北京交通运输工程（精选6篇）
北京交通运输工程 第1篇
北京交通大学
桥梁工程认知实习报告
学院：土木建筑工程学院
班级：土木1209 姓名：苟鹏 学号：12232004实习时间：7月9日
北京交通运输工程 第2篇
姓名：
学号：
学院：土木建筑工程学院
班级：
时间：2014年7月
前 言
在这个火热的暑假，老师带领着我们去认识桥梁，在这次认识实习中，我学会了很多书本以外的知识，也能够在野外感受不同的风景，总的来说收获很大。
桥梁专业是土建的一个大方向，对于土木工程的学习，我们不仅要注意知识的积累，更应该注意能力的培养，更要注重实际与书本知识的结合，学院为了让大家对本专业有更好的了解，学院给我们安排了本次外出实习，让大家可以建立一个初步的专业基础，对将来的学习起到一些引导作用。
认知实习是土木工程教学计划中的一个重要的实践性教学环节，它对学生建立正确的专业思想，树立正确的专业知识学习态度有着极其重要的影响。在参观实习的过程中，听着老师详细的讲解，真的可以学到很多平时在课堂上学不到的东西。本次实习不仅仅是一次外出学习，更是对课堂所学知识的补充，让我们对桥梁的基本类别和有关于桥梁的基本知识有了进一步的了解，在实习过程中收获很多。
本次桥梁工程的参观实习的目的是实际观察各种桥梁，初步认识并了解桥的结构，通过自己实地的观察和记录，了解有关桥梁的知识。
一、卢沟桥
专论
在北京市西南约15千米处丰台区永定河上，是北京市现存最古老的石造联拱桥。卢沟桥全长266.5米，宽7.5米，最宽处可达9.3米。有桥墩十座，共11个桥孔，整个桥身都是石体结构，关键部位均有银锭铁榫连接，为华北最长的古代石桥。1937年7月7日，日本帝国主义在此发动全面侵华战争。宛平城的中国驻军奋起抵抗，史称“卢沟桥事变”（亦称“七七事变”）。中国抗日军队在卢沟桥打响了全面抗战的第一枪。
卢沟桥为连拱桥，共十座桥墩，十一拱。拱桥的主要承力结构为拱形结构，以承受轴向压力为主的拱圈或拱肋作为主要承重构件，拱结构由拱圈(拱肋)及其支座组成。多孔拱桥，如果当某孔主拱受荷时，能通过桥墩的变形或拱上结构的作用将荷载由近及远的传递到其它孔主拱上去，这样的拱桥称为连续拱桥，简称连拱；卢沟桥的拱券接近半圆形。桥墩迎水面有尖端镶有三角铁柱的分水尖，以减小水流对于桥墩的冲击，还有破冰的作用，背水面为削角方形。工程筹资355万元，拆除了1967年加宽的步道和混凝土挑梁，并清除沥青，中间空出印心，完全恢复了古桥原貌。如今的卢沟桥又以崭新的姿态呈现在我们面前。
卢沟桥为连拱桥，共十座桥墩，十一拱。拱桥的主要承力结构为拱形结构，以承受轴向压力为主的拱圈或拱肋作为主要承重构件，拱结构由拱圈(拱肋)及其支座组成。多孔拱桥，如果当某孔主拱受荷时，能通过桥墩的变形或拱上结构的作用将荷载由近及远的传递到其它孔主拱上去，这样的拱桥称为连续拱桥，简称连拱；卢沟桥的拱券接近半圆形。桥墩迎水面有尖端镶有三角铁柱的分水尖，以减小水流对于桥墩的冲击，还有破冰的作用，背水面为削角方形.走过了卢沟桥之后，就来到了其附近的一条铁轨，这里有铁路交通，然后老师带领我们进行了对这类桥梁的认识实习。这座桥梁的使用时间应该比较长了，名字叫小清河桥
从卢沟桥向西行到达小清河桥，小清河桥于建国后建造，分两期工程，现已弃用。由桥底向上看，位于桥体左边的第一期工程，纵向的大拱之间有一个横向的小拱，可以有效地加强桥的稳固性，还能够增强桥的承压能力。桥体
右边的第二期工程由一个拱部由四个纵向的拱与连接该拱的横梁组成，加强了拱部的稳定性，有效地减少了拱部的自重，加大了桥梁的承载能力。此外在桥的联拱之间，多根立柱连接拱、桥墩和桥面，将桥面压力均匀分散到桥墩和拱上，加固拱部结构，减轻了桥的自重。
我们来到了位于卢沟桥附近的铁路钢架桥，此桥为连续桁架结构铁路桥，共有七孔。桁架桥是以桁架作为上部结构主要承重构件的桥梁。桁架桥一般由主桥架、上下水平纵向联结系、桥门架和中间横撑架以及桥面系组成。在桁架中，弦杆是组成桁架外围的杆件，包括上弦杆和下弦杆，连接上、下弦杆的杆件叫腹杆，按腹杆方向之不同又区分为斜杆和竖杆。弦杆与腹杆所在的平面就叫主桁平面。结构中所有的杆件都是二力杆，是通过栓接在一起的。在主梁与桥墩连接处可看到固定铰支座和水平可动铰支座。在列车载荷经过时，载荷由铁轨传递到轨枕上，然后沿着四个纵向作用梁通过上平动连联接至横梁（主梁），主梁通过节点板连接到主桁，主桁再将力最后传递到主承重结构——桁架上，再由桥墩支撑起整个桥梁和载荷。桥面上部受拉，下部受压。三脚架支撑人行道。桥墩为混凝土重力式，因其只受压应力作用，未使用钢筋混凝土结构。
此桥为双线桥，由H型钢组成的纵梁和横梁为主要承重结构，用高强度螺栓连接，桥两侧采用榀面结构，增加梁的抗剪强度，缓解主梁的承载力。
榀面结构是由H型钢用焊接，螺栓等多种连接方式连接而形成的一种平面结构，竖直架立在桥梁两侧，若再用一榀面结构将架立在两侧的结构连接起来，则整个结构就是一个典型的桁架结构，桁架结构具有很好的稳定和抗剪性能，是一种良好的结构形式。支座的形式为铰支座，其有固定绞支座和滑动绞支座两种，目的是避免高速行驶的火车对桥梁产生的巨大的冲击力，铰支座可以来回转动抵消冲击力，并且铰支座还设置了加劲肋，这对提高铰支座的强度起到了很大的作用。支座与基础之间用锚栓连接，锚栓一端固顶由混凝土制成的基础中，另一端用螺丝固顶在铰支座上，为抵抗高速行驶的火车产生的巨大剪力，还设置了抗剪键。
桥墩位于桥梁的中间部位，其作用是将上部结构传来的荷载，可靠而有效地传给基础，桥墩分为实体墩、柱式墩、和排架墩等，按平面形状可分为矩形墩、尖端形墩、圆形墩等。其设计制作根据刚度，地质条件，地形，水流方向等因素确定。基础部分由台基和支柱组成。该铁路桥的桥墩为双柱式桥墩，其截面呈流线型，目的是为了减少水流阻力进而减少水对桥墩的冲击力。
二，城铁十三号线四道口至西直门段桥梁
参观完铁路桥，我们就直接坐车回来了。在四道口下了车，我们沿着十三号线一路边走边看。首先看到的是高架桥，这座高架桥采用的箱梁结构。所谓高架桥，即跨线桥，一种桥梁。指搁在一系列狭窄钢筋混凝土或圬工拱上，具有高支撑的塔或支柱，跨过山谷、河流、道路或其他低处障碍物的桥梁。城市发展后，交通拥挤，建筑物密集，而街道又难于拓宽，采用这种桥可以疏散交通密度，提高运输效率。此外，在城市间的高速公路或铁路，为避免和其他线路平面交叉、节省用地、减少路基沉陷（某些地区），也可不用路堤，而采用这种桥。
箱梁结构，桥梁工程中梁的一种，内部为空心状，上部两侧有翼缘，类似箱子，因而得名。分单箱、多箱等。钢筋混凝土结构的箱梁分为预制箱梁和现浇箱梁。在独立场地预制的箱梁结合架桥机可在下部工程完成后进行架设，可加速工程进度、节约工期；现浇箱梁多用于大型连续桥梁。目前常见的以材料分，主要有两种，一是预应力钢筋砼箱梁，一是钢箱梁。其中，预应力钢筋砼箱梁为现场施工，除了有纵向预应力外，有些还设置横向预应力；钢箱梁一般是在工厂中加工好后再运至现场安装，有全钢结构，也有部份加钢筋砼铺装层。这座高架桥为三跨连续梁桥，其下部分为近抛物线状，底板为钢板，受拉能力强。桥面为混凝土材料，受压能力强；梁之间有节点板和伸缩缝。支座类型为横式橡胶支座,四个方向各有一根钢柱，增加各个方向的
稳定性，防止在地震等特殊情况下发生落梁事故。为减轻桥梁自重，将跨度增大至50米。为增强横向刚度，桥墩两立柱之间有横梁。桥体上有预留空洞，其作用是通风，以使箱梁内外的温度保持一致。主要观察到的病害有：桥梁断面伸缩缝渗水；梁的变蚀，漏筋；漏水，顺缝隙下流，造成钢筋的腐蚀；梁与桥墩之间的支座垫石破坏。而位于高架桥旁边的铁路桥采用的是四跨连续钢构结构，因而没有支座，桥梁河桥住是浇注在一起的。主要承重结构采用刚构的桥梁。连续钢结构桥。分主跨为连续梁的多跨刚构桥和多跨连续-刚构桥，均采用预应力混凝土结构，有两个以上主墩采用墩梁固结，具有T形刚构桥的优点。
但与同类桥（如连续梁桥、T形刚构桥）相比，多跨刚构桥保持了上部构造连续梁的属性，跨越能力大，施工难度小，行车舒顺，养护简便，造价较低等优点。
