冷再生技术应用（精选12篇）

冷再生技术应用 第1篇

1 施工背景

1.1 路段概况

国道108线澄城段,桩号为K1142+961～K1162+961,全长22 km,二级公路。该路段原路面结构上面层为3 cm细粒式沥青混凝土,下面层为5 cm中粒式沥青混凝土,基层为19 cm石灰土稳定碎石,底基层为28 cm石灰土。原路基宽度12 m,路面满铺。

1.2 路面调查

根据JTJ 073-96公路养护技术规范,经过检测、调查,该路段的综合破损率DR=29.43%;路面状况指数为40.18,评价等级为次;路面结构强度指数SSI=0.41,评价等级为次。

通过钻芯取样,分析路面病害产生的原因,主要有以下几点:

1)病害严重的路段基层已破碎,在轮迹带范围内沥青面层产生了较大变形,轮迹带下陷,同时两侧沥青混凝土鼓起,伴有推移、壅包现象,油面老化;2)水的进入导致灰土碎石强度降低,旧路大面积出现龟裂、沉陷、壅包等病害;3)沥青用量偏少,沥青下面层结构已经破坏,上面层与下面层完全分离,故产生推移、壅包是在所难免的。

1.3 方案设计

根据分析调查结果,决定铣刨原路的沥青路面14 cm,添加部分新料,通过水泥再生形成20 cm新路面基层,同步做碎石封层,上面层为3 cm AC-13C细粒式沥青混凝土,下面层为4 cm AC-16C中粒式沥青混凝土,新修路面总厚度27 cm,路面整体标高抬高13 cm。取工地实际使用的集料,根据需要选用0.075 mm～37.5 mm的一组标准方孔筛分别对旧沥青面层和旧基层混合料进行筛分,按颗粒组成进行计算,确定各种集料的组成比例。本项目添加新料为统料,水泥掺量为5%,各种材料的比例(重量比)为:统料20%,面层旧料45%,基层旧料35%。

2 施工工艺

1)通过试验路施工,检查再生沥青混合料级配,确定转子的转速及再生机的行走速度,确定压实工艺和压实系数。

2)清洁路面,保持需要铣刨范围内路面的整洁。

3)采用WR2000型维特根再生机铣刨,边铣刨边加水,调整旧料含水量达到最佳含水量左右,对于铣刨后粒径大于40 mm的旧路材料进行人工破碎。初平并将旧路混合料焖12 h以上。

4)撒布添加料。人工均匀摊铺20%的碎石。按最大干容量、压实厚度和水泥的剂量要求,计算每平方米冷再生混合料需要的水泥数量,之后人工摊铺均匀。

5)用再生机再次进行拌和,为保证均匀,再生机行走速度应控制在5 m/min以内,采用多次洒水拌和。

6)整平。由测量人员给定纵断标高和横坡,用平地机迅速初平。用30 t的振动碾挂重振先排压1遍,一去一回为1遍,重叠1/2轮宽。用再生机的平地机功能按设计高程及横坡进行中平、细平,直至高程、横坡满足设计要求。

7)碾压。压路机用低频高幅振动对每一个再生宽度压实1遍。随后用洒水车在再生层表面洒1遍水,使表面润湿。然后压路机用高频低幅振动对每一个再生宽度压实2遍～3遍。复压结束后安排洒水车在再生层表面再洒1遍水,使再生层表面湿润,然后用轮胎压路机对每一个再生宽度压实2遍～3遍。

8)养生、接缝和掉头处的处理。碾压完毕经检验合格后进行洒水养生7 d。养生期间中断交通,施工的两工作段衔接处采用搭接,前一段拌和整形后留1 m～3 m不进行碾压,后一段施工时与前段留下的未压部分再加部分水泥重新拌和,并与后一段一起碾压,中间停滞时间不得超过2 h。

3 结语

1)增强了基层强度,提高了路面性能。经检测,弯沉值由原来的79.1降至处理后的29.8,降至原先的38%。2)冷再生混合料的回弹变形大,说明形成的冷再生结构层在获得所需强度的同时,也提高了弹性,这有利于防止反射裂缝和荷载裂缝的产生和发展。3)具有良好的经济效益。采用原改建补强方案,工程每千米造价约133.59万元;采用冷再生方案,工程每千米造价降低为124.27万元。总体比原方案节省工程费用186.4万元。4)节省资源,具有良好的社会效益。如重新修筑基层和面层,将需要新石料73 998 m3,生石灰5 722 t,造成大量的石料等原材料的开采。同时会产生45 600多立方米的旧路废弃材料,需要很大面积的垃圾场,造成很大的环境污染。5)本大修工程因采用旧路冷再生技术得以进行半幅施工,降低了对交通的影响。

摘要：以108国道路面大修工程澄城段旧路面冷再生施工为例,对原有路面进行了调查,介绍了施工过程中的原材料质量配合比、碾压机械与组合方式及摊铺等主要环节的控制措施,达到了质量要求,且缩短了工期,节省了成本和材料。

关键词：道路工程,路面,冷再生,施工,应用

参考文献

[1]梁洪波.旧路面冷再生技术应用[J].建筑机械,2008(23):110-111.

[2]马学元.沥青路面现场冷再生技术的应用[J].青海交通科技,2007(2):46-47.

沥青路面就地冷再生技术应用研究 第2篇

介绍了就地冷再生技术在某地区干线公路大修工程中的.应用情况,研究了施工中的材料选择、机械配备、施工工艺,并对实施效果进行评价,提出推广应用的技术建议.

作 者：杨怡 YANG Yi  作者单位：河北省邯郸市交通局,河北,邯郸,056002 刊 名：工程建设与设计 英文刊名：CONSTRUCTION & DESIGN FOR PROJECT 年，卷(期)：2009 “”(4) 分类号：U416.26 关键词：就地冷再生技术   施工工艺   配合比   施工机械  

厂拌冷再生应用研究 第3篇

【关键词】公路建设；沥青路面；再生技术；广泛关注

1.再生技术发展概况

按照每10年左右翻修一次，路面平均宽度22米、翻修厚度10厘米计算，8、5万千米的全国高速公路网平均每年产生接近5000万吨的旧沥青混合料。

因此，我们必须要大力推广路面再生应用技术，充分发挥旧路面材料的价值。促进旧路面材料的循环利用，保护生态环境，减少资源浪费。

近年来，为了适应建设资源节约型、环境友好型社会的要求，北京、辽宁、广东、江苏、河南、上海、陕西、山东等省市对沥青路面再生技术进行了研究，并铺筑了面积不等的再生工程。沥青路面再生技术在我国公路建设和养护中逐步推广应用。

为促进沥青路面再生技术的广泛应用，推广再生应用技术，保证沥青路面再生工程质量，交通部公路司于2006年9月下达了《公路沥青路面再生技术规范》的编制任务，由交通部公路院等单位负责编写。2008年4月交通部发布了此《公路沥青路面再生技术规范》。

2.再生技术分类

沥青路面再生技术包括：

（1）厂拌热再生。

（2）就地热再生。

（3）厂拌冷再生。

（4）就地冷再生。

其中就地冷再生技术按照再生材料和厚度不同分为：

①沥青层就地冷再生。

②全深式就地冷再生。

就地热再生主要功能：

（1）修复沥青路面表面层病害。

（2）恢复沥青表面层物理力学性能。

（3）恢复沥青路面平整度，修复沥青路面车辙。

优缺点：（1）优点：实现了就地的沥青路面再生利用，接生了材料转运费用

（2）缺点：再生深度通常限制在2、5—6厘米；无法除去已经不合适进行再生的旧混合料，级配调整幅度有限。

其中就地热再生适用的场合：路面有足够的承载能力，沥青路面的病害仅发生在中、上面层（60毫米以内），一般用于高速公路、一、二级公路沥青路面的修复。

其中规范中规定：适用于仅存在浅层轻微病害的高速公路及一、二级公路沥青路面表面层的就地再生利用，再生层可以用作上面层或者中面层。

厂拌热再生的主要功能：

（1）可修复沥青路面的几乎所有病害。

（2）恢复甚至改善沥青路面混合料性能。

优缺点：（1）优点：再生工艺易于控制，再生后的沥青混合料性能比较理想，使用范围广。

（2）缺点：铣刨后的旧沥青混合料需要来回运输；RAP用量比较少，一般仅为10—25%，连续式拌合楼可为30—50%。

厂拌热再生适用场合：适用于各等级公路沥青路面经铣刨、挖除下来的沥青层材料的再生利用，再生后的沥青混合料可以用于各等级公路沥青面的建设和维修养护工程。

其中规范中规定：适用于对各等级公路RAP进行热拌再生利用，再生后的沥青混合料根据其性能和工程情况，可用于各个等级公路的沥青面层及柔性基层。

厂拌冷再生主要功能：

（1）以冷拌沥青混合料的形式实现旧路面沥青层材料的再生利用。

（2）恢复和改善旧沥青混合料路用性能。

优缺点：（1）优点：再生工艺易于控制，再生混合料性能比较好；适用范围广；能耗低、污染小。

（2）缺点：再生混合料强度的形成需要比较长的时间；需要加铺一定厚度的罩面层。

厂拌冷再生适用场合：可用于各等级公路旧沥青路面材料的再生利用，再生后的混合料适用于沥青路面的中、下面层及柔性基层。

其中规范中规定：适用于对各等级公路的RAP进行冷拌再生利用，再生后的沥青混合料根据其性能和工程情况，可用于高速公路和一、二级公路沥青路面的下面层及基层，三、四级公路沥青路面的面层。当用于三、四级公路的上面层时，应采用稀浆封层、碎石封层、微表处等做上封层。

