布局形态论文范文（精选5篇）
布局形态论文 第1篇
当前, 我国文化产业快速发展, 一批文化产业园区相继建成。但与此同时, 文化产业及文化产业园区建设和发展中出现的低水平扩张、同质化竞争等问题束缚了文化产业综合竞争力的提升。引入总部经济概念, 推动文化产业的布局优化与形态创新为文化产业的可持续发展提供了新的视角。
一、总部经济概念的提出及其在我国的实践
总部经济是指企业等经营实体将总部布局在资金、技术和高端人才等战略资源高度密集的具有特定资源优势的区域中心或者中心城市, 而将生产制造基地布局在营运成本较低和土地、能源、材料等常规资源密集的周边地区, 最终通过公司总部与生产制造基地相分离的模式来实现价值链的合理分工和区域资源优化配置, 并带动经济效益成倍增长的一种新经济形式。2003年, 我国学者赵弘首次提出发展总部经济的政策建议, 同年, 北京丰台设立了我国第一个总部基地, 首批有80家大型企业总部入驻。随后, 总部经济在国内得到了快速的发展。北京、上海、广州、深圳等地纷纷提出发展总部经济。目前, 北京已经形成了商务中心区 (CBD) 、金融街、中关村科技园、丰台总部基地等特色总部经济聚集区。上海陆家嘴、浦东新区、徐家汇等总部经济聚集区建设成效显著。上海在世博园B片区规划建设央企总部聚集区, 预计注册资本将超过500亿元, 年经营收入累计超过1.1万亿元。与此同时, 部分二三线城市也纷纷提出发展总部经济战略。根据《2008—2009中国总部经济发展报告》不完全统计, 全国有35个城市提出要发展总部经济。而北京、上海、广州、深圳、杭州、南京分列2010年中国总部经济发展能力前6名。
发展总部经济, 有利于加速经济结构调整和产业转型升级, 更好地推进城市化与现代化进程。企业总部通常从事决策、科研、营销、投资、物流等高端知识型劳动, 占据产业链的核心环节。相对于传统制造业而言, 所占区域面积单位小, 产业贡献率大, 它有利于破解土地、能源、环境等要素资源制约, 同时促进人才、资本等高端产业要素的集聚, 激发通讯、传媒、金融、会计、评估、法律、会展等关联产业的发展, 带动住宅、交通、教育、商业服务等配套服务机构和基础设施的建设, 构建区域经济新的发展引擎, 打造区域经济发展的核心竞争力。同时, 以总部基地为枢纽, 发挥产业链高端的引领与导向作用, 带动辐射制造业等的技术升级与产业转移, 实现产业链不同环节的合理布局与集成发展, 推动区域经济的可持续发展。
当然发展总部经济取决于某一区域特殊的资源禀赋、区位布局、制度环境、现有的经济发展基础、包括与兄弟省市的产业布局协调等。当前, 部分二三线城市不顾区域经济发展的基础和特色, 盲目炒作“发展总部经济、促进产业升级”的时尚概念, 导致了同质性化竞争的盛行与产业可持续发展的乏力, 亟需得到进一步规范。但是不可否认, 总部经济概念的引入, 为我们提供了全新的经济发展视角, 创造了一种新的经济发展形态。同样, 它对于解决当前文化产业及文化产业园区建设和发展中存在的问题也有重要的参考价值。
二、总部经济为解决文化产业发展的突出问题提供全新视角
近几年来, 我国的文化产业获得了快速发展。但与此同时, 文化产业发展过程中的一些深层次矛盾不断浮现, 严重影响了文化产业的可持续发展。一是盲目追求文化产业转型升级。一些地区拥有较好的文化产品制造业基础、或者特色民间文化社团经营经验, 却忽视已有的产业基础与特色, 盲目追求时尚, 提出发展艺术设计、创意咨询、会展等产业门类, 意图通过集中资金投入、模式移植迅速占领文化产业发展高端阵地, 却因为经济基础、区位条件、文化环境等客观条件的限制导致“水土不服”而“后继乏力”。同时, 盲目转型使原有的特色文化产业门类失去了良好的资金保障、人力资源供给等政策依托, 竞争力提升受到限制, 形成“优势不优、特色不特、头尾顾此失彼”的发展局面。二是盲目追求产业链的完善性, 搞“大而全”的产业布局。一些地区既要发展文化制造业、又大力推动文化流通业的发展, 同时又积极鼓励发展建筑与装饰设计、信息与软件设计、广告与会展等创意产业。大而全的产业布局, 稀释了区域文化产业的发展特色, 区域文化产业发展战略重点呈现“失焦”现象, 使政府有限的资源供给更加分散, 形成“撒胡椒面”效应, “都有所涉及、而均力有不逮”, 影响了文化产业的科学发展。三是文化产业布局分散, 资源利用率不高。文化产业园区蓬勃兴起的同时, 重复建设、同质化竞争日趋激烈。同类企业进驻不同的园区, 文化产业布局分散, 园区之间关联性差, 在产品结构, 宣传策划, 市场营销等方面各自为战, 无法实现资源共享, 形不成规模效益, 产业集群非但没有生成反而容易形成“同室操戈”的局面, 区位品牌效应和品牌竞争力缺失。四是部分区域文化产业“空心化”现象严重。部分区域在文化产业更替过程中, 传统的文化制造业因为各种原因向人力资本更加便宜、税收等政策优势更加明显的地区转移, 与此同时, 新兴文化产业门类却没有及时跟进, 形成区域文化产业发展断层。五是满足于低水平的“前店后厂”式的产业发展格局。部分地区在文化产业发展进程中, 片面追求发展数量的扩张, 大力扶持作坊型、粗放式的文化企业, 搞“文化创业”人民战争, 忽视文化龙头企业的培育, 文化产业创新度与集成度不高, 产业链处于低层次的循环运动状态。部分文化产业园区甚至盲目引进非文化类、非创意型企业, 对孵化对象缺乏科学合理评估、甚至沿袭传统工业企业及工业园区建设与发展模式, 形成鱼龙混杂的发展局面。
总部经济通过总部与制造基地的分离来实现不同空间资源的优化配置。总部经济的构建直接规制和区隔了总部及其关联区域的产业内容及产业形态, 界定了总部基地与制造基地之间的空间布局, 实现了不同地区文化产业形态的相对“固化”, 避免在同一区域内文化产业上中下游产业链发展重点的频繁置换, 资源的稀释与挤压, 通过新经济形态的确立消除了搞“大而全”产业布局的体制空间与学理基础。通过总部基地的建设, 实现文化产业高端产业门类的集聚, 打造文化产业集群, 推动集约式发展。以总部经济这种新经济形态的确立及其对周边产业带的辐射效应, 有效填补传统制造业基地迁移后带来的产业空白, 构建新的文化产业结构布局。通过总部经济的发展, 淘汰传统的产销合一、粗放型、小规模、低水平的文化产业经营与发展模式, 转而构建文化产业大集团、大项目、大平台, 通过发达的文化企业“大脑”的构建, 及其所主导、牵引的发达的“制造基地”的建设, 实现文化产业综合竞争实力质的提升。
三、以总部经济建设为抓手, 促进文化产业布局优化与形态创新的实践路径
一是要建立文化产业总部经济发展规划, 引导文化产业合理布局与科学发展。在文化产业总部基地建设中, 要立足区域文化产业及经济发展基础、区位优势及特征、政策环境及文化积淀等, 科学编制文化产业总部经济发展规划。要明确文化产业总部经济的类型结构, 根据区域文化产业门类特征, 在管理经营型、技术服务型、经销代理型、仓储物流型等产业门类中确定文化产业总部经济的主导类型结构。要明确文化产业总部经济的层次结构, 在规划编制中, 不能脱离区域经济和文化产业发展实际, 盲目提出上层次、上水平, 意图通过一步到位达到某种发展水平。要建立分期、分批、分层次的发展路线图, 科学判断区域内外、国内外文化产业建设和发展的整体竞合格局, 尊重产业发展规律, 合理确定近期文化产业总部经济发展规划, 在预留足够拓展空间、满足可持续发展需求的情况下, 做好总部聚集区的中远期发展规划, 使产业特色的凝练、发展质量的提升、竞争力的夯实与发展速度实现和谐统一。要明确文化产业总部经济的区域结构。企业总部本身就具有不同的层级定位, 比如全球总部、总部洲际派出机构、总部国家中心等。要依托区域经济发展基础及其周边省市竞合现状, 确立文化产业总部经济面向的层级范围, 即明确总部聚集区吸纳企业总部的层次结构。通过发展量能与层次的合理定位, 更好地衔接区域原有的文化产业发展基础, 实现可持续发展。要明确文化产业经济的规模结构。总部企业聚集区不能一味求大, 一味追求企业数量的简单群聚, 炒作企业规模体量的数字流水。要根据区域经济承载量、市场前景、文化产业的现有基础、竞合格局等合理确立总部聚集区的规模。