13号线的地铁桥也是连续梁桥，桥梁采用的是直线设计，板支梁结构。并且在桥柱与桥梁连接的地方采用了橡胶支座来连接。橡胶支座的作用有两个，一方面是将上部结构的作用力传递给桥墩；另一方面则应适应梁体因温度、混凝土的收缩徐变及荷载作用下而引起的水平位移和挠曲引起的梁体转动。从图中我们可以看到，轻轨桥采用了板式橡胶支座。板式橡胶支座（GJZ、GYZ系列）由多层橡胶与薄钢板镶嵌、粘合、硫化而成。该产品有中够的竖向刚度友承受垂直荷载，且能将上部构造的压力可靠地传递给墩迨台；有良好的弹性以适应梁端的转动； 有较大的剪切变形以满足止部构造的水平位移；具有构造简单、安全方便、节省钢材、价格低廉、养护简便、易于更换等特点。本品有良好的防震作用，可减少动载对桥跨结构与墩台的冲击作用。适用于中小跨径的公路、城市桥梁和铁路桥梁。标准跨径20m 以内的桥梁,一般可采用板式橡胶支座。板式橡胶支座又可分为矩形和圆形两种,圆板式板式橡胶支座主要用于圆形桥墩的桥梁。板式橡胶支座的型号、高度等应根据实际的位移量及支座反力大小来确定。板式橡胶支座应尽量水平安装,当必需倾斜安装时,最大纵坡应≤2 %。
三，京石高速
高架桥为预应力连续梁桥，预应力混凝土能充分发挥材料的效能，在相同条件下，它比普通钢筋混凝土构件截面小，重量轻、刚度大，抗裂性和耐久性好，能有效地控制结构的挠度(甚至无挠度)，节 约钢材40％～50％，节约混凝土20％～40％，特别在大跨度结构中更为经济。在张拉预应力连续梁桥结构中，结构构件在承受外荷载前，预先对外荷载产生拉应力部位的混凝土预加压力，造成人为的压应力状态，预加压应力可以抵消外荷载所引起的大部分或全部拉应力，这样在外荷载作用下混凝土拉应力不大或处于受压状态，使混凝土结 构不开裂，提高结构的刚度和结构的耐久性。张拉法预应力混凝土施工是在浇筑混凝土前张拉预应力钢筋，将其固定在台座或钢模上，然后浇筑混凝土，等混凝土达到规定强度。保证预应力钢筋与混凝土有足够粘结力时放松预应力钢筋，借助预应力筋的弹性回缩及与混凝土的粘结，使混凝土产生预压应力。同时其具有较强的变形恢复能力，抗震性能明显高于普通钢筋混凝土结构，而且便于震后加固。
关于桥梁的一些基本知识：
一、桥梁类型
桥梁根据其用途、所用材料和力学特性可划分为多种类型。1．按用途分类
铁路桥：供铁路通行的桥梁； 公路桥：供公路通行的桥梁； 其它类型桥梁：公铁两用桥、人行桥、输水渡槽、管线桥等。2．按跨越障碍物分类：
跨河（谷）桥：跨越河流（或山谷）的桥梁；
高架桥：为保留线路通过地段的空间或少占耕地，常常不修路堤而以桥梁通过，称这种桥为高架桥，也称作旱桥或栈桥； 跨线桥：跨越铁路或公路的桥梁，称作为跨线桥或立交桥。3．按所用材料分类：
按上部结构所使用的材料，桥梁分为钢桥、混凝土桥、钢筋混凝土桥、预应力混凝土桥、石桥、木桥。4．按受力情况分类： 梁式桥：在竖直荷载作用下，支座只产生竖向反力的桥，其中有简支梁桥、连续梁桥、悬臂梁桥等。梁桥以梁截面的内弯矩抵抗竖向荷载，因此除悬臂梁桥外，梁桥的跨越能力有限。
拱桥：作为主要承重结构的主拱将大部分竖向荷载转换为拱截面的压力，拱脚不仅有竖向反力，还有巨大的水平反力，无铰拱还有支撑弯矩。
刚架桥：显著特点是桥梁和墩台刚性连接成整体，在竖向荷载作用下和拱一样，有竖向反力和水平反力，无铰刚架还有支撑弯矩，其中有门形刚架、斜腿刚架桥。悬索桥：由桥塔、主缆、锚锭、吊索、加劲梁等主要受力构件组成的组合体系桥。与梁桥不同，悬索桥的桥塔和主缆是主要承重结构，加劲梁主要提供桥梁横向刚度、抗扭刚度和路面，作用于加劲梁的路面荷载及加劲梁自重通过吊索由主缆承受。
斜拉桥：由桥塔、斜拉索和梁部结构组成的组合体系桥。作用于梁部结构的荷载由梁体和斜拉索提供的垂直分力共同承受。5．按桥长分类：
桥梁根据其总长度（台尾至台尾间距离）分为特大桥、大桥、中桥和小桥，铁路桥的划分如下：500m以上为特大桥；100m～500m为大桥；20m～100m为中桥；桥长在20m及以下者为小桥。
二、桥梁的组成及主要技术指标 1．梁桥组成
一般梁式桥由梁部结构（桥跨结构）、下部结构（桥墩、桥台、桥台锥体）和基础组成；拱桥的主要组成部分是承重拱；悬索桥和斜拉桥属于组合体系桥，桥塔和钢索（对悬索桥是主缆，对斜拉桥是斜拉索）是桥梁的重要承重结构。2．主要技术指标
1)桥全长：桥梁是指桥台挡碴前墙之间的长度；拱桥是指拱上侧墙与桥台侧墙的两伸缩缝外墙之间的长度；刚架桥是指刚架顺跨度方向外侧间的长度。
2)梁跨度：一孔梁支座中心之间的距离，是梁桥最重要的技术指标。
3)孔 数：桥墩之间或桥墩与桥台之间的桥跨称为一孔，设一座桥的墩台总数为n，则一座桥的孔数为n-1。4)墩 高：桥墩基顶至支座铰中心的垂直距离，是影响桥墩设计的重要技术指标。
三、桥梁上部结构 重点了解以下内容
1．上部结构的结构类型：（梁、拱、刚架、斜拉、悬索）2．梁的截面形式及主要尺寸：（板式、T形、箱形、工字形等）3．主要受力钢筋的类型及布置形式：主要受力钢筋有主筋、斜筋（弯筋）、箍筋等；钢筋种类有圆钢筋、变形钢筋、钢丝、钢铰线等。布置形式分直线、曲线和折线等。
四、桥梁下部结构
重点了解墩台类型、使用材料、顶帽及托盘的构造。1． 桥墩类型：按墩身截面形式：矩形墩、圆形墩、圆端形墩、空心截面墩按墩身结构形式：单柱式、双柱式、排架式。
2． 桥台类型：根据结构形式分为：U形桥台、T形桥台、耳墙式桥台、埋式桥台。
3． 4． 墩台材料：石砌、混凝土、钢筋混凝土、钢管混凝土。墩台顶帽：墩台顶部支撑桥跨结构的部分。因承受和传递桥跨结构传来的强大作用，须用不低于200号的混凝土浇筑，厚度不小于40cm，一般配有钢筋，并设置配筋的支撑垫石承托支座。顶帽上设有排水坡以免积水，周围还设有突出墩（台）身10～20cm的飞檐，使雨水不直接流泻于墩（台）身表面，也较美观。5． 墩台托盘：墩台顶帽与墩台身之间的盘状过渡段。因顶帽横向尺寸一般决定于架梁和养护的要求而大于受力需要，为缩小墩（台）身横向尺寸，以节省工程数量，且能合理传递荷载，故在顶帽和墩（台）身间插入托盘过渡。
五、桥梁基础类型
重点了解桥梁的主要基础类型、适用条件及各类基础的施工方法。
1．明挖基础：又称扩大基础或直接基础，适用于地基土承载力较高的场合。
2．桩 基 础： 桩基础靠桩身与地基土之间的摩擦力及桩头的承压力平衡竖向荷载，是应用极为广泛的基础类型。根据桩的成形和施工方法，桩基础分为打入桩和灌注桩。
打入桩：预制桩身，用打桩机强行打入地下；
灌注桩：在地基土中挖孔或钻孔后，现场灌注桩身，分别称为挖孔桩、钻孔桩。
3．沉井基础：将上下开口、下端有刃脚的预制井筒立于基础位置，用抓斗或吸泥机清除井内土砂，使井筒不断下沉。随井筒下沉，上面不断接长井筒。下沉至设计标高后用混凝土封底，在井中填充砂石或贫混凝土，顶部加井盖形成沉井基础。
六、桥梁支座 根据使用材料分类：普通钢支座和橡胶支座，每种支座又分多种类型；
根据支撑图式分类：固定支座（允许转动），活动支座（允许转动和纵向位移）。
七、桥梁施工方法
桥梁施工方法千变万化，内容十分丰富。要根据所实习的具体桥 梁工程，了解全桥的施工组织和施工流程，以及各个施工阶段的施工方法。
总结
为时一天的桥梁方向认知实习，使我们对桥梁方向所涉及的知识领域有了一个简单的了解。虽然实习的时间比较短，但收获还是很多的，在这一天地实习中，我们不仅实践了书本上的所学内容，更了解了很多在书本上见不到的知识，实践是对科学知识的最好检验，只凭课堂上的学习，并不能掌握具体的系统的科学知识，尤其具体的施工经验。在课堂上我们学习的理论知识，只有真正地应用到实践上去，才算真正成为我们的一项技能。实习就是将我们在课堂上所学的理论知识运用到工程实践中去。这次实习告诉了我们把知识和实践相互结合起来的重要性。更明确地告诉我们要努力学习专业知识，努力使自己成为一名合格的工程师。
北京交通运输工程 第3篇
标准是科学技术传播和创新成果产业化的桥梁与媒介,是促进产业结构调整和优化升级的重要工具,亦是实现社会管理目标的有效方法。进行交通节能减排标准体系的建设有利于利用技术进步规范能源利用方式,引导社会合理消费,挖掘节能空间和保标环准保体潜[1系-[34]],。系统开展节能环保改造。完善节能环