沥青层就地冷再生主要功能：实现旧沥青路面的翻修、重建、。再生混合料可用于中下面层或柔性基层。

优缺点：（1）优点：实现了就地的再生利用，节约了材料转运费用；施工过程的能耗低、污染小；使用范围广。

（2）缺点：施工质量控制的难度比较大；一般需要加铺沥青罩面层。

沥青曾就地冷再生适用场合：一般用于病害严重的一、二级公路沥青路面的翻修、重建，冷再生路面一般需要加铺一定厚度的沥青罩面。

3.承接施工的厂拌冷再生施工

此次承接的为某高速公路K390+400—K393+400，在确定维修方案的时候，主要考虑了以下问题。

此次施工为确保质量，其施工的关键材料—乳化沥青，采用了自制的乳化沥青。具体指标为：

由于在施工期间面临12厘米乳化沥青冷再生结构层直接开放交通的需求，因此，早期的车辙要求可能会超出实际能力。所以，我们在现有水泥添加剂量的基础上增加0、5%达到2%的水泥添加量。

作为2%的水泥添加量，将会对混合料柔性带来负面的影响，存在低温开裂的风险，但是当时考虑与早期车辙的风险相比，这种低温开裂风险相对比较低。所以在乳化沥青冷再生层采用了2%的水泥添加量。

4.关键材料的自己开发升级

通过施工我们发现，这次冷再生的关键材料—乳化沥青，存在一定的缺点，例如对无机材料的浸润存在缺憾，所以对无机材料的添加量和路面后期开裂都不能很好的解决。

我们通过技术上的论证和与学校的结合实验，开发出一种对无机材料完全浸润、在低温时有较好的抗开裂性能的乳化沥青。

我们所开发的乳化沥青很好的符合规范的要求，在某些性能上有了较大的提升。具体表现在：

4.1此乳化沥青具有强的浸润、裹附能力

我们开发的乳化沥青性能指标在与矿料的裹附等方面比其他的乳化沥青具有更好的效果。这主要是因为它具有更好的浸润能力，能够减小乳化沥青的表面能，从而减小收缩趋势，达到与矿料表面的更好裹附。另外此乳化沥青由于是采用季胺盐类乳化剂。所以他的乳化能力可以在不用调节酸性。这样就可以在中性或者非常接近中性的情况下达到最好的使用效能。因此，在与矿料的结合方面，就有了比一般的乳化沥青更好的基础，从而显著增强抗剥落的效果。同时，在矿料的选择性方面也就具有了更广泛的选择。

4.2乳化沥青与无机填料超强的相容能力

由于此乳化沥青具有非常强的浸润能力，所以对无机材料水泥的相容性上表现的尤为突出。在普通材料的冷再生过程中，为了控制后期的开裂，一般水泥的添加量只能控制在2%以下。但是，由于采用了我们自己开发的乳化沥青，我们实验中水泥等无机填料的用量达到10%，甚至更高。这样使得早期强度的产生明显加快，而低温却不产生开裂现象。这一特性在工程施工上有很实用的现实意义。早期强度的产生对开放交通的要求起到了一个良好的保障。而这一实验的成功也是对规范中现有规定2%的水泥添加量的一个颠覆。

4.3再生混合料的性能提升

此方面的工作，我们刚刚开始做。但是，根据我们已经做出的实验数据显示，此新型材料是具有很好的现实意义和施工意义、经济意义的。

浅谈冷再生技术应用 第4篇

1 冷再生技术的意义

1)沥青路面冷再生投入成本较低,但再生后可以明显提高路面基层强度及抗疲劳性能,改善路面使用性能。用于公路大修,提高道路等级,大幅度降低建设成本。

2)冷再生施工工艺简单,施工进度快,开放交通早,可以不间断交通施工,保证道路的畅通。

3)节约大量土地、矿产资源,避免了旧油石废弃污染,同时施工时相对传统工艺环境污染小,有利于保护生态环境。

2 施工过程

2.1 原材料的准备

基层所用原材料符合规范要求并已全部检验合格。本段采用水泥为山西万盛方山牌P.O32.5水泥,碎石为永济韩阳石料场16 mm～31.5 mm碎石及0 mm～3 mm石屑,均已检验合格,并经监理工程师批准允许使用于该项工程。

配合比经总监办批复,施工时最佳水泥剂量为6.5%,最佳含水量为8.57%,最大干密度为2.06 g/cm3,现场压实度按98%控制。设计配合比为旧面、基层旧料(面层∶基层=2∶1)∶16 mm～31.5 mm碎石∶石屑∶水泥=80∶15∶5∶6.5。

2.2 准备下承层

基层施工前,对下承层进行了严格检查,彻底清扫下承层,清除各类杂物及散落的材料,且在下承层上洒水湿润。

2.3 施工放样

1)在下承层上恢复中线,每10

m设中桩,对应中桩位置在路肩边缘外0.3 m～0.5 m设边桩,进行水平测量,在中、边桩用明显标记标出基层的设计标高。试验段计算得出松铺系数为1.294,施工中采用1.3。

2)挂线。

按照基层的标高在路线两侧架设钢丝绳,控制摊铺厚度,同时派专人负责检查钢丝绳的标高,防止脱落,钢丝绳一端固定,另一端用紧线器加力,控制好钢丝的张力,不得有凹陷现象。

2.4 混合料的拌和及运输

1)为确保混合料达到设计配合比要求,在拌合场配备了专职试验员,拌和开始,目测混合料均匀后,开始正常出料,且按规定频率进行组合级配、灰剂量和含水量的检测。在开工到完工期间,灰剂量随时进行检测,严格控制拌合时间,保证混合料的均匀,无粗细颗粒离析现象。

2)混合料采用30 t的斯太尔自卸车运输,车辆在装料时,前后移动三次防止离析。车辆卸料过程中不得撞击摊铺机,在距接料器30 cm～50 cm的位置停车,挂空挡等待,靠摊铺机推动前进。派专人对车辆进行指挥,确保料车能随摊铺机正常运行。

3)行车方向及路线。运输车辆在进料场开口上到高速路时,靠右边行驶,并打开双闪指示灯提示后方行驶车辆注意安全,在到达K75+500处时,要遵循一停、二看、三通过的原则。一停指靠边停车,二看指看交通员的旗语,三通过指确认无过往车辆后,随交通指挥员的指挥,慢速行驶,到运风方向靠边行驶,在到达K80+500处时,仍遵循一停、二看、三通过的原则驶入施工封闭段落。

2.5 混合料的摊铺

1)摊铺采用一台摊铺机,两边拉线“走钢丝绳”的作业方法。摊铺宽度为7.5 m,摊铺机行走速度控制在2.5 m/s～3.0 m/s,按施工情况进行调整,以不影响摊铺质量及料场拌和正常运转为宜。摊铺过程中,严格控制摊铺速度使之能与混合料产量匹配保证均匀连续摊铺,从而保证路面平整度。在弯道处摊铺时,要慢而平滑,在摊铺完的混合料表面,用6 m直尺测量其平整度。

2)摊铺时严格控制摊铺速度,使之以均匀稳定的速度行驶。

3)在摊铺机后设4人小组,专门清除粗细集料离析现象,粗集料“窝”马上铲除,换用新混合料填补。

2.6 碾压成型

摊铺工作面长度在50 m左右时开始碾压,对于出现的局面鼓包或错台,立即耙松、找补。初压采用YZ-18T振动压路机先稳压一遍,而后错1/2轮高振一遍,检测压实度为95%左右,高振第二遍后,压实度为97%左右,没有达到规定的98%以上,高振第三遍后,经检测压实度达到规范要求的98%以上。然后低振一遍,再用18 t～21 t光轮压路机1/3错轮碾压两遍,最后用26 t胶轮压路机收面,这时按检验频率对成型的基层进行压实度检测,压实度代表值达98.35%。碾压方式为由外到内、由低到高、由轻到重,阶梯后退碾压向前推进的方法,接着人工快速用6 m直尺检测、找补,重点是碾压接头处。

