PSCADA系统轨道交通论文范文第1篇

摘 要：城市轨道交通供电系统的稳定性和可靠性是城市軌道交通正常有效运行的重要保障，该文介绍了城市轨道交通供电系统的组成、结构及各技术在地铁中的应用，并对供电系统中的电力技术进行了分析，提出了解决问题的方法。

关键词：城市轨道交通 供电系统 牵引变电 电力技术

供电系统是城市轨道交通的动力源泉，负责线路电能的供应和传输，关系到整个城市轨道交通运行的质量和效率。截至2018年3月，上海共启用了16条线路（不包含磁浮），线路总长达到了了673km，日最大客流量达到1235.5万人次。随着城市轨道交通网络越来越发达，运营线路越来越长，对城市轨道交通供电系统可靠性提出了更高的要求，因此研究并探讨其供电系统结构及电力技术分析就具有重要的现实意义。

1 城市轨道交通供电系统组成

城市轨道交通作为城市电网的重要用户，一般直接从城市电网获取电能，供电系统主要由电源系统、牵引供电系统和动力照明系统组成。其中外部电源可以看作是城市轨道交通供电系统与城市电网的接口，将电能从城市电网引入供电系统；牵引供电系统主要负责向全线运行的车辆提供电能，通常包括牵引变电所和牵引网两大部分；动力照明系统为除城市轨道交通车辆以外的其他所有地铁用电负荷提供电能，其中包括通信、信号、事故照明和计算机系统等许多一级负荷，如图1所示。

2 电源系统供电方式

城市轨道交通的线路相对较长，供电范围较广，呈线性分布，根据各地城市电网的发达程度以及线路实际情况，大多采用集中式供电、分散式供电和混合式供电3种供电方式。

2.1 集中式供电

所谓集中式供电，就是沿着城市轨道交通线路，根据用电容量和线路的长度，建立专用的主降压变电所为整条线路供电的外部供电方式，如图2所示。每座主变电所设立两路独立的AC110kV进线电源，保证供电的可靠性，然后将电压降压为城市轨道交通内部供电系统所需的电压等级（一般为AC35kV或AC10kV）。

集中式供电有利于城轨交通公司的运营与管理，各变电所由环网供电，可靠性较高。但是需要建立单独的主变电所，并且主变电所需配备2台大功率降压变压器，投资成本较高。集中式供电系统相对独立性较强，自成系统，目前国内外包括上海、广州、南京、香港、德黑兰等地均采用这种供电方式。

2.2 分散式供电

所谓分散式供电，就是线路沿线分散从城市中压网络引入多路电源，直接或通过电源开闭所间接地为牵引变电所和降压变电所供电的外部供电方式，如图3所示。

分散式供电不需要建立主变电所，投资成本相对较低，但是由于直接从城市电网中压引入，供电质量会被周围居民用电影响，供电质量的稳定性较低，也不方便管理。分散式供电与城市电网关系紧密，运营管理相对复杂，最早应用于北京地铁1、2号线，目前长春轻轨、大连轻轨、北京地铁4、5、9等线均在使用。

2.3 混合式供电

混合式供电是前两种供电方式的结合，以集中式供电为主，个别地段引入城市电网中压作为补充的供电方式。混合式供电是一种介于集中式供电和分散式供电之间的组合供电方式，根据城市电网现状和未来规划以及城市轨道交通供电系统的需要，吸收了前两种供电方式的各自优点，供电方案更为灵活，供电质量较为可靠。

目前武汉轨道交通一期工程采用了以集中式供电为主的混合式供电方案，北京地铁10号线二期工程采用的是以分散式为主的混合式供电方案。

无论哪种供电方式都要保证牵引供电系统和动力照明系统的供电可靠性，各变电所都应有两路独立的电源进线，互为备用。供电方式的抉择需考虑的主要影响因素如表1所示。

3 牵引供电系统结构和分析

3.1 牵引供电系统供电制式

城市轨道交通牵引供电系统的供电制式多为直流制和交流制两种形式，近年来也逐渐兴起了将直流制和交流制相结合的模式，即双制式供电系统。其中直流制是牵引供电系统中常用的供电制式，牵引变电所将从中压网络引入的电流经降压整流机组变为直流电（DC1500V或DC750V），然后将直流电输送到牵引网上，向列车提供电能。直流制供电是出于地铁牵引电机的需求，可以将整流装置安装在牵引变电所，减轻车身重量；同时直流牵引网供电连贯，可以在故障运行时进行双边供电向单边供电和大双边供电的供电方式切换，保障列车的可靠受电。但直流制供电也有着一定的弊端，如线路损耗较大、杂散电流危害、再生能量反馈难和供电距离较短等。

3.2 牵引网的构成

城市轨道交通牵引供电系统中，牵引网是由馈电线、接触网、走行轨和回流线构成的供电网的总称，接触网是列车受电的直接装置之一，根据安装位置的不同分为架空接触网和接触轨两类。

表2所示为我国国内部分城市轨道交通的供电制式和牵引网的选择，可以看出各类接触网在国内均有一定的应用。

4 城市轨道轨道交通供电系统相关技术的探讨

4.1 供电系统中谐波分析及治理

在城市轨道交通供电系统中由于存在非线性负荷，如牵引整流机组、荧光灯和UPS电源等，会产生大量的谐波，降低电能质量。供电网络中的谐波不仅会对供电线路产生附加损耗，影响系统中电气设备的正常运行，还会对通信系统产生干扰。在直流制牵引供电系统中，整流机组是产生谐波的主要原因。限制谐波的方法有增加整流装置的脉波数，加装无源或有源滤波器等措施。

4.2 供电系统中无功功率补偿

城市轨道交通中的动力照明系统中包含了大量的低压用电设备，功率因数较低。系统中功率因素过低，会使供电线路中损耗增加，导致变送配电设备发热严重；还会增加供电线路的无功电压降，导致线路末端端电压过低，甚至会导致电压和电流相位差变大，产生较为严重的谐波分量。因此应该进行无功功率补偿来提高系统的功率因因数。