本文主要是通过总结中国及北京市交通运输节能减排标准的现状,结合北京市面临的交通运输节能减排环境,给出构建北京市交通运输节能减排标准体系的方法,并构建出北京市交通运输节能减排标准体系,为交通节能减排标准的完善和编制工作提供基础。
2 交通运输节能减排相关标准现状分析
2.1 中国交通运输节能减排标准现状
2.1.1 节能标准现状
为了促进我国的资源节约标准发展,国家标准化管理委员会联合各部委于2006年编制了《2005-2007年资源节约与综合利用标准发展规划》,在此基础上2008年继续编制了《2008-2010年资源节约与综合利用标准发展规划》。在这两项规划提出了“资源节约与综合利用标准体系总框架”,提出了具体的标准制修订重点项目,并列入了国家标准制修订重点项目中,并已陆续完成,相继发布。
在规划中2008-2010年节能标准的重点领域包括:加强用能产品能效标准、节能管理基础标准以及高耗能产品能源消耗限额标准的研制。加强主要用能产品和设备的节能监测、经济运行和节能评价以及高效节能产品等标准的研制;加强能源计量方法、能源消费计算方法、能量平衡测试方法等标准的研制;研制能源管理体系标准,研究确立节约型企业评价的指标体系,制定评价标准和考核方法[5,6]。节能标准分体系框架如图1所示,从图1可以看出交通运输节能标准子体系是节能标准分体系中很重要的方面[7,8]。
近年来,我国节能标准化发展较快,到目前为止,在节能领域,共组织制定了300余项节能方面标准。其中,强制性标准约占30%,其余为推荐性标准。强制性的终端用能产品能效标准共有40多项,生产过程中耗能高的产品能耗限额标准近30项,重点工业用能设备节能监测标准有20多项,重点工业用能设备经济运行标准共10多项。此外,机械工业先后制定了116项行业标准,而电力、石油、轻工和工程建设等行业也分别制定了一大批行业节能标准。
2.1.2 交通行业节能减排标准现状
由于交通节能减排是个交叉的领域,相关的标准基本分布在各个不同的交通子行业,为了更具有分类性,将标准按照主要内容进行一个初步的划分,除了各行业的通用标准外,还包括交通能耗标准、产品能效标准、节能减排的统计方法以及替代能源应用标准、水运船舶节能标准、汽车产品与驾驶标准。目前标准的内容涵盖了汽车、水运、船舶等主要交通节能减排的关键领域,重点针对能耗的统计、能源效率、节能技术与规范等方面。
2.2 北京市交通运输节能减排标准现状
北京市交通运输行业非常重视交通节能减排工作,本着标准先行的工作思路,目前已经发布或正在编制与交通运输节能减排标准可分为以下3类:
第一类为能源合理利用类标准,包括:《公共汽电车能源消耗评价方法》《城市轨道交通能源消耗评价方法》《出租公司车辆合理用能指南》《营运货车合理用能指南》。主要为公交、轨道提供能耗的评价指标和评价方法要求;对出租车、货运行业提供合理用能的指导,包括车型、材料、驾驶操作等,为节约能源提供参考。
第二类是能耗限额标准,包括:《轻型货运车辆能源消耗限额》。主要规定货运车辆的能耗限值,对行业进行准入管理。
第三类是技术标准,包括:《地面公交专用车道设置标准》。对地面公交专用车道的设置进行规范。尽管不直接属于节能减排范畴,但是公交专用车道的实施将促进节能减排工作。
以上3类标准,从行业准入管理、能源消耗指导、技术规范等不同层面促进了北京市的交通运输节能减排工作,为北京市的交通运输节能减排标准工作奠定了良好的基础。
2.3 北京市交通运输节能减排标准存在的问题
尽管近年来北京市交通运输在节能减排方面已经编制了部分标准,为管理工作提供了支撑,但是在严峻的交通运输节能减排形势下,现有的标准无法满足交通运输节能减排的需求,主要体现在:
(1)交通节能减排属于交叉学科,涉及标准内容广泛,未成体系
目前北京市已经编制完成的交通运输节能减排标准是分散的,未能建立整体的、系统的交通运输节能减排标准系统。对于未来交通运输节能减排标准体系的主要构架、重点内容、规模范围等缺少顶层设计。
(2)交通节能减排工作缺少基础数据标准的支撑
目前交通运输节能减排工作面临的困境是缺少交通运输能耗统计计量的基础数据,特别是交通运输行业能源消耗的计量设备配置、管理系统的规范、监测技术要求等基本属于空白。北京市正在建立的交通能耗统计监测平台,正需要有关标准进行支撑。
(3)政府层面缺少交通节能减排管理性标准
交通运输节能减排的行业管理工作需要加强对于节能减排主体-企业的管理,除了对企业下达硬性的能耗考核指标之外,采用对其绿色发展的水平进行评价,通过税收、经济补贴等方式引导其向更好的方向发展是重要的管理方法之一。目前北京市交通运输行业缺少相关的评价性标准。
(4)部分老版本国家标准因制修订时间较早,其限值指标和试验方法已不再适用
随着北京市交通行业近些年突飞猛进的发展,交通运输工具和基础设施数量也已大幅增长,因此,造成的排放和污染情况较之前相比更加严重。而交通运输行业的部分在用国家标准,由于其制修订时间较早,其中规定的排放限值已不再适用于当下的北京市交通行业节能环保工作;其试验方法与检测规程也已不适用于对现今北京市交通领域的排放污染物测量和评估。
3 基于系统工程论方法的标准体系构建方法
3.1 系统工程论方法
系统工程是组织管理系统的规划、研究、设计、制造、实验和使用的科学方法,是一种对所有系统具有普遍意义的科学方法。系统工程的核心是用系统科学的思想和方法来认识、分析、处理和解决系统性问题。
很多学者都对系统工程解决问题、处理问题的方法进行过大量的研究,最具代表性且影响最大的是1968 年由美国贝尔电话公司、IEEE高级会员霍尔(A.D.Hall)提出的系统工程三维结构体系(简称霍尔方法论)[9]。霍尔方法论一直以来被许多系统工程工作者应用在系统工程实践活动中,该方法论提出时间维、逻辑维和知识维组成了科学活动工程结构的三维结构,是系统工程方法论中最重要的基础内容。
霍尔方法论的三维结构中,时间维表示系统工程的工作阶段或进程。系统工程工作从规划到更新的整个过程或寿命周期可分为7个阶段,依次是规划、分析、设计、开发、实施、运行和更新[10]。其中,“规划”是制定系统工程活动的规划和战略阶段,“分析”是提出计划和方案的阶段,“设计”是设计具体计划方案,“开发”是开发系统的各个实体部分,,“实施”是组装系统的各个部分形成系统,“运行”是指运行系统的阶段,“更新”则是系统的维护阶段。
知识维表征的是从事系统工程工作所需要的各种理论知识与专业技术知识。如运筹学、控制论、管理科学、专业知识等。在开展系统工程活动时,由于不同阶段和不同步骤具有不同的工作内容,需要用到的各种理论知识和专业知识也会有所不同。
逻辑维表示在系统工程活动的每一阶段工作中,使用系统工程方法思考和解决系统性问题应遵循的逻辑顺序,包括问题界定、目的确定、方案汇总、模型建立、系统评价与决策和实施6个逻辑步骤[11]。
3.2 基于系统工程论方法的交通节能减排标准体系构建
标准体系构建是标准化活动的重要组成部分,标准体系系统隶属于标准化系统,其各项工作均受到标准化系统的制约和约束。张锡纯[12]、张淑贞[13]等对标准化系统工程方法论进行了系统研究,提出了标准化系统工程的六维结构,即将系统工程方法的三维空间与标准属性的三维空间结合在一起。系统工程方法的三维结构是对霍尔方法论三维结构(如图2所示)的改进,将霍尔方法论三维结构中的知识维修改为条件维,表征完成工程各个阶段所需要的条件。
利用标准化系统工程的六维结构构建交通节能减排标准体系,其中各维的含义(如图1所示)。
(1)时间维,表示交通节能减排标准体系从调研、规划、编制、实施、标准更新或终止等标准化系统工程的5 个阶段;
(2)逻辑维,表示交通节能减排标准系统工程的每个阶段应完成的逻辑步骤;
(3)条件维,表示完成交通节能减排标准化系统工程各阶段任务所必须保证的条件;
(4)级别维,表示交通节能减排标准的级别,共分四级,分别是国家标准、行业标准、地方标准、企业标准;
(5)性质维,表示标准的性质,共分2类,分别是管理标准、技术标准;
