间长、“乘车难”的问题在偏辟的沿海村仍没有彻底解决。

2.运输效率低，客运优势得不到发挥。(1)农村客运受季节影响，客流量不稳定，农忙客流量小、农闲客流量大。据调查，客运旺季实载率在62％以上，淡季则在39％左右，实载率偏低。(2)路况差、车速低。一些道路运行能力差，车辆不能按运行时的承诺到达停车地点，时间一长人们失去等车的耐心；也有的为揽客途中故意放慢车速，能耗增大，多拉快跑的优势难以发挥。

3.运力结构单一，不能满足市场需求。随着农村客运市场的发展，农民进城务工经商增多，人口流动性大，乘车已是人们必不可少的交通工具，乘车质量已成多元化趋势，方便、安全、快捷、舒适是人们乘车的标准。农村客运车辆老化，使人们出行的舒适程度大大折扣，单一的中普客车已不能满足市场需求。

4.安全措施滞后，缺乏有效的市场监管。一是目前客运市场安全工作存在重企业驾驶员安全教育，轻车主的安全教育及乘客安全意识的培养；重证件的审验和静态管理，轻过程控制和动态监管，重各自为政，轻相互配合的弊端。二是社会上一些出租“黑车”在未办理经营许可，未购买承运人责任险及法定险种的情况下进入客运市场，扰乱了客运秩序。埋下了道路旅客运输市场不安全、不稳定因素，交通、公安等部门多次集中整治非法载客出租“黑车”，但要彻底根治尚需时日。

二、加快农村客运市场发展途径

1.创新管理机制，促进市场发展

为使农村客运健康发展，要树立“管理就是服务”的理念，按照“政府推动、市场引导、多方参与、互相合作”的原则，积极推动农村客运服务质量，安全状况，经济效益的改善。一是建立科学合理的农村客运市场准入和市场退出机制，一方面通过严把准入关、车辆技术关、从业资格关，促进市场有序发展竞争，另一方面加快从业人员和经营者质量信誉考核制度的政策步伐，改变过去“重准入，轻退出”的管理弊端，实现优胜劣汰，提高管理效能；二是增强农村客运经营能力和抗风险能力。首先是优化运力结构，促进技术进步。使农村客车由目前单一的中普车型逐步实现高、中、普齐全，大、中、小配套的运力结构，使农村客运市场运力向多元化、多层次方向发展，并鼓励高档次、低能耗、环保型客车投放市场，以满足不同层次农民乘车需求。其次，在加强市场调查，科学预测分析的基础上，根据线路的不同竞争状态，收益水平，划分线路类别，将农村客运线路划分为发展线，跑和线、延伸线、空白线及热线、冷线，利用市场机制引导市场主体向农村客运发展。向农村冷线发展。

2.加快站点建设，完善基础设施

乡镇客运站点建设是农村公路建设的重要内容，是推动路、站、运一体化的重要环节。在客运站点选择与建设上，应与当地农村集市相结合，建设一批方便群众有利管理的客运站点，形成以站带线，干支相接、长短配套、辐射城乡的农村客运服务网络。一是加快农村客运站点建设，通过加大农村公路投入，加快农村公路网建设，加大农村客运站点建设投入，完善农村客运基础设施，为农村客运发展打下良好的基础，同时，牢固树立路、站、运一体化思想，将农村客运站点设施与农村公路建设统一规划，同步设计，同步建设，实现统筹兼顾、协调发展。二是重视乡镇客运站点建设，本着既合理使用，又促进当地经济发展的原则，充分利用建设资金。站点建设的规模应与客运线路布局、客流数量相匹配，为实现路、站、运一休化创造条件。逐步形成县乡有客运站、乡有候车亭、村有招呼站的农村客运网络。