4.3 迷流腐蚀及防护

直流制牵引供电系统中，利用走行轨作为电流的回流线，但由于钢轨对地不是完全绝缘，会导致部分电流杂散流入道床，并经由钢筋、水管等金属导线流回牵引变电所，从而形成迷流。迷流会对轨道交通中的金属产生电解腐蚀，导致走行轨以及地下金属设备受到严重损坏。对迷流的处理方法主要是防治和监测相结合。防治主要是减少杂散电流值，常用的方法有加强走行轨对地绝缘，在沿线设置合理的迷流收集网和排流柜等排流装置，以便将迷流引回牵引变电所负极。检测是指通过专用检测系统检测轨地阻抗和运输结构的腐蚀电位，为迷流腐蚀防护提供精确地数据，指导轨道的养护和保养等工作。

4.4 供电系统继电保护技术

在城市轨道交通供电系统中，继电保护技术可以对供电的运行起到重要的保护作用，当故障发生时可以快速有效地切除故障设备或进行報警。对于交流供电部分，主要有过负荷保护和零序电流保护，分别应用于负荷过载运行和配电变压器高压侧和进线电缆单相接地故障。对于直流馈线保护，主要有大电流脱扣保护、电流上升率和电流增量保护、过流保护、双边联跳保护、接触网热过负荷保护和自动重合闸等。供电系统继电保护中可以将灵敏性和速动性较高的纵联差动保护措施作为主保护，即用通信信道将输电线两端的保护装置纵向联结，将两端的电气量传送到对端，通过比较后进行判断是否执行保护动作。

5 结语

城市轨道交通为人们提供便利的同时，也提出了如何完善城市轨道交通供电系统，如何保证供电系统高效、安全、稳定的运行等难题。该文对城市轨道交通供电系统进行了详细的介绍，并且就供电系统中的关键电力技术进行了分析，这对于城市轨道交通供电系统的改进和优化有着重要的意义，也值得人们对其展开更为深入细致的研究。

参考文献

[1] 刘源，程冲.浅析城市轨道交通供电系统的供电方式[J].中国科技投资，2018（11）：185.

[2] 罗益.城市轨道交通牵引供电及电力技术分析[J].科技经济导刊，2018，26（21）：81.

[3] 陈杰.新一代智能化城市轨道交通牵引供电系统关键技术[J].电气时代，2018（7）：72.

[4] 李志慧.城市轨道交通牵引供电系统再生能量吸收技术的发展与选择[J].城市轨道交通研究，2018，21（6）：34-36.

PSCADA系统轨道交通论文范文第2篇

摘 要：城市轨道交通在我国已经有十多年的历史，对我国交通的便利性与国际性产生了很大的正面影响，所以，城市轨道交通将会成为未来交通的大趋势。但是随着城市轨道交通线的不断增加，对如何安排他们彼此之间的有效、安全运行成为城市轨道交通的难题。城市轨道交通信息通信系统是解决各个城市轨道交通线有效、安全运行的保证。所以，城市轨道交通信息通信系统技术是为大量城市轨道交通有效、安全运行保驾护航的，也就是说，交通信息通信系统是为城市轨道交通的运行服务的。

关键词：城市轨道；交通；信息通信

1 我国城市轨道交通信息通信系统现状

城市轨道交通信息通信系统是保障城市轨道交通安全运行的重要技术，是保障列车运行过程中的一个关键因素。城市轨道交通信息通信系统的宽带化和城市轨道交通信息通信系统中新系统的开发应用是目前我国城市轨道交通信息通信系统的两个方向。这两个方向是由新世纪下的互联网的大力发展以及我国城市轨道交通线的飞速发展所决定的。如何通过信息技术的升级改造来确保我国城市轨道交通信息通信系统的安全、有效、快速的运行是城市轨道交通信息通信系统技术首先需要解决的问题。解决此问题的关键在于将不同的城市轨道交通线的通信系统并联为一个统一又互相独立的大系统，在这个大系统中，各个通信系统可以有效的互通消息，辨别消息，从而快速的做出准确的指令。但是当其中一个信息线出现问题时，又不会影响到其他的信息线的使用。

我国城市轨道交通的专用通讯系统主要涵盖了9个子系统，这9个子系统都承担了不同的任务，但是这其中有4个子系统是最为重要的，一旦其中的一个子系统出现故障，城市轨道交通行车都会受到极大影响，他们分别是：无线通信系统；专用电话系统；传输系统；通信电源系统。随着科学技术的不断发展，尤其是在信息大爆炸，全球信息不断融合汇聚的时代，我国的城市轨道交通信息通信系统技术也在不断的呈现出多样化发展的态势，而且也逐渐由大运量向中小运量的城际线发展。

2 城市轨道交通信息通信系统中的核心系统

城市轨道交通信息通信系统最主要的作用是实现信息在控制中心、不同的车站、车场之间的信息的传输，所以，城市轨道交通信息通信系统中的核心系统就是传输系统，传输系统能否有效运行，是否出现传输错误直接关系到该信息通信系统的使用与否。一般来说，城市轨道交通信息通信系统实现传输的对象主要有三种：语言、数据以及图像。

就我国目前的城市轨道交通信息通信系统而言，其主要包括两方面的内容：（1）传输部分。前面已经提到，传输系统是城市轨道交通信息通信系统的核心系统，所以这部分是其最重要的组成部分。它的作用是为不同的信息传输点传输信息，实现不同传输点之间的信息有效的连接。从而保障各种业务可以安全的从一个传输点到达另一个传输点；（2）接入部分。仅仅有传输系统只能在不同的信息线之间进行信息的传输，这些信息无法通过有效的程序输入到节点内部，从而通过硬件设备显示出来。所以，信息通信系统还需要有有效的接入部分，将传输过来的信息予以接收。

城市轨道交通信息通信系统进行信息传输的方式主要有三种：（1）开放式传输网络技术。开放式传输网络技术和其他的传输方式相比，其优点在于接口类型较多，接口类型多样化的存在可以使性能更加稳定。但是正是因为其接口类型多，同样也给它带来了非常不利之处——在标准未统一的情况下，使用者多，造成宽带负荷大，无法承受；（2）同步数字传输技术。接口类型多带来的宽带负荷无法承受的弊端在同步数字传输技术中得以解决，同步数字传输技术使用的是同一种接口，而且此技术已经相对来说较为成熟，但是它目前仅仅只能适用于语音的传输，对图像和文字的传输将难以进行；（3）异步转移模式技术。