(6)对象维,表示标准类别,共分4类,分别是产品标准、工作标准、方法标准和基础标准。
4 北京市交通运输节能减排标准体系构建
4.1 构建目标及原则
北京市交通运输节能减排标准体系构建目标为:到2020年,建立初步完善的、具有首都特色的地方交通运输节能减排标准体系,具体包括涵盖道路基础设施建设、轨道交通、城市公交、客运等行业的计量标准、技术标准、评价标准等;标准的技术水平和要求与本市交通运输节能减排目标以及社会经济发展相适应;积极借鉴国外同行业的先进标准,参照国外相关标准的编制思路,提高北京市交通节能减排标准的国际化水平。
北京市交通运输节能减排标准体系构建原则为:
(1)充分考虑北京城市交通特点:北京市交通运输领域节能减排标准制定工作要结合北京市总体的社会经济发展状况、交通发展情况,从节约能源、保护环境的目标出发,充分考虑北京城市功能定位,真正发挥交通运输节能减排标准在交通运输节能减排工作中的引导、调控作用。
(2)体现北京市交通节能减排标准体系的先进性与科学性:以先进的科学技术带动交通节能环境保护标准水平的提高,以严格的地方交通节能减排标准推动技术的进步。交通节能减排标准技术指标的设置与要求应科学、合理、有效、便于操作。制定具有先进性、前瞻性并达到国内领先水平或者发达国家(地区)相当水平的地方交通节能减排标准。
(3)与国家及北京市的相关标准体系协调:目前交通运输部正在编制《交通运输节能减排标准体系》,北京市发展与改革委员会正在编制《北京市节能减排、低碳标准体系》。北京市交通运输节能减排标准体系,要在国家交通运输节能减排标准体系的框架下,又结合北京市节能减排的总体要求,重点制定统计监测平台、节能技术、评价等方面的标准。
4.2 基于系统工程方法的北京市交通节能减排标准体系构建
按照国家标准GB/T13016-2009《标准体系表编制原则和要求》的原则和要求,编制《北京市交通运输领域节能环保减排标准体系表(2014年~2017年)》,将现行、正在制定和近期需要制定的节能减排标准纳入标准体系,力求交通运输各专业领域的节能减排应有标准全面成套、系列化,构成一个相对完整的交通运输节能减排标准体系表。
标准体系表层次是指从一定范围内的若干个标准中,提取共性特征并定成共性标准。然后,将此共性标准安排在标准体系表内的被提取的若干个标准之上。这种提取出来的共性标准构成标准体系表中的一个层次。个性标准居体系表的最低层,基础标准居体系表的最高层,其他共性标准居体系表的其他不同层次。
根据系统工程论的方法,考虑时间维、逻辑维、条件维、级别维、性质维、对象维等不同过程,结合北京市交通节能减排标准体系发展的目标和原则,在分析北京市交通运输节能减排标准现状、存在的问题以及需求分析的基础上,确定了北京市交通节能减排标准体系表(如图4所示)。将北京市交通运输节能标准体系分为3个层次,第一层次行业为通用标准;第二层次为专业通用标准;第三层次为门类标准。门类中分为七个大类,具体包括:A、计量与检测;B、能耗数据调查、统计、检测;C、设施的设计、建设、维护;D、限额与限值;E、节能新产品、新技术、新装备;F、在用设备的更新、改造;G、考核与评价。类别表参见表1,代码表参见表2。
5 结语
本文通过对国内节能减排标准现状的分析与研究,总结交通行业的节能减排现状,在分析北京市交通节能减排标准现状的基础上,针对性解决北京市交通节能减排标准建设存在的问题,通过设定目标、原则、确定构建方法等研究过程,给出北京市交通节能减排标准体系,并给出主要标准内容。为北京市推进节能减排标准的编制工作奠定了良好的基础。
摘要：通过对中国节能标准现状以及交通行业节能标准现状的总结与分析,明确面临的形势。对北京市交通节能减排标准进行梳理,确定存在的问题。给出基于系统工程论方法的标准体系的构建维度,并给出交通节能减排标准体系的六维构建方法。结合北京的实际情况,给出北京市交通节能减排标准的体系框架。
北京轨道交通工程爆破定额浅析 第4篇
【关键词】北京；轨道交通；爆破定额
一、北京轨道交通现况
截止2014年底，北京地铁已开通18条线路，运营里程达527公里。为了带动周围地区发展，调整人口结构，北京地铁正在向远郊发展。如在建的燕房线，昌平线二期工程等。
二、爆破定额提出
北京地铁x线在施工过程中，发现两个暗挖区间段存在岩层。根据地勘单位钻孔取芯该地层主要为强、中风化灰岩。为满足该线2015年底竣工通车要求，两段暗挖区间需进行动态爆破开挖，爆破总方量为27086m3。
由于北京轨道交通定额内无石方爆破相关子目，且该工程爆破总方量较大，因此补充适合该线的爆破定额是非常必要的。
三、爆破定额工料机消耗量测定
根据公安部及北京市相关规定，炸药雷管运输及装药引爆人员应由符合GA990要求具有资质的爆破作业单位及人员进行操作。因此本定额子目人工不包含装药引爆人员，机械未包含炸药雷管运输的相应机械。
本次测算爆破段，分为全岩段和土岩结合段，全岩段每延米石方含量为34.15m3，土岩结合段每延米石方含量为17.075m3。全岩段每爆破一循环进尺1米，土岩结合段每爆破一循环进尺0.75米。
1、人工
1.1钻工、配合钻工
结合爆破施工方案，根据现场实际条件及北京公安机关轨顶，爆破时间8：00-20：00。同时，因工期原因需左右线同时施工，定额额定工日为8小时工作制，现场实际施工为12小时，因此每人每工日增加0.5个工日。
全岩段：进行爆破工程施工时一个作业面（掌子面）安排5人进行钻眼操作，5人进行钻眼配合工作，合计10人。每天共爆破4个循环，折算每方工日含量为（20+20+40*0.5）/（34.15*4）=0.4392工日/m3。
土岩段：进行爆破工程施工时一个作业面（掌子面）安排3人进行钻眼操作，3人进行钻眼配合工作，3人进行土方开挖和破除漂石的工作。折算每方工日含量为（12+12+12+36*0.5）/（34.15*0.75*4）=0.527工日/m3。
爆破段综合消耗为0.4392*88%+0.527*12%=0.4497工日/m3。
1.2爆破配合
根据北京市关于爆破作业的有关实施细则要求，在洞口周边150米范围内安排警戒、看守人员8人，在村庄道路两边安排看守、警戒人员8人，合计16人。
全岩段：16/（34.15*4）=0.117工日/m3
土岩段：16/（34.15*0.75*4）=0.156工日/m3
爆破段综合消耗为0.117*88%+0.156*12%=0.122工日/m3。
2、主要材料 根据通过专家论证的方案，并结合现场实际情况，对实际使用材料进行测算。具体过程如下：
2.1 炸药、雷管
全岩段每循环需雷管102发，其中上半断面需雷管62发，每孔装药量为0.558kg/孔；下半断面需雷管40发，每孔装药量为0.4kg/孔。
土岩结合段每循环平均需要雷管40发，每孔装药量为0.3kg/孔。
炸药消耗：（0.558*62+0.4*40）/34.15*88%+（0.3*40）/（34.15*0.75）*12%=1.36 kg/m3
雷管消耗：（62+40）/34.15*88%+40/（34.15*0.75）*12%=2.8158个/m3
2.2高压胶皮风管
全岩段：每个爆破作业面配备5台钻机，每台钻机配备一根风管与洞内主风管接驳，主风管接口距离掌子面距离为20米，则5台钻机需要100米高压风管，风管周转次数为3次。则每方含量为100/3/34.15=0.976m/m3。
土岩段：每个爆破作业面配备3台钻机、2台风镐，每台钻机（风镐）配备一根风管与洞内主风管接驳，主风管接口距离掌子面距离为20米，则3台钻机、2台风镐需要100米高压风管，风管周转次数为3次。则每方含量为100/3/34.15=0.976m/m3。
爆破段综合消耗为：0.976 m/m3。
2.3高压胶皮水管（同高压胶皮风管）
2.4水
爆破实施期间，水主要用于降低钻杆温度、润滑等作用，经过现场统计，每孔消耗水量为0.45m3。
全岩段：每循环进尺一米需钻孔102个，则每延米消耗水量为0.45*102=45.9m3，折算每方为45.9/34.15=1.344m3/m3。
