宁波大学智能系统范文第1篇
电视监控系统主要包括运营闭路电视监控、票务闭路电视监控以及公安视频监控系统。
运营闭路电视监控系统一般供运营、管理人员实时监控车站客流、列车出入站、旅客上下车等情况，是加强运行组织管理，提高效率，确保安全正点地运送旅客的重要手段。发生灾害时，由兼管防灾的调度员或值班员使用本系统随时监控灾害和乘客疏散情况。票务闭路电视监控系统在站长室内设置监控器，实现对车站内的进出闸机、票亭、票务管理室内的图像监控功能。公安视频监控系统主要是对轨道交通各车站进行实时监控，以便及时发现、震慑和打击违法犯罪行为，为查缉破案提供录像取证。
公安视频监控系统一般与运营闭路电视监控系统共用前端摄像机方式实现资源共享，后台控制及显示独立设置。视频流信息可以得到有效管理，相互干扰较小。
目前，轨道交通闭路监控系统采用的视频监控技术可分模拟视频监控、模拟采集+数字传输视频监控和数字视频监控三种。 北京地铁9号线综合监控系统
在北京地铁9号线的综合监控系统建设项目中，采用了由FUJITSU SPARC Enterprise关键业务服务器， PRIMERGY工业标准服务器以及ETERNUS存储系统构成的核心硬件平台解决方案。该解决方案卓越的性能设计和极强的稳定性，以及对基于Solaris平台监控软件的无缝支撑，为北京地铁构建完备监控体系，保障地铁9号线安全顺畅运营奠定了坚实的基础。
由于北京地铁9号线综合监控系统软件基于Solaris平台打造，因此Fujitsu(富士通)在项目中采用了拥有大型机基因，并以强大性能著称于业界的Solaris关键业务服务器FUJITSU SPARC Enterprise M5000作为该系统中央数据库主服务器;在中央数据库的存储平台选择上，则以拥有优异稳定性的FUJITSU ETERNUS DX440中端储存系统为核心。
与此同时，为了实现中央节点与各个分节点之间信息的管理畅通，各分中心节点则引入了FUJITSU SPARC Enterprise M4000关键业务服务器，并配备了兼具灵活、高效、节能以及节约成本等优势的FUJITSU PRIMERGY RX300两路机架式服务器作为备份服务器，从而确保整个地铁线路的畅通以及数据的安全可靠。 房山线综合监控系统、变电站监控以及环境监控系统
北京轨道交通房山线综合监控系统、变电站监控以及环境监控系统均采用国电南瑞自主研发的RT21-ISCS综合监控系统。该系统包含电力、环境与机电设备、信号、火灾告警、屏蔽门、通信集中告警、自动售检票、乘客信息、公共广播、视频监控等多个专业的实时监视和控制，并实现多专业之间的自动联动功能，为北京地铁房山线的自动化运营提供了强有力的技术支撑。
深圳地铁2号线综合监控系统
深圳地铁2号线工程采用信息化深度集成综合监控系统的设计理念，在同一计算机硬件平台和软件体系下，将电力自动化系统SCADA、机电设备监控系统BAS、防灾自动报警系统FAS的各类型设备系统深度集成为一个大型综合监控系统。所有各类机电设备系统从顶到底完整地工作在同一网络平台和同一软件平台上，数据存储在统一的数据库内作为全线信息共享的基础;同时将其他子系统(信号系统SIG、自动售检票系统AFC、乘客信息系统PIS等)的相关信息通过数据接口也接入综合监控系统、不同专业系统之间可方便的进行数据交互，共享信息，首次以深度集成的方式构建地铁数字信息共享平台。
在中央级综合监控中心(位于竹子林车辆段)采用东土电信SICOM6496全千兆三层路由工业以太网交换机;在12个车站采用SICOM6224SM千兆三层路由工业以太网交换机;组成千兆三层路由光纤冗余双环网(A网和B网)，同时传输地铁三大系统SCADA、FAS、BAS，是深圳地铁2号线的骨干传输网络。 深圳地铁5号线综合监控系统
深圳地铁5号线被称之为“关外环线”，是国内一次性开通的最长地铁线路，共设有27个站，达实智能专为提供了支撑地铁运营三大核心系统之一的综合监控系统。
达实智能综合监控系统，将众多分系统集合形成一套自动化总集成系统。通过搭建综合监控平台，将广播系统、乘客信息系统、门禁系统、火灾自动报警系统、电力监控系统、环境与设备监控系统等多个自动化系统的信息集中到一个平台，及时获取信息并处理。这一智能监控系统，有效避免了系统间的接口管理风险，同时使子系统功能及大系统功能最大化。同时，达实智能还引入了PSCADA电力监控系统，保证地铁列车供电安全。 深圳地铁三号线综合监控系统
达实智能承接了深圳地铁三号线的自动化总集成(综合监控)项目。该项目采用分层、分布式结构，从上到下分为中央级、轴心站级、卫星站级，这种构架乃国内首创，在降低工程造价的同时，大大提高了管理效率。
该项目集成和互联了电力监控系统(PSCADA)、环控监控系统(BAS)、安全门系统(PSD)、列车监控系统(ATS)、火灾报警系统(FAS)、传输系统(TS)、广播系统(PA)、闭路电视系统(CCTV)、时钟系统(CLK)、乘客信息系统(PIS)、门禁系统(ACS)等系统，功能齐全，集成度高，提高了地铁管理效率和运行可靠性。工作人员在中控室里，就可了解整个地铁线路电力供电、火灾报警、屏蔽门、列车运行、安防、自动售检票、门禁等子系统是否正常运营，一旦发生事故，就可快速分中央级和车站级两级进行监控处理。这是国内首次采用组群方式实现地铁综合监控。
广州珠江新城旅客自动运输系统(APM)综合监控系统
2010年11月8日下午两点，世界首条全地下、无人驾驶的广州珠江新城旅客自动运输系统(APM)正式开通运营。