要建立文化产业总部集聚区的整合与退出机制。对于一些定位类同、产业同构的产业园区, 要实行优化整合, 强强联合, 打造旗舰型、示范性的总部聚集区, 避免同质化竞争, 造成资源浪费。对于一些创新能力弱、结构不合理、经济效益差的企业总部要进行升级改造, 在规定时间内达不到相关指标要求的予以撤销;对于背离文化产业发展实际、借发展总部经济之名发展房地产业、商贸流通业或者传统工业项目的园区, 要果断“摘牌”, 厘清其性质, 不再享受发展文化产业总部经济, 推动产业业转型所享受的各项政策优惠。
二是要为文化产业总部经济发展提供完善的政策配套。政府相关职能要建立起文化产业总部集聚区论证、审批机制, 根据区域文化产业总部经济发展的整体布局要求, 对于园区设置与企业入驻进行科学论证, 积极促成建立文化产业总部集聚区建设指标参照体系, 明确园区产值、创新要素等层级界定要素, 国家和地方政府根据不同的发展层级予以不同的扶持措施, 建立园区服务内容、服务绩效考核的指导性意见目标, 更好地促进园区规划建设。要建立园区服务水平动态监测体系、企业经营绩效动态监测体系等, 采取问卷调查、经营数据统计分析等手段, 对一定时期内园区的公共服务质量与满意度、企业经营情况、行业发展态势等进行科学研判。
要进一步协调国家相关政府职能部门, 建立与完善区域性政策法规制度, 完善总部经济实体的投融资、人力资源集聚、知识产权保护等系列政策。比如, 鼓励依法设立的产业投资基金 (股权投资基金) , 鼓励社会资金通过参股或债权等多种方式参与总部经济实体建设。发挥各级政策性创业投资引导基金的杠杆作用, 引导社会资金投资总部经济实体, 在符合条件的情况下, 探索园区内的中小企业发行集合债券的可行性。鼓励各类担保机构为债权融资产品的发行提供担保服务等。园区可以与相关高校、研究机构签订定向人才合作协议, 鼓励高校教师及其科研团队以多种身份参与园区建设, 通过就业政策、人才引进政策改革调控高端人才流向, 建立和保障以知识产权、技术要素入股的创新机制, 更好地集聚高素质人才。要进一步加强知识产权的保护力度, 建立针对文化创意保护与侵权界定的技术标准和法律法规, 明确文化创意保护的构成要件、技术指标, 明确不同层级知识产权侵害的判定标准与依据。制定符合文化特点、具有可操作性的知识产权保护制度与法规。根据不同程度的侵害知识产权的行为, 行业主管部门处以勒令整改等的处罚, 通报并处理直接责任人。情节严重可以通过司法渠道予以解决。通过行政、司法和市场手段的综合作用, 为文化知识产权保护、文化产业总部经济区建设营造良好的环境。
三是要进一步完善文化产业总部经济区的基础设施。要进一步完善现代化办公场所、休闲居住场所、教育文化场所、交通通讯等配套设施的建设, 为文化产业总部经济区建设提供良好的硬件保障。在基础设施建设中, 要坚持系统化原则, 对办公、交通、通讯、教育、娱乐等硬件建设的整体设计与规划, 形成功能模式的集成与统一, 避免系统不兼容、硬件不协调、先造再改等对园区建设和发展造成影响。要坚持适度的超前性原则, 立足总部基地高端性、知识性、强关联性的特性, 加强智能化办公条件、现代信息技术等的引进和投入力度, 以适度超前的标准科学设计建设好城市公共基础设施、文化教育设施等, 为园区聚才聚企、招商引资提供保障、为园区未来发展预留空间。要坚持生态化原则。在园区基础设施建设中, 要充分关注硬件设施建设与人文生态的统一。不仅仅单纯满足于钢筋混凝土现代化办公用房的建设, 同时应将营建园区良好的水环境、绿环境作为园区建设的重要内容, 尤其是要结合文化产业、创意产业发展的特色, 将文化创意的特色外观内容、内在气质等呈现在园区建设的细节中, 将区域文化特色基因传承和植入到园区文化生态的建构中去, 营造良好的人文生态, 用文化影响人、感召人、凝聚人。
布局形态论文 第2篇
本标准的认知内容是交通运输方式和布局的变化对聚落空间形态和商业网点布局的影响，主要包含四部分内容，一是交通运输方式的变化对聚落空间形态的影响，二是交通运输布局的变化对聚落空间形态的影响，三是交通运输方式的变化对商业网点布局的影响，四是交通运输布局的变化对商业网点布局的影响。涉及的概念是“聚落空间形态”，指人类聚居地的外部形态，包括水平方向和垂直方向。
本标准的行为动词是“分析”，属于“理解”层次的水平要求，即分解、剖析之意。先静态理解在不同交通运输方式（交通站点、交通线路、综合交通网）影响下的聚落空间形态，以此为基础动态理解交通运输方式和布局变化影响聚落空间形态的一般过程，掌握其影响的一般规律及本质原因；某个城市在某个时期依赖的交通运输方式发生兴衰变化，必然会带来相应城市空间形态的扩张或者停滞甚至萎缩。从形成条件（即组织商品和聚集消费人群）认识商业与交通运输的关系，理解交通运输是影响商业网点区位、规模、密度等的重要因素，交通运输的发展会带来商业网点布局的新形式和新变化。分析的结果都要落实到地域联系上，城市空间形态的改变是交通带来的人员和物资流动体现的地域联系，商业网点布局的变化也是如此。理解交通是影响聚落空间形态和商业网点布局变化的重要因素之一，自然、经济、历史人文都是影响因素。
本标准的行为条件是“结合实例”，是对学生“学习过程与方法”的要求，要求分析过程应从实例中来，分析得出的结论要能运用到实例中去。教师要选取交通运输方式和布局变化影响聚落空间形态和商业网点布局的典型实例，引导学生正确分析实例，发现规律，认识本质。训练学生掌握从分析实例到概括规律再到认识本质的学习方法，逐渐学会从特殊到一般、从具体到抽象的思维方式。
二、知识体系分析
常见的五种交通运输方式在前一内容标准中已经涉及，因此，在实施本内容标准时可以将这五种交通运输方式进行适当处理，按照运输线路所处空间将其分为三类，即陆路运输、水路运输和航空运输，这种划分方法能更直观地通过空间属性，将运输方式与聚落空间形态和商业网点布局联系起来。三种运输类型的比较如表1。
由表1可以看出，三种运输类型的区别在于线路所处空间不同，共同点是站点所处空间都在陆地上。由于聚落和商业都是布局在陆地上，因此，聚落的空间形态与三种运输类型的站点、陆路运输和内河航运的线路所在位置及布局密切相关，这是分析其影响过程的知识基础。陆路运输的站点、线路和内河航运的线路对聚落空间形态有影响，海上运输和航空运输只有站点能影响聚落的空间形态。有一个特殊的例外，即管道运输的线路是封闭的，它对聚落空间形态影响不大。
聚落空间形态按方位划分为水平形态和垂直形态。商业网点按空间位置可分为城区的商业街和商业小区、郊区的购物中心和乡村的零售商店。
在影响城市空间形态的众多自然和社会经济因素中，交通运输是一个很重要的因素。商业形成的两大条件——畅通的顾客流和商品流，都离不开交通运输。交通运输是影响城市空间形态和商业网点的最具地理特色的因素，体现了地域联系。
交通运输方式对聚落空间形态的影响，包括站点和线路以及综合交通运输网带来的影响。受单一交通站点影响，城市空间形态呈点状（在小比例尺地图上观察），多属于城市发展早期，可见于部分欠发达的村镇聚落。受单一交通线影响，城市空间形态呈条带状（在小比例尺地图上观察），多属于城市发展中期，可见于部分小城镇聚落。受综合交通网影响，城市空间形态呈面状或星状。它们在发展中综合，在变化中体现影响。既要从某一时刻的静态去把握，又要从时间演替和空间差异中去分析。