土岩段：每循环进尺0.75米需钻孔40个，则每孔消耗水量为0.45*40=18m3，折算每方为18/（34.15*0.75）=0.7028m3/m3。
爆破段综合消耗为1.344*88%+0.7028*12%=1.2671m3/m3。
2.5电
2.5.1空压机电费
现场所用空压机为20m3/min型号，全岩段每个作业面安排钻机5台，土岩段每个作业面安排钻机3台、风镐2台。考虑空压机风损的情况，因此每个作业面需配备2台空压机，空压机额定功率每小时耗电92度。
全岩段：需使用空压机3.5小时（热机0.5小时，全岩段钻眼3小时，平均每孔钻眼9分钟/孔），耗电量为3.5*92*2=644度，折算每方耗电量为：644/34.15=18.86度/m3。
土岩段：需使用空压机3.5小时（热机0.5小时，钻眼2小时，破除漂石约需1小时，平均每孔钻眼9分钟/孔）。耗电量为3.5*92*2=644度，折算每方耗电量为：644/（34.15*0.75）=25.14度/m3。
爆破段综合消耗为18.86*88%+25.14*12%=19.61度/m3。
2.5.2电动卷扬机电费
电动卷扬机型号为型号MHE10+10，额定功率为17.5度/小时，经过测算，爆破段在竖井安装电动卷扬机1台提供左右线的土石方提升任务，垂直吊升时间为5分钟，每次提升1m3。
全岩段：爆破一循环石方34.15m3，松散系数为1.53，则吊装石方为34.15*2*1.53=104.5m3。耗电量为104.5/1*5/60*17.5=152.4度，折算每方耗电量为152.4/（34.15*2）=2.23度/m3。
土岩段：一循环石方含量为34.15*0.5*0.75*1.53=19.59m3，土方含量为34.15*0.5*0.75*1.33=17.033m3。耗电量为（19.59+17.033）*2/1*5/60*17.5=106.82度，折算每方耗电量为106.82/（34.15*0.75*2）=2.085度/m3。
爆破段综合消耗为2.23*88%+2.085*12%=2.21度/m3。
2.5.3轴流通风机电费
通风机型号SFD-Ⅲ-No.10，每天24小时使用，同时对左右线爆破面进行通风，保证洞内环境达到能施工的作业条件，该型号通风机每小时耗电量36度。
全岩段：36*24/（34.15*2）=12.65度/m3。
土岩段：36*24/（34.15*0.75*2）=16.87度/m3。
爆破段综合消耗为12.65*88%+16.87*12%=13.16度/m3。
爆破段电费综合消耗为：19.61+2.21+13.16=34.98度/m3。
2.6竖井龙门架（钢构件） 本项材料消耗参考北京轨道交通预算定额2012版中第一册暗挖石方1-67定额子目相应消耗量。
2.7其他材料费主要为炮眼封堵的炮泥费用
3、主要机械
3.1电动修钎机 根据现场实际情况，风钻所使用的钻杆在钻孔完毕后，将使用后的钻杆送到专业厂家进行修钎工作，每天使用约5小时，需配备4台磨钎机。
全岩段：5*4/8/（34.15*4）=0.018台班/m3
土岩段：5*4/8/（34.15*0.75*4）=0.0244台班/m3
爆破段综合消耗为0.018*88%+0.0244*12%=0.0188台班/m3。
3.2电动空气压缩机 现场所用空压机为20m3/min型号，爆破段一个作业面配备2台，每天工作3.5小时。
爆破段综合消耗为3.5*2/8/34.15*88%+3.5*2/8/（34.15*0.75）*12%=0.0266台班/m3。
3.3锻钎机（同电动修钎机）
3.4机动三轮车 三轮车主要用于爆破后的渣土洞内运输，每个爆破作业面有3台三轮车，根据现场记录数据，每台车出渣时间为2小时。
爆破段综合消耗为3*2/8/34.15*88%+3*2/8/（34.15*0.75）*12%=0.023台班/m3。
3.5电动卷扬机 根据现场爆破进度，配备一台电动卷扬机可满足施工需要，电动卷扬机提升一次（上下各一次）时间为5分钟，每次可提升石（土）方1m3。
爆破段综合消耗为0.0158台班/m3。
3.6小型挖掘机 每循环爆破完成后，需用一台小型挖机进行扒渣、将石方装至三轮车内等工作，扒渣需0.5小时，装运石方需3小时，共计3.5小时，左右线各安排1台挖掘机。
爆破段综合消耗为3.5*2/8/（34.15*2）*88%+3.5*2/8/（34.15*0.75*2）*12%=0.0135台班/m3。
3.7轴流通风机 为保持洞内空气环境良好，避免粉尘污染，通风机在进行钻眼和起爆时均需使用，每天24小时开启。
爆破段综合消耗为24/8/（34.15*2）*88%+24/8/（34.15*0.75*2）*12%=0.046台班/m3。
四、爆破定额报审
将上述计算结果整理成定额样式，附上现场监理、甲方代表签认的确认单及其他支持性资料（地勘、设计图纸、现场照片）一同装订成册交造价部分审批。
五、结术语
北京交通运输工程 第5篇
姓名：班级：
李昱奇 学号：土木1104班 学院：土建学院 11231081
李昱奇 11231081 土木1104
目 录
前言.....................................................................................................3 具体内容.............................................................错误！未定义书签。
一.实习目的..................................................................................3 二.实习地点..................................................................................1、鸟巢水立方..............................................................................3
2、北京交通大学结构实验室.......................................................8
3、北京北站进站口桁架结构.....................................................12 总结感受...........................................................................................13
李昱奇 11231081 土木1104 前言
土木工程的学习，我们不仅要注意知识的积累，更应该注意实践能力的培养，因为土木工程专业本来就是一个应用性很强的专业，如果现在不注意实践能力的培养，将来走上工作岗位我们肯定会后悔不迭的。为此，学校为了让大家对本专业有更好的认识，培养大家的实践能力，组织了本次外出实习，好让大家可以建立一个专业基础，这对将来的学习将会有很大帮助，因为等将来一开专业课我们都能联想起来这几次实习所见到的东西，所以我们都很高兴能有这些宝贵的实习机会，既丰富了学习生活又有了近距离接触工程实践的机会。本次实习的目的主要在于通过教师和工程技术人员的现场教授以及施工人员的现身说法全面而详细的了解相关材料工艺过程。实习的过程中，学会从技术人员和工人们那里获得直接的和间接地生产实践经验，积累相关的生产知识。通过实习，学习本专业方面的生产实践知识，为专业课学习打下坚实的基础，同时也能够为毕业后走向工作岗位积累有用的经验。
实习不仅能让我们早些了解自己专业方面的知识，还能让我们多了解些专业以外的知识，让我们早些认识到我们将面临的工作问题，告诉我们要认真读书，钻研专业知识，拥有足够的理论知识是进行工程实践的基础，本次实习让我明白了作为一个工程建设人员，一定要有扎实的专业基础，严谨负责的态度，才能够做好一项工程，作为一个工程师，只有这样才称得上是一个合格的工程师。
