汽车修理安全管理制度范文第1篇
1安全气囊的构成及工作原理
汽车安全气囊一般由传感器、气体发生器、电控系统、气囊组成。工作原理主要是当汽车受到剧烈碰撞时, 由车身受到的碰撞信息传递到中央控制器, 由控制器决定是否要打开安全气囊, 当所测的速度或者撞击程度超过临界值, 中央控制器会下达点火命令或者是传感器直接点火, 通过电路传递发生一系列化学反应或者是把储存的安全气体爆炸释放开, 通过膨胀的安全气囊来吸收二次撞击的动能, 从而达到保护驾驶员的目的[1]。
2当下安全气囊存在的主要问题
2.1气囊无危险时的自动弹开
汽车在正常行驶时, 由于传感器的接收问题, 或者是气囊的线路故障, 很可能导致气囊的突然弹开, 直接对驾驶员造成伤害或者是对驾驶产生影响发生车祸。而且还会产生完全不必要的浪费, 不仅不能起到保护作用, 反而加大驾驶员的危险。由于气囊电路控制极其敏感的原因, 所以就要找出可能引起电路发生的各种不必要的因素加以排除掉, 这样才会最大限度的保证驾驶员的安全。
2.2发生危险时, 气体容器弹出碎片
气囊的启动会对驾驶员造成伤害。由于车祸发生的时间只是在一瞬间, 这就加大了对气囊弹开速度的要求。气囊的弹开要非常快速, 而爆炸性弹开的弊端就是气体爆炸对驾驶员造成伤害, 气体容器弹出碎片伤人的事故的发生。2015年11月份, 汽车安全气囊生产商由于高田被美国公路交通管理局开出了高达两亿的罚款, 巨额罚款的背后则是高田使用硝酸铵作为安全气囊的推进剂, 从而引起气囊的爆炸性破裂, 导致7死多伤[2]。
2.3安全气囊正面撞击未起爆
车子发生正面剧烈撞击的情况下, 安全气囊有时候未弹开。汽车发生撞击时, 由于撞击程度不同或者撞击的着力点不同, 有可能导致安全气囊的系统遭到破坏, 从而无法正常的传递弹开信息, 由此起不到保护作用。而许多企业对此不加以改进却以“撞击点不对, 撞击力度不够”等理由搪塞。从而无法使问题得到根本的解决。
3安全气囊的改进措施
3.1现代化传感器的应用
磁电式传感器的发明, 应该要应用到现代汽车安全气囊中。磁电式传感器的主要工作原理是:当汽车受到碰撞时, 由于撞击力度非常大, 其速度会在短时间内发生剧烈变化, 而磁电式传感器会接收到这种速度的变化, 变化成感应电势输出。 磁电式传感器的优点在于其不需要辅助电源, 因此会杜绝因为剧烈碰撞导致的电路故障而使气囊无法弹开的现象。
3.2智能化的中央控制器
以前的气囊因为其对撞击程度感应的不精确, 所以会导致非剧烈碰撞而引起气囊弹开, 对驾驶员的身体造成伤害或者妨碍其安全驾驶。而在信息飞快发展的今天, 现代化的智能信息处理系统也要得到广泛的应用。智能化的处理系统会系统性的对传感器传递过来的信息加以分析处理, 从而更加准确迅速的作出判断。于此同时, 智能化的处理系统会加强对各种干扰因素的抵抗力, 从而有效的减少因为撞击力度或者撞击点不同, 引起安全气囊未弹开的问题。
3.3剧烈反应而又相对安全的气体
由中央控制器下达的点火信息点燃并向气囊充气, 使气囊在短时间内膨胀, 从而使得安全气囊起到对驾驶员的保护作用, 而用硝酸铵等推进剂还是存在许多无法避免的弊端, 由高田案例的调查可知, 是由于高温潮湿等气候条件引起的安全气囊的安全性受损, 而企业在制造的过程中早应该把这些问题考虑周全, 而不是等事故发生后再去弥补。企业在制造过程中要采用化学性质相对稳定的气体, 如:氮气, 首先其化学性质相对稳定, 不容易被破坏。其次, 其氮气的化学反应十分剧烈, 也满足的瞬间充气的需要。第三氮气相对于以前的发生剂而言较为安全环保, 产生的热量少。因此, 安全气囊要采用相对而言优点较多的安全性气体。
3.4反应罐及周围部件的防爆性
安全气囊的气体是爆炸反应, 短时间内会产生巨大的热量和冲击力。这就要求气体的反应罐和气囊周围部件的防爆能力要好。防止气体发生反应时, 会引起反应罐发生爆炸, 飞起的碎片飞出伤人。安全气囊周围的汽车部件要采用质优的材料制作, 而不能只考虑企业的制造成本, 要坚持企业的以人为本的理念, 这样才能造出优质的产品。而气囊的材料既要结实, 还要考虑到避免驾驶员发生二次伤害, 因此要采用羊皮或者更好的质软的材料, 可以避免因剧烈的发气体反应而导致的各种对人体的不利因素。
4结语
安全气囊作为一种当下必不可少的汽车配件, 其中的各种零部件还有很大的改进空间。因其质量的好坏或者其改进的优劣直接关系到驾驶员的性命。所以他不再是一款产品, 而企业应把其作为一个驾驶员的守护天使来对待, 来研发制造。随着现代科学的进步, 各行各业都有其里程碑式的突破, 我们的任务就是把这些相关产业的历史性突破的技术应用到气囊的制造中, 借此以达到造福大众的目的。
摘要：随着现代化经济的发展, 高速公路的普及, 汽车的速度越来越快, 安全成为一个必不可少的话题。本文就安全气囊的安全问题, 由分析当前安全气囊存在的弊端入手, 展开深入讨论, 提出安全气囊安全问题的改进意见。
关键词：安全气囊,当下弊端,改进办法
参考文献
[1] 徐香芹.基于整车安全性的汽车安全气囊模块的试验研究[D].吉林大学.2015 (6) .