国电南瑞科技股份有限公司承担了该线国产综合监控系统的过程设计和实施，这一系统集成了电力监控、环境与机电设备、信号、火灾告警、屏蔽门与防淹门、通信集中告警、线路自动售检票、乘客信息、公共广播、视频监控等多个专业的实时监视和控制，技术水平和运营方式都实现了对现有自动驾驶线路的突破。在保证系统可靠性与高性能的基础上，针对广州珠江新城线的特点，技术人员创造性地设计并实现了各个子系统的联动功能，将各子系统信息充分融合，大大减轻了调度人员的工作强度，提高了运营效率。 广州地铁五号线三重安防系统
据广州地铁公司介绍，五号线采用三重安防系统。该系统主要由周界报警系统、闭路电视监视系统和广播系统三个子系统组成，能够全时、全方位对人或动物进入地铁安全控制范围进行视频和声音报警，有效保障地铁运营安全。
据介绍，广州地铁的车辆段、隧道出入口、变电站等设施体积较大，均设于地面。这些重要设施一旦有外物入侵，将对地铁运营构成安全危害，甚至产生人员伤亡意外。因此，这些设施日常均有铁网围蔽。
五号线使用的安防系统中，周界报警由敷设在金属围敝网上的震动感应电缆来实现入侵报警，并与闭路电视监视系统进行联动，及时显示入侵地点的视频图像。中心周界报警监控终端安装有电子地图软件，当报警信号发出时，能迅速在监控终端对入侵地点进行定位，在报警中心的电子地图上显示报警位置，发送至闭路电视显示报警现场图像信息。与此同时，可通过广播系统进行人工广播或播放预置录音，阻止入侵行为。
自动售票系统
北京地铁多线共用AFC系统(地铁旅客售检票系统)线路中心项目
北京地铁多线共用AFC系统(地铁旅客售检票系统)线路中心项目(简称MLC)，采用了FUJITSU SPARC Enterprise M5000和M8000 Solaris UNIX服务器。凭借产品的高可靠性和强劲性能，富士通将成为确保北京地铁MLC系统稳定不间断运转的坚强后盾。
针对北京地铁MLC项目的需求，富士通分别根据生产系统和灾备生产系统的需求，为其配备了FUJITSU SPARC Enterprise M5000和M8000 Solaris/UNIX服务器及PRIMECLUSTER集群软件构成双机高可靠集群。采用SPARC 64VII四核处理器的FUJITSU SPARC Enterprise Solaris UNIX服务器凭借高可扩展性、高性能的设计、先进的分区技术和对数据中心的出色服务与支持，充分满足了北京地铁对于生产系统中的主数据库服务器、交易服务器、业务处理服务器、监控服务器、访问服务器的应用需求，以及相应的备份生产服务器的支撑，从而确保了北京地铁MLC系统的不间断高可靠运行。
富士通方面强调：“针对北京地铁MLC系统的实际需求，我们为其设计了一整套以SPARC Enterprise UNIX服务器为核心的解决方案，使北京地铁MLC系统在有效提升性能的同时，避免停机和其它硬件变更，并有效节约成本。同时，富士通还引入了“动态资源调整“功能，实现在系统不间断运行时，根据业务应用即时按需调整、分配资源，达到最大化的系统利用率。”
北京地铁亦庄线自动售检票系统
亦庄线是连接北京市中心城和亦庄新城的轻轨线路，起点为地铁5号线宋家庄站南侧，终点为亦庄规划区东边界的亦庄火车站，全长23.2公里、共14座车站。作为亦庄线和北京智能交通建设的重要内容，AFC系统建设至关重要，经过严格筛选，方正国际凭借丰富的国际经验和综合实力从众多的AFC供应商中脱颖而出。
亦庄线采用了非接触式IC卡AFC系统，其设备软件是方正国际自主设计开发的，人性化和多种制式的兼容是其最大优势。据介绍，该AFC系统主要包括票务中心系统、维修中心系统、培训中心系统、自动售票机、半自动售票机、自动检票机、自动查询机、便携式检票机、车票、网络设备及其它附属设备/设施等。在整个检票过程中，卡与机无需接触，大大提高乘客检票的便捷性。
而在票制的设计上，方正国际为亦庄线提供了两种制式，即以计程制为基本票制，以计时制为辅助票制。同时，该系统还实现轨道交通AFC清算管理中心、线路中心、车站等三级管理，并实现城市交通一卡通和轨道交通一票通的封闭式票务管理，从而有效满足北京市智能交通一体化建设和未来规划。 北京地铁八号线二期AFC系统
北京地铁八号线二期AFC系统自动售票机(TVM)、自动查询机(TCM)、半自动售/补票机(BOM)由AFC供应商广电运通提供。据悉，广电运通同时还将为北京地铁大兴线、亦庄线及八号线二期等线路提供纸币找零模块。
据了解，此次广电运通提供给北京地铁8号线二期的自动售票机将具备纸币找零功能，以缓解硬币短缺找零难的问题，其中机器里面的纸币找零模块将全部采用广电运通的纸币出钞机芯。
在北京地铁目前已经开通及正在建设的十余条线路中，广电运通自动售票机已经在1号线、2号线、八通线、8号线二期等线路中得以应用，其中在2008年北京奥运期间，由广电运通提供自动售票设备的1号线、2号线和八通线均经受住了超大客流的考验，性能达到世界领先水平。
据了解，广电运通此次提供给8号线二期的自动售票机在造型设计及操作性能也得到了较大的提升，外形设计更符合人体工学，并大量地参考了国外建筑指引标识，运用大量的图形取代现有中英文提示，指示更直观，操作更简单，不仅让乘客购票乘车更加方便，也为地铁业主提高了运营效率，创造更多价值。 深圳地铁龙华线自动售检票系统
深圳地铁龙华线(4号线)是深港两地合作的第一个大型基础设施建设工程，达实智能为该项目提供了全程自动售检票系统和门禁系统工程。
全程自动售检票系统实现了轨道交通售票、检票、计费、收费、统计、清分、管理等全过程自动处理，是城市轨道交通运营的核心系统之一。
同时，门禁系统通过集中统一的管理，确保地铁安全运营，防止了非授权人员进入限制区域。
深圳地铁2号线AFC系统
深圳地铁2号线AFC项目由东土自主研发的SICOM62
24、SICOM6496系列三层千兆工业以太网交换机组成骨干网络，完成各个站间数据隔离与通信，每个路段单独形成双环网的网路结构，并与中央计算机系统通过千兆连接，保证数据的畅通和可靠性。 通信系统