3 城市轨道交通信息通信系统中的其他系统

3.1 公务电话系统与专用电话系统

公务电话系统和专用电话系统都是城市轨道交通信息通信系统中的通讯系统，但是他们所起的作用是不同的。公务电话系统是在不同的轨道交通线之间进行的信息通讯。现在交换机的研发和使用为城市轨道交通的迅速发展提供了强大的支持。这主要是因为交换机的使用可以给城市交通信息通信系统的运行提供更加多样化的选择，相较于之前的系统其可靠性以及扩容新方面都得到了较大的提升。专用电话系统主要是在列车指挥人员进行通讯传输的。列车是否能够有效、安全、快速运行，与列车指挥人员之间的及时、有效地信息传输息息相关。一般来说，行车调度可靠性越高，行车过程中的安全性也就越高。

3.2 无线通信系统

在城市轨道交通中无线通信系统则是提高运输效率、确保行车安全及应对突发事件的必要手段。地铁无线通信系统是专用性很强、可靠性要求高、接口复杂的多功能调度系统，通过二次开发满足地铁调度的特殊需要是实现本系统的必要环节。由于用户主要分布在隧道或地下站厅，针对隧道通信的特点，优质地实现弱场区移动通信，需要精心的系统设计、技术先进的产品以及规范的施工。此外，由于地铁建设的周期性，无线系统的规划设计必须考虑日后扩容的延续性、经济性、安全性。

4 结语

在实际的操作过程中，为了保障传输系统的可靠性以及传输的及时性，需要在控制中心、车站、车场之间进行一个大的系统的连接，也就是在各个系统之间形成一个可以自愈的环形系统，如此，当其中的一个子系统出现故障时，大系统仍然可以有效运行，不受任何干扰。随着科学技术的不断发展，轨道交通必定会成为城市交通的主流，且会呈蜘蛛网式向四周扩延。列车在运行的过程中，需要通讯系统的可靠支持，为了避免列车行驶过程中不安全事故的发生，就需要工作人员对列车行驶过程中的安排与调度进行信息传输，及时掌握列车行驶中产生的讯息，城市轨道交通信息通信系统技术是进行列车信息传输与处理的最佳技术。

参考文献

[1]冯飞彦，姚桂华.探究城市轨道交通信息通信系统技术[J].科技经济市场，2015，（10）：9.

[2]李鹏.城市轨道交通信息通信系统技术分析[J].价值工程，2015，（4）：110-111.

[3]张梦龙.基于公共物品属性视角的铁路改革结构特性研究[D].北京交通大学，2014.

（作者单位：西安市地下铁道有限责任公司运营分公司）

PSCADA系统轨道交通论文范文第3篇

笔者认为, 好的城市轨道交通导向标识系统, 要更科学、更系统、更高效, 能最大限度地为乘客提供方便, 使外地乘客不用询问也能顺利到达他们的目的地。同时好的导向也能够提高一个城市的档次和水平, 在发挥功能性作用的同时成为城市景观中亮丽的点缀, 它的设计风格与城市环境特点相协调也很重要。本文主要从设计基础、理念、内容、形式等方面对轨道交通导向标识系统进行探讨。

1 轨道交通导向标识系统的意义

标识比语言具有更强的视觉冲击力, 拥有更大的信息量, 并能更迅速、更准确、更强烈地传达信息。轨道交通导向标识系统, 具有两重性:既具有指令性交通标识 (如机场、车站、码头、道路标识等) 的作用, 又具有导向性公共设施符号标识的功能。轨道交通车站作为交通建筑的一种, 在客观上又要求其使用者能够快速移动、并能最大限度地减少使用者在其中的无效停留时间, 所以导向标识系统对于轨道交通功能的发挥具有非常重要的作用, 同时导向标识对轨道交通的地下站而言, 其作用与意义则更加明显。

2 轨道交通导向标识系统的设计基础

2.1 理论基础

在实践中, 我们将轨道交通乘客在车站中的主要行为划分为进站乘车、下车出站以及换乘三种基本的行为模式, 每一种行为的人都有着不同的信息需求, 要满足这些信息需求, 就必须设计不同内容的标识, 由此而构成了导向标识系统设计的理论基础。

轨道交通导向标识系统设计的目的, 是以视觉语言为媒介, 在行为动线的各个过程为乘客提供在此地最需要的信息, 以使其在人流巨大的轨道交通车站中, 实现各行为动线的“无停顿”流动, 便捷地完成其相应的交通出行目的。

2.2 考虑因素

从交通方式来考察, 轨道交通导向标识系统应考虑以下几个层次。

(1) 轨道交通单线内部的进出站。即在轨道交通某一条线路内从其中一站点到线内任何其他一个站点之间的导向。 (2) 轨道交通网络内部的换乘。即轨道交通系统内部各条线路之间的换乘导向。 (3) 轨道交通与市内其他交通方式之间的换乘。市内其它交通方式包括公共汽 (电) 车、出租车、私人小汽车、自行车等, 这就需要标明其站点或停车场的位置。 (4) 轨道交通与一定区域范围内交通系统的换乘。区域交通系统包括铁路、公路、水运、航空等。 (5) 轨道交通与区域范围内其他大型重要公共建筑、信息系统的联系等。

从服务对象 (即乘客) 来考察, 轨道交通导向标识系统应考虑以下几类乘客。

(1) 从生理差别看, 有一般乘客、盲人乘客、残疾人乘客 (主要是指需要使用轮椅, 不方便使用楼梯及自动扶梯者) ; (2) 从文化层次看, 有受教育程度高的乘客、受教育程度低的乘客、不识字的乘客; (3) 从地域的角度考虑, 有本市市民、国内其他地方及外国来客。