交通运输方式和布局的变化对聚落空间形态和商业网点的影响中，“变化”表明了两层含义：一是指时间变化，不同时代有不同的生产力水平和主流运输方式，受其影响的聚落空间形态和商业网点特征不同，交通繁忙时城市空间形态和商业呈扩张状态，交通衰落时则呈停滞甚至萎缩状态；二是指空间变化，即空间差异，不同区域的自然环境不同，以此为基础形成的生产力水平和主流运输方式也不同，聚落空间形态和商业网点特征各异。“变化”的产生还存在两种情况：一是自发的变化，一是人为的变化即规划。这两种情况下的聚落空间形态和商业网点特征也不尽相同。在这里，交通运输方式和布局是“因”，聚落空间形态和商业网点的特征是“果”。
交通运输方式和布局、聚落空间形态和商业网点都属于人类活动的组成部分，它们都以自然地理环境为基础，应遵循因地制宜的原则，即要达到先天具备条件、满足人类需要、保护自然环境的要求，在此基础上方能实现可持续发展。
三、能力层次分析
“结合实例，分析……”，意味着落实本标准的认知方式是从特殊到一般，即先有实例，后有规律原理。这样要求，不仅降低学习难度，还培养地理学习兴趣。
交通运输方式对聚落空间形态的影响，遵循的一般规律是：其影响过程是由“点”到“线”再到“面”的发展，即城市空间形态首先是在交通站点（也称节点）形成点状形态，然后沿交通线延伸成线状形态，最后在多条交通线和多个站点的引导下发展成面状，在形成面状之前还可以形成放射状或星形的形态。在城市发展的自发状态下，这一过程体现十分明显。遵循的原理是：交通通达性提高，土地价值增大，土地利用方式由乡村用地转变为城市用地，城市空间形态随之改变。
商业的发展离不开便捷交通带来的大量消费人群和商品流。交通运输方式对商业网点布局的影响，遵循的一般规律是：商业点一定是布局在交通便捷的位置，交通越便捷，商业点规模越大，交通网密集，商业网点也密集。布局商业网点要遵循交通便利原则。遵循的原理是：交通为商业提供了源源不断的商品和消费人群，是商业发展的主要动力。
在规划城市空间形态和商业网点时，除了要适应当地的自然和社会经济条件外，还应遵循城市空间形态发展的“点线面”规律和商业网点布局的交通便利原则，选择适宜的交通运输方式是前提，布局好城市交通运输的站点和线路、形成合理的城市空间形态和商业网点，是方便人们生产生活和建设宜居城市的现实需要。
四、教学价值分析
本标准的教学价值体现在四方面：一是对现实世界聚落空间形态和商业网点的解释价值；二是对聚落空间形态未来发展的规划价值；三是科学合理选择商业点区位的实用价值；四是提升学生地理素养的教育价值。
对于任何一个城市的空间形态，都能解释其由来，理解一个城市为何会形成现在的空间形态。关键是掌握分析城市空间形态的方法，主要从交通运输方式和布局的角度着手，便利的交通有利于居民出行和货物流通，提高土地价值，变乡村用地为城市用地，形成城区。理解一个商业中心或商业点为何选择现在的位置，也要从便利的交通能够带来大量消费人群和商品流的角度去分析。
城市空间形态对城市管理和发展意义重大。在城市规划时，必须选取适宜的交通运输方式，进行合理布局，在可预期的时期内，形成合适的城市空间形态，方便城市的管理，促进城市的持续发展。
科学合理的商业网点布局能够最大限度满足人们生产和生活需要，同时带来丰厚的商业回报，促进城市的商业繁荣。
通过本标准的学习，学生不仅能学到交通运输方式和布局影响聚落空间形态和商业网点布局的具体知识，还能学到分析城市空间形态和商业网点布局的方法，掌握交通运输方式和布局影响聚落空间形态和商业网点布局的过程和规律，训练从特殊到一般的思维方式，以及因时因地制宜、城市持续发展等具有地理特色的思想观念。
一、内容结构分析
本标准的认知内容是交通运输方式和布局的变化对聚落空间形态和商业网点布局的影响，主要包含四部分内容，一是交通运输方式的变化对聚落空间形态的影响，二是交通运输布局的变化对聚落空间形态的影响，三是交通运输方式的变化对商业网点布局的影响，四是交通运输布局的变化对商业网点布局的影响。涉及的概念是“聚落空间形态”，指人类聚居地的外部形态，包括水平方向和垂直方向。
本标准的行为动词是“分析”，属于“理解”层次的水平要求，即分解、剖析之意。先静态理解在不同交通运输方式（交通站点、交通线路、综合交通网）影响下的聚落空间形态，以此为基础动态理解交通运输方式和布局变化影响聚落空间形态的一般过程，掌握其影响的一般规律及本质原因；某个城市在某个时期依赖的交通运输方式发生兴衰变化，必然会带来相应城市空间形态的扩张或者停滞甚至萎缩。从形成条件（即组织商品和聚集消费人群）认识商业与交通运输的关系，理解交通运输是影响商业网点区位、规模、密度等的重要因素，交通运输的发展会带来商业网点布局的新形式和新变化。分析的结果都要落实到地域联系上，城市空间形态的改变是交通带来的人员和物资流动体现的地域联系，商业网点布局的变化也是如此。理解交通是影响聚落空间形态和商业网点布局变化的重要因素之一，自然、经济、历史人文都是影响因素。
本标准的行为条件是“结合实例”，是对学生“学习过程与方法”的要求，要求分析过程应从实例中来，分析得出的结论要能运用到实例中去。教师要选取交通运输方式和布局变化影响聚落空间形态和商业网点布局的典型实例，引导学生正确分析实例，发现规律，认识本质。训练学生掌握从分析实例到概括规律再到认识本质的学习方法，逐渐学会从特殊到一般、从具体到抽象的思维方式。
二、知识体系分析
常见的五种交通运输方式在前一内容标准中已经涉及，因此，在实施本内容标准时可以将这五种交通运输方式进行适当处理，按照运输线路所处空间将其分为三类，即陆路运输、水路运输和航空运输，这种划分方法能更直观地通过空间属性，将运输方式与聚落空间形态和商业网点布局联系起来。三种运输类型的比较如表1。
由表1可以看出，三种运输类型的区别在于线路所处空间不同，共同点是站点所处空间都在陆地上。由于聚落和商业都是布局在陆地上，因此，聚落的空间形态与三种运输类型的站点、陆路运输和内河航运的线路所在位置及布局密切相关，这是分析其影响过程的知识基础。陆路运输的站点、线路和内河航运的线路对聚落空间形态有影响，海上运输和航空运输只有站点能影响聚落的空间形态。有一个特殊的例外，即管道运输的线路是封闭的，它对聚落空间形态影响不大。
聚落空间形态按方位划分为水平形态和垂直形态。商业网点按空间位置可分为城区的商业街和商业小区、郊区的购物中心和乡村的零售商店。
在影响城市空间形态的众多自然和社会经济因素中，交通运输是一个很重要的因素。商业形成的两大条件——畅通的顾客流和商品流，都离不开交通运输。交通运输是影响城市空间形态和商业网点的最具地理特色的因素，体现了地域联系。
交通运输方式对聚落空间形态的影响，包括站点和线路以及综合交通运输网带来的影响。受单一交通站点影响，城市空间形态呈点状（在小比例尺地图上观察），多属于城市发展早期，可见于部分欠发达的村镇聚落。受单一交通线影响，城市空间形态呈条带状（在小比例尺地图上观察），多属于城市发展中期，可见于部分小城镇聚落。受综合交通网影响，城市空间形态呈面状或星状。它们在发展中综合，在变化中体现影响。既要从某一时刻的静态去把握，又要从时间演替和空间差异中去分析。
交通运输方式和布局的变化对聚落空间形态和商业网点的影响中，“变化”表明了两层含义：一是指时间变化，不同时代有不同的生产力水平和主流运输方式，受其影响的聚落空间形态和商业网点特征不同，交通繁忙时城市空间形态和商业呈扩张状态，交通衰落时则呈停滞甚至萎缩状态；二是指空间变化，即空间差异，不同区域的自然环境不同，以此为基础形成的生产力水平和主流运输方式也不同，聚落空间形态和商业网点特征各异。“变化”的产生还存在两种情况：一是自发的变化，一是人为的变化即规划。这两种情况下的聚落空间形态和商业网点特征也不尽相同。在这里，交通运输方式和布局是“因”，聚落空间形态和商业网点的特征是“果”。