2.7养生封闭交通

压实度达到要求后,采用土工布覆盖洒水养生,养生时间应不少于7 d。洒水根据气温高低,适当调整洒水次数,以保证表面湿润为宜。已铺路段严禁载重车辆行驶,在路两端进行封闭并派专人看守。

2.8横接缝处理

在摊铺机驶离工作段后,及时用18 cm厚的方木垫挡在横接头上,碾压完后,撤去方木,清除废料,清扫干净,在下个工作面开始摊铺后,人工用筛下的细料补填横缝,用6 m直尺测量、找补,直到达到要求再开始碾压。

3结语

1)冷再生技术可以充分利用旧路资源,只是对旧路路面面层及少许路面基层进行再生利用,而形成一层稳定的路面基层。而传统的推除重建,是对原路的完全否定,既要挖除旧路重做结构层,又要把旧路废料运走堆放。2)冷再生技术节约资源,保护生态环境,符合持续发展的要求。其施工中对环境污染小,开放交通早,社会效益是无法估量的,因此其应用前景必然是广阔的。

摘要：叙述了冷再生技术的意义,结合具体工程,通过介绍沥青路面的施工过程,阐明了冷再生技术的应用情况,并指出冷再生技术可节约资源,保护生态环境,符合持续发展的要求,有广阔的应用前景。

关键词：沥青路面,冷再生技术,施工,应用

参考文献

[1]刘志群.沥青路面再生技术探析[J].山西建筑,2008,34(27):301-302.

冷再生技术应用 第5篇

泡沫沥青冷再生技术在公路建设中的应用

泡沫沥青具有节约能源及减少污染的环保优势,介绍了泡沫沥青的.产生机理及特点,探讨了泡沫沥青混合料的技术性能和设计方法,说明了泡沫沥青混合料在沥青路面现场冷再生中的应用.

作 者：王大治 WANG Da-zhi 作者单位：营口市公路勘测设计所,营口,115000刊 名：北方交通英文刊名：NORTHERN COMMUNI CATIONS年，卷(期)：2009“”(5)分类号：U416.26关键词：泡沫沥青 沥青路面 现场冷再生

冷再生技术应用 第6篇

关键词:沥青路面 就地冷再生技术 施工工艺

0 引言

随着人们对环保、社会效益的关注及技术的进步,沥青路面再生利用技术越来越受到人们的重视。就地冷再生作为一种新兴的施工技术,与传统筑路方法相比,就地冷再生技术可缩短工期、提高作业效率,完全利用废旧材料,大大节省施工成本,对交通的干扰最小等优势,在我国公路事业飞速发展的今天,将会以其独特的施工工

艺、特点、牢固立足于公路施工工艺的竞争行列之中。

1 就地冷再生施工技术特点

道路就地冷再生属于道路维修、改造的范畴,不仅适用于高等级公路的维修与改造,也适用于一般道路及乡间公路的维修与改造。它主要解决沥青路面上基层破损的问题。具体讲,过去主要是用于等级低的道路或铺筑基层使用,国外多用于乡村道路的翻修,近几年已开始应用于重交通道路上。该设备主要由沥青路面铣刨装置、乳化沥青喷洒装置、螺旋分料装置、熨平装置及行走系统和控制系统等组成。其工作过程为:随着设备的行走,铣刨装置将旧路面铣削并破碎,喷洒装置按照配比的要求喷入乳化沥青,同时,铣刨装置将各种材料搅拌均匀,经过分料螺旋在摊铺宽度范围内均匀分料,再经过熨平装置熨平,最后用压路机压实路面成型。对于低等级公路特别是乡村公

路,这种路面就是最终路面;对于高等级公路,这种路面可作为高等级公路的基层。

2 就地冷再生施工技术的优点

2.1 成本低。道路就地冷再生由于全部利用了旧的铺层材料,从而减少了道路维修或改造时旧铺层材料的挖起运输、废置和新材料的购置,节约能源,从而导致成本大幅度下降。据国外施工资料介绍,与在旧铺层上加铺新料的维修方法相比,浅层就地再生约可降低成本20%,深层就地冷再生约可降低成本46%。

2.2 效率高。道路就地冷再生机械施工一次性可以完成铣刨、破碎、添加、拌和及摊铺,从而简化了施工程序,缩短施工工期。使用就地冷再生机械,每天施工可完成5000～8000m2的工作量。创造了道路改造快速施工的一里程碑。

2.3 质量好。就地冷再生可以根据不同道路旧铺层材料的实际情况进行设计,选择不同的添加剂,配比准确,可以保证再生材料的优秀品质和施工质量,形成施工成型厚而均匀的粘结层,从而保证了维修后道路的使用期限,使再生后的沥青路面与新铺沥青路面性能基本相当。同时由于对旧材料进行重复利用,施工过程中路面的几何线形及厚度能得到很好地保持。

2.4 污染少。使用传统的道路维修方法,沥青路面废弃量十分巨大,对环境造成污染大量新材料的开采,也会造成资源减少和环境的破坏。采用冷再生技术则可完全避免上述问题。由于旧料得以充分再生利用,从而大大减少了新筑路材料的开采量;也不存在旧料的运输与存放问题,是一项绿色环保技术。它不仅可以节约大量投资,更有利于环境保护,因此被人们称之为“绿色”施工技术。

2.5 干扰低。冷再生施工的特点是大型机械,密集施工,将因施工而造成的交通干扰降到了最低。该机械具有封闭式自动控制添加系统,可以防止粉尘飞扬,有利于文明施工。 不像新建道路施工项目那样,许多施工可在整个工地同时进行,冷再生施工只是集中在一定特定的区域。整个冷再生机械组合可以处于同一条车道内,不影响另一条车道车辆通行,可进行开放式施工,特别适用于交通量较大或路宽较窄情况下的道路的施工。

3 就地冷再生技术施工工艺

就地冷再生技术施工主要有两种方式。一种是利用专用再生机械在就地铣刨、破碎、加入新料(包括乳化沥青或其它再生剂、稳定剂,必要时还要加入集料)、拌和、摊铺和预压,再由压路机进一步压实。这种再生路面主要用于低等级公路路面和高等级公路路面基层(但将会提高路面高程),不适用于高级路面的面层,一般用于二级以下的公路。另一种方式是在旧路面上洒布再生剂封层,再生剂能渗入路面5～6mm,恢复表层被氧化沥青的活性,并形成抵抗燃油泄漏的封层,可延长路面的使用寿命2～3年。这种再生方式其实属于预防性养护范畴,适用范围窄,并且应充分考虑其对路面抗滑性能的影响。就地冷再生添加的稳定剂水泥、水泥稀浆、泡沫沥青、乳化沥青等的施工工艺如下:

3.1 再生二灰稳定碎石基层或水泥稳定碎石基层时可掺加水泥作为稳定剂,再生得到的混合料作为路面的基层使用。水泥(应选择具有缓凝性的矿渣硅酸盐水泥,以便再生混合料在初凝前碾压密实)可以采用以下三种添加方式:①将粉状水泥撒布在再生机前的被再生路面上,再生机经过时可将水泥与被铣刨下来的旧混合料进行拌和。②用专用水泥稀浆搅拌输送车将水泥与水拌和成稀浆状,水泥稀浆可以直接喷洒到再生机的拌 和罩壳内。这样不仅可以保证水泥用量的精确性,同时也防止了因刮风等而损失水泥材料。③采用专用水泥撒布车撒布水泥,撒布车作为再生机组的一部分。不论采用粉状水泥方式或水泥稀浆方式添加,水泥用量一般控制在2%～4%(重量百分比)之间。

3.2 再生沥青面层混合料可掺加乳化沥青或泡沫沥青,再生得到的混合料可作为沥青碎石基层或沥青下面层使用。

乳化沥青可以提高混合料的粘结力和承载力,有助于使旧路面中老化的沥青复原、软化。使用乳化沥青的好处是其粘度低,易于用再生设备中的液体喷洒装置添加,再生材料与乳化沥青拌和后,乳化沥青破乳后沥青有较高的粘度,因此可以提高旧材料的粘结性。

泡沫沥青是通过在热沥青中加入少量的水(约为沥青用量的2%～3%)产生的。使用的沥青为普通针入度级的沥青,如AH-70号普通沥青。当水注入热沥青时,水会迅速蒸发,从而引起沥青在饱和蒸 气内产生爆炸泡沫,体积膨胀至原来的15～20倍。泡沫沥青大大增加了沥青的体积和表面活性,在发泡的过程中,沥青的粘度显著降低,从而使沥青能充分地扩散进骨料中去。