3 轨道交通导向标识系统的设计理念

轨道交通导向标识系统是帮助乘客识别最佳换乘路径或者联络通道的标识及标示系统。在设计中, 应该贯彻以下理念。

(1) 坚持“以人为本”的思想, 简洁明了, 适合各种类型的乘客使用。因为这种导向系统要供城市中本地和外来人员, 包括各种年龄、各种学历层次、各种职业、各种信仰的人群使用。 (2) 在乘客出行的全过程中进行导向, 最大限度地给予乘客方便。在轨道交通车站站外, 应在附近的各个交通站点与轨道交通车站之间建立导向系统;在站内, 对直接进出站的乘客, 在各出入口、楼梯或自动扶梯、站台之间建立导向系统。而对在轨道交通线路之间换乘的乘客, 需要建立站内换乘、联络导向系统。 (3) 有利于轨道交通设施效能的充分发挥。充分发挥轨道交通交通设施效能, 就必须用最少的时间在有限的空间内通行最多的乘客, 避免乘客滞留、拥堵。车站导向标识需对车站预定的客流组织做周密的考虑。发生突发事件时, 车站导向系统必须能清晰地导向乘客顺利、迅速地离开危险区域或车站。 (4) 系统化及标准化。导向标识系统的设计要系统化, 要在所有新的及既有的车站内设计统一、简易、清楚、内容充分、标准化的导向系统。 (5) 导向标识的设计要具有合理性。一是导向标识必须设计在地铁车站最科学的位置, 并能为乘客提供在此位置最需要的信息;二是导向标识应能“主动”地为乘客提供其所需的信息, 而非乘客寻找标识来获取其所需信息。前者建立在行为学、环境心理学等基础理论之上, 而后者则建立在人体环境工学的基础理论之上。 (6) 优先地位。导向标识系统的设计, 应优先于商业广告及商铺招牌等。商业广告及商铺的设计在视觉上绝对不能遮挡导向系统。由于商业广告的颜色往往设计得绚烂夺目, 在视觉上容易吸引乘客的视线而掩盖或减弱向导牌的功能。所以地铁车站内的商业广告及商铺的设计应该尽量少, 或在颜色等设计上要兼顾周围导向标识的存在。 (7) 保养及运作。导向标识要能系统化地进行保养, 车站投入运营后, 导向标识的维修及保养必须满足方便、经济的要求。 (8) 导向标识系统应有机地结合企业文化来设汁。通过导向标识的信息来表述企业形象, 体现企业文化, 实现企业无形资产价值的提升。另外弘扬城市的历史与文明也是企业的职责, 导向标识系统还要融合城市文明及市民精神风貌, 塑造城市形象。

4 轨道交通导向标识系统的概述

4.1 导向标识系统的概念

导向标识系统是需要用人的视觉去辨别其所表示的特定含义和内容的形象物体。它由标识、控制系统和配电线路3部分组成。与车站客流组织相配合, 有正常运营及紧急疏散2种工作模式。

4.2 导向标识的组成要素

导向标识是由文字、图形符号和颜色等单个要素或多个要素组成的, 向乘客传递特定信息, 用于导向乘客流向的设施。

(1) 文字。导向标识牌中的文字应同时使用中文、英文或其他外文, 书写应规范、正确和工整, 英文的大小为汉字大小的45%为宜, 数字符号应使用阿拉伯数字。 (2) 图形符号。图形符号由图案、箭头标记、示意图等单个要素组成或多个要素组合而成。图形符号按用途分为指引图形符号、指示图形符号、禁令图形符号、设施区图形符号等。 (1) 图案。图案比较形象和通俗, 对那些不识字的人以至外国人都能理解图案的含义, 特别是一些国际通用的图案。因此, 在轨道交通车站内外的标识牌上, 应尽量采用形象分明和国际通用的图案, 在无国际通用图案时, 应根据车站设施的特征和传达信息对象的特点, 设计明确标识新图案。 (2) 箭头标记。箭头标记是表示前进方向的标志。一般与文字等其他要素组合使用, 还可以传递地点、距离等信息。 (3) 示意图。示意图主要有车站周边地区示意图等。车站周边地区示意图应能够反映车站周边的现状信息及有关要素信息。 (3) 颜色。不同颜色给予人们的刺激作用会产生一种不同含义的思维反映。研究表明, 标识颜色以黄色最明显, 依次是白、红、蓝、绿、黑色等。在视认清晰度方面, 一般明亮颜色与暗色搭配为最佳。选择标识的颜色时, 除了从视距上考虑外, 还应从人们的心理效果上考虑。如红色对人的视觉刺激特别强, 使人产生危险感, 一般表示停止约束之意;黄色比较醒目, 能引起人们注意, 含有警戒、警告之意;蓝色具有宁静之意;绿色含有沉静、通向和平之意。白色和黑色主要起到颜色搭配作用, 以增强色泽鲜明感。

4.3 导向标识的分类

按其功能可分为两类:一类是设计在车站公共区内满足乘客乘车需要的导向系统, 称为车站公共区导向系统;另一类是设计在车站设备区内, 主要是方便站内工作人员工作而设计的导向系统, 称为设备区导向系统。本文中所叙述的导向系统为前者。

按其状态分为静态导向标识和动态导向标识。

(1) 静态信息导向标识包含: (1) 导向类标识:包括乘车导向、线路导向、行车方向导向、发车预告、行车方向、换乘导向、出口导向、售检票导向 (售票、检票、补票、兑零、充值等导向标识) 、交通设施导向标识 (扶梯、电梯) 、服务设施导向 (公厕、电话亭、付费储物箱、客服中心、警务室等) 。 (2) 定位类:供乘客确认其目的地场所的标识。 (3) 安全警告类:禁止及警告类标识。 (4) 咨询类标识:提供大量综合信息, 如地铁运营时刻表、闸机使用资讯等, 地面资讯类标识 (如区域街区图、地面重要资讯及地面公交咨询等)

(2) 动态信息导向标识包含: (1) 出入口动态信息显示标识显示本线和换乘线路实施运营状态信息。 (2) 换乘通道口动态信息显示标识, 显示本县实时运营信息、换乘车站的实时运营信息。 (3) 检验票口或检验票闸机上的动态信息显示标识, 显示检验票机当前的工作状态。 (4) 站台层动态信息显示标识, 显示列车到达时间及列车运行方向等实时运营信息。 (5) 列车车厢内动态信息显示标识显示包括当次列车开行方向、沿途停靠站点预报信息、换乘信息等。 (6) 公益及临时信息显示地面重要资讯及地面公交资讯以及宣传类信息。

5 结语

轨道交通车站中的导向标识系统, 在表面是为乘客提供导向以及信息服务, 但仔细研究可以发现, 标识系统实际是车站人流组织的反映, 在车站中承担着“无声警察”的作用, 标识系统规划的合理性与科学性, 直接影响到轨道交通运营效率的提高。标识系统的规划应建立在车站人流组织的基础之上;而标识本体设计则与人体工学、环境心理学、交通行为学、美学等基础理论密切相关。

摘要：导向标识系统对于轨道交通运营效率的提高具有非常重要的作用。阐述了城市轨道交通导向标识系统的设计基础、设计理念及设计内容。

关键词：城市轨道交通,导向标识系统

参考文献

[1] 陈国华.轨道交通导向标识系统研究[D].上海:同济大学硕士论文, 2000.