汽车修理安全管理制度范文第2篇
关键词：信息安全、产品开发、测试评价
一、引言
当前，汽车产业与信息通信技术深度融合，汽车产品加快向智能化和网联化方向发展，在满足交通出行的基础上，汽车转变为大型移动智能终端、储能单元和数字空间。在这一发展过程中，涉及多个系统的海量信息传输，一旦发生安全事故将对财产安全、人身安全甚至国家安全造成严重的影响。近年来，汽车信息安全事故频发，著名的事件有：宝马汽车connected Drive功能漏洞造成的大规模远程修复、JEEP汽车可远程破解导致140万辆汽车被召回等。因此，信息安全问题是汽车产业转型升级发展的重中之重，只有实现汽车的信息安全才能保障智能网联汽车健康发展。
信息安全指保护、维持信息的保密性、完整性和可用性，也可包括真实性、可核查性、抗抵赖性、可靠性等性质。一方面，国内外的汽车企业和相关研究机构从技术层面和产品层面投入了大量精力，提高汽车信息安全水平，如日本推出的汽车信息安全模型“IPA–CAR”;另一方面，国家相关部门和汽车行业组织致力于测试评价体系和汽车信息标准政策的研究，规范化引导汽车行业信息安全健康发展。本文从技术研究、产品开发、测试评价和标准法规四个方面总结了国内外研究成果，为提高汽车信息安全水平、制定汽车信息安全标准政策提供借鉴和参考，为推动汽车产业健康发展提供理论基础。
二、关键技术
我国对汽车信息安全技术研究起步较晚，直至“十二五”才首次提出将汽车信息安全作为关键基础问题进行研究。
（一）加密和认证技术
数据和通信安全方面，北京邮电大学的孟震[7]提出了终端使用永久有效的认证证书和实时更新的临时假名证书相结合的认证方式，改进智能网联汽车的通信系统;电子科技大学的张鸥设计了基于车载中心网关节点的安全网关总线防御机制，提出基于混合消息认证码的集中式认证机制、基于多重计数器的新鲜度管理策略、基于双向挑战认证模式的节点认证策略等安全网关技术，并应用于AUTOSAR构架的硬件中;中国软件评测中心的丁文龙等[9]对车载CAN总线与网关进行了渗透测试，发现OBD接口是车载CAN总线信息安全方面的薄弱点，应设置物理防范措施、校验功能和防火墙;中国汽车技术研究中心的高夕冉等提出云平台的服务器组的安全防护应采用基于DES安全算法的软加密机制和硬加密设备结合的方式，APP采用源代码、SO/SDK、APP安全加固等三重防护，T–BOX采用源代码保护和白盒AES加密技术;上汽通用五菱汽车股份有限公司的彭杨等针对T–BOX面临的安全威胁，提出AES信息加密、基于RSA或HMAC加密算法的双向认证、数字签名、时间戳和计数器等安全防护方案;重庆工程学院的王娟提出车载网关是汽车信息安全与功能安全的结合物，应遵循ISO26262开发流程与要求，并采用安全机制和加密算法。
汽车系统的维护升级方面，电子科技大学的张海强对T–BOX安全远程升级技术进行了改进，使用硬件加密机、安全元件智能SE卡等硬件、结合PKI证书体系、密钥管理体系等方法提高安全等级;天津大学的陈程杰研究了基于CAN总线的新型Bootloader ECU在线刷写和远程服务系统，设计安全访问和强制进入两种刷写模式。
另外，考虑到用户的隐私安全问题，北京交通大学的沈岑着重研究了汽车通信安全和隐私防护机制，提出了在车辆漫游场景下基于椭圆曲线密码的安全认证方案和位置服务场景下基于差分隐私的轨迹隐私保护方案，有效减少位置隐私泄露风险。
综上，针对智能网联汽车信息安全的薄弱环节，往往综合使用加密技术和认证技术进行信息安全保护，包括数据加密、通讯加密、身份认证、数字签名等多种形式，确保汽车信息的机密性、完整性和可用性。
（二）入侵检测技术
汽车CAN总线网络和网关的入侵检测技术研究成果较为丰富。电子科技大学的曾凡[17]设计了字节级别和位级别的入侵检测规则，设计并实现了完整的基于CAN总线网络的入侵检测系统，包括数据采集、数据预处理、入侵检测引擎、记录与告警、规则更新等模块;吉林大学的于赫等提出了使用CAN总线信息熵和报文相对距离进行CAN总线网络异常检测的方法;成都理工大学的王礼设计了仪表数据更新系统进行CAN网络诊断，系统与汽车仪表和CAN报文收发工具连接完成在线检测，避免拆卸仪表;湖南大学的朱立民针对普通CAN总线的安全缺陷提出基于AES–CCM算法的安全CAN总线协议，并提出了针对AES解密的DFA攻击方法和基于S盒分布表的优化攻击方法，提高攻击速度;天津理工大学的杨宏[21]研究了基于特征和信息熵的异常检测系统和基于支持向量机的异常检测系统，仿真实验结果显示其对CAN总线报文数据的篡改攻击有很好的检测效果。
VANET信息安全方面，吉林大学的博士研究生黄玥进行了系统的研究。针对VANET的特殊性质提出VANET入侵检测系统整体架构设计方案，引入车辆节点本地检测机制和协同响应机制;针对VANET中安全消息的泛洪攻击、女巫攻击及重放攻击提出了基于熵的异常检测方法;为提高检测准确率，提出基于优化的随机森林的异常检测方法。
可以看出，入侵检测技术可以有效弥补加密和认证机制的不足，对网络防御进行有效补充。相比于高级加密认证和数字签名技术，汽车CAN网络总线和网关的入侵监测系统更符合目前的信息安全需求，可运用向量机、信息熵等多種理论方法进行入侵检测系统优化;VANET尚处于开发阶段，无线传输的开放性环境对V2X信息安全提出了更高要求，目前主要有基于熵的异常检测方法和基于优化的随机森林的异常检测方法两种。
（三）威胁建模技术
安全威胁必然伴随着技术的发展不断出现，部分学者对汽车威胁的种类进行了总结归纳，并提出对应的解决措施。中国信息科学研究院的冯志杰等梳理了车载信息系统、ECU系统、行车信息感知系统遭受攻击的途径和种类，并从汽车主动和被动两方面提出防护技术方法;上汽通用五菱汽车股份有限公司的彭杨等[24]分析了网络层的数据篡改攻击、网络层的Dos攻击以及应用层的安全漏洞等安全威胁，提出应深入车辆安全认证技术和研发汽车电子设备的访问控制技术等关键技术的研发、制定车联网配套标准、汽车厂商互联网公司跨界合作、健全相关法律体系等建议;江苏警官学院的李馥娟等在分析车域网、VANET和车载移动互联网面临的安全威胁的基础上，提出基于DSS与对称加密相结合的数字签名、身份认证、数据验证、可信计算4个方面对车联网安全提出相应的解决方案。