3.創新运营模式，提升服务水平

发展农村客运，需要客运管理体制和经营体制的创新，才能保证农村客运班车开得通，留得住，有发展。(1)农村客运集约化。集约经营无论从安全生产、服务质量、管理方式等方面都优越于个体经营。鼓励农村客运以股份、融资等多种形式的集约经营，统一组织，统一管理，注重服务质量和社会效益，参与市场竞争。(2)客运管理制度化。建立健全农村客运管理制度和岗位职责，做到有章可循；签订客车文明服务公约，提高服务质量，做到文明行车，规范服务。(3)农村客运公交化。根据农村客运特点，实行定点定时发车，定线定班循环运行，以方便农民乘车为目的，推进农村客运公交化进程。(4)经营行为规范化。交通运政部门要站在构建和谐交通的高度，定期组织司乘人员进行职业道德、交通法律法规和职业技能培训，增强依法经营和文明服务意识。(5)经营模式灵活多样化。农村客运应从实际出发，不搞一刀切，在“三定”管理的基础上，可尝试集日班车、隔日班车、直达班车、定线不定时发车等运营方式灵活运营。

4.创新安全管理模式，提高安全效益。

安全是农村客运发展的生命线，是一项系统且细致的工作。为确保农村客运安全工作取得实效，一是要加强经营者和农民的安全教育和安全宣传，进一步增强安全意识，法律意识，二是采取有效措施，加强驾驶员速度估计、复杂反应判断、处置判断、注意力的培训和考核，加强对车辆维修管理及例会检查，完善技术，加大投入强化运输过程的动态监管，三是将安全工作贯穿于运输管理的全过程，通过从业人员和经营者质量信誉考核，使安全真正成为从业人员和经营者的生命线。同时，实行动态的激励和约束，对服务质量好，安全水平高的经营者和从业人员给予适当奖励，对于服务质量差，安全管理落后的经营者取消其优惠。四是要与各有关部门形成各司其职，信息共享，密切配合的工作机制，以确保安全工作科学化。

5.强化市场监管，维护客运秩序

《中华人民共和国道路运输条例》为我们提供了有力的法律依据，我们要加强行业管理，加大执法力度，重点打击无牌无证经营的“黑车”以及欺行霸市、垄断市场、擅自转让经营权和超员超载等违规经营行为。保护经营者和旅客的合法权益，为客运经营者创造公平的竞争环境及良好的客运发展环境，培育和发展农村客运市场。

浅谈农村客运发展现状与方向 第5篇

农村客运近年来是运管部门的重点工作，也是一个薄弱环节，漯河市运管处结合本市实际，积极研究和探索发展农村客运的政策，并提出解决措施。

目前，漯河共有行政村1253个，城乡客运车辆已发展到800辆，城乡客运班线92条，城乡客运等级站19个，全市乡镇100%通班车，重点村98%通客车，远远高于全国81%的平均水平。在近年来的培育和积极管理下，农村四通八达的客运网络基本形成，基本满足了城乡居民出行需要，但还存在影响持续发展的问题，主要是：

1、乡村客运站点严重滞后。目前全市城乡等级客运站仅有19个，80%以上的客运站在中心城市和县城，作为农村客运网络结点、让农村人民群众有一个相对固定的乘车、候车场所的乡镇客运站严重不足。而且，原有的城乡车站没有充分考虑农村运输的特点，缺乏一站多用、经济实用的功能。乡镇客运站点建设的滞后，致使农村客运缺乏有效运输组织，客车在村镇内多为乱停乱放、乱揽客。

2、客运车辆档次低。农村客运使用的车辆多为技术状况较差、车型多、杂，且等级较低。客车生产厂生产适合乡村行驶的客车品种少。农村客运车辆五花八门，技术性能各异，汽车技术性能较差已不能满足群众出行需要。

3、经营组织管理落后，经营者素质低。由于农村客运市场准入条件较低，个体运输户单人单车就可以经营，从事农村客运的车辆多为个体单户经营，夫妻车、父子车、兄弟车现象较为普遍，表现为“多、小、散、乱”，经营者质素参差不齐，服务意识较差。普遍存在经营主体多，经营规模小，运输组织松散，竞争和抗风险能力较弱。存在着争客、抢客、甩客、抬价、杀价、串线经营等无序竞争现象。

4、服务不能满足需要。到目前止，各级政府和交通部门更多的是考虑如何解决农村群众的出行问题。但据深入了解，农村群众期盼的不是可供乘人的客车，而是既能乘人又能同时携带一定数量农副产品的车辆。如一些农村群众说：我们乘车不是为了去做客，而是为了生存和生产。