交通运输方式和布局、聚落空间形态和商业网点都属于人类活动的组成部分，它们都以自然地理环境为基础，应遵循因地制宜的原则，即要达到先天具备条件、满足人类需要、保护自然环境的要求，在此基础上方能实现可持续发展。
三、能力层次分析
“结合实例，分析……”，意味着落实本标准的认知方式是从特殊到一般，即先有实例，后有规律原理。这样要求，不仅降低学习难度，还培养地理学习兴趣。
交通运输方式对聚落空间形态的影响，遵循的一般规律是：其影响过程是由“点”到“线”再到“面”的发展，即城市空间形态首先是在交通站点（也称节点）形成点状形态，然后沿交通线延伸成线状形态，最后在多条交通线和多个站点的引导下发展成面状，在形成面状之前还可以形成放射状或星形的形态。在城市发展的自发状态下，这一过程体现十分明显。遵循的原理是：交通通达性提高，土地价值增大，土地利用方式由乡村用地转变为城市用地，城市空间形态随之改变。
商业的发展离不开便捷交通带来的大量消费人群和商品流。交通运输方式对商业网点布局的影响，遵循的一般规律是：商业点一定是布局在交通便捷的位置，交通越便捷，商业点规模越大，交通网密集，商业网点也密集。布局商业网点要遵循交通便利原则。遵循的原理是：交通为商业提供了源源不断的商品和消费人群，是商业发展的主要动力。
在规划城市空间形态和商业网点时，除了要适应当地的自然和社会经济条件外，还应遵循城市空间形态发展的“点线面”规律和商业网点布局的交通便利原则，选择适宜的交通运输方式是前提，布局好城市交通运输的站点和线路、形成合理的城市空间形态和商业网点，是方便人们生产生活和建设宜居城市的现实需要。
四、教学价值分析
本标准的教学价值体现在四方面：一是对现实世界聚落空间形态和商业网点的解释价值；二是对聚落空间形态未来发展的规划价值；三是科学合理选择商业点区位的实用价值；四是提升学生地理素养的教育价值。
对于任何一个城市的空间形态，都能解释其由来，理解一个城市为何会形成现在的空间形态。关键是掌握分析城市空间形态的方法，主要从交通运输方式和布局的角度着手，便利的交通有利于居民出行和货物流通，提高土地价值，变乡村用地为城市用地，形成城区。理解一个商业中心或商业点为何选择现在的位置，也要从便利的交通能够带来大量消费人群和商品流的角度去分析。
城市空间形态对城市管理和发展意义重大。在城市规划时，必须选取适宜的交通运输方式，进行合理布局，在可预期的时期内，形成合适的城市空间形态，方便城市的管理，促进城市的持续发展。
科学合理的商业网点布局能够最大限度满足人们生产和生活需要，同时带来丰厚的商业回报，促进城市的商业繁荣。
通过本标准的学习，学生不仅能学到交通运输方式和布局影响聚落空间形态和商业网点布局的具体知识，还能学到分析城市空间形态和商业网点布局的方法，掌握交通运输方式和布局影响聚落空间形态和商业网点布局的过程和规律，训练从特殊到一般的思维方式，以及因时因地制宜、城市持续发展等具有地理特色的思想观念。
一、内容结构分析
本标准的认知内容是交通运输方式和布局的变化对聚落空间形态和商业网点布局的影响，主要包含四部分内容，一是交通运输方式的变化对聚落空间形态的影响，二是交通运输布局的变化对聚落空间形态的影响，三是交通运输方式的变化对商业网点布局的影响，四是交通运输布局的变化对商业网点布局的影响。涉及的概念是“聚落空间形态”，指人类聚居地的外部形态，包括水平方向和垂直方向。
本标准的行为动词是“分析”，属于“理解”层次的水平要求，即分解、剖析之意。先静态理解在不同交通运输方式（交通站点、交通线路、综合交通网）影响下的聚落空间形态，以此为基础动态理解交通运输方式和布局变化影响聚落空间形态的一般过程，掌握其影响的一般规律及本质原因；某个城市在某个时期依赖的交通运输方式发生兴衰变化，必然会带来相应城市空间形态的扩张或者停滞甚至萎缩。从形成条件（即组织商品和聚集消费人群）认识商业与交通运输的关系，理解交通运输是影响商业网点区位、规模、密度等的重要因素，交通运输的发展会带来商业网点布局的新形式和新变化。分析的结果都要落实到地域联系上，城市空间形态的改变是交通带来的人员和物资流动体现的地域联系，商业网点布局的变化也是如此。理解交通是影响聚落空间形态和商业网点布局变化的重要因素之一，自然、经济、历史人文都是影响因素。
本标准的行为条件是“结合实例”，是对学生“学习过程与方法”的要求，要求分析过程应从实例中来，分析得出的结论要能运用到实例中去。教师要选取交通运输方式和布局变化影响聚落空间形态和商业网点布局的典型实例，引导学生正确分析实例，发现规律，认识本质。训练学生掌握从分析实例到概括规律再到认识本质的学习方法，逐渐学会从特殊到一般、从具体到抽象的思维方式。
二、知识体系分析
常见的五种交通运输方式在前一内容标准中已经涉及，因此，在实施本内容标准时可以将这五种交通运输方式进行适当处理，按照运输线路所处空间将其分为三类，即陆路运输、水路运输和航空运输，这种划分方法能更直观地通过空间属性，将运输方式与聚落空间形态和商业网点布局联系起来。三种运输类型的比较如表1。
由表1可以看出，三种运输类型的区别在于线路所处空间不同，共同点是站点所处空间都在陆地上。由于聚落和商业都是布局在陆地上，因此，聚落的空间形态与三种运输类型的站点、陆路运输和内河航运的线路所在位置及布局密切相关，这是分析其影响过程的知识基础。陆路运输的站点、线路和内河航运的线路对聚落空间形态有影响，海上运输和航空运输只有站点能影响聚落的空间形态。有一个特殊的例外，即管道运输的线路是封闭的，它对聚落空间形态影响不大。
聚落空间形态按方位划分为水平形态和垂直形态。商业网点按空间位置可分为城区的商业街和商业小区、郊区的购物中心和乡村的零售商店。
在影响城市空间形态的众多自然和社会经济因素中，交通运输是一个很重要的因素。商业形成的两大条件——畅通的顾客流和商品流，都离不开交通运输。交通运输是影响城市空间形态和商业网点的最具地理特色的因素，体现了地域联系。
交通运输方式对聚落空间形态的影响，包括站点和线路以及综合交通运输网带来的影响。受单一交通站点影响，城市空间形态呈点状（在小比例尺地图上观察），多属于城市发展早期，可见于部分欠发达的村镇聚落。受单一交通线影响，城市空间形态呈条带状（在小比例尺地图上观察），多属于城市发展中期，可见于部分小城镇聚落。受综合交通网影响，城市空间形态呈面状或星状。它们在发展中综合，在变化中体现影响。既要从某一时刻的静态去把握，又要从时间演替和空间差异中去分析。
交通运输方式和布局的变化对聚落空间形态和商业网点的影响中，“变化”表明了两层含义：一是指时间变化，不同时代有不同的生产力水平和主流运输方式，受其影响的聚落空间形态和商业网点特征不同，交通繁忙时城市空间形态和商业呈扩张状态，交通衰落时则呈停滞甚至萎缩状态；二是指空间变化，即空间差异，不同区域的自然环境不同，以此为基础形成的生产力水平和主流运输方式也不同，聚落空间形态和商业网点特征各异。“变化”的产生还存在两种情况：一是自发的变化，一是人为的变化即规划。这两种情况下的聚落空间形态和商业网点特征也不尽相同。在这里，交通运输方式和布局是“因”，聚落空间形态和商业网点的特征是“果”。
交通运输方式和布局、聚落空间形态和商业网点都属于人类活动的组成部分，它们都以自然地理环境为基础，应遵循因地制宜的原则，即要达到先天具备条件、满足人类需要、保护自然环境的要求，在此基础上方能实现可持续发展。
三、能力层次分析
“结合实例，分析……”，意味着落实本标准的认知方式是从特殊到一般，即先有实例，后有规律原理。这样要求，不仅降低学习难度，还培养地理学习兴趣。