[2] 唐亚琳.广州市轨道交通乘客导向系统研究[J].都市快轨交通, 2004, 17 (5) :28～30.

PSCADA系统轨道交通论文范文第4篇

1 设备评估的范围

信号设备包含正线设备、车载设备、中央设备、场段设备以及电源等。信号系统的功能实现是依靠着各子系统的相辅相成, 随着CBTC系统的不断发展, 各子系统间的功能配合尤为重要, 因此设备的评估应包含信号系统的全部设备。

2 设备评估依据

信号设备应至少从三方面进行评估:设备运行状态、检修作业情况、专项检测情况。设备运行状态主要是通过对比往年的故障数据, 通过故障发生总数、各子系统发生数量、以及故障原因占比等数据进行比较分析。随着设备使用频次的增加, 设备的维护检修也会有所调整和变化, 因此分析设备的检修作业情况也是设备评估的重要依据之一。通过对检修中发现的问题进行分类统计, 可以为设备维护规程的修订提供参考。由于地域性的差异, 设备的状态也与天气、所处地理环境有一定的关系, 如在梅雨季节, 设备故障率更高;在露天站等外界干扰较多的环境里, 设备发生故障的概率也更高。针对外界因素的变化, 有时会对设备制定专项检测。专项检测, 是指对设备的普查、排查等专项工作。通过专项检测发现的问题, 可以分析出设备发生的问题是偶发的, 还是具有普遍性和规律性;是可以单次整改到位, 还是需要设备改造。并且, 通过采取专项检测, 是否有效降低了设备的故障率;是否需要定期进行专项检测;是否需要在其他线路或其他设备上进行推广;这对管理人员在今后的设备维护管理上, 提供了数据性的依据。

2.1 设备运行状态

设备运行状态应基于近年来的设备故障数量进行分析, 以近3年的故障为宜, 对于开通未满3年的线路, 统计周期应从试运行时期开始。故障数量的来源应包括运营过程中发生的故障和检修人员在日常检修作业中发现的故障。运行状态分析结论来源应包括:对故障数进行同比、环比;统计各个子系统的故障占比, 对各子系统的故障情况进行同比、环比;分析各子系统的故障原因并统计占比。成熟的地铁公司, 还会制定企业标准, 这时, 还需将故障率与企业标准进行对比。通过以上数据, 可以分析信号系统和各子系统的运行状态, 并得出结论。

2.2 检修作业情况

一般而言, 信号设备的检修周期分为日检、月检、季检、年检。对于关键设备, 如折返站道岔, 还会有周检。检修作业发现的故障隐患, 通过现有的设备修程, 能否保证设备的平稳性运转, 这也是设备评估的重要依据之一。

检修作业情况通过对评估周期内开展的检修次数进行统计, 并对检修中发现的问题在种类、设备和数量上分别进行统计。通过以上数据, 分析现有检修作业能否保证设备的良好运行以及现有设备的稳定性;判断在检修中发现的多发故障, 是否需要采取专项排查等措施。

2.3 专项检测

专项检测分析主要是梳理评估周期内开展的检测、普查、排查等专项工作情况, 对各专项工作中发现的问题在种类、数量上分别统计, 分析问题是偶发问题还是普遍现象, 是否已通过单次整治克服, 还是需要大面积开展设备改造。

3 设备评估等级划分

我们对设备进行评估的最终目的, 还是在评估设备的使用寿命。设备的使用寿命与设备的使用状态密不可分。设备的使用状态是设备在使用期间所表现的各种内在外在的综合特性。它的表现形式将随着时间、环境、磨损 (损耗) 、老化、技术进步、经济状态以及人们对其要求的变化而发生变化。同人的身体状态一样, 设备的使用状态也分等级, 设备使用寿命经过健康、亚健康、故障、报废的一系列变化过程, 即设备形态与性能是由量变到质变的动态过程。因此我们对设备的评估, 也用优、良、合格、不合格来评价设备的性能, 反映设备的运行状态。优, 设备处于健康状态, 能够无故障运行, 日常的维护性检修即可满足设备使用;良, 设备处于亚健康状态, 设备故障率在可控范围内, 但要对设备进行定期检修维护;合格, 设备的故障率在标准范围内, 但故障发生的频次已对运营造成了一定的影响, 设备使用寿命已到后期;不合格, 设备故障概率高, 已濒临报废状态, 无法再使用。

随着CBTC技术的不断成熟, 陈旧的信号系统与社会的发展速度已不匹配。为了满足人们的需求, 实现新的功能, 旧信号系统的改造是必然的趋势, 因此对信号设备的评估尤为重要。等级的划分, 可以提供预见性的思考, 为安全的运营做预防性的措施。

4 总结

通过设备评估的过程, 设备维护人员可以对设备性能进行整体性的评估, 也是对设备运行状态的一种总结性了解。既可以为新线设计提供一定的参考, 避免新线建设出现同样的问题, 也可以为既有线的改造, 做前瞻性的准备和思考。同时, 对现有线路的日常维护、故障处理提供一定的参考依据。

摘要：信号设备作为影响行车的重要设备, 定期对其进行设备评估, 了解设备的性能, 具有重要意义。本文主要在三个方面:设备评估的范围、设备评估的依据、设备评估的等级划分来介绍信号系统的设备评估方法。

关键词：设备评估,信号系统

参考文献

[1] 李章杨陆国政虞翊陈义军高铁信号关键设备使用寿命评估方法铁道通信信号2017 (10)