泡沫沥青由再生机上的泡沫沥青输送及喷洒系统产生并直接喷洒进再生机的拌和罩壳内。在粒料中,泡沫沥青的用量一般为3%～5%(重量百分比)。当被再生的混合料中本很含有较多沥青时,其用量可降低为2%～3%。在采用泡沫沥青作为稳定剂时,加入少量水泥(一般为1%～2%)是有好处的,它可以使再生混合料结构层获得所需强度的同时,提高表面质量,防止裂纹的发生。泡沫沥青的优点在于其适合几乎所有的骨料和原道路上再生的筑路材料,与普通沥青相比,提高了沥青的裹覆能力,能理想地裹覆冷的和潮湿的骨料。

4 结束语

沥青路面在服务几年后其破坏速度会大大加快,但及时的维修,如重新罩面或再生利用等方法可以保持路面的质量并延长道路的使用寿命。根据世界银行的调查,路面质量下降40%时需花费1美元进行修复,若因为修复不及时而导致路面质量丧失了80%,此时修复就得花费4～5美元。从目前的工程实践来看,沥青路面冷再生技术在道路再生中具有明显的优势,随着我国陆续建成的等级公路进入大、中修期及乡村公路的升级改造,沥青路面就地冷再生技术将得到普遍重视。

参考文献:

泡沫沥青冷再生技术研究 第7篇

1.1 铣刨材料

根据对铣刨材料的筛分通过率分析铣刨材料的级配组成 (表1) , 沥青混合料抽提试验分析铣刨材料中的残余沥青含量为2.21%。

1.2 细集料、粗集料

根据委托单位提供的拟在工程中采用的石屑 (0~3mm) 、碎石 (10~20mm) , 检测其作为原材料的质量。通过筛分试验 (水洗法) 以及密度试验、细集料砂当量试验、粗集料压碎值试验等检验其质量是否符合掺入泡沫沥青混合料中的要求, 试验结果如表2和表3所示。

1.3 水泥

根据委托单位提供的拟在工程中采用的水泥 (P.C32.5) , 检测其作为原材料的质量, 特别关注其初凝时间是否满足其应用于路面基层施工的需要, 结果如表4所示。

1.4 沥青

根据施工单位提供的拟在工程中采用的沥青, 检测其作为原材料的质量, 其中重要的指标为膨胀率和半衰期。应满足沥青为用于重载交通或面层较薄的道路时宜选用70号沥青, 沥青发泡温度宜在140℃~160℃之间, 膨胀率不小于10倍, 半衰期不小于8秒, 试验结果如表5所示。

1.5 混合料配合比设计

混合料的级配组成设计时主要考虑以下几点:

(1) 铣刨材料主要为5cm面层材料。

(2) 现道路的沥青面层材料为多年前的施工路段, 沥青的老化程度较高, 合理掺配面层铣刨料有利于提高泡沫沥青混合料的质量, 甚至可以达到减少泡沫沥青用量的效果。

(3) 将面层铣刨材料、新粗集料、细集料、水泥的筛分通过率通过电算法计算其较满足再生混合料级配范围要求的级配组成方案。即:

方案A∶1.7%水泥+25%石屑+5%碎石+68.3%铣刨料

方案B∶1.7%水泥+20%石屑+10%碎石+68.3%铣刨料

方案C∶1.7%水泥+15%石屑+15%碎石+68.3%铣刨料

1.6 最佳含水量和最大干密度的确定

按照无机结合料重型击实试验的要求, 采用重型击实试验确定该方案的最大干密度、最佳含水量以及最佳拌合用水量, 如表6所示。

1.7 最佳级配方案的确定

综合分析再生混合料的材料组成以及击实试验的结果, 推荐各材料的掺配方案为: (方案B) 1.7%水泥+20%石屑+10%碎石+68.3%铣刨料, 对应的最大干密度:2.023 t/m3, 最佳含水量:6.5%。

2 再生混合料试验

2.1 最佳沥青用量确定

再生混合料试验用以确定混合料的最佳沥青用量。根据铣刨料的特点, 确定所需的发泡沥青用量的取值范围。结合本工程原路面铣刨材料状况, 以及各材料的掺配比例, 即原路面为沥青混凝土面层, 泡沫沥青混合料中沥青混凝土面层铣刨材料所占的比例较为理想, 故初步确定沥青用量为2.0%~3.0%, 采用此沥青范围分别以0.5%为间距的3种泡沫沥青用量掺入到再生混合料内。由于本工程道路等级为交通工程二级公路, 故其泡沫沥青混合料强度指标应满足表7中的相应要求, 经试验确定沥青用量为2.6%。

2.2 配合比

经试验确定泡沫冷再生配合比为:

(1) 混合料掺配方案:面层铣刨材料:68.3%;粗集料 (10~20mm) :10.0%;细集料 (0~3mm) :20.0%;水泥:1.7%

(2) 初步推荐泡沫沥青沥青用量:2.6%

3 施工建议

(1) 施工时应结合天气情况确定施工程序, 气温低于10℃不得施工, 雨天不得施工。夏季施工时应根据天气情况和铣刨料、石屑的干湿情况调整掺水量。

(2) 施工过程中应注意观察材料的变异情况和混合料的质量, 产生不良效果应及时检测, 其中混合料的级配结果应以设计值为标准, 应控制在相应的变异范围内。混合料的质量应按照设计的标准值进行评定。

(3) 应加强试验路段的施工组织、管理和试验检测, 广泛收集数据, 及时商讨、归纳和总结, 用于指导后期施工。

(4) 应加强施工过程中的质量控制和质量管理, 提高工艺水平, 提高碾压效果。

4 结束语

(1) 在公路维修中, 采用泡沫沥青冷再生技术既环保节能, 又能很好地解决沥青路面旧料的运输、堆放及污染问题。

(2) 通过对旧料的抽提及筛分试验, 得到了旧料的级配和沥青含量, 经过分析表明:旧料的级配细化, 残留沥青含量较少约为2.21%。

(3) 本文依托工程对泡沫沥青冷再生技术进行了研究, 通过试验确定了配合比为:面层铣刨材料68.3%;粗集料 (10~20mm) 10.0%;细集料 (0~3mm) 20.0%;水泥1.7%;泡沫沥青用量2.6%。

参考文献

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[4]New Zealand experience with foam bitumen stabilization.Moftresh F.Saleh, TRB Meeting 2004.

[5]徐金枝, 崔文社, 郝培文, 等.泡沫沥青厂拌冷再生技术在高速公路中的应用[J].武汉理工大学学报, 2006, 28 (9) :52-55.

[6]甄彦彬, 郑剑锋.泡沫沥青冷再生技术.公路与汽运, 2006, 6.

就地冷再生的技术特点及应用 第8篇

就地冷再生技术包括沥青层就地冷再生以及全深式就地冷再生两种方式。所谓就地冷再生技术是指采用专用的设备通过对沥青路面进行现场冷洗刨、破碎以及筛分, 同时掺入一定数量的集料, 经过常温拌合以及摊铺碾压等工序, 一次性实现旧沥青路面再生的技术。由于此技术不断的重复利用旧材料, 因此, 能够很好的保持施工过程中路面的几何线性以及厚度。与其他沥青路面的修复技术相比具有施工成本低、节约沥青集料、保护环境、节约能源以及缩短工期和保持原路面几何特性的特点。

我国对旧沥青混合料的再生利用进行研究, 基于在技术、资金、政策等方面的诸多问题, 再生利用技术的研究没有进一步深入, 也没有得到推广, 直到八十年代重新开始对旧沥青混合料的再生利用技术进行研究。到目前, 沥青路面冷再生技术在我国吉林、辽宁、河北、湖北、河南、山东省等地的高速公路、国省干线的建设养护中已经得到大规模应用, 累计铺筑再生路面600km。在陕西, 陕西高速机械化公司尝试了沥青路面厂拌冷再生, 随后就地冷再生也相继开展。

随着我国的国省道干线公路进入大、中修时期, 公路建设发展新时期所面临的新问题主要是如何应用新技术、新材料以及新工艺在增加公路建设投资效益的同时还能够有效的节能环保。由于采用沥青路面再生技术可以重复的利用沥青路面的废料, 从根本上解决了废料产生的环境污染以及缓解资源压力问题, 从而为旧路改造提供了一种新途径。

1 技术特点

随着我国经济的快速发展, 高速公路通车总里程已达23000公里, 其中沥青路面占90%以上。我国目前大多数的高速公路已经进入了大、中维修改造时期, 全国每年大约有10%的沥青路面需要翻修。由于进口再生专用设备不仅价格昂贵, 还会废弃大部分的沥青混合料, 造成环境污染的同时也是在浪费资源。随着人们环保意识的不断提高, 沥青资源价格的不断上涨以及日趋紧张的砂石材料, 对再生技术的研究显得越来越必要。以下是沥青路面就地冷再生技术的主要特点:

①较短的施工周期

由于就地冷再生技术施工工艺简便, 翻修交通主干道速度快, 并且受雨季天气的影响较小, 因此施工工期较短。比较适合用于交通流量大、不封闭交通的半幅施工路段。

②结构完整性。

采用就地冷再生技术能够有效的提高旧路路面的强度、平整度以及道路的通行能力, 这主要是由于旧路冷再生结构具有均匀性以及完整性的特点。

③保持原路面的几何线型。

沥青路面就地冷再生是将原路面进行破碎、拌和、添加稳定剂和加水后一次性成型的路面维修技术, 能完整地保持原有路面的几何线型, 如标高和宽度等, 尤其是对高速公路及山区道路的安全与附属设施不造成破坏, 能够充分利用原有的安全与附属设施进行路面的改造, 是其它维修方法不可替代的。

④节能环保。

由于此技术充分利用了原有路面的材料, 减少了废弃物的运输和堆放, 因此, 不但节约了大量的资源和能源, 还避免了旧油石废弃物的污染, 保护了生态环境。主要适用于城市以及国省道干线公路的维修和改造。

⑤经济性能好。

与传统的路面补强施工相比, 工程造价较低。

2 经济特点

传统方案将某旧路宽度为12m, 路面结构厚度为20cm, 全部挖除, 废料远运处理后, 再做20cm二灰碎石基层, 每平方米成本价约为33.66元。如果将全幅旧路结构进行利用, 添加掺5%水泥, 经就地冷再生处理20cm作为基层, 在正常施工条件下, 每平方米成本价为20.74元。如果租赁再生设备, 就地冷再生基层成本较传统二灰碎石路面基层成本降低达19.4%;若自购再生设备成本较传统二灰碎石路面基层成本降低达38.4%。

3 适用范围

当用于高速公路时, 应当进行必要的论证。对于一二级公路, 再生层可以作为下面层以及基层;对于三级公路, 再生层可以作为面层和基层, 当用作上面层时, 应当采用稀浆、碎石以及微表处等做上封层。

4 工程应用

4.1 施工工艺 (见图1)

4.2 质量控制要点

①拌和均匀:含水量应当控制在比最佳含水量大2%为宜。

②时间控制:从加水拌合一直到碾压终了, 不允许超过水泥的终凝时间, 此外, 还应当按照试验路段确定的作业段以及时间进行严格的施工。在进行大规模施工时, 为了有效的保证在水泥初凝前完成所有的施工工序, 应当尽量避免无故停机或调整水泥的初凝时间。

③碾压次序为:20T自行式羊角碾初压1遍, 强振2遍, 复压强振2遍, 弱振2遍, 终压26t胶轮压路机碾压5耀8遍, 终压时, 适当加水。

④碾压成型后, 需要覆盖洒水养生7天, 同时要注意保证足够的温度和湿度。

5结论

本试验路的旧路材料经过破碎后, 基本满足了规范要求的级配范围, 不需要再添加骨料。施工完毕后, 采用钻芯取样的方法测定其抗压强度。经过现场测定, 含水量、灰剂量以及压实度等技术指标均满足规范的要求。

摘要：随着就地冷再生技术产生的经济效益以及社会效益越来越大, 其发展的空间也越来越宽阔。本文介绍了就地冷再生基层技术特点和经济特点, 根据工程实际了介绍了冷再生基层施工工艺流程和施工质量控制要点。

关键词：就地冷再生,技术特点,经济特点,质量控制要点

参考文献

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低剂量水泥冷再生技术研究 第9篇

本文针对高速公路产生的沥青面层铣刨料 (Reclaimed Asphalt Pavement, RAP) 和二灰碎石铣刨料 (Lime Fly-Ash Stabilized Macadam, LFSM) , 采用低剂量水泥再生后作为底基层, 不但可以解决半刚性沥青路面产生的反射裂缝病害, 同时可以减少矿山开采, 达到旧沥青路面材料的循环利用和节能减排的目的, 具有很好的现实意义。

1 原材料

水泥作为结合料在水化反应后与集料之间形成整体结构, 产生一定的强度。因此, 水泥的质量严重影响冷再生混合料的性能[5,6]。在水泥的选取时应严格按照规范要求, 对于不满足指标要求的不能使用。本文采用普通硅酸盐水泥P.O 42.5作为结合料, 其各项技术指标检测结果如表1所示。沥青路面铣刨料RAP和二灰碎石铣刨料LFSM取自现场, 经过矿料筛分后添加一定用量的新集料, 集料规格采用19.0~31.5 mm。

2 配合比设计

2.1 矿料级配

采用水洗法对沥青路面铣刨料RAP和二灰碎石铣刨料LFSM进行筛分, 按颗粒组成进行计算, 确定各种水泥冷再生RAP混合料的新集料添加量为30%, 水泥冷再生LFSM混合料的新集料添加量为25%。各种材料的级配组成及冷再生混合料合成级配如表2所示。

2.2 最佳含水量

针对2.0%、2.5%、3.0%和3.5%4种水泥含量, 分别采用重型击实法和振动压实法成型试件, 测试水泥冷再生混合料的最大干密度, 确定最佳含水量, 其中水泥冷再生RAP混合料分别采用3%、4%、5%、6%、7%5种含水量;水泥冷再生LFSM混合料分别采用4%、5%、6%、7%、8%5种含水量。试验得到的含水量和干密度的关系曲线如图1所示。

结果表明, 随着含水量的不断增加, 冷再生混合料的干密度先增加后减小, 其中水泥冷再生RAP混合料的最佳含水量出现在5.5%左右, 而水泥冷再生LFSM混合料的最佳含水量出现在6.5%左右, 均大于水泥冷再生RAP混合料的含水量, 表明二灰碎石铣刨料的吸水率明显高于沥青面层铣刨料。由干密度和含水量的关系曲线确定的2种冷再生混合料在不同成型方法下的最佳含水量和最大干密度结果如表3所示。

MPa

结果表明:

(1) 随着水泥用量的增加, 水泥冷再生混合料的干密度不断增大, 压实度也随之提高。水泥作为一种填料, 有效填充了材料内部空隙, 使得冷再生混合料的结构更加密实, 表现出密度增加;

(2) 对于不同的成型方式来说, 振动压实法成型的混合料干密度明显高于重型击实法, 表明振动成型法能够提高水泥冷再生混合料的压实度;

(3) 对于同一种成型方法, 水泥冷再生RAP混合料的干密度大于水泥冷再生LFSM混合料。RAP属于沥青面层材料, 具有一定的柔性, 而LFSM属于基层材料, 具有一定的刚性, 相比而言, 柔性材料更加容易压实;

(4) 通过相关性分析, 振动压实法和重型击实法成型的水泥冷再生RAP试件干密度之间的相关系数达到了0.986 9, 而水泥冷再生LFSM试件干密度之间的相关系数达到了0.999 5, 两者之间表现出很好的相关性。

2.3 最佳水泥用量

针对2.0%、2.5%、3.0%和3.5%4种水泥含量冷再生混合料确定的最佳含水量, 分别采用静压法和振动压实法成型试件, 测试试件的7d无侧限抗压强度, 确定水泥冷再生混合料的最佳水泥用量, 试验结果如表4所示。

MPa

试验结果显示: (1) 水泥冷再生混合料的7 d无侧限抗压强度随着水泥用量的增加而不断增加。水泥水化后产生的水化硅酸钙具有很高的强度, 因此, 水泥用量越多其混合料的抗压强度越大;

(2) 对于同一种成型方法, 水泥冷再生LFSM混合料的抗压强度明显高于水泥冷再生RAP混合料。LFSM属于半刚性材料, 其强度本身就高于柔性材料RAP, 水泥再生后其强度同样较高;

(3) 对于同一种冷再生混合料, 振动压实法压实功高, 成型的试件更加密实, 抗压强度明显高于静压法;

(4) 参照水泥冷再生设计指标, 高速公路底基层7 d无侧限抗压强度不小于2.0 MPa的要求, 并考虑抗反射裂缝的效果, 设计水泥剂量取最小值2.0%。

3 施工工艺

低剂量水泥冷再生RAP和LFSM的施工工艺相同, 具体施工过程如下[7,8]:

(1) 施工准备。铣刨料应不结块且无杂物, 最大粒径不大于31.5 mm, 含水量不大于3%。与水泥稳定碎石混合料不同的是, 在水泥冷再生前必须通过随机的方式合理获得具有代表性的铣刨料, 并测试铣刨料和新集料的含水量, 根据配合比设计中的最佳含水量确定外掺水量, 保证水泥冷再生混合料具有最好的压实条件。

(2) 拌和。每天开始搅拌前, 应检查场内铣刨料和集料的含水量, 计算当天的施工配合比。开始搅拌之后, 按规定取混合料试样检查级配和水泥剂量, 随时在线检查配比、含水量是否变化。