交通运输方式对聚落空间形态的影响，遵循的一般规律是：其影响过程是由“点”到“线”再到“面”的发展，即城市空间形态首先是在交通站点（也称节点）形成点状形态，然后沿交通线延伸成线状形态，最后在多条交通线和多个站点的引导下发展成面状，在形成面状之前还可以形成放射状或星形的形态。在城市发展的自发状态下，这一过程体现十分明显。遵循的原理是：交通通达性提高，土地价值增大，土地利用方式由乡村用地转变为城市用地，城市空间形态随之改变。
商业的发展离不开便捷交通带来的大量消费人群和商品流。交通运输方式对商业网点布局的影响，遵循的一般规律是：商业点一定是布局在交通便捷的位置，交通越便捷，商业点规模越大，交通网密集，商业网点也密集。布局商业网点要遵循交通便利原则。遵循的原理是：交通为商业提供了源源不断的商品和消费人群，是商业发展的主要动力。
在规划城市空间形态和商业网点时，除了要适应当地的自然和社会经济条件外，还应遵循城市空间形态发展的“点线面”规律和商业网点布局的交通便利原则，选择适宜的交通运输方式是前提，布局好城市交通运输的站点和线路、形成合理的城市空间形态和商业网点，是方便人们生产生活和建设宜居城市的现实需要。
四、教学价值分析
本标准的教学价值体现在四方面：一是对现实世界聚落空间形态和商业网点的解释价值；二是对聚落空间形态未来发展的规划价值；三是科学合理选择商业点区位的实用价值；四是提升学生地理素养的教育价值。
对于任何一个城市的空间形态，都能解释其由来，理解一个城市为何会形成现在的空间形态。关键是掌握分析城市空间形态的方法，主要从交通运输方式和布局的角度着手，便利的交通有利于居民出行和货物流通，提高土地价值，变乡村用地为城市用地，形成城区。理解一个商业中心或商业点为何选择现在的位置，也要从便利的交通能够带来大量消费人群和商品流的角度去分析。
城市空间形态对城市管理和发展意义重大。在城市规划时，必须选取适宜的交通运输方式，进行合理布局，在可预期的时期内，形成合适的城市空间形态，方便城市的管理，促进城市的持续发展。
科学合理的商业网点布局能够最大限度满足人们生产和生活需要，同时带来丰厚的商业回报，促进城市的商业繁荣。
山西临县碛口古镇形态布局分析 第3篇
1 形态特征
1.1 空间布局
村镇聚落的空间形态很大程度上取决于道路骨架。碛口古镇的道路骨架由三道主街和与之直交的13条坡度约30°的小巷构成。3条主街由北向南,沿黄河横向排列,是主要的过境道路和商业街道,依次分布有数百家商行店铺;13条小巷通向商铺的后院仓库,它们不但是腹地的交通要道,而且承担着导引山上冲下来的径流水的功能。整个镇分区较为自由,但从公共空间到街巷到院落的空间联系井然有序,于自由中见秩序。为了山上活动方便,店铺大院大都留有左右两道大门,串通相邻两条巷道,这样就形成了街连街、巷连巷、院院相通、巷巷相通的空间形态。美国环境设计终身教授董伟曾三次来碛口考察,称这种形制为“立体交融式的乡土建筑”(见图1)。
从布局来看,碛口依山而建,规模适当,建筑疏密得当,空间利用率高。水平方向上,窑洞顺应当地黄土土质,大多采用接口窑形式,节约土地;垂直方向,鼎盛时期,碛口曾云集了380余家大小商号。随着商业活动逐渐增多,店铺规模也开始向山上扩充。由于台地狭窄,有些货栈(如荣光院)爬上山坡形成了错叠5层的靠崖窑洞合院,提高了土地的利用率(见图2)。
1.2 公建选址
黑龙庙作为全镇的宗教中心,选址也极为成功。卧虎山从东北向西南奔腾,直逼湫水泻入黄河的口子,正合“脉遇水而止”“脉尽处为真穴”的风水教条。尽端正好伸出一个狭而短的小小山岬,三面陡峭,形局险峻,黑龙庙就坐落在这山岬尖上。从平面格局上看,黑龙庙的布局朝向也正面向麒麟滩,寄托了镇上人民为黄河水运祈福龙王的美好愿望。从黄河边眺望碛口,黑龙庙雄伟的山门和乐台像卧虎高昂的额头,造就了勇猛跃起的动势。镇子好像伸出双臂紧抱住山岬和庙宇,形成一幅山、水、古镇、庙自然合一的图画(见图3)。
总的来说,碛口的布局形态具有如下特征:1)线形结构:主要街道与山体等高线平行,巷道垂直于等高线布置。整体布局顺应地形呈折线状,随山势有高程变化。这样可以获得避风向阳、交通便利的良好环境。2)中心与秩序:黑龙庙的设置:a.创造了统领全镇的视觉景观和神祀活动、交往中心;b.打破了古镇线形窑洞均质化的单调排布,加强了聚落的向心性与秩序感;c.庙宇的强烈地标作用使得聚落具有可识别性。3)职能特征:线形布局能够延长聚落的流线,满足了碛口商业贸易的功能需求。4)山地景观:碛口古镇居于自然山水之间,靠山建房与山地、植被等自然环境融为一体,并且随着地形变化、高低起伏、人们视线的移动或季节、气候的变化,呈现出丰富的景观层次。
2 影响因素
2.1 自然地理因素
传统风水学理论认为好的地理品质一般是“负阴抱阳,背山面水”的自然环境。由此形成的封闭空间,可形成良好的生态环境和局部小气候:背水可以屏挡冬日北来的寒流;面水可以迎接夏日南来的凉风;朝阳可以争取良好日照;近水可以取得方便的水运交通及生活、灌溉用水,且适于养殖;缓坡可以避免淹涝之灾;植被可以保持水土;果林或经济林可取得经济效益和部分燃料能源。
2.1.1 地形地貌
碛口背负卧虎山,面临黄河湫水交汇处的大同碛天堑,有着天然良好码头的先决条件。古镇就顺应山脚在一段15°左右的缓坡上建房挖窑。由于临黄河地区土层较薄,岩石露出较多,不易成挖靠山窑,便多采用崖壁开挖几米深之后在洞口接一段箍窑的接口窑形式,这样可以避免从崖壁上流下的雨水对窑面的侵蚀。
2.1.2 地域气候
碛口处于寒冷地区:冬季多雪寒冷,夏季因树木稀少地面接受大量辐射,气温高。所以当地建筑设计的要点是考虑冬季防寒和夏季阳光直射。镇上建筑以商业为主,院落并不是按照朝南来争取日照布置,而是以院落相连紧凑布局和狭窄的巷道来尽量减少冬季墙体散热,并且由于窑洞本身可以利用生土的蓄热原理自动调节室温,保证房屋冬暖夏凉,这也是我国黄土高原地区普遍应用的适宜性建造技术。
2.1.3 环境资源
碛口濒临黄河边上的土地旧时多为无用的乱石坡,而湫水河对岸的河南坪则土地肥沃,有很好的灌溉之利。碛口的营建:1)不占用良田耕地,有效地保护了自然环境;2)靠崖窑前方,可利用崖面的围合,构成开敞式前院;3)在沟壁上种植绿化,阻止冲沟扩展,可改善黄土高原的环境,控制水土流失;4)充分利用自然条件,化不利为有利,创造新的建筑景观。
2.2 社会经济因素
碛口虽然有着良好的水运地理条件,但由于黄河交汇处形成的礁石险滩,在河运开发之初还没有或很少有定居的人家。据西湾村《陈氏家谱》和民国六年《临县志·山川》记载,明代晚期当地的物资转运中心在碛口不远处的侯台镇。后来侯台发生水灾,商民渐渐迁移到碛口,加上碛口西通秦陇,东连燕赵,北达蒙古,南接中原的天然优势,水旱转运中心于乾隆期从侯台转移到碛口,也是黄河水运发达后的必然结果。转运业发展的重要前提是商品生产和市场。清代初年,大西北和内蒙古河套地区农牧业发展稳定,产品进入市场,促进了与内地繁忙的贸易。
可见,碛口作为一个基于业缘群体形成的商业集镇聚落,通过商品流通与其他地区的联系得以加强,因而与传统的民居聚落相比,布局也就更为开放,表现在线形开放结构和轻防御性等。
3 景观特征
碛口镇的壮观景象一方面依托于黄河和卧虎山的宏伟气魄,另一方面位于拐角处的黑龙庙也起到了强化边缘景观的作用。从景观视角的角度,山地城镇的边缘和岸线边沿是从多层次上最能吸引人眼球的空间界面,也是最能反映城镇特色的展开面。
4 结语
通过系统地分析碛口古镇的选址布局和空间形态特征,我们更加体会到这座古朴小镇的自然之美与大气之魂。它融合了晋商文化、黄河文化、黄土文化的精髓,至今尚保存完好的建筑遗存和民俗风貌,这是祖先留给后人的宝贵财富。伴随近几年碛口在国内外知名度的提高,当地的旅游业也逐步兴起。如何更好地继承和发扬碛口古镇的建筑及文化特色,防止过度开发将是一项更加艰巨的任务。
参考文献
[1]陈志华.古镇碛口[M].北京:中国建筑工业出版社,2004:35-36.