本次实习的目的
充分了解在建设施工过程中常见的框架结构、剪力墙结构、井字梁、后浇带等部分。熟悉施工工艺，了解建工方向的施工对象，工作环境等。
实习地点一.鸟巢水立方
1.鸟巢
鸟巢是2008年第29届奥林匹克运动会的主体育场，主体为钢结构设计，已成为具有地标性的体育建筑和奥运遗产。主桁架围绕屋盖中间的开口放射形布置，与屋面及立面次结构一起形成了“鸟巢”的特殊建筑造型。大跨度屋盖支撑在周 李昱奇 11231081 土木1104 边的24根桁架柱之上。
上图为鸟巢。来到鸟巢后，老师向我们讲解了鸟巢的结构。鸟巢的结构可以从三方面来看：
（1）从形式上讲： 钢结构形成整体的巨型空间马鞍形钢桁架编织式“鸟巢”结构。
（2）从材料上讲： 看台地下1层为混凝土结构，地上7层为钢筋混凝土框架，体育馆的外部为钢结构，体育馆屋顶钢结构上覆盖了双层膜结构。
（3）从结构体系上讲：体育馆的混凝土看台为剪力墙结构。（是用钢筋混凝土墙板来代替框架结构中的梁柱，能承担各类荷载引起的内力，并能有效控制结构的水平力，这
种用钢筋混凝土墙板来承受竖向和水平力的结构称为剪力墙结构）
最后整个建筑通过巨型网状结构联系，由结构的组件相互支撑，内部没有一根立柱。不得不说，这真是建筑史上的一大奇观！
以上两图为构成整体结构的主桁架立面展开图。
李昱奇 11231081 土木1104
在鸟巢 的主桁 架的结 构设计 中多采 用了三 角形稳 定结构 支撑。（如右 图所示）
每个大跨度的主桁架通过之间的契合，搭建并通过与立面此结构、顶面次结构形成大跨度的空间结构体系。
2．水立方
参观完鸟巢，接下来，我们又来到紧挨着的国家游泳中心——水立方。“水立方”是世界上最大的膜结构工程，建筑外围采用世界上最先进的环保节能ETFE(四氟乙烯)膜材料。“水立方”整体建筑由3000多个气枕组成，气枕大小不
一、形状各异，覆盖面积达到10万平方米，堪称世界之最。除了地面之外，外表都采用了膜结构。安装成功的气枕将通过事先安装在钢架上的充气管线充气变成“气泡”，整个充气过程由电脑智能监控，并根据当时的气压、光照等条件使“气泡”保持最佳状态。
下图为水立方。
李昱奇 11231081 土木1104 老师给我们讲到水立方的结构。水立方结构可分为三部分：（1）．延性空间钢框架结构构成机理
屋顶和墙面的气枕形状具有重复性而又能保持一个随机无序的总体感觉。 钢结构腹杆（位于结构内外表面之间的杆件）具有高度重复性。 钢结构内部节点具有高度重复性。
弦杆构件(构成“气枕”的边线)长度和几何具有重复性。 避免节点位于弦杆内。
（2）.整体钢框架结构工作特点及初步计算结果
下部采用钢筋混凝土筒体剪力墙—框架扁梁—大板体系。 上部采用延性钢框架空间结构（屋面、墙）。
上部钢框架墙体结构刚性支承于0.000及6.400钢筋混凝土平台。（3）.水立方”是我国第一个采用ETFE(乙烯—四氟乙烯共聚物)膜材料作为立面维护体系的建筑。“水立方”的外形看上去就像一个蓝色的水盒子，而墙面就像一个个无规则的泡泡。这些泡泡所用的材料“ETFE”，这种材料的耐腐蚀性、保温性俱佳，自洁能力强。国外的抗老化试验证明，它可以使用15至20年。
“水立方”设计采用了泡沫理论，建筑外墙分布着3000个不规则的气枕，即使出现外膜破裂，8小时内就可以将破损的外膜修补或更换。ETFE膜立面装配系统在国家游泳中心的运用、尝试是迄今世界上规模最大、构造最复杂、技术综合最全面的一次。
此外，老师还像我们介绍了水立方里面的空调设备及原理。
（１）比赛大厅是由４台显热回收型空调机组负担，池厅送风是从东西两端泡泡墙下由喷口及条缝百叶风口完成；观众区送风由固定座椅区观众入口门头的旋流风口和喷口送出，回风的２５％由池岸、７５％由南北池岸的回风柱实现。屋顶设置排风机进行排风，在屋顶还设置了自然排风口，在过渡季节和非运营期间，８个自然通风口可使馆内外空气流通，将建筑空间中的热量散发出去，实现节能运行。
（２）观众座椅送风为观众提供舒适的微环境，固定座椅观众区由座椅下保温静压箱经座椅后侧的旋流风口送风，并由位于座椅东西两端楼梯竖井的百叶实现回风。临时座椅观众区下部区域采用全新风系统，由送风管道经座椅下侧的旋流风口送风，上部区域采用处理过的全新风，与座椅下吊装的回风机的部分回风混合后，经座椅下侧的旋流风口送风，屋顶排风机排风。
李昱奇 11231081 土木1104
如图为空调通气孔。
（３）热身池厅位于比赛大厅西侧，２层通高，由两台显热回收型空调机组负担。西侧半空活页条缝散流器风口送风，东侧北管井及南侧百叶实现回风，利用空调机组排风机排风。
（４）赛后建造的嬉水池大厅为大众休闲娱乐场所，位于比赛大厅南侧，赛时作为展区。为兼顾赛时赛后功能，空调送风管道沿泡泡墙下布置，喷口送风，回风百叶设置在池厅内的两个核心筒立柱的半高空位置，屋顶排风。
（５）防结露：由于游泳馆长期处于高温、高湿的环境下，防结露一直是室内泳池设计的一个重大课题。冬季室内外温差很大，更容易产生结露。水立方膜结构采用了传热系数远远小于高级玻璃幕墙的ＥＴＦＥ膜材，这为泳池防结露提供了有利条件。为了确保不出现结露现象，屋顶下部紧贴处还安装有防结露加热送风系统。夜间及非运营期间，采用池水覆盖等简单实用的手段，确保不出现结露现象。
（６）空腔通风：膜结构有着较好的太阳光透性，夏季或太阳辐射较强的过渡季节，在两个膜层间很容易形成温室效应，导致空腔内温度很高，利用空腔通风可以减少夏季高峰时段的热量。空腔通风利用屋顶排烟风机，进风口位于泡泡墙下，每个进风口装铅丝网及电动密闭风阀。冬季将空腔封闭以保持热量，光线可以照射进来。
李昱奇 11231081 土木1104 实习地点二.北京交通大学结构力学实验室
上面我们看到了合称材料搭建的工厂厂房，也看到了钢筋混凝土结构的实验室，下面简单的介绍一下建筑结构类型：
建筑结构按使用材料、用途、建筑高度和结构体系有多种分类。
1、按所用材料分类
建筑结构分为：钢筋混凝土结构、钢结构、预应力混凝土结构、砖混结构、木结构等。
2、按建筑物的用途分类
建筑结构按用途分为：工业建筑和民用建筑。
3、按建筑物的高度分类
建筑结构按楼层和建筑高度分为：单层、多层、高层和超高层建筑，我国《民用建筑设计通则》（JGJ37-87）中规定，10层及10层以上的民用建筑和总高度超过24m的公用建筑及综合性建筑为高层建筑，建筑高度超过100m的建筑为超高层建筑。
4、按建筑物的结构体系分类
李昱奇 11231081 土木1104（1）框架结构体系：
采用梁、柱组成的结构体系作为建筑竖向承重结构，并同时承受水平荷载时，称其为框架结构体系，它适用于多层及高度不大的高层建筑。
（2）剪力墙结构体系：
利用建筑物的墙体作为竖向承重和抵抗侧力的结构，称为剪力墙结构体系。墙体同时也作为维护及房间分隔构件。剪力墙结构的抗震性能好，适用于建造高层建筑。
（3）框架-剪力墙及框架-筒体结构体系：
框架结构侧向刚度差，抵抗水平荷载能力较低，地震作用下变形大，但它具有平面灵活、有较大空间、立面处理易于变化等优点。而剪力墙结构则相反，抗侧力刚度、强度大，但限制了使用空间。把两者结合起来，取长补短，在框架中设置一些剪力墙，形成框架-剪力墙体系。剪力墙若是单片式的分散布置形式，则结构刚度比较小，如果把剪力墙连在一起，做成井筒式，井筒的刚度和承载力都将大大提高，也增加了抗扭能力，井筒和框架结合在一起成为框架-筒体结构，可以建造30-40层的建筑。
（4）筒中筒结构体系和多筒结构体系：
筒中筒结构是由建筑平面外边缘为框筒、内部为实腹墙筒体组成的结构。多筒结构是由若干单元筒体并联组成的空间刚度极大的结构体系。
（5）混合结构体系及组合结构体系：