(3) 运输。运输车应该按前后中的顺序装料, 避免混合料离析。车上的混合料应覆盖, 并尽快运送到铺筑现场, 减少水分损失。当车内混合料不能在水泥初凝时间内运到工地摊铺压实, 必须予以废弃[9]。

(4) 摊铺。摊铺前应将下卧层洒水湿润, 并检查摊铺机各部分运转情况, 且严格控制基层厚度和高程, 松铺系数一般为1.2~1.3。采取2台摊铺机同时进行摊铺, 作业时应保持平稳连续的进行, 应采取各种有效措施, 防止水泥冷再生混合料在施工中出现离析现象。

(5) 碾压。采用2~3台20 t以上的单钢轮振动压路机和1~2台25 t以上的轮胎压路机进行组合碾压, 先使用钢轮进行稳压, 然后振动碾压, 最后使用胶轮进行终压。第1~2遍碾压速度为1.5~1.7 km/h, 以后各遍为1.8~2.2 km/h。注意稳压要充分, 振压不起浪、不推移, 压至无轮迹为止。碾压完成后用灌砂法检测压实度, 建议压实度应不小于97%。

(6) 养生。采用湿润的麻布或透水无纺土工布覆盖的方式进行养生, 后续采取洒水车养生, 保持底基层处于湿润状态, 养生期间封闭交通。

4 结论

(1) 水泥冷再生RAP和LFSM混合料的干密度和7 d无侧限抗压强度均随着水泥用量的增加而不断增大;

(2) 对于同一种成型方法, 由于RAP属柔性材料, 更易压实, 而LFSM属半刚性材料, 强度相对更高。因此, 水泥冷再生RAP混合料的最大干密度大于水泥冷再生LFSM混合料, 而7 d无侧限抗压强度小于水泥冷再生LFSM混合;

(3) 通过相关性分析, 振动压实法和重型击实法成型的水泥冷再生RAP和LFSM混合料的最大干密度之间具有很好的相关性;

(4) 水泥冷再生RAP和LFSM混合料的7 d无侧限抗压强度均大于2.0 MPa, 满足高速公路底基层的要求, 结合抗反射裂缝的目的, 采用最小值2.0%。同时, 建议在低剂量水泥冷再生混合料设计时水泥用量控制在2%~3%。

参考文献

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[8]康庆华.旧沥青混凝土路面冷再生基层的施工质量控制[J].交通世界, 2006 (9) :90-91.

浅谈冷再生施工技术 第10篇

关键词：公路,沥青,路面,再生

0前言

冷再生技术是在常温下使用冷再生专用机械连续完成铣刨和破碎包括面层和部分基层在内的旧路面结构层、添加再生材料、拌和、摊铺、碾压等作业过程.重新形成具有一定承载能力的结构层的一种工艺。随着人们对环保、社会效益的关注及技术的进步, 沥青路面再生利用技术越来越受到人们的重视。

1 冷再生施工工艺

旧路面水泥稳定碎石基层就地冷再生施工时, 必须采用流水作业法, 使各工序紧密衔接。特别是要尽量缩短从拌和到完成碾压之间的延迟时间。所以在施工时应做延迟时间对强度影响的试验, 以确定合适的延迟时间, 并使此时水泥稳定碎石的强度仍能满足设计要求。

旧路面水泥稳定碎石就地冷再生基层的施工方法采用路拌法施工, 水泥稳定碎石就地冷再生基层路拌法施工工艺流程如下:

1.1 准备工作

1.1.1 测量

首先是在老路面上恢复中线。直线段每20~25m设一桩, 平曲线段每10~10m设一桩, 并在对应断面路肩外侧设指示桩。并根据试验室确定的配合比计算出每平方米的水泥用量, 用石灰在第一遍再生材料的基础上打出方格。每个方格放足量合格的水泥, 人工拆开封口, 用推板乔刮匀。

1.1.2 确定合理的作业长度

确定路拌法施工每一作业段的合理长度时, 应考虑如下因素:水泥的终凝时间及延迟时间对混合料密实度和抗压强度的影响;施工机械和运输车辆的效率和数量;操作的熟练程度;尽量减少接缝;施工季节和气候条件。

1.1.3 计算材料用量

主要是路用水泥的掺量, 方法可采用水泥用量计算公式算出。

1.2 拌和

1.2.1 摊铺水泥

按计算的每袋水泥的纵横间距, 用石灰在已再生的基层表面安放每袋水泥的标记, 同时划出摊铺水泥的边线。水泥应当日用汽车直接送到摊铺路段, 每袋水泥从汽车上直接卸在做标记的地点, 检查有无遗漏和多余。运水泥的车应有防雨设备。打开水泥袋, 将水泥倒在再生的基层上, 用刮板将水泥均匀摊开。应注意使每袋水泥的摊铺面积相等, 水泥摊铺完后, 表面应没有空白, 但也不过分集中。

1.2.2 加水拌合

用再生机拌合, 拌和洒水车跟随再生机向拌合仓内供水力求足量。拌和深度应达17㎝。拌和速度控制在5~7米。应设专人跟随拌和机随时检查拌和深度并配合拌和机操作员调整拌和深度。拌和应力求均匀。如果拌合深度均匀度不合适应重新拌合。再生拌和期间应准备两台水车, 防止中断供水延长拌和时间。

经检测如果拌合后含水量不足。应补洒水, 再次进行拌和, 使水分在混合料中分布均匀。补洒水再次拌和过程中, 应及时检查混合料的含水量, 可采用含水量快速测定仪测定混合料的含水量。混合料的最佳含水量也可以在现场人工控制。最佳含水量时的混合料, 以“手握成团、落地开花”为原则, 并应参考室内击实试验最佳含水量的混合料的状态。含水量宜略大于最佳含水量1~2个百分点, 以补偿施工过程中水分的蒸发, 并有利于减轻延迟时间的影响。

再生机拌和过程中, 还要人工配合拣出超尺寸颗粒, 消除粗细颗粒“窝”以及局部过分潮湿或过分干燥之处。拌和完成的标志是:混合料没有灰条、灰团和花面, 没有粗细颗粒“窝”, 且水分合适和均匀。

1.3 整形与碾压

1.3.1 整平

用平地机, 结合少量人工整平。

(1) 拌和符合要求后, 用平地机粗平一遍, 消除拌和产生的土坎、波浪、沟槽等, 使表面大致平整。

(2) 用压路机或推土机稳压1~2遍。

(3) 利用控制桩用水准仪或挂线放样, 石灰粉作出标记, 样点分布密度视平地机司机水平确定。

(4) 平地机由外侧起向内侧进行刮平。

(5) 重复 (3) ~ (4) 步骤直至标高和平整度满足要求为止。桥头、边沿等平地机无法正常作业的地方, 应由人工完成清理、平整工作。

(6) 整平时多余的混合料不准废弃在边坡上, 应收集成堆后装车运到指定的弃料场。

(7) 要点提示

最后一遍整平前, 宜用洒水车喷洒一遍水, 以补充表层水份, 有利于表层碾压成型。最后一遍整平时平地机应“带料”作业。切忌薄层找补。备料要适当考虑富余量, 整平时宁刮勿补。

1.3.2 碾压

碾压采用两台22吨振动式压路机联合完成。

整平完成后, 首先用振动压路机由路边沿起向路中心碾压, 有超高段落由内侧起向外侧碾压, 碾压采用错轮法, 即全轮每次错位碾压轮的半轮宽度, 用此法震压6~8遍, 下层压实度满足要求后, 改用压路机低速1/2错轮再碾压2~3遍, 消除轮迹, 达到表面平整、光洁、边沿顺直。

要点提示:

(1) 碾压必须连续完成, 中途不得停顿。

(2) 压路机应足量, 以减少碾压成型时间, 合理配备为振动压路机2台。

(3) 碾压过程中应行走顺直, 低速行驶。

(4) 桥头处10米范围内横向碾压。

1.3.3 检验

(1) 试验员应盯在施工现场, 完成碾压遍数后, 立即取样检验压实度 (要及时拿出试验结果) , 压实不足要立即补压, 直到满足压实要求为止。

(2) 成型后的两日内完成平整度、标高、横坡度、宽度、厚度检验, 检验不合格按要求采取措施预以处理。

(3) 要点提示

翻浆、轮迹明显、表面松散、起皮严重、粒径超标等有外观缺陷的不准验收, 应彻底处理。标高不合适的, 高出部分用铣刨机进行精铣刨, 直到达到设计要求为准, 低下的部分不准贴补, 标高合格率不低于85%, 实行左中右三条线控制标高。压实度、强度必须全部满足要求, 否则应返工处理。

1.3.4 接缝和“调头”处的处理

当天两工作段的衔接处, 应搭接拌和。第一段拌和后, 留2~3m不进行碾压;第二段施工时, 前段留下未压实部分, 要再加部分水泥重新拌和, 并与第二段一起碾压。当天其余各段的接缝都可这样处理。

1.3.5 冷再生基层养生方法

用洒水车经常洒水进行养生, 每天洒水的次数应视气候而定, 并设专人指挥。整个养生期间始终保持再生层表面潮湿, 不应时干时湿, 洒水后, 应注意表层情况。

除采用养生外, 养生期不宜少于7d, 如养生期少于7d就已做上承层, 则应注意勿使重型车辆通行。若养生期间未采用覆盖等措施, 除洒水车外, 应封闭交通, 若采用了覆盖措施, 不能封闭交通时, 应限制重车通行, 其他车辆的车速不得超过30km/h。

2结束语

冷再生技术应用 第11篇

【关键词】工艺特点；工艺原理；艺流程及操作要点；质量控制

【Abstract】Site asphalt pavement cold regeneration technology with energy saving， small damage to the roadbed， structural integrity is good， fast construction schedule， traffic safety， save investment and so on. The construction of the process in our company according to the provincial highway S328 Funan south section of the road improvement project has been successfully applied.