[2]王洪廷.碛口志[M].太原:山西经济出版社,2005:35-36.
布局形态论文 第4篇
1 公路交通网络的典型形态
随着城市和交通的发展,尤其是公路交通的快速发展,公路交通和城市之间的空间关系也日趋成熟,目前,比较常见的公路交通网络形态有以下几种[1,2,3]。
(1)单中心环放式。其网络结构是由环状+放射状的快速干道组成,环的中心处由于与其它结点之间的便捷联系,经济辐射力强,因此形成了区域的中心城市,各条放射线作为区域重要的经济发展轴,沿线城镇发展速度普遍较快,南京都市圈是这一形态的典型代表。
(2)多中心分散式。该类路网形态存在于区域内有2个或以上中心城市,其他次级城市分散地分布在中心城附近,骨架交通线路、中心城市节点和次级城市节点共同构成了多中心分散式公路交通网络。珠三角城市群是这一形态的典型代表。
(3)带状伸长式。在某一特大城市强大的辐射和吸引作用下,逐渐与相邻城市建立起了至少2条公路交通轴线,进而将特大城市和中间若干中小城市串接起来并向前延伸,形成了带状伸长式公路交通网络布局。川西城市群的公路交通网络是这类结构形态的典型代表。
(4)组合式。以上3种形态中任意2种及以上的组合形式。
典型公路交通网络的空间形态如图1所示。
2 国内典型区域性中心城市骨架公路布局形态
文章综合南京、杭州、武汉、成都、重庆等国内典型区域性中心城市的骨架路网布局情况,并对其高速公路规划方案进行重点介绍,旨在为新兴区域性中心城市高速公路网布局提供借鉴。
(1)南京市
根据《南京市城市总体规划(2007～2030)》,至2030年,南京市将形成“两环两横十四射”高速公路网[4]。
南京市骨架路网示意图如图2所示。(2)杭州市
根据《杭州市城市总体规划(2006～2020)》,至2020年,杭州市将形成以“二环五向十二射一连一通道”的高速公路网络体系,以“一环四纬八经”的干线公路为骨架的现代化公路交通网络[5]。
杭州市综合交通规划图如图3所示。
(3)其他城市
武汉、成都、重庆的高速公路网布局及规划情况如图4、图5所示。
从现状区域性中心城市骨架路网的布局中不难发现如下共性:
(1)区域性中心城市几乎均采取“环放式”高速公路布局形态,以增强对周边的辐射和带动作用;
(2)在有“内环”的条件下,经济社会发展到一定阶段,通常考虑设置外环,分流过境交通,减少中心城区压力,同时便于周边城镇的联系。
3 合肥市的功能定位和城市形态
(1)行政区划的调整
随着行政区划的调整,安徽省原地级巢湖市撤销,庐江县划归合肥市管辖,县级巢湖市由安徽省直管,合肥市代管,合肥市的行政区划面积、人口、经济总量大幅度增加,城市功能定位发生了重大调整,在中部地区正逐渐形成一个区域性特大城市,按照相关规划,到2020年,合肥市将努力成为长三角的第二大城市。
(2)合肥经济圈发展规划等的实施
2008年,安徽省住建厅发布了《合肥经济圈城镇体系规划》,规划的核心思想就是要充分发挥合肥市作为经济圈龙头城市的辐射带动作用,更好地发展区域经济,使合肥经济圈以合肥为区域对外开放的龙头城市,发展成为泛长三角的重点城镇群,与武汉城市圈、中原城市群、昌九城镇群、长株潭城市群等竞争合作,实现中部崛起战略。此外,合肥市还是国家级发展战略皖江城市带承接产业转移示范区的核心城市[6]。
从上述区划调整和区域发展重大规划的分析中可以看出,合肥市正逐步从一个省会城市发展成为对长三角、中西部地区有重大影响的区域性中心城市。
(3)合肥市城市发展方向
由于行政区划的调整,目前合肥市的城市总体规划正在进行修编,新一轮规划中,重点考虑了巢湖划归合肥后所带来的内外发展环境的变化,明确提出在未来相当长时间内,城市主要仍是“西向”“南向”发展,这也为骨架路网的规划和调整提供了依据。
(4)交通发展环境的变化
经济社会快速发展的背后,合肥市交通发展环境出现了如下变化:(1)市域范围内各组团之间的联系增强;(2)与周边临近城市间的联系增强;(3)在长三角乃至全国的交通网络中的重要性增强。
4 布局规划思路
以高速公路网的规划为例,其布局思路如下。
(1)鉴于合肥市在合肥经济圈城镇体系中的地位和功能,以及其日益凸显的对周边城镇的辐射和带动作用,在骨架路网布局形态上,宜采用环放式;
(2)为了缓解现状绕城高速,尤其是南环的交通压力,应考虑建设第2道环线,即外环,同时也能有效屏蔽过境交通,减少对市区的干扰;
(3)主要的交通经济走廊带内应有2条以上的高速公路对接,尤其是东向联系的通道,以便于接受长三角的辐射;
(4)借助国家高速公路网的建设或调整,打造外环,既能合理分流交通,也能保证外环上的交通流量[7];
(5)参照过江通道规划等的研究结论,合理考虑高速公路的过江问题[8];
(6)在安徽省高速公路网总体布局规划和近期建设计划的基础上,统筹考虑建设项目安排,以更好地发挥高速公路网络的规模效益[9,10]。
布局规划的详细情况如图6所示。
5 规划成果
按照上述的规划思路和技术路线,提出到2030年合肥市应形成“两环十二射六联”的高速公路网布局形态,如图7所示。
6 结语
以往对高速公路网络的布局规划研究,通常都是在省一级行政区划或更大的范围内开展的,并往往以专项规划的形式由相应的行政主管部门发布实施。随着我国城市化进程的加快和大规模区域性中心城市的不断涌现,对其骨架路网布局尤其是高速公路网布局进行专项研究,就显得尤为必要。
文章提出,应充分考虑城市形态和功能定位、城市发展方向、大区域综合交通网的布局、工程建设条件、未来交通量的发展规模等因素的影响,进行骨架路网的布局研究,并以合肥市高速公路网布局规划为例验证了这一思路在实践中的应用情况。
值得说明的是,不同的城市其形态和功能定位差异很大,行政区划调整后,合肥市的骨架路网布局面临着“滨湖”区域的处理问题,而这一问题在其他类似规模和发展阶段的城市中,或许并不存在。尽管文章中的布局方案更多地适用于单中心城市的骨架路网布局,但对于其他形态的路网布局也具有一定的参考价值。
摘要：随着我国城市化进程加快,新兴区域性中心城市不断出现。文章对新兴区域性中心城市骨架路网的布局形态进行了研究,认为应综合考虑城市功能定位、城市形态、发展方向、区域性重大发展规划、周边路网等因素的影响,再进行骨架路网的布局研究。最后,文章以合肥市为例,详细介绍了其在行政区划调整后高速公路布局的思路和成果。
关键词：交通规划,新兴区域性中心城市,骨架路网,布局形态
参考文献
[1]袁宏伟.特大型城市周边区域路网规划研究[J].公路交通科技(应用技术版),2009(6):216-219.
[2]李淑庆,唐热情.公路网规划理论的研究概况及发展趋势[J].重庆交通学院学报,2000,19(2):21-26.
[3]陈东丰,王希伟,王守刚,等.公路网规划理论方法及实用技术综述[J].吉林交通科技,2000(3):41-45.
[4]南京市规划局.南京市城市总体规划(2007-2030)[R].
[5]杭州市城市总体规划(2006-2020)[R].
[6]安徽省住房和城乡建设厅.合肥经济圈城镇体系规划[R].2008.
[7]国家高速公路网规划线路布局[J].公路,2005(2):99.
[8]安徽省发展与改革委员会.安徽省长江干流桥梁(隧道)布局规划研究[R].2011.
[9]安徽省人民政府办公厅关于印发安徽省高速公路网规划要点的通知[R].安徽省人民政府公报,2006.