信号系统是确保列车之间安全距离的专业设备，同时也是控制列车运行、决定运营间隔的关键。既有信号系统基于轨旁固定位的设备来控制列车运行，受设备安装位置和距离的限制，行车效率不高，不利于进一步增加线网运力。而CBTC是基于无线通信的列车控制系统，是目前世界上最先进的信号系统，在安全得到进一步保障的前提下，可大大缩小短前后2列车之间的追踪距离，提高系统运行效率，为列车的进一步增能、输送更多客流提供了较大的上升空间。
北京地铁4号线通信系统
北京地铁4号线的通信系统采用了摩托罗拉公司的TETRA数字集群无线通信系统。摩托罗拉此次提供的TETRA数字集群无线通信解决方案包括无线机群交换设备、基站、便携电台，以及为北京地铁4号线运营实际需求而开发的各种应用。 北京地铁10号线二期与8号线通信系统
上海西门子数字程控通信系统有限公司(SBCS)为北京地铁10号线二期与8号线提供专用传输系统及公务电话系统，包括开放式传输网络(OTN)以及HiPath系列产品。这些方案和项目都运用到了西门子先进的技术产品，如HiPath 4000、HiPath 3800以及成熟的OTN系统。此套全方位的通信系统将给北京地铁带来安全稳定的信息传输网络，并有效减少通信成本。
此项目中所采用的技术可在故障状态下实现自动网络重构，将系统不可用时间降至最低。即使发生故障时，网络自愈时间也非常短，语音通话在网络自愈过程中不会被中断。因此，在西门子OTN开放式传输网络串联下，北京地铁几乎不会因为局部的故障而导致整条地铁瘫痪，大大保证了乘客的利益。其次，由西门子HiPath 4000、HiPath 3800和IP终端所构建的通信网络覆盖了10号线的每个站点，从而保证地铁内部的沟通畅通无阻。 北京地铁昌平线无线通信专用网络子系统
全球无线和广播基础设施领域专家安弗施无线射频系统公司(RFS)是北京地铁昌平线通信系统建设项目中TETRA(Terrestrial Trunked Radio)集群无线通信专用网络子系统的集成商，为该地铁提供全程专用通信无线覆盖。安弗施为昌平线地铁提供交钥匙型的整体隧道TETRA集群无线通信专用网络和服务，负责包括现场调研、系统设计、TETRA交换设备、基站、泄漏电缆、直放站等相关设备供货、安装督导、设备调试、系统验收、项目管理和文件资料整理等全方位的服务提供。
北京地铁昌平线TETRA无线通信网络覆盖设计以安弗施 RADIAFLEX® 泄漏电缆为基础，结合其他有源和无源产品，包括新型TETRA光纤直放站、室内分布天线、基站天线以及相关配件等产品，形成完整的交钥匙型解决方案。通过采用尖端的故障安全技术和冗余设计理念，完全满足专网通信的“五个九”可用性目标，且完全支持系统将来的升级与扩展。
在本次项目中，针对昌平线地铁站间距较长的特点，RFS专门在隧道覆盖方案设计中使用了创新型的TETRA光纤直放站产品来实现可靠的信号中继，这也是近几年国内采用TETRA光纤直放站设备数量最多的地铁项目之一。这款TETRA光纤直放站产品是RFS专门设计应用于狭长隧道环境下的地铁专用通信网络扩展覆盖，具有高可靠性、高抗干扰性和易于管理的特点，同时，支持网管软件方便地对近端机和远端机进行管理。 深圳地铁2号线信号系统
深圳地铁2号线是2011年大运会专线，前不久投入了试运行。卡斯柯信号有限公司作为该项目的信号系统集成商，承担了所有的项目设计和调试工作。该线采用了曾成功服务于2008北京奥运会和2010上海世博会的Urbalis888网络化CBTC列车自动控制系统，并创造了地铁建设历史上信号最短工期纪录。
Urbalis888网络化CBTC列车自动控制系统是目前全世界最完善的轨道交通信号系统。此次是该系统首次应用于深圳地铁，国产化率高达80%，不仅大幅降低了初期的建设成本，也减少了后期的维护成本，性能却丝毫不受影响。新信号系统的运行，使深圳地铁2号线运营的可靠性和稳定性显著提高;成熟而灵活的移动闭塞技术，则使深圳地铁2号线的列车运行更加平稳，大大提升了旅客乘坐的舒适度;而旅客最明显的感受可能就是在站台等候的时间将越来越短，系统正式运行后，最短行车间隔可达90秒，对缓解深圳交通拥堵的现状、方便市民出行将起到关键性作用。 安防系统
市轨道交通新线的不断建设，为了最大限度地确保乘客出行与轨道交通安全，为地铁营造安全祥和的客运环境，地铁的安防系统建设、安全运营管理的重要性日益凸显。
地铁的安防系统建设必须根据轨道交通实际情况，按照相关的安全技术防范技术规范进行设计及建设。安全运营管理必须结合已有的安防系统及非传统安全技术防范手段，实现轨道交通日常治安事件的控制、突发事件的处置以及应对恐怖活动。 广州地铁五号线安防系统
道交通五号线首期工程(口至文冲段)正线线路全长32 km，其中29.79km为地下线路，2km为高架线路。线路西起芳村区的口，东至黄埔的文冲站，从东往西依次设置24座车站，设1个车辆段，1个控制中心。车辆段选址在鱼珠，负责五号线的停车及检修工作。控制中心设于鱼珠车辆段内。
车辆段安防系统主要用于车辆段段内的人身财产安全和生产基地的防盗、防破坏监控管理，通过该系统设备的设置，以实现车辆段的智能化、多方位、全天候的现代化先进管理，以确保地铁车辆段正常、有序地作业生产，从而保障地铁运营的正常进行。主要由三个子系统组成：周界报警系统、闭路电视监控系统、广播系统。
高架区间出入隧道口处设置的安防系统为车辆段安防系统的延伸，主要由周界报警和闭路电视监控系统两个子系统组成。
沿隧道口围蔽设置震动电缆和摄像机，报警信号及视频图像传输至鱼珠车辆段监控中心统一进行监控和管理，前端摄像机设备(含周界报警系统)电源由就近车站通信设备房内UPS系统提供，光缆线路利用五号线专用通信系统沿地铁线路敷设的光缆中的备用纤芯。 广州五号线周界报警系统