混凝土-钢混合结构体系，是采用钢筋混凝土构件和钢结构共同组成的结构体系。钢结构构件虽然具有材料强度高、截面尺寸小、能跨越较大跨度、自重轻、抗震性能好等优点，但也存在着由于抗侧移刚度小而导致结构侧移较大的缺点。由钢筋混凝土墙形成的筒体正好具有较大的抗侧移刚度和较高的抗剪能力。合理地将混凝土构件和钢构件混合在一起使用，相互取长补短，充分发挥各自的特点，则可以显著提高建筑结构的抗震和抗风能力。这种结构体系不仅具有高效的抗侧力能力，而且与钢结构相比用钢梁较少，造价较低。因此，在高层建筑中得到了广泛的应用，并取得了良好的社会效益和经济效益。钢-混凝土组合结构体系，是通过连接件（或粘接力）把钢部件和混凝土部件连接在一起共同受力和变形，形成“一体”。混凝土具有交好的抗压性能，但抗拉性能较差，而钢具有较好的 李昱奇 11231081 土木1104 抗拉性能，把两者合理地结合在一起使用，可以得到具有很好组合性能的结构。钢筋混凝土柱及型钢混凝土就是具有很好组合性能的组合构件，它们在高层建筑中的应用已日益广泛。
（6）大跨结构体系：
大跨结构体系分为柔性空间结构、刚性空间结构和组合结构三大类。其中柔性空间结构主要是指悬索结构、张拉整体结构及薄膜结构；刚性空间结构主要是指空间网格结构、薄壳结构、表皮应力结构、单、双层网壳结构等；组合结构有组合网架结构、张拉网架结构等。
结构的基本组成为：梁、板、柱（墙）和基础。
1、梁
梁包括次梁、主梁、井字梁、密肋梁等多种形式。次梁承受板传来的荷载，并通过自身受弯将荷载传递到主梁上，主梁作为次梁的不动支点承受次梁传来的荷载。在有些建筑中，用梁将楼板划分成若干个正方形或接近正方形的小区格，两个方向的梁截面相同，不分主次梁，均直接承受板传来的荷载的，这种梁成为井字梁。梁和板是典型的受弯构件。
结构实验室里的桁架梁
2、板
板承受竖向荷载，当板面较大时，可设梁将板面划分成多个区格，通常梁是相互垂直的。每一个板区格一般四边都有梁或墙支撑着，荷载将通过板的双向受弯传给四周的支承，荷载向两个方向传递的多少，将随着板区格的长边计算跨度
李昱奇 11231081 土木1104 与短边计算跨度的比值而变化。当的比值较大时，板上的荷载主要沿短向传递给支承构件，而沿长向传递的荷载很少，以至可以略去，这种主要沿短跨受弯的板称为单向板。当的比值较小时，沿长跨方向传递的荷载将不能略去，这种沿两个方向受弯的板称为双向板。
3、柱（墙）
柱（墙）是承受竖向荷载、抵抗水平力、并作为建筑物的维护及房间分割的构件。柱的受力形式有轴心受压和偏心受压。
混凝土的墙面和梁柱
4、基础
基础是支承上部结构荷载，并将其传给地基。根据基础埋置深度的不同，可分为浅基础和深基础。当埋深或（b为基础宽度）时为浅基础；当埋深或（为基础宽度）时为深基础。
浅基础一般指基础埋深小于基础宽度或深度不超过5m的基础：有单独基础、扩展基础、条形基础、交叉梁基础、筏板及箱形基础等；
深基础一般指基础埋深大于基础宽度且深度超过5m的基础：有桩基础、沉箱基础、地下连续梁基础等。
总结一下这些结构上荷载的传力路线为： 板→次梁→主梁→柱（墙）→基础
李昱奇 11231081 土木1104 结构的施工方法
一个建筑物的施工由许多工种工程（土石方工程、砌体工程、钢筋混凝土工程、结构安装工程、装饰工程等）组成，而每一个工种工程的施工，都可以采用不同的施工方案、不同的施工技术和机械设备、不同的劳动组织和施工组织方法来完成。要根据施工对象的特点和规模、地质水文和地质条件、机械设备和材料供应的客观条件，从运用先进技术、提高经济效益出发，做到技术和经济的统一，选择各工种工程最合理的施工方案。
实习地点三：北京北站进站口桁架结构
张弦桁架结构具有自重轻、跨度大及整洁美观等优点。北京北站雨棚结构为大型张弦桁架结构，结构沿南北方向总长度680m，东西横向宽度由南向北逐段缩小，靠南侧的最大宽度为118m，北侧末端缩至84.5m，结构的最大跨度为107m(。一道人行天桥将整个结构划分成了南侧结构和北侧结构两部分，北侧结构又通过3 道温度收缩缝被划分成了4 个相对独立的区域。雨棚主体结构采用张弦架体系，张弦桁架间距20m，每榀张弦桁架上部为双层立体桁架，上弦2 根主管轴线间距4m，下弦主管居中放置，构成倒三角截面形式，水平杆件、腹杆与上下弦主管相贯焊接。下部为拉索结构，在桁架与拉索结构中部均匀布置7 根撑杆。各榀张弦桁架通过连系桁架连接成整体，以保证结构整体稳定性。连系桁架亦呈倒三角截面形式，水平杆件、腹杆与主管相贯焊接。
老师给我们认真的讲解了关于桁架结构的知识，是我们对建筑结构的理解又加深了。
李昱奇 11231081 土木1104
总结感受
北京交通运输工程 第6篇
第一章 总则
第一条 为加快实现我校建设“空天信融合特色”世界一流大学的战略目标，立足空地协同、车路协同和空地信一体化的交通运输工程学科发展特色，将北航的交通规划、航空器适航、汽车、信息与控制、机场道路等学科有机联系起来，进一步发挥学科交叉的优势并持续推进人才强校战略，大力提升人才队伍核心竞争力和可持续发展能力，特制订“志成冠军优秀青年学者”奖励计划，进一步加大对杰出青年人才的引进和支持力度。
第二条 根据学院“十二五”规划，计划在2013-2015年期间，重点引进和支持在交通学院规划的一级学科各方向（含自主设置）相关学术领域崭露头角，具有较大学术发展潜力的青年学术骨干。其中每个方向最多聘任一个优秀青年学术带头人；全院聘任3-5个优秀青年学术骨干。
第三条 “志成冠军优秀青年学者”奖励计划实行校内公开招聘、重点激励、目标考核、聘期管理的原则。
第二章 人选基本条件
第四条 “志成冠军优秀青年学者”奖励计划申请人须具备的基本条件：
1）热爱社会主义祖国，具有良好的思想道德品质、严谨求实的学风；优秀青年学术带头人应具有副高级（含）以上职称且年龄不超过40周岁（含）；优秀青年学术骨干应具有中级（含）以上职称且年龄不超过35周岁（含）；
2）在本学科领域从事学术前沿研究工作，并取得国内外同行公认的创新成果，是所从事学科领域同龄人中的拔尖人才；对本学科领域的发展和学术研究工作有创新性构想，具有带领本学科赶超或保持国际先进水平的潜质。
3）具有较强的团结协作、拼搏奉献精神，优秀青年学术带头人还应具有组织、管理和领导学术队伍的工作素质，具备带领一支队伍在国际前沿科学领域做出具有国际水平的创新成果的能力。
第三章 遴选条件
第五条 申请优秀青年学术带头人原则上应具备下述条件（近五年，其中1、2、3项必备，4～12项任选3项；对交通学院有突出贡献的申请人可酌情放宽条件）：
1、在国内外核心刊物上以第一作者或本人学生作为第一作者本人为第二作者（或通讯作者）名义发表6篇（含）以上本学科领域内的高水平学术论文，其中至少应有4篇（含）以上SCI(E)收录，或1篇SCI(E)收录及5篇（含）EI、ISTP收录。
2、作为主持人至少承担1项国家级基金项目和1项省部级科研项目。
3、年均到款科研经费不少于40万元（以进入校财务为准，国家自然科学基金项目经费按照1:1.5核算经费）。
4、作为第一享有人，获得1项（含）以上已授权技术发明专利；或参与制修订国家标准（前五名）或行业标准（前三名）；或参与编写公开出版1部（含）以上高水平的学术专著、著（译）作或教材（前三名）。
5、获得校级以上优秀硕士论文指导教师；获得校级以上优秀博士论文副导师；校级以上优秀主讲教师（教学名师）；参与校级以上精品课程、精品教材或公开课程（前三名）；主持校级教改重点项目。
6、获得国家级教学/科研成果奖；或省部级教学、科技成果一等奖前五名或二等奖前三名或三等奖（第一名）。
7、积极促进产学研合作和技术转化，作为负责人负责产学研合作基地1个并累计获得100万以上产学研合作经费支持。
8、担任省部级重点教学或科研基地副主任以上职务。
9、获得“新世纪人才”，“青年拔尖人才”，“北京市科技新星”称号等。
10、重要国际会议大会分会主席或秘书长、国际合作科研项目中方负责人。
11、引进国家“千人计划”、“青年千人计划”、“海外千人计划”、长江学者、杰出青年基金获得者等国家级人才的主要贡献人。
12、在全国或国际性科技创新竞赛中获奖、“冯如杯”一等奖、或省部级科技创新竞赛二等奖的团队导师。
第六条 申请优秀青年学术骨干原则上应具备下述条件（近五年，其中1、2、3项必备，4～16项任选6项；对交通学院有突出贡献的申请人可酌情放宽条件）：