解决的思路是：运用先进的管理方法和运行方式，以满足农村群众对交通的需求为出发点，以组建农村客运网络为主要运行方式，通过引导和培育，在农村客运资金投入，经营模式等方面有所创新。具体措施如下：

1、走公司化经营方式

公司化经营有助于提高农村客运的集约化规模经营水平，增强抗风险能力，建立比较规范的运输市场秩序，公司化经营模式也是我们当前主要引导和重点扶持农村客运发展的方向。运输车辆由运输企业出资购买，车辆产权属于运输企业所有，车辆有关证照注明的所有者为运输企业，运输企业对所有运输车辆负有全部的管理和安全责任，客运线路经营权归企业所有。其它企业或个人可向运输企业进行投资，按股分红。司乘人员是与企业签订劳动合同的企业员工，并由企业统筹安排工作。车辆营运收入全部上交企业，由企业统一支配，按相关规定发给司乘人员工资；是承包车主的员工按照与企业签订的承包合同领取应得收入。2005年我们引导企业完成了漯河至郑州高速客运等班线经营权的公司化改造，并把长途客运精品线路的创新经验向农村客运行业加以全面推广。如舞阳县对辖区内所有客运班线实行“一线一景”的色彩图案设计，既便于群众换乘辨别，又为乡村道路增添了一道亮丽风景。

2、坚持不懈地打击无证经营车辆

要把打击无证经营车辆作为交通运管部门的一项主要工作职责，通过严厉打击各种违规违法经营行为，维护正常的道路客运秩序保障农村正常经营业户的合法权益，提高广大农村群众参与农村客运经营的积极性。

3、继续加大对农村客运网络的优化改造

鼓励和支持农村客运经营者走规模化、集约化经营方式，通过对农村营运车辆的更新，满足城乡居民日益增长的需求。据统计仅2005年，漯河全市就新增农村班线4条，新增和更新中、高档客车243辆，全面实现了年初提出的“路路通、村村通”目标。仅新完成的市区至郾城抬头城乡客运班线改造，就彻底解决了附近5个自然村一万多人长期以来的出行难问题。

4、加快场站建设，积极发展以农村客运为主体的综合运输服务体系

积极抓好农村客运既是建设社会主义新农村的客观要求，也是当前行业管理部门的重要职责。为了给农村群众的出行提供便捷、优质、周到的服务，必须加大农村客运站场的建设力度，在乡镇、行政村和主要路口建设农村客运站场。农村客运站场规划要与农村集市、商贸中心和行业管理用房相结合，兴建一站多能，一站多用的客运场站。根据这个要求，市运管处确定的本市客运场站建设重点是：建成高速客运站、郾城汽车站、舞阳县汽车站，完成中心汽车站改造，形成以中心客运站、恒通客运站为中心，高速客运站及东、西、南、北和郾城站为市区分流站，舞阳站、临颍站为“卫星站”的客运布局；全市各乡镇全部建有等级客运站，重点村建有招呼站或候车亭。

农村客运现状 第6篇

存在的问题

县交通局：

根据我县客运市场的现状，我们将我县农村客运和出租客运市场存在的问题及目前运管所的实际情况向县交通局作一汇报。

一、农村客运和出租汽车的现状

2010年5月1日止，我县已发展、规范乡村客运车辆140台，出租车30台。目前，根据我所对全县旅行型小客车和小型轿车的调查，未融入乡村客运公司的旅行型小客车共计200多台，未融入出租汽车公司营运的小型轿车有近30台。其中靠车辆营运收入维持家庭主要经济来源的180余台，只有50余台车辆以营运为第二职业。未融入乡村客运和出租汽车客运的230多台车辆即属于非法营运的“黑车”。

二、黑车存在的原因及其活动规律

（一）黑车存在的原因

1、近年来，国家的一系列惠民政策，让农民得到了实惠。汽车下乡，农民买车、学开车国家都给予一定的补助。因此，农村车辆发展很快，很多农村富余劳动力都转向了运输市场，都把跑运输作为发家致富的唯一出路。