有学者针对具体的车辆安全威胁和关键技术展开了深入研究，辽宁大学的周翰逊等针对车联网蠕虫威胁建立了随机传播模型，包括没有安全软件防护的理想车联网环境下基于Galton-Watson分支过程的模型，证明车联网蠕虫传播的灭绝概率只与车流有关，而与车流的概率分布形式无关，有安全软件防护的现实车联网环境下，车流符合泊松分布时的排队论模型和车流符合正态分布时的马尔可夫模型;电子科技大学的黄涛针对车控网络漏洞设计了面向UDS协议的模糊测试系统，可有效进行漏洞挖掘。
车辆安全威胁问题逐渐引起重视，但目前针对性的车辆安全威胁模型较少，安全威胁模型应在产品或技术开发之前创建，并随着产品或技术的更新升级根据目标的改变进行持续的维护和更新，从而有效应对系统持续出现的缺陷和漏洞。
三、产品开发
针对车载CAN总线和网关安全，湖南工业大学的许林等[29]设计了基于CAN总线和4G的车载网关，提出基于邮件协议和短信服务的远程控制方案，测试证明所设计的网关对汽车网络中节点数据的读取和发送准确;上海大众汽车有限公司的朱国章等总结了上海大众在电动车车载网络开发及车载网关开发的流程，分析了当前正在进行的基于AUTOSAR软件架构规范的车载网关开发情况，优化了网关中控制器的性能和容错性;美国微芯科技公司推出的Crypto Automotive TA/BSD汽车安全开发工具包可以对联网汽车系统实施安全保护，该工具可以实现安全密钥存储、ECU验证、硬件加密加速器和其他加密元素，与主机单片机配合使用时，能够实施安全启动和CAN消息验证等功能。
针对ECU故障检测，重庆邮电大学的唐乐研究了基于CAN总线的汽车故障诊断技术和故障诊断仪的通用性，并设计了基于CAN总线的便携式通用型汽车ECU故障诊断仪，包含系统硬件、SOPC系统硬件、SOPC系统软件、汽车信息和诊断信息管理配置四部分。
针对汽车软件更新安全，电子科技大学的王涛开发了基于CAN诊断自定义协议的基础Flashloader软件，提高Flash数据的更新效率，满足主机厂和供应商各个阶段软件更新升级的需求。
针对T–BOX安全，中北大学的连猛[34]提出了基于Hi3520D和STM32F105V8双处理器的T–BOX总体研发方案，硬件平台主要包括最小系统外围电路设计、视频采集模块电路设计、红外接收模块电路设计、CAN通信接口电路设计，软件设计以嵌入式Linux为操作系，进行应用程序开发，最终四线了车载视频全景拼接显示、视频存储及回放、车辆行驶状态信息显示等功能;中国信息通信研究院的罗璎珞等以T–BOX为研究对象，确定了信息安全根本属性的优先级，对T–BOX面对的信息安全威胁进行了分类并提出防范重点，为建立具体测评体系提供基础;武汉科技大学的余红珍设计了基于μC/OS–II的车载监控终端系统，硬件系统以S3C44BOX为控制核心，软件系统使用信号量、邮箱和事件标志组实现任务间通信和同步;山东大学的徐龙芳等设计了基于Linux和ARM9的车载监控终端，以GPS模块实现位置信息采集，以GPRS模块实现信息传输，实现系统功能扩展;南京航空航天大学的朱银龙[38]设计与开发了基于GPS/GPRS/RFID的车载监控系统，基于ARM完成硬件设计，软件设计部分应用GPS进行信息监控、应用RFID进行射频数据读写、应用GPRS进行无线网络数据发送。
由以上研究可以看出，以提高汽车信息安全为导向的产品开发研究成果较为丰富，涉及OBD接口与网关、ECU、T–BOX以及汽车更新软件等。针对各汽车产品易被攻击的不同特性，进行针对性研究，是解决汽车安全问题最直接的方法。
四、测试评价
智能网联汽车的测试是跨领域的复杂过程，建立客观全面的评价体系是准确评估汽车信息安全程度的必要方法。
中国科学院的刘奇旭等针对安全漏洞管理过程中涉及到的威脅等级划分问题，采用层次分析法建立安全漏洞等级划分模型;北汽集团新技术研究院的郭丽丽等结合汽车智能化和网联化的特点，提出基于以太网的汽车网络架构，同时提出应建立健全智能网联汽车信息安全管理需求，制定信息安全技术标准和信息安全测试规范以及应急响应体系的建议;中国软件评测中心的朱科屹等梳理了T–BOX信息安全的关键测评指标并形成了包含整体安全、硬件安全、操作系统安全、使用安全、对内通信安全、对外通信安全和数据安全的测评指标体系;北汽福田汽车股份有限公司的张灵通介绍了福田汽车的网络安全架构体系，主要包括基础设施、网络边界、服务器应用、内网网络、高端桌面以及认证管理和加密等方面;德国的AUDIT方法是国际通用的汽车质量评定、审核方法，属于建立在符合性基础上的适应性检验。江苏省软件产品检测中心的张懿等提出可以结合智能网联汽车其他环节的AUDIT评审需求，设计开发智能网联汽车质量评价系统，从而提升评价的客观性;南京理工大学的肖龙等设计了基于A–CORAS框架的信息安全风险评估原型系统，并引入了UML–Petri网转换、基于先验网络、AHP和模糊综合评价、灰色理论的信息安全风险评估方法，用于计算系统的风险等级。
目前，我国尚无统一的汽车信息安全测试评价体系，学者多广泛收集测试指标，通过AHP等方法确定权重，但部分评价体系的系统性、全面性和客观性有待进一步完善。
五、标准政策
（一）国内外汽车信息安全标准政策制定
我国在制定标准的过程中参考了国外汽车产业成熟国家的标准制定情况，一般重点关注美、日等发达国家和ISO/TC22、SAE等较权威的组织和学会的标准制定进展情况。中国信息通信研究院和中国汽车技术研究中心的多位学者梳理了以美国、英国、德国为代表的发达国家的车联网安全监管策略，以及ISO/TC22、SAE、ITU–T、UN/WP29等各大标准组织对车联网安全标准的研制进展，具体见表1。我国相关部门正在积极加紧车联网网络安全相关的标准体系建设工作，陆续发布了《装备制造业标准化和质量提升规划》、《汽车产业中长期发展规划》、《国家车联网产业标准体系建设指南（智能网联汽车）》等规划文件，明确要求开展智能网联汽车标准化工作。同时，TC114、TC260、TC268、CCSA、TIAA、CAICV等我国各标准化组织也在积极推进相关标准化研制，发布了《信息安全技术–汽车电子系统网络安全指南》《车联网网络安全白皮书》《车联网网络安全防护指南细则（征求意见稿）》《智能网联汽车信息安全白皮书》等标准。我国车联网标准建设体系以国家为主导，推动跨行业、跨领域、跨部门合作，共同制定具有中国特色的车联网产业标准体系。
国家/组织 标准/政策/法规 主要内容
美国 《自动驾驶汽车政策》 将高度自动驾驶汽车的安全部署任务分为四部分：自动驾驶汽车性能指南、州政策模式、现行监管方式、监管新工具与权力。
《联邦自动驾驶系统指南：安全愿景2.0》 汽车厂商采取措施应对网络威胁和网络漏洞，对车辆辅助系统进行网络安全评估。