PSCADA系统轨道交通论文范文第5篇

轨道交通信号系统由正线的列车自动控制系统 (ATC) 、车辆段/停车场信号系统以及必要的维修和培训系统组成。ATC系统包括列车自动监控子系统、列车自动防护子系统、列车自动驾驶子系统和计算机联锁系统。

车辆段/停车场信号系统包括车辆段/停车场计算机联锁设备、微机监测设备、ATS设备以及试车线设备。

2. 轨道交通信号系统可靠性与安全性的意义

2.1 维护整个城市交通系统的安全运营

轨道交通信号系统的可靠性和安全性是保证行车和人身安全的重要保证, 信号系统就是为安全和效率而生的, 在安全的基础上提高运营效率。同时信号系统可靠性是安全性的基础, 信号系统的安全性又是运营安全的基础, 当然运营安全也需要运营组织工作人员的正确操作保证。

2.2 为人们的出行提供方便

轨道交通信号系统为乘客提供安全舒适的乘车环境, 抛开安全性, 就无从谈起出行的便利性。同时信号系统为乘客提供可靠的运行时间间隔, 不晚点不堵车, 这也是乘客依赖的重要一环。从另一方面讲, 轨道交通获得乘客认可的同时, 也减轻了地面交通的拥堵, 减少地面交通出行时间。所以说信号系统的可靠性和安全性为人们的出行便利提供重要保证。

3. 不同阶段轨道交通信号系统的可靠性和安全性的体现

3.1 轨道交通信号系统可靠性和安全性的基本概念

可靠性:指产品在规定条件下和规定时间区间内完成规定功能的能力。

运行故障:由于无法实现某些技术功能, 致使列车延误。包括:

救援:即故障列车应由另一辆列车拖回车辆段;

乘客下车:乘客需要下车, 且列车将返回车辆段;

延误:因出现影响商业运行的故障, 致使列车停在主线上超过两分钟。

列车无法投入商业运行;

列车无法继续保持商业运行状态。

平均故障间隔时间:特定条件下, 运行列车两次故障间的平均连续时间。

平均服务故障间隔时间:特定条件下, 运行列车或子系统两次服务故障间的平均连续时间。

平均故障间隔里程:特定条件下, 运行列车或功能单元两次故障间的平均间隔里程距离。

平均服务故障间隔里程:特定条件下, 运行列车或子系统两次服务故障间的平均间隔里程距离。

安全性是指免除不可接受风险的特性。而轨道交通信号系统的安全性是指保证行车和人身安全的性能。信号系统的独特性在于:产品 (设备、电路、机件、软件等) 发生损毁或故障时, 设备会对行车体现出极大的约制, 避免由于误动或者错误显示引起的行车事故性能, 即故障导向安全性能。

3.2 轨道交通信号系统设计阶段的可靠性和安全性

3.2.1 系统设计阶段的安全性措施, 如:

安全证明的计划和结构。

功能及技术安全性证明。

软件的安全性。

硬件的安全性。

信息交换的安全性。

文档系统的安全性。

3.2.2 系统设计阶段的可靠性措施, 如:

重要设备采用多重冗余技术。

设备设计时应考虑自测试、错误检出和故障诊断, 便于快速进行维修。

故障报警信息能够送到维修中心, 便于维修人员在到达现场前就知道哪种设备发生了故障, 并携带专用的备品和维修工具;在机柜中LED显示机箱中故障板的位置。

使机箱和板更容易更换, 缩短MTTR。

对于有些设备考虑预防性维护设计以避免故障。

1) 按系统分类

(1) 设备级

信号系统的具体设备, 如联锁、轨道占用检测设备、车载设备、电源、转辙机等。通常, 设备的可靠性MTBF设备=2*104h~2*105h。对于可维修系统, MTBF设备按保守值2*104h考虑, MTTR (平均故障修复时间) 。

二乘二取二热备子系统 (可维修)

MTBF二取二= (MTBF设备) 2/ (8*MTTR)

三取二子系统 (可维修)

MTBF三取二= (MTBF设备) 2/ (6*MTTR)

(2) 子系统级

信号系统的子系统按所处地域可以分为:控制中心子系统、车站及轨旁设备子系统、车辆段与试车线子系统和车载子系统。子系统可靠性根据系统规模、设备构成方式等的不同将有不同。通常子系统的可靠性MTBF=3.5*103h~1.5*105h。

(3) 信号系统级

本级是信号系统的综合级, 是信号系统的整体可靠性, 包括所有电子设备、机电设备、相关的通道和连接电缆。信号系统的可靠性MTBF不小于1.0*105h。

2) 按信号安全水平等级和运用重要程度分类

信号系统是地铁各业务系统中安全水平等级最高、运用要求最重要的系统。地铁信号系统安全等级以欧洲标准定义为4级, 即最高安全等级, 其故障-安全失效率或故障-安全失效间隔时间为10-8h-1~10-9h-1或108h~109h。国内联锁系统设备的标准为故障-安全失效率或故障-安全失效间隔时间10-11h+或1011h。为把故障-安全失效间隔时间与其可靠性是否成正比纳入考虑。因此若4级安全等级中所含的可靠性指标能够被纳入且作为评估可靠性的标准, 则可靠性的评估将优势尽显无疑。

如上所述, 设计时给定可靠性的计算值形成了固有可靠性, 而该给定值是由产品的可靠工作周期须满足运营的要求为依据和标准而提出的。从而导致不同的信号系统其可靠性, 构成模型, 复杂程度也不尽相同。在这里可建议的信号系统设计可靠工作周期, 按前述信号系统的可靠性值, 可以在10天~83天的范围内选择。并以此值评估供货商提供的MTBF、评估信号系统的故障-安全失效率或故障-安全失效间隔时间。此值将根据具体的信号系统确定。

3.3 轨道交通信号系统安装调试阶段的可靠性和安全性

信号系统安装阶段的可靠性主要体现在施工组织要详细完善, 施工过程和结果要能满足设计真实意图。施工安全主要体现在施工过程安全和施工结果安全。施工过程安全是指在施工单位施工过程中确保施工参与人员的人身安全和设备安全。施工结果安全是指在施工过程中完全按设计意图施工, 施工完成后不遗留安全隐患。施工调试过得的安全性和可靠性措施:

1) 现场集成试验

通过结构化、渐进化系列试验和检查来证明并验证设备和接口均安全运行, 按照预期方式工作。该试验结束时对安全验证报告进行修订, 其中声明设计安全, 可以执行载客服务前的运营验证。

2) 系统实质完工演示:该演示包括执行预定时间的无载客模拟预定运营, 以便证明系统能在更长时间内提供安全、可堪信赖的服务。该演示结束时对安全验证报告进行修订, 其中声明系统验证获得成功。

3) 乘客/商业运营最终安全认证

该安全认证包含所有安全案例文档的收集和组织, 所有危害已减缓至可接受程度并已终结的验证、所有剩余公开操作项的评审和终结, 以及在开始商业运行性载客之前, 所有安全相关的过程/流程/时刻表已传输至操作员。最后一次对安全认证报告进行修订, 其中声明所有安全活动已经成功结束, 所有安全相关公开操作均已充分处置, 系统验证获得成功, 系统安全, 可以进行商业运行性载客服务。

3.4 轨道交通信号系统运营阶段的可靠性和安全性

由环境原因, 行车调度指挥中心操作人员的不当的操作或不谨慎的行为或是干扰、轨道交通控制方面以外原因, 如损毁、事故、供电系统故障引起的干扰或是由于其他系统故障引起的干扰, 以及不可抗力的影响等, 在评估信号系统安全性可靠性是必须剔除的。

4. 结语

轨道交通信号系统的可靠性和安全性具体应体现并把控在信号系统的设计、安装调试和运营的各个阶段, 绝不能孤立地在某一阶段单独考虑信号系统的可靠性和安全性。信号系统可靠性是安全性的基础, 信号系统的安全性又是运营安全的基础。轨道交通信号系统的可靠性和安全性是保证行车和人身安全的重要保证, 是为人们提供出行便利性的最重要前提条件。

摘要：本文主要介绍了轨道交通信号系统的可靠性和安全性概念, 阐述了可靠性和安全性的相互关系及其在设计阶段、安装阶段、运营阶段的可靠性和安全性分析及措施。

关键词：安全性,安全运营,可靠性

参考文献

PSCADA系统轨道交通论文范文第6篇

中车大连机车研究所有限公司 (以下简称中车大连所公司) 是中国铁道行业唯一开展轨道交通移动装备换热技术研究、产品研发及试验检测技术研究的专业研究所, 是铁道行业换热技术标准的主要起草单位, 拥有铁道行业唯一指定的换热系统产品综合试验室 (CMA、CNAS) ;多年来获得换热方面专利授权60多项, 产品覆盖动车组、机车、轨道工程车辆等冷却系统及其核心部件。2005年开始, 中车大连所公司紧跟原铁道部技术引进步伐, 开展“和谐”系列电力机车和动车组冷却技术研究及产品研发工作, 先后承担了原铁道部和科技部科技研究项目6项、原北车集团和大连市科技研究项目多项。

截止到2016年, 中车大连所公司研制的HXD1、HXD2、HXD3系列大功率电力机车冷却系统及其核心部件已经批量装车。2017年开始, 中车大连所公司研制的时速350km中国标准动车组 (复兴号动车组) 牵引变压器冷却单元、牵引变流器冷却单元和牵引电机通风机开始批量装车并上线运行。

中车大连所公司冷却系统产品批量装车应用在“复兴号”上之前, 冷却系统产品主要批量应用在电力机车上配属于各路局机务段, 而“复兴号”动车组配属于各路局动车段动车所, 从产品运用、检修和售后服务方面和机务段均有很大不同。

为了更好的对“复兴号”动车组冷却系统产品进行运用维护, 更准确直接的了解客户对产品的要求和想法, 提升客户满意度, 促进产品优化, 中车大连所公司结合“复兴号”动车组冷却系统产品批量装车运行进行售后服务模式创新, 使售后服务工作在公司内部形成一种文化, 既让员工接受, 又让客户认同, 提升公司的市场影响力。

二、推进“五化”建设

中车大连所公司在冷却系统产品售后服务模式创新的过程中, 为了提升企业的售后服务能力, 进行“五化”建设的推进, “五化”建设即优化区域布局和人员配置、细化售后服务管理程序、强化客户反馈信息的过程处理、深化售后服务工作内容、量化售后服务考核评价体系。

(一) 优化区域布局和人员配置

根据中车大连所公司冷却系统产品装车数量、装车种类及运用分布情况, 建立售后服务团队, 编制冷却系统产品售后服组织机构图, 设置售后服务主管1名, 负责物流的售后内勤1名, 负责售后问题闭环的售后工程师1名, 客服经理10名;根据产品种类和运用分布情况, 设置大铁路区域、东北区域、华北区域、华东区域、华南区域及西部区域六大区域, 覆盖轨道交通领域内使用冷却系统产品的各主机厂和局段所, 基本上达到冷却系统产品售后服务全覆盖。

(二) 细化售后服务管理程序

在售后服务六大区域基本全覆盖的基础上, 编制冷却系统产品的《售后服务管理办法及实施细则》 (HR-SH-2018-01) , 明确提出售后服务部门和其他相关部门职责、售后服务保密工作要求、售后服务人员休假考勤制度、售后信息反馈要求、售后服务人员出差规定、售后服务工作实施具体要求、售后备品备件管理及发货要求、售后质量问题管理要求及售后服务人员安全等要求。

其中提出售后信息的反馈要求, 售后信息应第一时间通过电话、短信或微信群进行有效的反馈和沟通, 并重点强调了重要故障信息的通报办法, 对于影响动车组运营秩序的故障应第一时间通知至公司主管副总经理, 对于可能构成D类及以上事故的故障, 应第一时间通知至公司领导;对售后服务人员出差和报销进行规定;详细描述了故障信息台账录入的要求以及冷却系统产品装车配属台账的统计要求;对售后备品备件的管理要求及发货流程要求进行规定。