布局形态论文 第5篇
当前城市化进程下,城镇大型购物中心的建设方兴未艾,巨大的建设需求也面对着设计策略准确定位的方法论思考。大型购物中心作为综合类大型商业建筑,规模大、人流量大、内部空间复杂,其消防设计与普通民用建筑有明显区别。如发生火灾,造成的财产损失和人员伤亡更为严重。因此,大型购物中心的技术设计重点在于消防设计,而大型购物中心的空间形态布局与消防设计策略密切相关。
大型购物中心通过其空间形态布局,合理组织商业功能及人流活动。购物中心空间形态作为商业环境系统中的重要环节,为适应当代购物行为的变化趋势,提高购物活动的乐趣和舒适性,越来越趋向于共享性﹑高大性﹑内外空间连通性。
当代购物中心在空间形式的不断发展变化,亦为建筑的消防设计带来了新的挑战。一方面,新的消防设计技术的引入——“消防性能化”设计技术为对应现行消防规范要求提供了新的可能;另一方面,片面强调新技术的运用,也会忽略对遵循现行规范条件下常规设计手段的挖掘。本文的立场是,应通过合理的建筑空间形态布局对应适宜的消防设计技术,以实现符合国情需要的设计价值。
我国现行的建筑设计消防措施,主要是依据国家有关部门制订的消防技术规范进行设计、施工和审查监督,根据消防规范逐条对照落实消防措施。作为容纳大量人流活动的大型购物中心,建筑消防设计面临着较为复杂的技术现实和规范制约。如何尊重消防设计规律,充分发挥空间设计创意,需要建筑师主动从建筑设计的立场出发,客观分析问题,寻求创新的解决策略。
笔者希望通过四个参与设计的实际案例的分析,对购物中心建筑消防设计提出针对性的设计策略思考。
2 大型购物中心设计遵循消防规范的主要难点
结合现行的建筑消防设计规范,对应大型购物中心设计中经常面对的问题,我们不妨对相应的技术难点先作一个整理。这里按照《建筑设计防火规范》和《高层民用建筑设计防火规范》,列举对应的主要消防设计难点(见表1、2):
当代大型购物中心建筑设计中,应客观分辩技术难点,确定建筑消防设计策略。本文认为,应首先根据项目情况,结合建筑空间布局确定经济适宜的消防安全技术措施。对应不同的消防设计策略,可以分为常规设计(即逐条遵循消防规范条文的设计方式)与“消防性能化”设计两类,两类消防设计模式分别对应不同的空间形态设计模式。在超大型商业购物中心中,还会出现综合使用“常规设计”和“性能化设计”的情况。下文针对不同类型消防设计的空间形态做出比较分析。
3 常规设计模式——遵循消防规范条文的案例分析
大型购物中心消防设计的核心问题,在于防火分区定义上。尽管在对应消防规范方面存在难点,但通过建筑设计的综合布局,依然可以在符合消防规范条文条件下,实现良好的建筑设计效果。
主要是通过水平和竖向防火分区的划分,令建筑空间的消防安全满足规范的要求;常见的是在各防火分区之间以防火墙或特级防火卷帘进行分隔。
3.1“集中式”中庭模式——广州天河城广场
广州天河城广场建成于1996年,位于广州天河区中心,与天河体育中心和广州购书中心相邻,是一个集购物中心、酒店、写字楼于一体的大型城市综合体,总建筑面积达33.69hm2。其中购物中心营业面积约10hm2,地上7层,地下1层。天河城广场的共享空间设计采用集中式的中庭空间,主要是以7层的中庭为核心组织各商业功能空间(图1)。
天河城广场商业平面为方形,其中庭集中在整个平面布局的核心位置;中庭边界为直线型,边界清晰;沿中庭周边设12m的大跨度柱网。中庭部分平面展开尺寸东西长约60m,南北长约36m;垂直空间高度为跨8层,高度35.4m。这些都为中庭区域遵循防火分区的划分提供了有利条件。
天河城广场的防火分区划分的特点是在商业店铺内按照规范采用防火墙及特级防火卷帘划分;在中庭回廊区域,将一部分回廊区域归入相邻的商铺区域,合并划分为一个防火分区;另一部分区域划为中庭部分独立的防火分区,按上下层连通叠加面积计算防火分区,中庭组成的整个共享空间从水平和垂直层面上被划分成多个水平防火分区和一个垂直防火分区。每个防火分区面积均符合规范要求(图2)。
各层回廊和中庭之间在中庭设带帘中门的特级防火卷帘分隔,结合柱网设在中庭开口部位的边界,而划为独立防火分区的中庭部分与商铺之间的边界则按规范要求设能自行关闭的乙级防火门或特级防火卷帘。
项目利用四角的塔楼核心筒合理地组织人、货垂直交通,位于四角塔楼的疏散楼梯与南北两端的四组楼梯,满足商铺区域每个防火分区的两个安全疏散出口要求。沿中庭周边设两组疏散楼梯满足中庭区域防火分区的疏散要求。各防火分区内按规范配置了火灾探测系统,自动灭火系统。
3.2 带状分散布局的“化整为零”模式———保利南海商业城
保利南海商业城(东岸)是集购物、娱乐、电影院等功能于一体的综合性商业建筑。项目总建筑面积约15hm2。其中地下建筑面积4.2hm2,地上建筑面积11hm2,地上4层,地下一层。用地为规则的长方形(4 8 5 m X104m)。
保利南海商业城(东岸)的中庭特点为以多个中庭用步行街连接形成环状步行系统,水平向串起不同的功能空间;共享空间的边界变化大,有包括矩形、八角形、椭圆形和自由弧线形等多种边界;沿矩形、八角形、椭圆形的中庭周边设有柱网,自由弧线形的中庭周边不设柱网。整个共享大空间跨四层,高度为22.2m,南北总长度接近280m,东西向总长度接近60m,首层面积达29160m2(图3)。
南海商业城(东岸)虽然是以多个中庭用步行街连接形成环状系统,总体规模大,但单个中庭规模相对较小和独立,且其为四层建筑,在局部设置防火卷帘有困难的中庭,防火分区按四层叠加计算仍可满足规范5000m2的要求。项目设计通过化整为零,合理划分消防分区,商业功能按平面划分消防分区,中庭部分按垂直跨楼层划分消防分区。
南海商业城(东岸)防火分区由商业街和中庭组成的整个共享空间与商铺区域合并划分防火分区,整个共享空间在每层被划分成围绕各自中庭的8个防火分区,各防火分区之间以耐火极限不小于3小时的防火墙或特级防火卷帘分隔。除了四个弧形中庭的防火分区按上下层叠加计算满足规范少于5000m2的要求,其中庭开口部分可不设防火卷帘,其余各中庭的上下连通的开口部位均以特级防火卷帘分隔。项目的面宽较大,进深较小,疏散楼梯沿中庭回廊设计,占据了一定的店面宽度,但与中庭回廊联系更直接,可满足中庭的安全疏散。每个防火分区设置不少于两个疏散楼梯。连接首层主要出口的楼梯可使用走廊和入口大厅作为楼梯间的扩大前室(图4、5)。
从天河城广场和保利南海商业城的案例可知,在购物中心公共空间形态较为规则,并能够进行合理的垂直或水平划分防火分区时,遵循消防规范条文进行消防设计是在当前国情下应普遍使用的“模式”。应在设计条件允许的情况下,通过合理的空间形态选择,使项目的消防设计措施比较容易落实。
4 采用“消防性能化设计”模式的设计案例分析
从上世纪80年代开始,国际建筑界和火灾科研界倡导的“性能化防火设计”,也可称之为火灾安全工程设计法”(Fire safety engineering method)。火灾安全工程学的发展为改进建筑物的防火设计创造了条件。性能化消防设计是以火灾安全工程学的思想为指导,建立以火灾性能为基础的建筑防火设计(Performance-Based Fire Protection Design),在国内通常简称为“性能化”防火设计。
对于大型购物中心而言,消防性能化设计的核心点在于——通过各种消防安全手段将共享空间作为“亚安全区”进行设计,实现对消防疏散的有效组织。制订整体消防策略,从而做出消防安全评估,以达至依照传统建筑设计防火规范提出的消防策略相同的消防安全水平。同时,消防性能化设计对业主日后的消防管理提出了非常严格的要求,因此,单个项目的消防性能化设计具有其独特性,并不适于其他项目,也不适于推广。
4.1“环状”空间布局模式——正佳商业广场
广州正佳商业广场四周环路,基地东西长约229m,南北长约237m,地上建筑部分东西向长度为202m,南北向长度为184m,用地面积54129m2,建筑面积约295950m2,建筑总高度为43.66m,地上七层半(七层局部有夹层),地下二层半(地下一层有局部夹层)。
建筑内部空间围绕几个七层通高的中庭为核心进行,在首层各个方向都设置了主要的出入口与这些核心中庭空间相联系,形成明确的空间导向作用。正佳商业广场是典型的以多个中庭用步行街连接形成环状步行系统,构成整个商业空间的组织框架的超大型购物中心。其共享空间从地下一层直通地上七层半,呈螺旋状上升,越往上其中空面积越大。其中空面积7层叠加累计超过4hm2(图6、7)。
项目采用消防性能化设计方案,提出了中庭回廊“亚安全区”的设计概念。
中庭回廊公共区域主要为人员走道,不允许设置可燃物,对其装修材料燃烧等级加以严格限制,设定为无固定火灾荷载。这一设定可以通过有效的防火分隔和严格的消防管理来实现。控制最有可能发生火灾的区域火势不影响到回廊﹑中庭,火灾时所产生的烟气不进入回廊﹑中庭“亚安全区”。
通过采取严格措施,确保“亚安全区”的设计安全。(图8)
具体措施包括:
(1)在回廊和店铺之间采用耐火时间达到3小时的防火构造作为租户区与回廊区之间的防火分隔,防止店铺火灾蔓延至中庭回廊。严格控制租户对上述防火界面使用材料的耐火等级。
(2)将店铺之间采用防火墙分隔,划分为各自独立的防火分隔,店铺区内发生的火灾将通过独立的水喷淋自动灭火系统,以及独立的机械排烟系统有效的将火势﹑烟气控制在本单元内,不会危及到相邻店铺及中庭回廊公共区域。
(3)回廊与中庭之间沿中庭边缘设置挡烟垂壁.回廊区域的防烟分区利用结构框架梁(凸出板底超过50cm以上)或低于顶棚不小于50cm的固定耐火构建作为挡烟垂壁,防止火灾通过回廊向中庭空间蔓延。
(4)公共回廊区域按规范设置防烟分区,并在规范控制的距离内设排烟口,有效的阻止从店铺内泄漏的少量烟气进入中庭,影响人员疏散安全.