《现代汽车网络安全
最佳实践》 对智能网联汽车的指导性文件，主要内容包括通用性网络安全指导、汽车工业网络安全指引、脆弱性/漏洞利用/安全事件的响应流程、基础性车辆网络安全保护措施。
英国 《智能网联汽车网络安全关键原则》 八大关键原则包括顶层设计、风险管理与评估、产品售后服务与应急响应机制、整体安全性要求、系统设计、软件安全管理、数据安全、弹性设计。
德国 《道路交通法
第八修正案》 通过上位法的形式对自动驾驶的定义范围、驾驶人的责任与义务、驾驶数据的记录等进行原则性规定，为自动驾驶各方利益主体规定权利义务边界，提出政府监管方向。
《自动驾驶道德准则》 全球首个自动驾驶行业的到的准则，通过在道路安全与出行便利、个人保护与功利主义、人身权益或财产权益等方面确立优先原则，为自动驾驶所产生的道德和价值问题立下规矩。
欧盟授权ETS、CEN/ISO ITS安全架构 包括安全应用层服务、安全管理、错误行为报告以及HSM安全要求等部分，以及制定了相应的安全技术规范（TS），涉及的安全标准包括ITS安全服务与架构标准（ETSITS 102731）、ITS通信安全架构和安全（ETSITS 1029403）、ITS可信和隐私管理标（ETSITS 102 9414）、ITS访问控制标准（ETSITS 102 942 5）、ITS机密性服务标准（ETSITS 102 9436）。
欧盟 EVITA（车辆入侵保护） 欧盟第七框架计划资助的项目（20082011），旨在为车载网络的体系架构进行设计、验证、形成原型，以防止安全相关的组件被篡改，并保护敏感数据以免受到攻击。
PRESERVE
（V2X安全通信系统） 欧盟第七框架计划资助的项目（20112015），目标是设计、实现和测试一个安全、可扩展的V2X安全子系统，为V2X通信提供接近于实际应用的安全和隐私保护措施。
UN/WP–29 关于网络安全和信息
保护措施的指南草案 正在以该任务组提交的研究报告为基础，制定汽车信息安全专用国际法规。
ITU–T
第17研究组 X.1373 通过适当的安全控制措施，为远程更新服务器和车辆之间的提供软件安全的更新方案，并且定义了安全更新的流程和内容建议。
SAE SAEJ3061《信息物理汽车系统网络安全指南》 提供网络安全方面的过程框架，为识别和评估网络安全威胁，并在开发过程的整个生命周期把网络安全融入车辆系统提供指南。
ISO/TC22联合SAE ISO21434 信息安全国际标准
（二）V2X技术标准
V2X涵盖V2V、V2I、V2N、V2P等多个通信应用场景，技术标准主要有DSRC和LTE–V两种。中国电信股份有限公司、大唐電信科技、中国移动通信有限公司研究院、清华大学等多位学者[49–52]从政策、通信架构、标准进展、技术参数、以及产业对比上分析了DSRC和LTE–V的区别。
技术参数 通信时延：超过100ms 支持车速：200km/h带宽：75MHz 传输速度：3–27Mbps，平均12Mbps通信距离：几百米，易受建筑遮挡和RSU密度影响演进性较弱，成熟度较高 通信时延：50ms支持车速：500km/h带宽：可扩展至100MHz传输速度：峰值500Mbps–1Gbps通信距离：约为DSRC的2倍演进性较强，可平滑演进至5G，尚未成熟
产业 以政府主导，NXP、瑞萨、传统车企配合推动恩智浦、高通等均已有
DSRC商用芯片 中兴主要在标准层面投入华为、大唐电信、高鸿股份已有不同程度的测试设备
通信架构 V2V通过RSU和OBU通讯实现信息交换;广域业务通过802.11p+RSU回程实现 蜂窝链路式LET–V–C通过Uu接口承载车联网telematics业务，操作于传统的移动宽带授权频段 短程直通链路式LET–V–D通过PC5接口实现V2V、V2I直接通信
主要优势 起步较早，技术成熟，有丰富的试验数据和部署经验 可基于现有的LTE网络低成本升级，可平滑演进至5G
六、结论与建议
（1）从发展方向来看，汽车正朝着智能化、网联化的趋势发展，而汽车信息安全是发展智能网联汽车的先决条件。对于汽车信息安全的发展，不论从国家还是消费者的角度，都是迫切需要的。相对于消费者的诉求，汽车信息安全涉及社会稳定与国家安全，国家要求会强于消费者诉求，这就要求汽车信息安全一定要是可控的。国家会从汽车信息安全的标准、整车设计、测试验证、市场准入、运营监控、退出市场等多方面对智能网联汽车进行全面监管。
（2）从发展阶段来看，汽车信息安全的发展会经历三个阶段：弱防护阶段、防护构建阶段以及攻防博弈阶段。目前汽车信息安全正处于弱防护阶段。因为目前在市面上的车，在设计阶段多数都没有考虑信息安全问题。越来越多的OEM及零部件企業意识到信息安全的重要性，纷纷开始相关布局，并对已有产品进行渗透测试，针对发现的问题制定防护方案。汽车信息安全将逐渐进入防护构建阶段。然而，信息安全的攻击技术和途径是不断更新的，静态的防护措施无法一劳永逸的解决所有信息安全问题。信息安全是一个过程，没有终点，攻击水平和防护水平会在不断博弈的过程中螺旋上升，最后达到一种动态的平衡。
（3）从技术趋势来看，汽车信息安全将由终端信息安全向基于车内网络的整车电子架构信息安全发展。现在的智能汽车会包含几十个ECU、上亿行代码，这些信息都是通过车内网络实现互联。近年来汽车信息安全多数跟车内网络有关。现有的车内网络架构越来越不能满足智能网联汽车信息安全的要求，迫切需要开发新的网络架构。建议企业从信息安全出发，建立整车电子电气架构分域隔离机制，严格控制不同域层间的通信隔离，控制数据流，降低网络攻击带来的负面影响。研究外部请求的身份授权认证机制、开发安全网关以及防火墙等产品和技术，不断提高车内网络架构安全。
（4）从管理层面来看，建立完整、合理的信息安全管理体系是十分必要的。建议企业：定期进行专业的安全评估，发掘系统存在的安全弱点;针对安全评估结果协调开发团队或厂商进行有效的安全整改和修复;建立一套完善有效的应急响应预案和流程，并定期进行应急演练，一旦发现发生任何异常状况可及时进行处理和恢复，有效避免系统业务中断带来损失;定期对相关管理人员和技术人员进行安全培训，提高安全技术能力和实际操作能力。
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汽车修理安全管理制度范文第3篇
汽车美容、清洗、轮胎养护设备方案：(方案-：起步店)设备品名 型号 品牌 单价