【Key words】Technological characteristics；Process principles；Process flow and operating points；Quality control

；1. 前言

沥青路面水泥稳定就地冷再生是充分利用现有的旧铺层（面层或基层），必要时按级配规定要求加入一定量的添加剂（水泥），在自然环境温度下就地连续地完成材料的铣削、破碎、添加、拌和、摊铺及压实成型，从而修筑出所需性能质量的新路面结构层的作业过程，与传统的路面维修技术相比，路面的现场就地冷再生技术具有节能环保、对路基的损坏小、结构完整性好、施工进度快、交通安全、节省投资等特点。

2. 工艺特点

2.1适用范围广、施工方法简单、可操作性强。

2.2该技术将旧铺层材料全部就地利用，节省了大量工程材料和运费等。

2.3分利用原有路面材料，节约了大量资源和能源，减少了废弃物的堆放，符合当今世界对环保与资源再生利用的发展趋势。

2.4该工艺形成的路面基层，在获得所需强度的同时，也提高了基层的弹性，有利于行车舒适，防止反射裂缝和荷载裂缝的产生和发展。

图1施工工艺流程图3. 工艺原理

沥青路面水泥稳定就地冷再生是利用专门机械对旧有破损路面（也包括基层材料）进行现场铣刨破碎，必要时加入部分新骨料，同时混拌一定数量添加剂（水泥、水）对原路面材料加以再生，然后在自然环境温度下对再生混合料进行摊铺碾压，作为底基层、基层或中、下面层，所有操作都在现场连续完成，从而修筑出具有所需性能质量的新基层（底基层）的作业过程，达到对原有路面进行维修和重建的目的。

4. 施工工艺流程及操作要点

4.1施工工艺流程。

施工方案编制报批→封闭交通→施工放样→准备原路面→准备新加料→冷再生机就位→撒布水泥→冷再生机铣刨与拌和→整形、碾压→接缝和掉头处理→养生→取样、检测→报工程师审批。详细施工工艺流程见图1。

4.2操作要点。

4.2.1配合比设计。

（1）对沿线不同病害路段，铣刨面层和基层进行取样，把铣刨的旧料分别进行筛分，了解基层和面层铣刨后的旧料中骨料的含量，一般大于5mm含量应在40%～75%之间，否则应增加新的骨料。

（2）根据旧料筛分结果进行目标配合比设计，使得水泥就地冷再生混合料的组成符合表1要求。

试验段施工。目标配合比设计好后，工程正式开工前，选取代表性路段为试验段，试验段长度为100米～300米，再生时应严格控制再生深度，如遇问题应及时解决，通过试验段的铺筑应获得以下资料：

a.含水量。合理确定材料的最佳含水量。

b.结合剂剂量。在满足设计强度要求的情况下，确定水泥剂量。

c.再生材料的级配。检验再生后的材料，与试验室进行配合比设计时的级配进行对比，看其是否在允许的波动范围内。

d.确定再生机的行进速度和转子速度。

e.确定压实工艺。

4.2.3施工放样。在再生施工之前，应在道路的两侧放置一系列的标桩（杠）作为基线，用来恢复道路的中心线，标桩（杠）的间距，曲线距离不应超过20米，直线距离不应超过40米。

4.2.4准备原道路。对于老路沉陷、坑槽、低剂量翻浆等由底基层损坏引起的病害首先应进行挖补处理，挖补时应挖除至损坏基层，然后用水稳碎石回填，老路挖补应严格按照现行相关规范进行施工验收。

4.2.5摊铺粗碎石。

（1）应根据试验段确定的级配添加新骨料，再根据原道路再生深度内的平均密度，计算每平米新料的添加量。根据每车料的质量或体积，计算每车料的堆放距离。

（2）摊铺粗碎石应在摊铺水泥的前一天进行。摊铺长度按日进度的需要量控制（再生机正常行进速度在6～10m/min）。雨期不宜施工。

4.2.6平地机整平和轻压。

（1）对于运输至现场的混合料，用平地机整平后人工找补。

（2）平整后，用22T单钢轮压路机碾压1～2遍，使其表面平整，并有一定的压实度。

4.2.7摆放和撒布水泥（使用水泥稀浆车时无此步骤）。

（1）按计算出的每袋水泥的纵横间距，在旧路上做好安放标记。应将水泥当日直接送到撒布路段，卸在做标记的地点，并检查有无遗漏和多余。将水泥均匀摊开，并注意使每袋水泥撒布面积相等。水泥撒布完后，表面应没有空白位置，也没有水泥过分集中的地点。

（2）人工撒布水泥时，实际采用的水泥剂量应比试验室确定的水泥剂量多0.5～1.0%；采用水泥浆车时，实际采用的水泥剂量比试验室确定的水泥剂量多0～0.5%。

4.2.8冷再生机铣刨与拌合。冷再生机推动水车 对水泥撒布完成的路段进行铣刨再生。

（1）冷再生机行进速度应根据路面损坏状况和再生深度进行调整，一般为6m/min～10m/min，使得铣刨后料的级配波动范围不大。网裂严重地段应降低再生机组行进速度，提高铣刨转子速度。再生机行进速度不宜过快，以免再生混合料拌合不均匀；

（2）冷再生机后设专人跟随拌和机，随时检查再生深度、水泥含量和含水量，并配合再生机操作员进行调整；

（3）施工中再生厚度的检查以相邻已经再生或原路面为标准，用钢钎插入土中，测量其插入深度，看其深度是否合格，严禁冷再生施工时损坏老路底基层。应在作业面边缘固定导向线以帮助操作者；

（4）若进行多刀施工时，应时刻注意搭接的宽度，保证搭接宽度；

（5）再生机后宜安排4～5人处理边线和清理混合料中的杂质以及每刀起始位置的余料，以防止影响纵向接缝、横向接缝、平整度和再生材料的密实性；

（6）在施工过程中，对混合料的级配、再生深度、水的喷入量有任何疑问时，应停止施工，等问题解决后再继续施工；

（7）每次再生的长度以保证后续作业能正常进行为宜，应认真组织施工，使再生的长度尽可能长些，以减少横向接缝。一次再生长度一般为150～250m；

（8）每段再生结束后，应检查铣刨机的刀架、刀头，发现损坏立即更换。

4.2.9初压。 铣刨再生完成后，22T压路机对再生混合料进行碾压1～2遍，碾压速度为1～2Km/h，以压实轮迹间松散的材料，以到达相同的密度。

4.2.10平地机整形及碾压。

（1）初压后应立即用平地机初步整形。在直线段，平地机由两侧向路中心进行刮平；在平曲线段，平地机由内侧向外侧进行刮平。必要时，再返回刮一遍。确保横、纵坡达到设计要求。平地机后跟随4～6工人，将刮出再生范围的再生料收回，对平地机无法整平的部位进行人工整理。

（2）整形后，立即用2台22T单钢轮压路机在结构层全宽内进行碾压。碾压时，应重叠1/2轮宽，后轮必须超过两段的接缝处，后轮压完路面全宽，一般碾压3～4遍，碾压速度为1.5～2.5Km/h，再用31T胶轮压路机碾压1～2遍。

（3）碾压过程中，再生层的表面应始终保持湿润，如水分蒸发过快，应及时补撒少量的水，但严禁大量洒水碾压。碾压过程中，如有“弹簧”、松散、起皮等现象，应挖除并换补新料，找平后碾压密实，使其达到质量要求。

（4）经过拌合、成型的水泥稳定就地冷再生层，宜在水泥初凝前并应在试验确定的延迟时间内完成终压，并达到要求的密实度，同时没有明显的轮迹。对于局部低洼处，不再进行找补，可留在铺筑水稳基层时处理，严禁采用薄层贴补。