2、黑车的危害众所周知，然而，黑车之所以屡打不尽、不断滋生，除受经济利益驱动外，主要还有以下原因：一是机动灵活。它不受运行时间、路线、站点等因素限制，可实现门到门运输，能够满足少数人的某些特殊运输需求。二是价格低。同一运输过程，黑车一般比正常经营车辆运价低（运价低的原因主要是黑车无保险、无规费）。三是时间短。由于黑车运输成本低，招揽二个以上旅客就可以走，同一运输过程，乘客等待时间和车辆运行时间一般较短。四是在农村客运线路上，黑车比有些班线客车的车况好、舒适性强。

（二）黑车的活动规律有以下特点：

1、在时间上，大多活动在客流高峰期、客运经营时间的空档以及管理部门监管的空隙，例如清晨、中午、晚上管理部门还未上班前或已下班后、星期天、和节假日。

2、在手段上，为了躲避监管，黑车组客方式由公开转向隐蔽，大都采用电话预约。在方式上，一些经常从事非法运输经营的黑车“老手”，与管理部门打“游击战”和“持久战”，你明他暗，你打他停，你停他动，你抓他逃。

三、管理部门经费及人员现况

近年来，由于工作需要，运管部门的在编人员被州处抽调，从而造成地方管理部门的工作人员严重不足，现有在岗的5人只能从事日常的管理工作，再加上经费的原因，州处下拨的经费只能维持日常工作的开支。打击非法营运本身就是一项长期而艰巨的工作，需要政府组织相关部门联合执法，才能有效改善我县现有状况，仅靠运管一个部门的这几个工作人员，打击非法营运、规范客运市场、维护良好的营运秩序，其工作度难可想而知。望县局给予支持和配合，并报县人民政府解决和协调相关经费和执法人员。

县农村客运发展现状及几点建议 第7篇

运市场的实际，就如何加强___县农村客运市场管理提出以下浅见。

一、___县农村客运发展现状

___县地处鄂西，东邻荆门，南接当阳，西连宜昌，北靠南漳、保康，总面积1752平方公里，全县现设6镇1乡111个行政村，总人口19.5万人。___县一无水路，二无航空，三无铁路，公路运输是唯一的交通运输方式。现在实现了乡乡通油路，村村通公路，全县公路里程达到1300公里，营运总里程达到700公里，农村客运车辆42台559座，农村客运线路25条，通客车7个乡镇80个村84个班次，大大方便了人民群众的出行，促进了___县经济建设的快速发展。

二、存在的主要问题

___县客运市场存在的主要问题是大量的非法面的车参与客运经营冲击了农村客运市场，严重干扰了农村客运秩序，形成了不安全隐患和不稳定因素。对于打击非法经营黑面的，___县政府从2003年起至现在，每年都成立县政府牵头，交通、公安、税务、工商、城管参加的整顿客运市场秩序专班，但是屡禁不止。究其原因，主要有以下几个方面：

一是下岗职工的参与，不易查处，一旦扣车，频频上访，一级级一直上访到宜昌市政府；二是取证难，稽查人员在稽查时都是谎称“亲戚”坐车，如果取不到证则很难查处，弄不好反当被告；三是关系网难于打破；四是横搅蛮缠，以死相威胁；五是暴力抗法，今年9月___县运管所副所长带队稽查时，被“黑面的”司机打成轻伤。由于以上原因很难查处，对此现象，基层运管所的同志苦无良方，对此很伤脑筋。笔者认为最主要原因在于对面的车参与农村客运经营尚未放开。

三、对规范___县农村客运市场的几点建议

一方面，面的车以其方便快捷还拥有相当大的市场，另一方面，他们无证经营，严重干扰农村客运市场秩序，损害了合法经营者的正当权益。因此，运管部门要采取疏导与打击相结合的办法，大力宣传，按照农村客运发展计划引导愿意合法经营的面的车参与到村级客运班线经营中来，对于不愿意合法经营的“黑面的”，坚决打击，形成高压态势，使无证经营“黑面的”无经营市场。同时，因现在村级道路硬化，路宽仅3.5米，只适合面的这种小型客车从事农村客运。