周界报警系统主要通过设置震动感应电缆的方式实现。周界防范报警系统包括需要设置区段的震动感应电缆、震动感应器(室外前端处理单元)、震动电缆连接器(室外串接单元)、周界防范报警中心终端接收处理单元、周界报警联动控制器和系统管理等。
系统沿车辆段、周边隧道口围蔽(金属扩张网)设置震动感应电缆、震动电缆及连接单元直接绑扎固定在金属扩张网上。震动电缆的固定高度按距地面1.5m设置，同时配以相应的报警处理单元、连接单元、终端负载单元、网络接口单元和防雷单元及电源模块等。
列车经过时、刮风下雨和打雷时会导致扩张网的震动。因此，震动感应电缆要求具有自识别功能，排除风、雨、雷电和车辆通行造成的震动干扰。每一根震动电缆根据围蔽的实际机械特性建立一条随位置不同的灵敏度曲线而不是只有一个报警值，使报警系统的报警阈值，达到与实际现场环境高度吻合，最大限度避免误报和漏报。
当电缆检测到震动信号时，报警系统可通过设定时间窗口、震动次数和震动强度来定义报警事件，做到对真正的攀爬或破坏围墙的行为发出报警信号，而对老鼠、猫、狗等小动物的一次性冲击围界不予理会;当电缆检测到一个真正的报警事件时，报警系统能精确显示报警位置，定位精度不应大于10米，且能与视频监控系统联动，提高系统的安全防范等级，具有误报率低、不受地形和环境限制、安全性高等特点。
在监控中心(鱼珠OCC消防控制室)设置周界报警系统监控终端，对入侵行为进行报警，并与闭路电视监控系统进行联动，及时显示入侵地点的视频图像。当有人在攀爬或破坏车辆段周界金属扩张网时，系统能够及时向值班人员发出可听、可视的报警信息，并且能迅速在电子地图上对入侵地点进行定位。 广州五号线广播系统
广播系统主要用于对入侵行为进行阻止。当周界报警系统发出报警信号，并经中心值班人员确认有入侵行为正在发生时，值班人员可通过设置于监控中心的广播操作台(含话筒)进行人工广播或播放预置录音，以达到阻止入侵行为的目的。
通过控制广播操作台，可实现以下功能：编组广播功能，对任意一个区域、多个区域、全部区域进行广播; 话筒/语音合成广播，话筒为单路，语音合成分为0-9共10段不同内容(可扩充)，总的存储时间应不短于600秒，语音内容能方便的更改;编程功能，用于人工对段内广播的编组设定、语音合成信息键位与内容设定等;监听选择模式，可对语音合成的广播内容进行监听。 广州五号线系统联动
当周界报警系统发出报警信号后，该系统报警监控平台可对入侵发生地点进行定位，并在报警中心的电子地图上用红色亮点的闪烁显示报警位置，显示报警位置参数，发送联动信息至闭路电视监控系统，将附近的摄像机镜头对准入侵发生地点，同时监控中心液晶监控器显示内容自动切换到该路视频，显示报警现场图像信息，从入侵行为发生到监控器上显示入侵地点视频图像的联动反应时间应不小于3s。同时可通过广播系统对该广播区域进行人工广播或播放预置录音，以达到阻止入侵行为发生的目的。 门禁系统
保证授权人员在受控情况下方便地进入设备及管理区域，防止非授权人员进入限制区域，在车站、车辆段的设备房及管理用房设置门禁系统。一般为集中式管理系统，分为中央与车站两级管理，中央、车站和现场三级控制方式，并预留与线网授权中心的接口。系统运行模式分为在线、离线、灾害三种模式，并且可根据不同情况进行转换。
门禁系统由中央级设备、车站/车辆段级设备、现场级设备和连接中心与各车站/车辆段的传输网络等构成。
门禁系统采用分布式控制和集中监控管理的运行方式。在车站级，为确保主控制器与该地控制器之间通信可靠性，采用RS485环型总线或双总线形式，数据交换速率快，可靠性高，在网络发生故障时，分布在各处的智能门禁控制器能继续按照预先设定的程序对出入口进行管理。
由于地铁线路越来越多，对于各线门禁系统设置集中的门禁授权中心，规范门禁系统，采用通用的数据格式、总线及传输方式，将是门禁系统新的发展方向。
随着地铁建设发展，安防方面涉及的内容和范围将不断补充完善。近来，广州地铁对于在建新线提出设置单独的全线安防系统项目，目前主要的运用范围是以下两方面：车辆段与综合基地安防和区间出入隧道口、高架桥区间、主变电站的安防方面，是对原有安全技术防范的扩展补充。 供电系统
广州市地铁四号线供电系统
广州地铁四号线(车坡南～黄阁段)作为广州第一条高架地铁线路，同时也是我国国内第一条采用直线电机运载系统的地铁线路，由于直线电机运载系统采用非黏着电磁牵引驱动方式，具有爬坡能力强、曲线转弯半径小、运行噪音小、能耗低、环保等优点。为此，广州地铁四号线首次在国内采用了直流DC1500V三轨接触网(钢铝复合轨)接触轨系统、复合材料电缆支架和复合材料疏散平台。该项目直流DC1500V三轨接触轨系统为下接触受流方式，采用整体绝缘支架，结合先进、合理的施工工艺技术，可以实现系统运营少维护甚至是免维护;复合材料电缆支架和复合材料疏散平台，具有抗腐蚀性强、寿命长的特点，不仅实现了绝缘安装，而且有效地减少了杂散电流对地铁车站、隧道结构钢筋的腐蚀，有利于地铁车站、隧道结构的保护。
显示系统
作为地铁信息化的一个重要组成部分，交通显示设备一直是地铁系统关注的重点，广州地铁在对比了目前国内各大交通显示设备制造厂商之后，最终选取了三星超视频液晶拼接墙显示产品，一共采购了96台三星460UT，主要应用于广州地铁广佛线和5号线的信息发布及地铁PIS系统显示应用，通过第二代积木互联技术(Samsung ID2)，全新超高清图像管理系统(Samsung UD)，智能远程多媒体发布系统(MagicInfo)等多项核心技术应用，建立了稳定可靠、方便快捷的地铁显示信息化平台，更进一步增强了广州地铁自身的发展动力。
地铁客流实时信息显示系统