4.2.11接缝和掉头处的处理。

（1）纵向接缝一般重叠宽度应不小于150mm。路面材料越厚，材料粒度越粗，重叠度越大。相邻两次作业间隔12h以上时，重叠量应增加。在纵向接缝上，根据已建再生层的完成时间，改变水的喷入量。纵向接缝的位置应尽量避开慢行、重型车辆的轮迹。

（2）应对所形成的横向接缝认真处理，施工中应尽量减少停机现象。停机超过水泥初凝时间，再生机再次施工时，必须将整个再生机后退至再生过的路段1.5～2.0m的距离，并重新撒布水泥；后施工作业段应预留5～8m与前施工作业段一并压实，减少明显横缝。

（3）如机械必须到已压成的水泥稳定就地冷再生层上调头，应采取措施保护作业段。一般可在准备用于调头的约8～10m长的稳定土上，先覆盖一张厚塑料布或油毡纸，然后铺上约10cm厚的土、砂或砂砾。

4.2.12养护。

（1）每一段碾压完成并经压实度检查合格后，应立即开始养护。

（2）宜采用覆盖进行养护，养护期不少于14d，其中覆盖保湿养护不少于7d。宜在就地冷再生水稳底基层表面撒少量水泥或水泥浆。

（3）养护期间不应过湿或忽干忽湿。

（4）养护期间，除洒水车外，应封闭交通，如有车辆通行时，行车速度小于30Km/h，严禁重型车辆通行。

（5）养护结束后，必须将覆盖物清除干净。

5. 质量控制

5.1铣刨厚度检测。根据相邻施工幅新旧厚度确定铣刨厚度，合格的，再生机向前行驶；不合格的，后退至不合格的地方重新开始铣刨。

5.2层厚检测。压实成型后，直接挖坑检测。

5.3现场含水量控制。

（1）根据施工经验目测观察及原始的手抓成团、落地开花等经验控制；

（2）根据现场检测含水量调整为最佳含水量。

5.4压实度检测。碾压成型后，用灌沙法进行现场检测，不合格的，继续碾压直至合格。

5.5平整度检测。用3米直尺检查纵、横大面平整度，不合格的，用平地机刮平后碾压成型后再检测直至合格。

5.6纵断面高程及横坡控制。对于较宽道路，冷再生全部铣刨并完成预压实的过程中，测量人员跟进每10米测量单幅的左、中、右3点标高确定实际纵断面高程及横坡与设计高程的高差后，平地机刮平、碾压。

6. 结束语

（1）沥青路面水泥稳定就地冷再生技术既解决了废料对环境的污染，又减少了开采石料对环境的破坏；大大减少了废弃物的排放，符合我国对于环境保护的要求，因此对旧水泥稳定碎石进行再生利用，除了具有一定的经济效益外，还具有良好的社会效益和环境效益，符合我国经济可持续发展的要求。

（2）该项工艺在我公司承建的省道S328南照至阜南段路面改善工程中得到了成功的应用。

参考文献

[1]JTGE51-2009，《公路工程无机结合料稳定材料试验规程》，北京：人民交通出版社，2009.

[2]JTG/TF20-2015，《公路路面基层施工技术细则》，北京：人民交通出版社，2015.

浅谈现场冷再生的应用 第12篇

1 现场冷再生适用范围和特点

1.1 适用范围

道路就地冷再生属于道路维修改造的范畴, 主要适用于:

(1) 原路基整体强度和稳定性均符合技术要求的沥青表面处治路面、沥青贯入式路面、热拌沥青混合料路面。

(2) 原路基整体强度和稳定性均符合技术要求的水泥稳定土、石灰稳定土、级配碎石、级配砾石半刚性路面的改造、升级。

(3) 原路面标高受限制的公路改造项目。

1.2 技术特点

(1) 简化施工工序

不存在旧料的运输问题;不需要其它机械对旧料的耙松和破碎;不需要大块材料的去除和专门破碎;不需要对旧路面基层进行额外挖掘和回填。

由于现场冷再生工艺属于新型的施工工艺, 现场冷再生机组有多种类型, 目前还没有明确的施工规范对其进行施工管理与控制, 但其基本流程总体说来包括四项主要工序:

(1) 准备旧路面的再生材料包括破碎和翻松旧路;

(2) 加入添加剂和水并加以拌和;

(3) 成型和压实;

(4) 在再生的路面上加铺磨耗层。

(2) 节约成本

所有旧铺层材料全部就地利用, 与传统施工方法相比可节约成本20%~46%。

(3) 提高旧路面等级

除能够恢复旧路的原设计能力外, 还可以通过基层承载力的提高从根本上实现道路等级的提高。

(4) 节约时间

施工工序的简化导致了工期的缩短。

(5) 保护环境

不存在废弃旧料的运输和堆放;新骨料的使用量小, 减少了资源的开发;冷施工过程不存在因烘干加热所产生的废气。

(6) 对公共交通影响小, 干扰少

可以半幅施工, 半幅开放交通。

(7) 精确控制铺层厚度

工作深度一旦确定, 冷再生机转子的切削深度将由传感器及控制系统保证, 从而获得精确的再生铺层厚度。

(8) 适用范围广

适用于所有路面标高不受限制的道路, 包括一般公路、等外公路和部分城市道路。

2 施工实例

2.1 总体情况

营大线现场冷再生工程, 2004年施工, 桩号K0+700~K15+500, 公路等级为一级, 设计行车速度80km/h, 路面宽度22.5m, 路基宽度24m, 双向六车道。采用乳化沥青冷再生方式。再生层位于基层。路面具体结构如图1、表1。

2.2 路面技术状况

从现场调查来看, 经过8年的交通荷载作用, 路面出现了较多病害, 主要病害形式为裂缝、坑槽、车辙, 裂缝主要包括块状裂缝、纵缝、横缝, 其中左侧病害多于右侧, 是左侧重载车辆较多所致。在这些病害中以裂缝为主, 并且多为块状裂缝, 其形式为路面出现很多细小的纵横交错的裂缝, 形成片状分布, 其形成原因为路面基层出现大量裂缝反射到路面和沥青路面在温度和环境变化下沥青老化而形成, 通过这些块状裂缝, 我们初步判定为路面疲劳开裂。

从钻芯取样来看, 大部分路段能够取出完整芯样。但个别路段在现场很难取出完整的芯样, 说明局部路段基层已经出现了损坏。

从路面技术状况分析, 上行车道 (右侧) 总体路况好于下行车道 (左侧) , PSSI为100 (55.77) , PCI为98.53 (63.14) , PQI为97.31 (84.78) , 上行车道均为优, 下行车道明显较差。

2.3 交通量

2.3.1 年平均日交通量

年平均日交通量AADT是衡量道路交通负荷的重要指标, 用来确定道路等级, 根据交通组成情况, 计算出的各年平均日交通量AADT如表2所示。

从表2中的数据可以看出, 营大线交通量非常大, 从目前统计数据情况看, 道路等级为一级, 作为本路线设计为一级标准, 能够满足交通荷载要求。

2.3.2 大客车及中型以上各种货车交通量

从表2中数据可以看出, 2009年至2011年, 营大线大客车及中型以上各种货车交通量占20%~30%, 重载车辆及总体交通量巨大, 处于特重交通。

3 实体工程分析与评价

(1) 级配对比分析

级配控制是再生沥青混合料施工的关键所在, 对比分析再生料的目标配合比、生产配合比以及钻芯取样后的矿料配合比对于评价再生材料的性能意义很大。表3中芯样级配为三组芯样平行试验的平均值。

从表3中数据可以看出, 在施工过程中再生料的级配控制很好。

(2) 芯样状况及厚度对比分析

从营大线钻取的芯样看, 整体状况良好, 芯样厚度见表4。

(3) 病害出现的原因分析

从钻芯取样后的路面情况看, 横向裂缝主要由下面的半刚性基层反射裂缝产生, 纵向裂缝多源于施工缝及不均匀沉降, 网裂及块状裂缝多源于疲劳开裂及基层破损, 从钻芯取样也证明了路面基层出现了局部破损。

从交通量数据看, 营大线属于特重交通, 因而在大修时对路面基层强度要求很高。营大线现场冷再生工程实施于2004年, 通车时间已经很长, 且交通量很大, 该路段实施现场冷再生是成功的。

4 小结

沥青现场冷再生施工工艺属于一门新兴的施工技术, 在我国还处于刚刚起步阶段。随着我国现有公路建设的发展, 现场冷再生施工工艺也会越来越得以广泛推广。从以上试验路的检测数据结果可以得出:营大线属于一级公路, 年均日交通量在5000辆/ (d·车道) 以上, 属于特重交通, 经过8年的行车荷载作用, 路面状况尚可, 表明采用乳化沥青现场冷再生适用于特重交通条件下的一级公路。同时现场冷再生在路面基层及底基层结构中是完全可以应用的。