空压机 V-0.21/10 西湖(功率2.2KW 8-10公斤) 1980气动喷泡机 3380 吉百利 580
气动抽油机 3197 吉百利(带量杯，接油盘) 1280高压清洗机 280型 神龙 720
抛光打腊机 龙神(气动，精抛羊毛球) 1280
吸水吸尘机 SA30 吉百利(30升) 1280
总金额：7120
数量：以上各一台 汽车美容、清洗、轮胎养护设备方案：(方案二：初步店)设备品名 型号 品牌 单价
空压机 V-0.21/10 西湖(功率2.2KW 8-10公斤) 1980气动轮胎扳手 312 尚亚(1/2"，超长寿命) 480轮胎平衡机拆胎机 火鹰 6200
气动喷泡机 3380 吉百利 530
气动抽油机 3197 吉百利(带量杯，接油盘) 1280高压清洗机 280型 神龙 720
抛光打腊机 龙神(气动，精抛羊毛球) 1280
燃油免拆清洗机 X-1000 巨犀 1980
润滑油道免拆清洗机LX-1000 巨犀 1980
吸水吸尘机 SA30 吉百利(30升) 1280
总金额：17710
数量：以上各一台
■■■、清洗、轮胎养护设备方案：(方案三：标准店)设备品名 型号 品牌 单价
空压机 V-0.21/10 西湖(功率2.2KW 8-10公斤) 1980气动轮胎扳手 312 尚亚(1/2"，超长寿命) 480轮胎平衡机拆胎机 火鹰 6200
硫化机 上海(内外胎) 1960
快修检查举升机 TT-3.8B TT(液压举升) 7200工具小车 BDB4007 5抽屉，铁皮，蓝色， 1280气动喷泡机 3380 吉百利 530
气动抽油机 3197 吉百利(带量杯，接油盘) 1280高压清洗机 280型 神龙 720
抛光打腊机 龙神(气动，精抛羊毛球) 1280
燃油免拆清洗机 X-1000 巨犀 1980
润滑油道免拆清洗机LX-1000 巨犀 1980
吸水吸尘机 SA30 吉百利(30升) 1280
自动变速箱清洗机 ATF-3000 巨犀 2600
个人维修工具组 世达(不加工具车，中组配置) 1344总金额：32094
数量：以上各一台
■■■、清洗、轮胎养护设备方案：(方案四：中级店)设备品名 型号 品牌 单价
空压机 PE30100 巨霸(功率2.2KW 8-10公斤) 3200
气动轮胎扳手 312 尚亚(1/2"，超长寿命) 480
硫化机 上海(内外胎) 1960
轮胎平衡机拆胎机502/SBM96 诗琴 7500
快修检查举升机 DTY3.0-2b DETIAN(单缸液压举升) 8800制动液加注设备 巨犀(加注后无需放空气) 980
快速充电机 30A 佳纳 480
空调加注表 R134 瑞士(寿命长) 1100
空调加注泵 RS-2 (2升) 480
加注捡漏设备 TP1121 美国(检测所有密封系统地泄漏) 1680修车躺板 佳纳 120
快速卧顶 佳纳 380
修车翼子板护垫 台湾(双面)2个 86
避震拆装架 上海 560
工具小车 BDB4007 5抽屉，铁皮，蓝色， 1280
工具挂网 SVW1272 上海 550
喷枪 雅式 2200
气动喷泡机 3380 吉百利 530
气动抽油机 3197 吉百利(带量杯，接油盘) 1280
高压清洗机 280型 神龙 720
抛光打腊机 龙神(气动，精抛羊毛球) 1280
燃油免拆清洗机 X-1000 巨犀 1980
润滑油道免拆清洗机LX-1000 巨犀 1980
自动变速箱清洗机 ATF-3000 巨犀 2600
吸水吸尘机 SA30 吉百利(30升) 1280
个人维修工具组 世达(不加工具车，中组配置)2套 2400总金额：45886
数量：以上各一台
■■■、清洗、轮胎养护设备方案：(方案五：高级店)设备品名 型号 品牌 单价
空压机 PE30100 巨霸(功率2.2KW 8-10公斤) 3200
气动轮胎扳手 312 尚亚(1/2"，超长寿命) 480
硫化机 上海(内外胎) 1960
轮胎平衡机拆胎机 火鹰 6200
轮胎平衡机拆胎机502/SBM96 诗琴 7500
大剪式举升机 DT4.0-MS 佳纳(可用地沟式，不占空间) 33200制动液加注设备 巨犀(加注后无需放空气) 980
快速充电机 30A 佳纳 480
空调加注表 R134 瑞士(寿命长) 1100
空调加注泵 RS-2 (2升) 480
加注捡漏设备 TP1121 美国(检测所有密封系统地泄漏) 1680修车躺板 佳纳 120
快速卧顶 佳纳 380
修车翼子板护垫 台湾(双面)2个 86
M90避震拆装器 北京 690
工具小车 BDB4007 5抽屉，铁皮，蓝色， 1280
工具挂网 SVW1272 上海 550
喷枪 雅式 2200
气动喷泡机 3380 吉百利 530
气动抽油机 3197 吉百利(带量杯，接油盘) 1280
高压清洗机 280型 神龙 720
抛光打腊机 龙神(气动，精抛羊毛球) 1280
燃油免拆清洗机 X-1000 巨犀 1980
润滑油道免拆清洗机LX-1000 巨犀 1980
自动变速箱清洗机 ATF-3000 巨犀 2600
吸水吸尘机 SA30 吉百利(30升) 1280
个人维修工具组 世达(不加工具车，中组配置) 6300
解码器 金德(K6可测亚欧美车型，最新版本) 9800
总金额：90316
数量：以上各一台
■■■汽车美容、清洗、轮胎养护设备方案：(方案六：豪华店)设备品名 型号 品牌 单价
空压机 PE30100 巨霸(功率2.2KW 8-10公斤) 3200
气动轮胎扳手 312 尚亚(1/2"，超长寿命) 480
硫化机 上海(内外胎) 1960
轮胎平衡机拆胎机 火鹰 6200
轮胎平衡机拆胎机502/SBM96 诗琴 7500
四轮定位 DT6000型 意大利(CCD技术，8传感，大机柜) 68000大剪式举升机 DT4.0-MS 佳纳(可用地沟式，不占空间) 33200快速充电机 30A 佳纳 480
空调加注表 R134 瑞士(寿命长) 1100
空调加注泵 RS-2 (2升) 480
加注捡漏设备 TP1121 美国(检测所有密封系统地泄漏) 1680修车躺板 佳纳 120
快速卧顶 佳纳 380
修车翼子板护垫 台湾(双面)2个 86
M90避震拆装器 北京 690
工具小车 BDB4007 5抽屉，铁皮，蓝色， 1280
工具挂网 SVW1272 上海 550
喷枪 雅式 2200