上海使用“地铁客流实时信息显示系统”，乘客在各座车站、列车以及上海地铁网站上，都能轻松获取地铁运营相关信息，成为非正常运营状态下指导出行的新向导。
该系统试运行初期酌情辅以人工调节干预，来增强显示的准确性。上海地铁利用列车实时载重计算等技术手段，进一步提高运营状态自动描述的精准度，不断完善系统功能。
宁波大学智能系统范文第2篇
一. 整体设计思路
目前IC智能卡密钥算法被破解存在着巨大的安全隐患，而市场上大部分IC卡为这种可被破解复制M1卡，这将对持卡人的业主以及物业公司的财产、隐私造成重大影响和损失。捷顺科技在智能安防行业内率先完成一卡通“卡介质”由M1卡向高安全的CPU芯片卡的革命性升级。
二. 整体系统架构
三. 智能停车场子系统
针对以上住宅物业管理需求，捷顺科技推出全新一代智能停车场系统，该系统不仅功能强大还针对住宅物业管理需求特性进行了个性需求升级和价值附加，以便更贴近物业社区管理的业务流程和运营习惯，同时增强了利益链条中各关联环节的综合管理能力和竞争力。
四. 业主信息管理
资料快速录入
通过身份证阅读器以及扫描仪方便快速录入用户资料。 住户身份管理
同时可以对业主的身份进行管理，包括住户类型、户主关系、入住状态等进行管理。
住户车牌管理
对业主固定车辆管理，实现一户一车或一户多车管理。在月卡发行时，会自动将录入的车辆信息调出供选择。
五. 车辆出入管理
1 固定车辆
凭卡进出
PBOC标准CPU卡/IC卡与车牌识别
固定用户办理停车月卡，在月卡有效期内可以使用月卡在控制机上刷卡，同时车牌识别会验证车牌与卡是否相符，在验证一致的情况下，可进出车场。同时在月卡快到期时，用户可以通过延期来延长月卡的有效时间。
RFID/ETC 远距离读卡与车牌识别
固定用户办理RFID停车月卡，在月卡有效期内可以使用月卡远距离识别，同时车牌识别会验证车牌与远距离卡是否符合，验证一致后，可进出停车场，实现不停车进出停车场。同时在RFID月卡快到期时，用户可以通过延期来延长月卡的有效时间。
1 临时车辆
2 储值用户：
刷储值卡入场，车牌识别辅助，出场刷卡自动扣费。 3 免费车辆：
针对小区部分特殊车辆(如：军警车、押钞车)，进场均按临时车辆取卡进场，出场时到人工收费点或岗亭，通过证件抓拍后完成免费处理，系统可自动生成免费放行记录报表，对应收金额、实收金额和免费金额进行统计，以便查询。
六. 停车收费管理
1 窗口模式
临时车辆车主缴费在出场前在出口收费岗亭或者中央收费点缴纳现金。 2 自助模式
在停车场内布置壁挂式或立体式自助缴费机，支持车牌识别、纸票和IC卡刷卡计费刷银联卡缴费，可灵活的进行功能性的扩展，如物业管理费用、水电费用、广告业务等。
月卡用户通过自助终端可进行月卡延期缴费等。 PBOC标准CPU卡卡当临时卡使用，直接刷卡入场和刷卡出场，出场时在出口控制机或临时卡计费上刷卡“闪付“，直接扣除卡内电子钱包金额。
持有银联卡的用户，在进入车场时，可直接在入口控制机面板上相应的位置进行刷卡入场;出车场时，直接在出口控制机上或临时卡计费器上刷银联卡并扣费出场，若余额不足则不扣取金额，则可通过其他缴费方式并放行出场;
3 移动模式
临时车主在出场前通过微信、支付宝钱包等扫码临时卡上二维码缴费，同时用户可关注微信号并绑定车牌随时缴费离场。
月卡用户通过手机APP远程充值、月卡缴费延期等操作。
七. 出入凭证管理
1 IC/ID卡应用
通过卡管理功能，要求可对用户卡和操作员卡进行卡片相关操作，具体如下：
支持IC卡和远距离ID卡的发行。
支持IC卡充值、IC/ID卡延期(领导ID卡可实现无延期)、IC卡金额转移。 支持IC/ID卡的挂失、解挂、退卡功能。
支持卡片服务变更、补卡、换卡、退卡和退款功能。
支持月临卡处理：月卡过期后，过期部分可自动按临时卡进行计费。 支持卡片检测功能。
支持卡片权限定义功能，系统卡片至少应支持以下几种卡类：
授权卡具有最高管理权限，可进行所有功能操作和对普通操作员的权限进行管理，主要用最高级别的管理员。
操作卡只能对已授权的功能项进行操作(普通管理员)。 用户卡支持免费卡、月卡、储值卡、临时卡等多种卡类。
月卡：交一定的费用后授予一定的时间周期(单位：月)，在该时间周期内可无限次进出，不再收费，适用于商铺使用。
免费卡：授予一定的时间周期，在该时间周期内可无限次免费进出，适用于领导使用。
储值卡：充值一定的金额，车辆每次进出时，系统自动按设定的收费标准扣取卡上的余额，直至卡上余额为0时，不允许入场(需重新充值后才允许入场)。
临时卡：针对临时客户使用，入口通过出卡机取卡入场，出场时交费交卡后才允许出场，适合于来往临时车辆使用。
二维码临时卡：针对临时客户通过手机扫码二维缴费，吞卡即可出场。
2 捷生活APP应用
捷生活是一款专门为社区生活及周边服务而打造的移动应用，你可享有便捷的门禁、停车场出入认证，在线卡务办理、物业报修投诉，停车缴费、寻车导航。从此让你的生活服务因移动而精彩，畅想便捷生活，就从捷生活开始。
特色功能介绍： 手机开门、开闸; 月卡费用缴纳; 临时停车费支付;
在线卡务办理：开卡、挂失、查询; 消费查询; 物业报修投诉; 物业费查询; 捷顺通卡查询; 可选项
八. 线上开通社区服务
1 用户场景举例：
居住在A小区的张先生，事先在物业管理处的G3一卡通系统中进行了人事信息登记，那么张先生可凭借其在物业中登记的手机号、姓名进行认证后开通社区移动服务(如：手机开门、手机开闸、报修等)。
王先生在租住陈先生的套房，陈先生通过手机短信向王先生发送了一组租户身份的邀请码，王先生注册APP账号后，凭借邀请码即可以租户身份开通社区服务功能。 2 实操展示：
注册、开通社区服务、授权社区服务、住户取消为为他人授权身份 3 注册
4 开通社区服务：
5 授权社区服务