（一）降低门槛，严格准入标准

开放农村客运市场，有计划开通通村客运班线，让10座以下的面的车进入农村客运市场。严格准入标准，凡进入农村客运市场的面的车，必须经过交警部门安全检测和运管部门的综合性能技术检测合格，车辆使用年限须不超过两年。从事客运的驾驶员必须符合《道条》规定的客运驾驶员标准，持客运驾驶员营运资格证方可参加经营。

（二）核准标准，规定经营范围

进入农村客运市场的面的车，经检测合格后，核发道路运输证。由职能部门核准规费标准，缴纳客附费、税金、工商管理费、运管费和保险费，由运管部门设计面的车的农村客运标志，以便区别。根据___县实际，乡镇以下的客运线路可划给面的车经营，并制作线路牌。凡不按上述要求从事客运经营的面的车，按非法经营论处，对无道路运输证，没有悬挂客运标志的车辆、超范围从事客运经营的，予以严厉打击，以保证农村客运市场的有序和规范。

（三）统一管理，规范经营行为

进入农村客运市场的面的车按乡镇规属分别由县内各专业车队管理，这样便于相互监督和运作，畅通客运站统一设立售票点，对所有客运车辆进行配载售票，月底按规定提取站务费，凡参加经营的面的车统一进站经营，实行滚动发班，统一售票签章，统一进行场检、门检，不符合技术要求的车辆不准载客上路，确保安全运输。

（四）农村冷热客运班线实行捆绑经营

对农村冷热客运班线，不管是实行招标或利用各乡镇客运车队经营，都要实行冷热客运班线捆绑经营，确保边远乡村农民出行乘车方便。

农村客运现状 第8篇

1.1 运营组织没有统一体系

农村的客流量相比城市来说更加复杂, 要想不断完善农村客运组织管理, 我们必须掌握农村居民的出行规律。当前出现的运营组织不统一的情况, 就很大程度上都是因为对农村客流量把握程度不够, 使得出现旺季运营能力不足, 淡季运营能力过剩的情况, 十分不利于农村客运组织的发展。此外, 目前农村运营客运组织管理的方法没有得到调整, 导致运营成本增加, 给运营单位带来经济损失。运营管理的不当也导致三轮车、面包车等非法运营车辆出现。

1.2 管理主体不统一

公交与客运双重管理是我国现行的交通管理体制, 受城建保养的路段是公交运营范围, 其余均为客运范围, 而两者在各自范围内都有自己的管理运营规定, 彼此之间缺乏沟通及协作。而很多客运路线也会涉及到城市市政建设的辖区的范围之内, 这也就是说客运公司要同时服从于两个各自为政的部门, 双方政策不协调的时候就很难处理, 这也就严重影响了客运体系的统一与有序发展, 给农村客运换乘城市公交造成不便。而基于上述现状对于农村客运的管理方式有以下建议:

第一、从客户利益考虑问题。客运是一种服务行业, 是为服务对象提供更便利的出行的一种交通方式, 因此农村客运应当首先考虑乘客的需要和情绪, 将人性化作为服务的宗旨和目标, 将高质量的服务展现在乘车者面前, 提供良好的乘车环境。

第二、保证客户的安全。农村客运过程中安全因素大致分为三个方面车辆状况, 驾驶技术和驾驶员素质。要保证安全应做到:①对运营车辆进行严格检测, 保证运营车辆合格安全;②驾驶人员的驾驶技术进行严格把关;③驾驶人员的工作态度及个人品质慎重考核, 确保乘车者的人身和财产不受到威胁危害。

第三、从实际出发适应农村发展需要。客运公司应根据农村人口的生活习性和习俗习惯等实际状况安排车辆的运营, 在出行集中的时间或者日期合理调度车辆缓解客运压力, 并根据农村人口的经济能力进行合理定价。

2 适合我国农村客运体系和组织的管理模式

2.1 线路规划过程中采用乡镇中心到城市中心为主干道, 辐射一般乡镇线路, 以线带面的运营模式, 线路清晰, 便于管理。

2.1.1

各种线路车辆车次发车时间要根据具体干线的客流量客流习惯和客流需要进行设置, 灵活安排。

车辆停靠也要根据线路上某地点人流集散程度进行设置, 既要保证方便群众上下车, 又要合理安排停靠次数, 节省时间。

2.1.2 支线分析:

根据客流时间分布的差异性, 支线线路采用“V”型或“0”型行车组织, 即对两条或多条支线进行整合, 车辆在整合后的线路上双向行车, 从不同位置不同时段将不同村庄的客流联系起来, 并与城乡主干线端点联系, 实现多条线路客流的集散与换乘。

2.2 多线片区组织:

该方式为多条相关农村客运主干线及其支线形成的片区组织, 一般情况下多为起点不同, 但通往同一乡镇的主干线及支线之间的协调。多线片区组织形式在单线片区组织的基础上相互融合, 进一步加强线路之间的协调分工和运力调配。多线片区组织适合农村客运网络较为发达, 道路网络和基础设施较为良好的地区采用。

2.2.1 干线分析:

受路网条件限制, 相邻干线之间通常呈现“Y”型或“O”型布局, 具体分析如下:“Y”型存在复线部分, 可以采用“高峰分线, 低峰并车”的方式, 即客流高峰时线路各自运行, 低峰运力过剩时两条线路可在“Y”节点处并车运行。“O”型多为两条干线或连同部分支线合拼形成, 可以将其整合为类似环形线路运行。

2.2.2 支线分析:

多线片区的支线行车方式与单线组织基本一致, 不同的是片区内支线数目较多且更为复杂, 需要根据实际情况综合比较, 选取适宜的组织形式。

2.2.3 干支线组合分析:

多线片区干线的两种组织方式可与单线片区中的支线组织方式整合为“双Y”型和“8”字型等线路运行方式。“双Y”型组织方式将干线“Y”型组织与支线“V”型组织方式相结合, 将两条线路构成一个整体, 综合采用分段发车频率、低峰并车、干支线三线集散以及线路间运力调配等手段, 有利于提高车辆满载率和干线服务强度, 克服线路较长带来的运力调配困难的弱点。

3 如何改善农村客运管理机制

3.1

建立健全农村客运的管理体制, 增强农村客运的统一管理, 明确分工制度, 多头交叉管理, 管理不到位的现象严重影响现行客运市场的环境, 所以应从宏观管理部门抓起, 划定管理职能部门的管理区域, 设定管理条款, 设立明确的奖惩制度, 对车辆和运营人员进行严格审核审查, 提高安全系数和服务质量, 对不合理的客运现状进行修正改善, 促使客运市场环境优化, 形成优质的客运圈, 优质的客运市场。

3.2 保持良好的乘车和客运环境。

建立良好的客运环境应注意以下两个方面, 一是, 打击非法经营黑车;二是, 增强客运管理能力, 建立完整的客运管理机制。黑车隐患巨大, 应建立全民对客运安全知识的了解, 尤其是农村乘客更应该增强其安全意识, 使其主动抵制黑车, 减少安全事故的发生, 营造更优越的客运环境。在客运管理部门来说对黑车的抵制应联合当地交通管理部门, 对黑车进行稽查监管, 维护良好的客运秩序, 保障乘车者的生命财产安全不受威胁。

3.3 建立良好的客运管理机制。

对客运市场进行监督, 规范客运经营模式, 联合当地政府及相关部门出台相关法律法规, 细化责任到人, 促使运营机构明确自身义务和责任, 对乘车者造成危害威胁的进行惩罚惩戒, 树立严明的奖惩制度, 形成条令条例使个人自觉履行责任义务。再者, 建立合理经营模式, 抵制现行农村客运市场的挂靠现象, 明确法人应承担的义务和责任, 杜绝依托他人名下不履行运营责任的个体或团体, 改善营运市场环境。

4 结束语

总之, 完善农村客运组织管理对于城乡发展都具有十分重要的作用, 对于我国城镇化的发展有很现实的帮助。作为政府相关部门应该加大对农村客运组织管理的重视, 之间完善农村客运体系, 满足农村居民的出行。

摘要：目前我国农村客运比例巨大, 农村客运是农村和城市之间进行联系的重要途径, 随着经济水平的不断提高, 农村客运也有了较大的改善, 但为了保障农村与外界的联系和提高农民的生活质量生活水平, 我们应加强对农村客运的管理与调控, 不断完善其运作体系。

关键词：农村客运,经营模式,管理策略

参考文献