气动喷泡机 3380 吉百利 530
气动抽油机 3197 吉百利(带量杯，接油盘) 1280
高压清洗机 280型 神龙 720
抛光打腊机 龙神(气动，精抛羊毛球) 1280
燃油免拆清洗机 X-1000 巨犀 1980
润滑油道免拆清洗机LX-1000 巨犀 1980
自动变速箱清洗机 ATF-3000 巨犀 2600
吸水吸尘机 SA30 吉百利(30升) 1280
个人维修工具组 世达(不加工具车，中组配置) 6300
解码器 金德(K6可测亚欧美车型，最新版本) 9800
总金额：157336
汽车修理安全管理制度范文第4篇
汽车安全技术包括主动和被动安全技术。在现实生活中, 尽管被动安全技术可以有效地减轻事故灾害, 但主动安全技术更为重要, 它可以避免人员及车辆的损伤。
1 汽车的主动安全技术
主动安全系统是指通过事先防范来避免交通事故发生的安全系统, 是当今汽车研发的重点研究领域。
1.1 汽车制动防抱死系统 (A B S)
在遇有紧急情况时驾驶员会用力踩下制动踏板, 这样很容易使制动器将车轮抱死, 产生滑移。新的制动理论认为车轮与地面之间刚要发生滑移但又不“抱死”时的制动效果最好, 因此, 在汽车上安装了电子控制防抱死制动系统。其实质是控制汽车的滑移率, 使其保持在15%~20%之间, 保证汽车具有最大的附着力, 从而提高汽车的制动力。
ABS系统主要由车轮转速传感器电子控制器、制动压力调节器和ABS警告灯等组成。其通过车轮转速传感器反馈来的信号经电子控制器处理后发出指令给电磁调节器, 对各车轮的制动压力进行调节, 从而防止制动时车轮抱死, 提高了制动效能。
1.2 驱动防滑系统 (A S R)
汽车驱动防滑系统的主要作用是让车辆启动或加速时保持平稳, 防止驱动轮出现空转或因之而出现的侧滑。其主要工作原理是车辆加速车轮打滑时, 通过调整点火时间及间歇关闭喷油阀降低发动机转速, 降低发动机扭矩, 防止车轮打滑。
ASR是ABS的延伸, 也是对ABS的完善和补充。ABS保证了汽车制动过程中方向的稳定性和可操纵性, ASR则保证了汽车行驶过程中的方向稳定性和操纵性, 因此ASR也是控制汽车滑移率的系统。不同的是, ABS对所有车轮都可进行控制, 而ASR只对驱动车轮进行控制。
1.3 电子稳定程序 (E S P)
该系统具有支援ABS及ASR功能。它通过对从各传感器传来的车辆行驶状态信息进行分析, 然后向ABS、ASR发出纠偏指令, 帮助车辆维持动态平衡。
ESP系统主要由电脑、转向传感器、车轮传感器、侧滑传感器、横向加速度传感器等组成。汽车行驶时, 转向及制动参数不断传入电脑, 电脑再结合横向加速传感器传来的横向加速度值, 便会感知目前车辆的状态, 来修正汽车行驶过程中的过度转向或转向不足。
2 汽车的被动安全技术
被动安全技术是指在车辆发生交通安全事故后, 通过车内的保护系统来有效地保护驾乘人员, 尽量减少损伤的程度, 包括对车上乘员和车下行人的保护。
2.1 安全气囊防护系统 (S R S)
汽车安全气囊系统是种辅助保护系统, 当车辆发生碰撞时, 能使驾驶者与乘客的头部、胸部、肩部所受的伤害降到最低。安全气囊系统主要由传感器、微处理器、气体发生器和气囊等主要部件组成。传感器和微处理器用以判断撞车程度, 传递及发送信号;气体发生器根据信号指示产生点火动作, 点燃固态燃料并产生气体向气囊充气, 使气囊迅速膨胀。
汽车的车速越来越高, 装载量越来越大, 当撞到障碍物或紧急制动时, 倘若乘员不受到约束, 则会发生车内乘员前冲甚至飞出车外的危险情况。汽车的安全带虽然可在一定程度上解决这一问题, 但并不能保护车内乘员的胸部和头部, 安全气囊则可起到这一作用。实验表明:装置安全气囊的汽车在50km/h的速度碰撞后, 驾乘人员的头部和胸部冲击载荷可减少40%。现在, 大部分车型都安装了正面气囊, 有些中、高级车装备了侧面气囊和后部乘员安全气囊, 用来缓冲侧面碰撞和保护后部乘员的安全。
2.2 自动求救系统
自动求救系统是一项较新的被动安全技术, 它是基于安装了GPS的车辆。当车辆发生严重的交通事故后, 它会立即向救援中心发出呼叫, 报告事故车所处的准确位置、车辆事故的状态, 并能向救援人员赶赴事故现场的途中转发伤员身体方面的重要信息, 可以测出车内极微的振动和微量的二氧化碳, 还能测出车厢或行李厢内是否有人, 防止伤员被困在里面, 以争取最早地、最准确地发出求救信息, 获得最及时最有效的救援, 将伤亡程度减轻到最小限度。
3 汽车安全技术的发展趋势
汽车安全技术中的主动和被动安全是相辅相成、相互补充的, 两者缺一不可。随着现代科学技术的快速发展, 汽车安全技术涉及的范围越来越广、越来越细, 今后的汽车安全技术是向着集成化、智能化、系统化的方向来发展。
3.1 集成化
集成化的汽车安全系统是将汽车的主动和被动安全技术融为一体, 进行综合应用, 能实现更强的安全性能, 最大程度地保护车辆、乘员乃至行人的安全。复杂的技术整合将近雷达、影像传感及稳定控制电子传感等等诸多技术结合在一起, 对驾驶环境实施全面监控, 自动地或辅助驾驶者采取正确的防护措施。
3.2 智能化
随着电子信息等技术的飞速发展, 形形色色的智能技术在汽车上得到广泛应用, 安全技术逐步走向智能化。
安全技术的智能化主要体现在对驾驶员的监控、对车辆自身的监控和对车辆行驶状态的监控三个层面。例如:能够诊断出驾驶者驾车过程中出现疲劳及瞌睡现象的警示系统, 其智能化体现在对驾驶员是否适合驾车的身体状况进行自动监控、自动干预;轮胎压力监控系统, 也是一种能够自动监控车辆自身状况的智能化装置, 它通过杜绝带病车辆上路的智能化警示方式, 将事故防范于未然。
3.3 系统化
将汽车、道路、人作为一个系统来分析研究, 让三者相互协调, 达到各自性能的最佳匹配, 才能实现驾驶员行为特征、车辆机械特性及道路设施和交通法规之间的最优协调, 才能追求系统整体的最佳效益。
总之, 随着现代科学技术的发展, 未来的汽车安全技术将向着微处理机、集成化技术、车载网络系统、声纳传感技术、纳米技术等更先进的技术领域发展。
摘要：本文阐述了有关汽车安全性的技术, 主要包括主动安全技术中的汽车防抱死系统、驱动防滑系统、电子稳定程序。被动安全技术中的安全气囊及自动求救系统的工作原理, 并提出了汽车安全技术向集成化、智能化及系统化的发展趋势。
关键词：汽车安全,主动安全技术,被动安全技术,趋势
参考文献
[1] 上海市教育员会组.现代汽车安全技术[J].