6 卡信息查询
、
九. 线上开卡
1 用户场景举例：
陈先生需新办理一张小区卡，那么他在开通社区服务后，就可通过APP线上申请新卡片。根据车辆情况选择车场套餐，并提交申请，期间可查看开卡进度，等物业审批通过后，即可获得卡片的相应服务(包括门禁权限和车场权限，其中门禁权限可使用APP和刷卡开门，车场权限同理)
实操展示： 申请卡片
十. 线上月卡延期(月卡缴费)
1 用户场景举例：
王先生发现自己的小区一卡通丢失，于是使用 APP将卡片进行挂失。 实操展示： 卡片挂失
十一. 线上挂失卡片
1 用户场景举例：
王先生发现自己的小区一卡通丢失，于是使用 APP将卡片进行挂失。 实操展示： 卡片挂失
十二. 自助开门
1 用户场景举例：
张先生出门忘带小区一卡通，于是通过APP选择需要进出的门点(默认情况下只能打开自身有权限开启的门点，可设置是否通密码开门)，进而打开门禁。
陈先生的朋友小赵来小区拜访。但是小赵没有中央小门的门禁权限，于是小赵致电陈先生。陈先生确认小赵所在位置后，使用APP的自助开门服务，远程为小赵开启了中央小门。
实操展示：
十三. 投诉&报修
1 用户场景举例：
王先生早晨上班时，发现单元楼里的电梯发生故障了，于是通过APP拍摄现场照片，并简单填写情况后，提交报修申请。报修之后，可实时查询报修的处理状态及反馈情况。
实操展示： 报修投诉
十四. 物业通知
1 用户场景举例：
每当小区物业有新的规定，通知或者公告的时候，APP用户都能第一时间接收到。如：周末小区需要维护给水系统，会于上午停水。
实操展示： 物业通知
2 金融CPU卡应用
PBOC标准CPU卡闪付模式：PBOC标准CPU卡当临时卡使用，直接刷卡入场和刷卡出场，出场使用临时卡A的收费标准计费，直接扣除卡内电子钱包金额;
PBOC标准CPU卡月卡模式：将PBOC标准CPU卡发行成月卡，当月卡使用出入场;
PBOC标准CPU卡拍卡模式：进场取IC临时卡，出口刷卡后，可在控制机上直接刷PBOC标准CPU卡交费。
3 银联IC卡应用
银联卡出口缴费模式
入场时在控制机上刷银联卡，出场时在控制机上刷卡扣费出场; 持有银联卡的用户，在进入车场时，可直接在入口控制机面板上相应的位置进行刷卡入场;出车场时，直接在出口控制机上刷银联卡并扣费出场，若余额不足则不扣取金额，则可通过其他缴费方式并放行出场;
入场在控制机上刷银联卡，出口在临时卡计费器上刷银联卡付费出场; 持有银联卡的用户，在进入车场时，可直接在入口控制机面板上相应的位置进行刷卡入场;在出车场时，在临时卡计费器上刷临时卡计费，并使用银联卡缴费;缴费成功后，在出口控制机上吞卡开闸自动放行或者人工收卡后确认放行。
银联卡中央缴费模式
持有银联卡的用户，在进入车场时，可直接在入口控制机面板上相应的位置进行刷卡入场;使用银联卡在中央缴费点临时卡计费器上缴费;出车场时，直接在出口控制机上刷银联卡出场;
银联固定卡模式
支持银联卡经过停车场授权为固定卡(月卡)后，作为固定卡在停车场内使用，缴费的方式可使用现金在管理处进行缴费。 注意：银联卡发行为固定卡后，与月卡支持的模式一致。
4 车牌识别应用
通过车牌识别系统，可实现车辆通过车牌进出停车以及通过车牌号缴费。
十五. 统一监控管理
统一集中式的监控管理中心提供电子地图监控、远程设备的状态监控及控制、实时视频监控、监控日志。
视频监控：本地及各工作站下所有设备(或监控点场景)的实时视频监控画面，可自定义监控对象自动巡回的路径，可按照预先设定的路径播放巡回路线的实时视频监控信号，视频监控平台提供一到十六路显示窗体，实现监控画面的实时切换，满足集中主动监控的目的。
电子地图监控：可新增、修改、删除电子地图，通过电子地图可以一览监控到本地系统及远程工作站的所有出入记录、出入抓拍图片、持卡用户照片、系统设备的工作状态及报警记录等;支持统一的实时监控管理及电子地图管理，可实现对于常规信息、非法信息、报警信息、遥控信息的实时响应，使远程监、查、控、管不再成为梦想;
设备状态远程监控及控制：显示本地设备及工作站设备的工作状态，同时可实现远程控制任一设备或所有设备;
事件监控：本地及远程工作站的所有出入记录、出入抓拍图片、持卡用户照片、报警记录等. 监控日志：记录所有系统信息和设备报警信息，可满足5W1H的事件记录要求。
十六. 设备视频联动
支持硬盘录像机相关参数的配置，可实现现场通道与硬盘录像机的逻辑绑定关系，实现通道刷卡、通行的联动图片抓拍及录像功能。支持一个通道联动多个视频，最多可以10个。
十七. 统一消息发布
统一的消息发布平台，通过LED、手机短信或者邮件等多种方式实现消息的公共发布或向特定的人员和团队发布私人消息，可实现对于常规信息、非法信息、报警信息、遥控信息等消息的实时发布和响应;信息共分以下几种：
刷卡信息：可设置当车辆进出时通过手机短信或邮件方式进行通知; 设备报警信息：当设备发生指定的报警事件后通过手机短信或者邮件方式通知到指定的操作员;
月卡过期提醒：可设置月卡在离过期还有某些天数时，通过邮件或者短信方式知会提醒持卡用户;
剩余车位数发布：支持指定某个区域剩余车位数在一定范围内通过短信、邮箱、信息显示屏方式发布剩余停车位数量;
报表订阅：子系统各种统计报表、自定义输出的报表，可设置将该报表通过邮件方式通知到指定角色; 数据库备份：可设置当数据库备份完成后通知到指定操作员。
发布规则：可指定有效期间内、发送的频率、每天固定的时刻/时间间隔; 发布的方式：LED信息屏、手机短信以及邮件; 发布的对象：操作员、持卡用户等。