1、在国内外核心刊物上以第一作者或本人学生作为第一作者本人为第二作者（或通讯作者）名义发表5篇（含）以上本学科领域内学术论文，其中至少应有2篇（含）以上SCI(E)收录，或1篇SCI(E)收录及3篇（含）EI、ISTP收录。
2、作为主持人承担1项国家级基金项目。
3、年均到款科研经费不少于10万元（以进入校财务为准，国家自然科学基金项目经费按照1:1.5核算经费）。
4、院级以上优秀学术团队或创新团队骨干成员。
5、获得1项（含）以上已授权技术发明专利（前三名）；
6、作为主要完成人制修订国家或行业标准1项；
7、参与编写公开出版1部（含）以上高水平的学术专著、著（译）作或教材。
8、获得校级优秀班主任或院级优秀青年教师；
9、获得校级（含）以上优秀本科毕业论文或优秀生产实习指导教师；
10、获得校级青年教师讲课比赛前三名或院级第一名；
11、主持校级教改项目1项或负责院级核心课程建设1项；
12、获得省部级以上教学科研奖，或校级教学/科研成果一等奖（前五名）或二等奖（前三名）或三等奖（第一名）。
13、积极参与实验室建设并担任兼职实验员，或主持承担1项实验教学任务。
14、获得“蓝天新秀”称号。
15、重要学术会议分会报告人或优秀论文第一作者。
16、“冯如杯”三等奖的团队导师；或校级学科竞赛二等奖指导教师。
第七条 同等条件下，在海外著名大学取得博士学位或在国内取得博士学位且具有半年以上海外学术访问经历者优先入选。
第四章 支持方式及相关待遇
第八条 学院与受聘人员签订岗位目标责任书，作为聘期考核的主要依据。学院对“志成冠军优秀青年学者”奖励计划给予优秀青年学术带头人入选者5万/年的岗位津贴补助（分10个月发放），给予优秀青年学术骨干入选者2万/年的岗位津贴补助（分10个月发放），签订协议后按月支付补助，此后每年进行聘期评审，通过后支付下一补助，未通过则自动终止聘任，每个聘期为3年。
第九条 学院根据学科发展需要和所获学科建设经费的情况，优先为“志成冠军优秀青年学者”奖励计划入选者提供科研经费专项配套支持。优先支持“志成冠军优秀青年学者”奖励计划入选者申报博士生导师资格。第十条 对于聘任期间入选教育部“长江学者奖励计划”、中组部“青年拔尖奖励计划”、国家自然科学基金委员会“优秀青年基金”、“杰出青年基金”的“志成冠军优秀青年学者”奖励计划入选者自动终止聘任合同。
第五章 岗位职责
第十一条 获聘“志成冠军优秀青年学者”奖励计划优秀青年学术带头人的受聘者聘期内岗位职责如下（1-6项必备，7～17项任选3项）：
1、在国内外核心刊物上以第一作者或本人学生作为第一作者本人为第二作者（或通讯作者）名义发表10篇以上本学科领域内的学术论文，其中至少应有5篇以上SCI(E)收录，或1篇SCI(E)收录及8篇EI、ISTP收录。
2、作为主持人承担2项（含）以上国家级基金项目或其他国家级科研项目（含子题）；或1项国家级基金项目和2项省部级科研项目。
3、年均到款科研经费不少于60万元（以进入校财务为准，国家自然科学基金项目经费按照1:1.5核算经费）。
4、指导大学生课外科技活动至少1项/年。
5、每年为全院研究生做学术报告1次。
6、组织所在二级学科青年教师学术研讨会1次/年；
7、作为第一享有人，获得3项（含）以上已授权技术发明专利；或负责制修订国家标准1项；或主编公开出版2部（含）以上高水平的学术专著、著（译）作或教材。
8、获得省级以上（含）优秀博士论文指导教师；省部级以上教学名师或教学团队负责人；省部级精品课程、精品教材或视频公开课程负责人。
9、获得国家级教学/科研成果奖前五名；或省部级教学、科技成果一等奖第一名。
10、积极促进产学研合作和技术转化，作为负责人负责产学研合作基地1个并累计获得300万以上产学研合作经费支持。
11、获得省部级重点教学或科研基地1个并担任主任职务。
12、获得国家一级重点学科并作为学科方向带头人。
13、获得蓝天学者以上人才资助计划。
14、新任国家一级学会常务理事、二级分会副理事长、教育部教学指导分委员会委员、国家基金委学科评审专家、国务院学科评议组成员、教育部科技委委员、863主题专家、总装科技委咨询专家等。
15、重要国际会议大会主席或组委会主席、大会主报告人、重大重点国际合作科研项目负责人、与国外机构成立国际联合实验室的负责人（有持续科研经费支持）。
16、引进国家“千人计划”、“青年千人计划”、“海外千人计划”、长江学者、杰出青年基金获得者等国家级人才的突出贡献人。
17、获得全国或国际性科技创新竞赛一等奖的团队导师。第十二条 获聘“志成冠军优秀青年学者”奖励计划优秀青年学术骨干的受聘者聘期内岗位职责如下（1-5项必备，6～14项任选3项）：
1、在国内外核心刊物上以第一作者或本人学生作为第一作者本人为第二作者（或通讯作者）名义发表6篇（含）以上本学科领域内高水平学术论文，其中至少应有2篇（含）以上SCI(E)收录，或1篇SCI(E)收录及5篇（含）EI、ISTP收录。
2、作为主持人承担1项国家级基金项目和1项省部级科研项目。
3、年均到款科研经费不少于20万元（以进入校财务为准，国家自然科学基金项目经费按照1:1.5核算经费）。
4、指导大学生课外科技活动至少1项/年。
5、每年为全院研究生做学术报告1次。
6、作为第一享有人，获得1项（含）以上已授权技术发明专利；或制修订国家标准（主参人）或行业标准（前五名）；或参与编写公开出版1部（含）以上高水平的学术专著、著（译）作或教材（前三名）。
7、获得校级以上优秀硕士论文指导教师；获得校级以上优秀博士论文副导师；校级以上优秀主讲教师（教学名师）；参与校级以上精品课程、精品教材或公开课程（前三名）；参加校级教改重点项目（前三名）。
8、获得国家级教学/科研成果奖；或省部级教学、科技成果一等奖（主要完成人）或二等奖（前三名）或三等奖（第一名）；或校级教学科研成果一等奖（第一名）。
9、积极促进产学研合作和技术转化，作为负责人负责产学研合作基地1个并获项目经费支持。
10、积极参与实验室建设并担任实验室建设项目负责人。
11、获得教育部“新世纪人才”，中组部“青年拔尖人才”，“北京市科技新星”，北航“蓝天新星”等称号。
12、重要国际会议大会分会报告、国际合作科研项目中方负责人。
13、引进国家“千人计划”、“青年千人计划”、“海外千人计划”、长江学者、杰出青年基金获得者等国家级人才的主要贡献人。
14、在全国或国际性科技创新竞赛中获奖、“冯如杯”一等奖、或省部级科技创新竞赛二等奖的团队导师。
第六章 聘期管理与考核
第十三条 学院对“志成冠军优秀青年学者”奖励计划入选者实行考核，并根据考核的结果对其提出工作建议或意见。考核结束后，学院可酌情对相关学科进行聘任增选。
第十四条 学院对未能履行工作职责或聘期调离的获资助者，终止聘任；对违反职业道德、学术道德、弄虚作假或触犯法律的获资助者，终止聘任，并根据情况报请上级部门给予相关处理。
第十五条 聘期结束前3个月，学院对“志成冠军优秀青年学者”奖励计划入选者进行聘期考核。聘期考核合格者酌情续聘，聘期考核不合格者不再续聘。
第十六条 受聘人为非交通学院教师，若选择仍在原单位任职，需经原单位同意并签订相关协议以确保其在受聘期间所获成果的第一受益方为交通学院。
第十七条 受聘人所取得的成果在注明获“志成冠军优秀青年学者”奖励计划资助时方可得到考核认可。
第七章 应聘要求与评审流程
第十八条 优秀青年学术骨干岗位应聘人应为交通学院在职教师，优秀青年学术带头人岗位应聘人应为北航在职教师。
第十九条 应聘人员可通过电子邮件、邮寄等方式直接与交通科学与工程学院人事秘书联系并递交应聘材料。应聘材料包括《“志成冠军优秀青年学者”奖励计划申请表》和附件材料。其中附件材料应包含：海外经历/学位/任职等证明材料、近5年主要成果（代表性论著、专利证书、产品证书）复印件或证明材料、领导（参与）过的主要项目证明材料、获奖证书复印件及其他需要特别提供的材料。由学院组织专家委员会进行评审，并报请学院人才工作领导小组审定。第二十条 学院对评审通过的“志成冠军优秀青年学者”奖励计划入选者进行公示，公示期一周，公示期满，如无异议，公布“志成冠军优秀青年学者”奖励计划入选者名单。