[2] 宋庆文.当代汽车安全技术及其未来发展趋势[J].商用汽车杂志, 2006, 12.
汽车修理安全管理制度范文第5篇
1、停车场和维修场地不许堆放易燃品，应及时清除破布和棉纱。
2、操作中禁止抽烟和赤膊、穿拖鞋、不准湿手、油手操作驾驶。
3、进入工作面之前，司机要认真检查巷道顶板、两邦的岩石情况，认真观察出矿迎头的矿堆情况。处理眉线的大块应由专业人员完成，决不允许司机用铲斗去扒、钩矿、挑顶等。
4、运输巷道叉点急弯、陡坡和铲运机靠进溜井口处应设警示牌。
5、在对液压系统进行维修时，高压部分油管不允许带压折卸，只能卸压后方可维修否则高压油对人造成伤害。
6、铲运机不许带病作业。
8、铲运机在斜坡道上运行时，只允许挂低速档(
一、二档)，不得高速驾驶，严禁柴油机熄火滑行，严禁在斜坡道上停车。
9、严禁无喇叭、无灯行驶;开机前要鸣喇叭向周围发出警示信号。
10、严禁用铲车载人和导爆索、雷管等爆破器材;禁止铲运机举升人员从事高处作业。
11、禁止人员在高举的铲车斗下面停留或通过。
12、驾驶员离车前，应将铲斗放到地面，禁止铲斗悬空时驾驶员离车。
13、工作中发现后轮翘起或机身前倾，应立即将铲斗放下，并减少铲装量或改变铲装条件。
14、爆破前必须把铲车开到安全地点停放;禁止冒炮烟进入作业。
井下汽车驾驶员安全技术操作规程
一、严格遵守国家有关道路交通安全的法律法规。严格遵守项目部下发的《斜坡道行车及道路养护管理制度》之规定。
二、汽车驾驶员必须经过训练，经管理部门考试合格发给执照，方可独立驾驶车辆。实习驾驶员除持有实习驾驶证外，应有正式司机随车驾驶;严禁无照开车。
三、开车前严禁饮酒。行车、加油时不准吸烟、饮食和闲谈，驾驶室不准超额坐人。
四、行车前必须检查刹车、方向盘、喇叭、照明、信号灯等主要装置是否齐全完好，严禁带“病”出车和开“病”车。
五、汽车在起步，倒车、调头、拐弯、过十字路口、井下各巷道口等时，应鸣号、减速、靠右行;通过交叉路口时，应“一慢、二看、三通过”;交会车时，要做到礼让“三先”(先让、先慢、先停)。
六、汽车进出硐口时速度不超过5公里;下斜坡道时时速不得超过15公里。
七、在井下行驶时，要密切注意周围环境和人员动向。并应鸣号，低速慢行，随时做好停车准备。
八、严禁超重、超长(车身前后两公尺)超宽(车向左右0.2公尺)、超高(从地面算起4公尺)装运。装载物品地捆绑稳固牢靠，载汽车不搭乘无关人员。
九、停车时要选择适当地点，不准乱停乱放。停车后应将钥匙取下，拉紧手刹车制动器。
十、货车载人时，严禁超过规定人数。汽车开动时，应待人员上下稳定，关门起步。严禁抢上抢下。脚踏板、保险杠严禁站人。
十一、装物料时，司机必须离开驾驶室，不准在此时检查、修理车辆。 十
二、司机不允许疲劳驾驶车辆。
十三、司机必须服从爆破警戒人员的指挥，不得擅闯警戒区。 十
四、车辆上必须配备灭火器。
汽车修理安全管理制度范文第6篇
摘 要：针对传统汽车安全气囊控制器点火算法在处理斜角碰撞工况下不能准确控制点火的问题，提出了基于y向加速度干预的安全气囊点火算法。对传统算法和基于y向加速度干预的安全气囊点火算法进行对比分析，采用y向加速度干预的算法在正面碰撞和斜角碰撞中得到的点火时刻（Time To Fire，TTF）与最佳点火时刻（Required Time To Fire，RTTF）的比值均能达到70%以上。与传统算法相比，新算法具有更好的可靠性和精确度。
关键词：安全气囊；点火算法；y向加速度；斜角碰撞
Key words：airbag； ignition algorithm； y-direction acceleration； oblique impact
在保护驾驶员和乘员安全方面，安全气囊系统已成为了一种基本配置[1]。与其它的安全系统不同，安全气囊系统作为汽车碰撞发生后保护人身安全的最后一道防线，它关系到驾驶员和乘员的生命安全。因此，确保安全气囊精确可靠的点火是非常必要的。当前，关于安全气囊控制器点火算法的研究主要集中在两个方面，一是提高算法的抗路面干扰能力，二是在需要点火的时刻，研究如何提高控制点火时刻的精度[2]。为了提高路面抗干扰性能，研究了双向加速度合成的气囊控制算法，引入了汽车行驶过程中的z向加速度[3-4]。为提高气囊点火的精确度，研究了基于预碰撞信息的安全气囊控制器点火算法和采用神经网络的方法[5-10]，通过多参数引入，在汽车碰撞之前对汽车的运行状态进行判断，采用预判断的方法提高了安全气囊点火的可靠性。相对第一种研究，该方法只是研究了如何提高抗路面干扰，并没有对对如何提高气囊控制器点火时刻精度进行进一步的研究。第二个方面，在积累了第一方面研究成果的同时，采用预判断方法提高抗干扰能力和点火可靠性，但是该方法采用的基础算法依然是传统的点火算法。传统的点火算法对碰撞严重性灵敏度不高，汽车在不同速度不同角度的碰撞下，传统点火算法可靠性不高[11]。有研究表明，在所有的汽车与汽车碰撞事故中，汽车发生100%正面碰撞的概率为16%，其它各种斜角碰撞的概率占23%[12]。关于斜角碰撞安全性，美国FMVSS208法规规定了48 km/h的30°斜角碰撞安全性要求，而在我国，并没有针对汽车斜角碰撞中乘员保护的相关试验标准。在交通事故中，安全气囊在发生角度碰撞时不起爆的情况常有发生，由此造成的用户与制造商的纠纷也不在少数。乘员不能得到很好的保护，导致的人员和经济损失巨大。因此，在我国进行斜角碰撞研究，提高斜角碰撞中安全气囊点火算法的判断可靠性和准确度，对于提高碰撞中乘员的保护有着重要的意义。
汽车在不同速度和角度的碰撞下，根据力与加速度的关系，其y向加速度与斜角碰撞强度具有一定的关联性，本文从这一特性出发，构建一个考虑斜角碰撞差异的可靠性更高的安全气囊控制器点火算法。