集中设置，分散管理：可在管理中心设置各工作站配置信息，各工作站接收到配置更改通知后自动下载最新配置信息，做到“中心设置，分点生效”。管理员无需东跑西跑到各工作站设置。集中配置、分布式管理，可满足大型化系统管理及维护带来的问题。集中设置本地及各工作站下所有设备的配置信息，如图像对比、车牌自动识别、剩余车位显示屏等相关设置方案，再将该配置方案应用于各个工作站进行本地化的设备管理，体现集中配置，各工作站分散管理的设备管理模式。
web服务：可通过WEB进行远程数据查询。查询、监控随时随地、随心所欲，让数据共享更畅通更快捷;可通过WEB进行远程查询系统的发行记录、车场入/出场记录、收费记录等;用户卡片的检索功能：持卡用户可通过Web远程登录后，查询卡片的信息;用户卡片的挂失功能：用户可通过Web远程登录后，进行挂失卡片操作。 十八. 报表查询管理
系统支持“场内车辆”、“免费车辆”(如：军警车)的统计、查询和打印功能。
系统需支持“班次报表”、“收费报表”的查询、打印和导出功能，打印格式和内容可自定义。
系统需支持日、周、月、季、年收费报表的统计、查询和打印功能。
(日统计报表)
(自定义报表方案)
系统需支持按任意时段的车流量统计分析图表。
系统需支持远程WEB查询功能，可通过任意一台联网电脑即可查询收费报表和运营分析图表(如：车流量统计分析图表)。
系统需支持操作日志查询功能。
十九. 门禁管理子系统
在重点区域门点安装门禁系统进行统一管理，通过对卡片不同的权限开放进出权限。基于ARM技术研发的分体式门禁产品，功能强大、操作简单、使用安全、配置灵活、组网方便、适用性广、兼容性强、扩展性高，控制器要求可根据现场实际情况选择一拖
一、一拖二和一拖四，读卡可可根据实际需要选择不带密码键盘或带密码键盘的读卡器，根据不同的使用环境及要求，可选用TCP/IP或RS485通讯方式的门禁控制器，卡片验证、密码验证、指纹验证及其组合形式的读头。
至少可支持用户卡、管理卡、保安卡和临时卡四类，功能定义分别如下： 用户卡：即小区、企事业单位一般住户或员工，其开门权限受有效使用日期、有效开门时间、节假日限制。
管理卡：即物业管理人员或企事业单位管理人员，其开门权限仅受有效使用日期限制。
保安卡：即保安员或企事业单位值班人员，其开门权限与门禁参数设置无关，仅受卡发行参数限制。 临时卡：即临时来的访客，其开门权限受有效使用日期、有效开门时间、节假日限制外，还受次数限制。
二维码卡：业主通过微信服务号或者APP软件申请认证为社区业主，系统生成业主固定二维，业主在忘记带卡的情况下使用二维码扫描开门。
首开常开：管理卡第一个刷卡的人就可以让大门常开，可主要应用在早晚高峰时段;
时段管理：设定不同的时段才允许开门，如：写字楼宇中，单元门晚上11点后开门无效;
不同时段制定不同的卡(IC卡、EM卡、CPU卡)、密码、卡与密码开门等方式;
单门反潜回：刷卡进入一扇门以后必须要刷卡出来，出去后方可再次进入该门;
区域反潜回：在进向通道刷卡入场之后，必须在出向通道刷卡出场，才可以再次入场;
采取多卡多群组的开门方式，即：需要多级授权才能开门;
结合视频联动，每刷一次进行录像抓拍，并用DVR存储，以便查询; 针对重点区域，采用实时视频监控，并用DVR存储，以便查询; 在发生不安全的情况，可采取报警管理，如非法开门、门未关好等。 火警联动：门禁系统在收到消防系统火警等危险信号后，可自动将相应门禁自动打开，以便逃生。
二十. 访客通道管理子系统
人行通道管理系统与访客登记管理紧密的结合在一起，通过访客系统终端授权通行权限，闸机管理访客进出达到管控有序。通道设备除支持正常的刷卡通行外，还根据实际情况支持刷二维码通行，支持吞卡机吞卡开闸放行，配合视频监控系统对行人刷卡抓拍及录像，保障场区人员及财产安全。 二十一. 社区访客管理
访客登记采用身份证或视频人像抓拍，实现来访登记、离开登记、卡证管理、访客车管理等无纸化管理，对人员、证件、照片三者进行统一，便于异常情况发生后进行预防追溯，以及通过访客进出统计分析为企业管理者提供企业管理决策数据引入。
二十二. 访客移动应用
代客缴费
业主通过APP输入访客车牌号代客缴费停车费 访客远程开门
业主通过手机APP远程控制开小区单元门或者通道闸机，或者向访客手机发送二维码访客扫码二维开门。
二十三. 社区自助服务子系统
随着社会的发展，物业运营过程中所需投入的人力成本已经越来越高，因此是否能控制好人力成本已经成为物业盈利与否的关键因素之一，基于这种市场需求，我司在停车场运营管理解决方案中着重考虑如何为停车场运营管理方减少人力成本的同时拓展增值点，而基于我司自助服务终端的一系列自助服务方案随之诞生。
二十四. 社区自助服务
我司新款自助缴费机采用全新的方案、技术平台进行设计开发，采用触摸屏的人机交互方式，实现完整的自助缴费业务流程及自助挂失和延期固定卡。自助缴费机在标准识读方式上支持车牌识别、纸票和IC卡刷卡计费，在费用支付手段上可根据当地的一卡通运营模式及银联进行扩展和定制。自助缴费机作为业务自助办理的终端设备，可灵活的进行功能性的扩展，如物业管理费用、水电费用等，在增值服务上，可进行商业停车场的寻车、广告业务等扩展。自助缴费机可作为独立的设备使用，而不需要管理软件进行实时监管，亦可通过一卡通平台进行实时的监管，如进行设备参数的实时变更加载、电子地图监控、信息发布、报表统计等一卡通平台的业务。
二十五. 主要特点
支持银行卡、PBOC标准CPU卡临时缴停车费、月卡延期缴费; 支持反向寻车;
支持PBOC标准CPU卡电子现金圈存、查询; 支持银行卡对PBOC标准CPU卡转帐充值;
支持信用卡还款、手机充值、公共事业缴费等服务。
无现金化支付，避免找零麻烦，同时提高效率减少财务结算周期 24小时自助缴费，减少夜晚值班人员，同时为小区业主提供便利。
二十六. 拓展应用
1 公安系统集成