力争在第一时间解决用户投诉, 保证售出产品出现故障后, 能够迅速地恢复其使用性能, 使用户能获得满意的售后服务, 并对产品的使用信息作出迅速反应和传递, 以维护和提高公司声誉。要求售后服务人员接到用户反馈信息后认真作好记录, 明确信息反馈单位的名称、车型、车号、电话、联系人、故障情况以及接收信息人, 认真填写《售后服务记录》。

建立健全售后服务资料档案及售后服务信息档案, 保证各类资料齐全, 查找方便, 保管可靠, 信息传递准确迅速, 处理反馈及时。

(三) 强化客户反馈信息的处理过程

对售后问题和客户反馈问题进行定期更新, 反馈至质量部门、技术部门和工艺部门, 跟踪问题处理过程及进度, 督促质量部门对问题原因分析及处理方案进行填写做闭环处理。对重要问题或客户开具了不合格品报告的问题进行专题处理, 编制《关于产品退换货及MCR问题处理的管理办法》 (HR-SH-2018-02) , 提出退换货流转表闭环时间以及NCR问题处理的要求, 要求售后服务人员针对实际发生或潜在的质量问题向质量部门提出纠正和预防措施建议, 保证重点故障问题能够及时获得整改方案并确保整改的落实, 促进产品优化。

质量部门在收到售后服务部定期反馈的信息汇总后, 作为质量改进的依据, 质量部门将改进情况及时反馈到售后服务部, 形成闭环管理。

(四) 深化售后服务工作内容

根据中车大连所公司冷却系统产品装车运用于电力机车多年来的在售后服务工作上的积极探索, 逐步充实动车组冷却系统产品售后服务工作内容, 形成信息反馈技术支持质量跟踪备件保障售后服务的一整套服务体系链。在日常工作中, 售后服务团队对机车动车组检修、运用部门反馈的质量信息做出快速反应, 积极按照规定进行处理, 督促责任单位制定整改/纠正预防措施, 防止类似事件再次发生;努力拓展渠道, 积极参加电力机车/动车组技术保障活动, 协调组织技术、工艺人员为电力机车、动车组检修及运用部门提供专业知识培训。

定期召开售后质量会, 将产品在外运用重点故障问题进行通报, 对产品组装质量问题进行通报, 对上期质量问题进行闭环确认, 对当期售后质量问题进行讨论, 对批量问题、重大故障问题进行专项讨论, 落实责任人及时间节点, 跟踪整改进度, 最终达到产品设计优化、产品质量提升的目的。

为确保电力机车和动车组售后维修作业的人身安全及设备安全, 结合电力机车和动车组售后服务特点及检修运用环境, 制定《售后服务安全管理办法》 (HR-SH-2018-04) , 并定期由安全负责人进行售后服务现场安全检查。

(五) 量化售后服务考核评价体系

为进一步规范员工行为, 充分调动员工积极性与主动性, 不断增强责任感和提升岗位业绩, 并对员工的绩效进行公平、有效的评价, 结合售后服务实际情况, 以全力推进售后服务团队建设为原则, 以强化基础管理, 建立激励机制, 激发员工潜能, 提升售后服务综合管理水平为指导思想, 制定《售后服务人员考核办法》 (HR-SH-2018-03) 。

三、明确售后服务工作的定位

在推进售后服务工作“五化”建设的同时, 明确售后服务工作“三个通畅、四个意识、五个到位”的定位。

(一) 三个通畅

“三个通畅”即问题反馈途径通畅、故障信息处理通畅、与各部门任务责任落实通畅。

(二) 四个意识

“四个意识”即大局意识、客户意识、责任意识和名片意识。

(三) 五个到位

“五个到位”即业务人员能力到位、配件储备到位、远程支持到位、应急预案到位、技术培训到位。

四、形成“支持型事业部、协同型各区域、精确型各站点”的模式

大力推进售后服务工作的“五化”建设, 明确“三个通畅、四个意识、五个到位”的定位, 最终使冷却系统产品售后服务工作形成“支持型事业部、协同型各区域、精确型各站点”的模式, 既事业部技术部门、工艺部门、质量部门及采购部门对售后服务工作进行支持, 促进售后服务工作的长足进步;售后各区域互相协同、互相配合, 达到故障信息共享, 故障处理方式共享, 备品备件及时调配;各服务站点对产品配属统计、故障信息收集、故障问题反馈做到精确。

五、售后服务模式创新取得的成效

通过对冷却系统产品售后服务模式的创新, 中车大连所公司取得了初步的成效。

(1) 售后服务快速响应机制进一步健全完善. (2) 设计、工艺和质量控制流程进一步优化改善; (3) 惯性质量问题逐步得到解决; (4) 源头质量问题得到有效控制; (5) 顾客满意度得到提升。

六、售后服务模式创新的几点想法

通过售后服务模式创新实践, 售后服务理念得到转变。随着铁路行业日新月异的发展, 竞争会越来越激烈, 售后服务越来越会成为提升企业竞争力的重要一环。

产品问题处理快速有效, 有助于提高客户的满意度和信任度, 从而建立长期的供货关系。通过售后服务过程中对客户想法的了解分析, 优化改进方案, 制定对客户和公司双方都有利的方案, 最终制造出客户满意的产品;创新轨道交通领域冷却系统产品售后服务模式是企业的一项长期任务, 中车大连所公司将与时俱进, 不断探索, 勇于实践, 开展“产品设计和售后服务互动, 运用服务和配件服务互动, 售后、技术、质量三位一体的团队化互动”的运作。努力创新服务理念, 提供集技术支持、用户培训、配件供应、快速运维为一体的全过程服务, 实现由传统的临时性故障处理向预测处理和主动技术服务转变, 打造一支实力过硬、装备精良、反应迅速、指挥得力、纪律严明、文化优秀的售后服务团队, 力争赢得客户的肯定和认可, 为客户提供更高的支持、服务和保障, 提高企业在轨道交通领域的竞争力。

摘要：本文描述了中车大连所公司在轨道交通领域冷却系统产品售后服务模式上进行创新方式, 重点对售后服务工作“五化”建设的推进, 售后服务模式创新的成效, 最后作者讲述了在售后服务模式创新过程中的几点想法。

关键词：轨道交通,冷却系统,售后服务,模式创新

参考文献

[1] 高宏强.创新售后服务模式提升市场竞争能力[J].企业文明, 2014 (3) .