1 传统算法点火准确性分析
对于单一的碰撞模式，汽车的碰撞严重程度和乘员的损伤程度与汽车的碰撞加速度密切相关。根据这一特性，构建的传统点火算法主要有：速度增量法、比功率法、加速度增量法、移动窗积分法、神经网络算法、加速度平方累积算法、基于速度变化的判别算法、加速度增量绝对值累积算法等[3， 11]。
为了评估传统算法的点火可靠性，获取了某车型不同碰撞形式下5种点火算法得到的TTF，并与相应碰撞形式下的RTTF对比。一般情况下，RTTF是基于127 mm-30 ms准则。因此有必要先获得假人向前移动127 mm所需要的时间。通常有两种方法可以确定假人移动127 mm的时间，第一种是根据高速摄像资料来判断假人移动的时间；第二种方法就是对碰撞加速度进行两次积分来获取假人移动127 mm的时间[11]。本文采用第2种方法获取所需要的时间。
传统算法的TTF和RTTF对比结果见表1。表中“N”表示在该模式下，安全气囊没有被触发。比率大于100表示该碰撞模式下，气囊的点火时刻滞后于RTTF。从表1中可知，5种点火算法在不需要点火的状态下安全气囊都没有点火。各算法在不同正碰模式下都能较好地控制TTF，比率基本上能达到70%以上，但是，各种算法在用于斜碰撞中时，都不能较好地控制TTF。在斜碰撞中的比率都在30%～40%间，因此，现有的点火算法不能满足实际需要，有必要对现有的算法进行改进或构建一种新的算法来提高汽车在发生斜碰撞时的点火准确性与可靠性，提高气囊在斜碰撞中对乘员的保护。
2 汽车斜角碰撞的动力学分析
汽车安全气囊的控制器通常是通过刚架结构与汽车固结在一起，以保证控制器能够真实地感知汽车碰撞过程中的加速度。当汽车发生碰撞时，相互接触部分发生剧烈变形，同时，剧烈的冲击通过车架传递给传感器，形成x向和y向陡峭的加速度前沿。在发生斜角碰撞时，车辆的前部只有一侧参与碰撞中能量的吸收，这种碰撞形态下碰撞变形大，刚度小，所以碰撞中车体冲击的加速度峰值小。因而在同样的速度下发生碰撞时，发生正面碰撞的点火时刻要早于斜角碰撞的时刻，但是RTTF变化量与加速度增量并不是呈线性关系。因此在两种碰撞形式中采用只考虑x向加速度的点火算法无法对斜角碰撞做出准确的判断。
当汽车发生斜碰撞时，在不同速度下，发生不同角度的碰撞工况下，x向和y向的加速度信号的关联性，从图1的受力图分析可知。同一速度下不同角度碰撞，偏角越大，y向加速度所占的比例越大，也就是说y向碰撞强度越大。而在相同角度不同速度下碰撞时，汽车所受的横向和纵向加速度因速度的增大而增大，但比值不变。汽车在不同速度和不同角度碰撞工况中加速度的差异，为新算法的构建提供了可能。
3 基于y向加速度干预合成算法
碰撞过程中，y向碰撞越剧烈，正向加速度越大。由于碰撞前y向的本身没有速度，碰撞使其获得横向的速度，碰撞后又回归到速度0，因此，y向加速度有正有负。根据能量守恒，正向加速度与负向加速度是相等的，即y向加速度取平方求和反映的是横向碰撞强度。
为了比较新算法的可靠性，y向因子引入对判断曲线的影响程度，采用两种算法对同一斜碰撞进行对比，比较新旧算法积分值的变化趋势，新算法能否根据斜角碰撞强度对积分值进行相应调节，从而实现点火时刻的调节。考虑到实车斜角碰撞试验成本高及台车试验不便于模拟斜角碰撞等因素，本文采用通过试验验证的整车有限元模型进行仿真，获取斜角碰撞的加速度。图3为左侧30°速度为48 km/h斜角碰撞分别采用y向加速度干预的合成算法（ρ=0.5）求得的Sc值和不考虑y向加速度干预的传统算法求得的So值的比较曲线。从图3可以得出，考虑y向加速度干预的算法求得的Sc曲线的变化趋势与传统算法求得的Sc曲线的变化趋势一致，而使用Sc代替So作为点火参数可以根据斜碰撞的碰撞强度的感知，对点火时刻进行相应的调节，提高判断准确性，从而提高系统的在斜角碰撞中对乘员的保护能力。
4.2 有效性验证
为了评价基于y向加速度干预的合成积分量Sc相对于传统积分量So的优化性能，使用有限元仿真的方法得到表1中各工况的碰撞加速度曲线，使用相同方法获取RTTF，对各碰撞形态使用基于y向干预的合成算法，得到的TTF与RTTF的比值见表2。
由表2可知，基于y向加速度干预的合成算法与传统算法相比，在正面碰撞工况下，点火准确性没有太多变化，但是在斜角碰撞工况下，其点火准确性有了很大的提高。在斜角碰撞中，TTF与RTTF的比值均能达到70%以上，表明基于y向加速度干预的合成算法能够有效提高斜角碰撞的准确性，基本达到算法设计的目标。
本文中，尽管有关斜角碰撞曲线是通过有限元仿真的方法获取的，但是并不影响基于y向加速度干预的方法有效性的验证，而只影响参数的选取。在实际碰撞过程中，由于车辆本身结构、传感器安装位置等因素都会对气囊控制器的加速度信号产生影响，所以在具体设计时，需要根据实车试验综合分析来决定ρ的值，提高安全气囊在斜角碰撞中的点火准确性。当然，安全气囊控制作为一个系统，包括碰撞识别、抗干扰等方面，本文所做的改进侧重于斜角碰撞中的控制，在基本的控制算法中寻找突破，提高了安全气囊在斜角碰撞中的保护性能。
5 结论
（1）传统的安全气囊控制器点火算法在斜角碰撞工况下点火时刻不理想。
（2）分析发现汽车在发生斜角碰撞的过程中x、y两向加速度存在很强的相关性，且y向加速度与斜角碰撞强度具有相关性。
（3）利用斜角碰撞过程中x向和y向加速度的相关性，构建了一种基于y向加速度的安全气囊控制器合成算法。
（4）利用合成算法，在斜角碰撞工况中TTF与RTTF的比值提高到了70%以上。这一事实说明，合成算法与传统算法相比在处理斜角碰撞工况中具有更高的准确性。