平面疏散设计中设置消防安全走道。
在平面中设置多条正压送风的消防安全走道,直通疏散楼梯间或者室外安全区域,有效缩短疏散距离,较普通疏散楼梯间能同时容纳更多人,同时安全疏散.以达到同规范相一致的消防安全目标。
采用“阶段性疏散”理念。
常规情况下,发生火灾时的人员疏散措施,是根据局部疏散或全体疏散原理,建筑物要设计足够宽度的楼梯,以使建筑物内该分区中所有人员能够同时进入疏散楼梯,并在短时间内撤离建筑物。采用“阶段性性疏散”方式时,可在建筑物内分阶段疏散。这已在多个国家被认为是大型购物中心的一种适当的疏散措施。通过“亚安全区”及“安全走道”设置实现以下疏散程序:着火房间——中庭回廊(也可省略此步骤直达安全走道)——安全走道——防烟楼梯——首层安全走道—首层中庭回廊(亚安全区)——首层门厅——室外。
排烟设计是消防性能化设计中的另一重要技术关键点。
在回廊范围按面积为500m2的防烟分区设置独立的排烟系统,并用高度不小于50cm的挡烟垂壁分隔各防烟分区。在每个防烟分区做竖向的排烟风井,每层排烟风井开口处通过火灾自动报警系统进行联动。中庭由于体积巨大,具有一定的蓄烟功能,同时也采用自然排烟。根据我国现行国家标准《高层民用建筑设计防火规范》的自然排烟要求,可开启的排烟窗的面积须不少于须排烟的建筑投影总面积的2%,方能达到自然排烟的要求。在中庭的顶部,均匀设置了联动的排烟排热天幕侧窗系统,平时可开启的部分还起到换气的作用。
4.2“带状布局”模式——广州“太古汇”项目广州太古汇位于天河商圈,天河路与天河东
路转角西北位置,是又一集大型商业﹑高层写字楼﹑酒店﹑文化中心的城市综合体。基地南北长约292m,东西长约160m,总用地面积43980m2。本文主要取其商业部分论述.
“太古汇”商场空间设计为一个东西长向和一个南北短向"十字”相交的布局,商场地上两层,地下两层。其核心公共空间为一个四层的连续变化的带状中庭空间(图9)。连续的中庭上下有对应关系,且全为无柱空间(图10)。东、西和南面商场的主入口设计为大型玻璃盒子,营造了醒目﹑舒适的入口空间。
项目建筑整体呈带状布局,建筑物总厚度在60~70m之间具有良好的分散布局消防设计条件。由于其多变的中庭空间和较高的空间品质要求,项目亦需要采用消防性能化设计实现其设计效果,与正佳商业广场采用了相似的策略。
巨大的开敝式空间内采用“亚安全区”。公共回廊作为人员疏散通道使用,确保采用不燃烧或难燃烧材料装修,并在消防管理上不允许放置任何可燃物。商铺与公共空间回廊区采用达到3小时的防火构造的防火分隔,回廊周围的商铺之间采用3小时实体墙分隔。
在中庭回廊处、自动扶梯四周设置不少于50cm挡烟垂壁,避免烟气蔓延。公共回廊与中庭作为一个防火分区,回廊防烟分区按不大于500m2设计,设高度不小于50cm的挡烟垂壁分隔各防烟分区,吊顶内挡烟垂壁上方也作挡烟分隔至上层楼板底。
通过“安全通道”设置以解决商铺到疏散楼梯前室口距离不能满足规范要求的问题。人员从公共回廊进入安全通道,然后疏散到前室和疏散楼梯。安全通道的隔墙,耐火极限为不小于3小时;所有开向安全通道的功能房间门为甲级防火门,同时安装加压系统确保安全通道无烟环境。同时本项目安全走道宽度等同于该走道通达的疏散楼梯的疏散宽度。令安全走廊可同时容纳的人数较大,增加了安全性。根据以上设计,从店铺和回廊到安全走道口的疏散距离符合规范规定的要求。安全通道可兼作店铺的后勤通道,为商业环境的良好营造创造了有利条件(图11)。
消防疏散设计根据商业中心人员行为习惯及疏散的途径,人员可分为以下两类疏散路线:(1)商铺后门——加压安全通道——疏散楼梯——户外,这类人员所在场所包括大型主力店、有防火门开向安全通道的商铺;(2)公共回廊上的防火门——加压安全通道——疏散楼梯——户外。这类人员所在场所包括回廊上、没有门开向安全通道的商铺、有开向安全通道的门但铺内部分区域距离该门大于30m的商铺。
排烟设计是确保中庭“亚安全区”的重要技术保证。各小中庭的净空高度约为28m,于二层高位安装机械排烟系统,排出经公共回廊流入中庭之少量烟气。而大中庭(南边商场主大堂入口位之天窗)楼高约40.5m~43.5m,实际上存在一个很大的蓄烟空间,在设计建筑内大中庭排烟方案时,拟利用这个空间作为蓄烟空间的同时,在大中庭按照自然排烟方式设计,提供不少于该中庭地面面积5%的机械式可开启高侧窗,当探测器启动后自动打开。高侧窗位置设置于大中庭四个不同方向,可剔除外部不利风向对自然排烟效果的影响。
在正佳商业广场与太古汇项目中,其消防性能化设计的基点在于,当公共空间巨大和空间灵活性要求下,无法对中庭等公共空间进行有效的防火分区时,将公共中庭及回廊区作为“亚安全区”进行设计。为保证“亚安全区”设计的安全性,综合采用店铺区与公共回廊区的严格防火分区、消防疏散“安全通道”、中庭排烟设计及阶段式疏散等具体措施,实现符合消防规范安全要求的消防设计。但这类设计,对业主日后的消防管理如何保证“亚安全区”的无火灾负荷是提出了非常严格的要求的。换言之,对业主的管理素质与水平要求之高不是普通业主可以达到。
5 结论
我们通过对四个项目的分析可知:大型商业项目建筑消防设计策略的选择,在于对项目平面体量形式与公共空间布局形态的具体分析。设计者需要根据不同项目的具体情况,并结合经济性,设计周期﹑技术实施性﹑业主管理素质等要求综合判断,确定具体消防设计手段。对待作为新措施的消防性能化设计,正确的态度在于:一方面,新的消防设计技术为我们对以往片面强调防火设计规范条文的设计定式提供了反思的空间;另一方面也应注意,不应凡是消防设计遇到困难即以“消防性能化设计”应付,而应通过设计手段从全局角度控制空间形态与消防设计的关系,同样可以采用常规方式解决问题,节约建设成本和审批时间。
图片来源图1,2,4,5,7,8,11由广州市设计院提供图3,6,9由作者自绘图10由ARQUITECTONICA.香港提供
参考文献
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