社区内监控录像、门禁刷卡、来访记录等信息可通过接口和公安安全信息系统平台对接，实现与公安平安系统的联动，有效监督违法事件和对违法事件进行追溯。 2 与第三方软件集成
通过与物业软件、ERP、OA办公软件等集成，例如：当物业管理软件中业主物业/水电费用未交达到一定时间后，自动取消该业主卡片刷卡。 3 城市通卡集成
宁波大学智能系统范文第3篇
第一条 智能制造是两化融合的主攻方向，是制造业转型升级的突破口和着力点。为贯彻落实国务院“中国制造2025”及省委省政府“制造强省”战略部署，顺应制造业智能化的发展趋势，加快我市制造业转型升级，根据《中国制造2025》(国发〔2015〕28号)、国务院《关于积极推进“互联网+”行动的指导意见》(国发〔2015〕40号)、《湖南省贯彻〈中国制造2025〉建设制造强省五年行动计划(2016-2020)》(湘政发〔2015〕43号)和《长沙市人民政府办公厅关于印发<长沙智能制造三年(2015-2018年)行动计划>的通知》(长政办函〔2015〕101号)等文件精神，特制订本办法。
第二条 本办法所称智能制造试点示范项目，是指经市政府或市政府授权部门按程序筛选并发布的制造业智能制造试点示范项目。
第三条 智能制造试点示范项目的申请遵循企业自愿申请，并坚持公开、公平、公正的原则择优确定，对于获得省级试点示范的项目，自动纳入市级试点示范项目。
第二章 认定条件
第四条 申报智能制造试点示范项目基本条件：
(一)项目符合《长沙市人民政府办公厅关于印发<长沙智能制造三年(2015-2018年)行动计划>的通知》(长政办函〔2015〕101号)相关规定。
(二)项目单位具备独立法人资格和健全的财务管理制度，财务状况良好，近三年内无严重违规违法记录。
(三)申报单位已制定信息化工作制度，积极推行首席信息官(CIO)制度，建立智能化组织实施机构，编制了智能化发展规划。
(四)申报单位智能化水平在同行业中处于先进水平，企业两化融合发展处于单项应用阶段向综合集成阶段或综合集成阶段向协同创新阶段过渡，在设备自动化、产品研发设计、生产管理、质量管理和智能服务等一个或几个方面具有示范带动作用，具体包括：
1.设计数字化：研发设计数字化工具普及率在80%以上，使用产品生命周期管理系统(PLM)进行研发过程、数据的管控及全产品生命周期数据管控;
2.设备智能化：数控装备占生产装备总数的60%以上，全自动化生产线一般不少于2条(流程制造业不少于1条);
3.生产管理：建立起生产过程数据采集和分析系统、车间制造执行系统(MES)、车间级的工业通讯网络、资源计划管理系统(ERP)，关键数控设备及大型加工中心全部联网，建立起适应数字传递的零部件数字化工艺设计、数字化加工、生产现场管理和质量检测的综合自动化应用环境，实现了对车间现场网络化监控和可视化管理。 4.质量管理：基于物联网技术实时在线检测和控制能耗设施，实现现场的数据采集、过程监控、设备运维与产品质量跟踪追溯、优化控制和集约化生产。
5.“+互联网”协同制造：企业利用互联网采集并对接用户个性化需求，发展个性化定制;探索众包设计研发和网络化制造等新模式;将服务作为制造业产品的外延和价值的核心，由关注产品生产转向涉及整个生命周期的制造服务化，包括定时定位、远程监控、在线诊断、预警和售后服务智能化等。
6.管理智能化：工厂总体设计、工艺流程及布局数字化建模;以信息技术为主导，实现工厂生产操作、生产管理、管理决策三个层面全部业务流程的闭环管理，构建起一个全新的智能制造体系，推动智能制造生产模式的集成应用，继而实现整个企业全部业务流程上下一体化业务运作的决策、执行智能化。
(五)申报单位应为项目的实际投资主体，项目建设有可行的实施方案或可研报告，具备实施项目的基本条件;
(六)原则上单个项目的总投资额不低于500万元。
第三章 认定程序
第五条 组织申报。由各区县(市)经信局，湘江新区、长沙高新区、长沙经开区园区管委会经发(产业)局组织企业申报长沙市智能制造试点示范企业，并联合同级财政部门对企业上报的材料进行初审，出具推荐意见，加盖公章后集中上报市经信委和市财政局，申报材料一式两份。 申报项目必须录入“长沙工业信息智能调度管理系统”(http://182.92.159.31/gxw/)，注册登陆系统并进入“数据填报”栏，完善企业信息、项目信息(项目类别选智能制造类)、产品信息等，并按月更新项目进度。
第六条 评审认定。市经信委受理并会同市财政局进行初审，组织专家对初审合格的单位进行评审，提出预选名单，并向社会公示，公示期5个工作日。市经信委和市财政局根据专家意见和公示收集的反馈意见提出建议名单，报市政府审批认定，由市政府或市政府授权部门发文公布。
第七条 有下列情况之一的，撤销其试点示范资格：
(一)验收结果为不合格的;
(二)企业自行要求撤销的;
(三)企业被依法终止的;
(四)弄虚作假、违反相关规定或有其它违法行为的。 第八条 智能制造试点示范项目发生更名、重组等重大调整的，要通过项目所在区县(市)经信局，湘江新区、长沙高新区、长沙经开区园区管委会经发(产业)局及时上报市经信委申请更名。
第四章 项目验收
第九条 项目竣工后两个月内对项目开展验收评估，验收程序如下：
(一)验收申请。项目单位向市经信委提出项目验收申请，包括项目验收申请报告及验收申请佐证材料;
(二)组织验收。市经信委会同市财政局组织专家对项目完成情况进行验收，提出验收意见，并报市政府审批。验收内容包括：
1.项目投资和建设任务完成情况; 2.资金使用和管理情况; 3.项目的经济和社会效益;
4.项目的示范作用是否达到申报目标。
第五章 奖励措施
第十条 对被评为市级智能制造试点示范项目，并验收合格的，授予“长沙市智能制造试点示范项目”牌匾，并给予单个项目一次性10万元的奖励资金，优先支持申报国家、省、市项目。
对被评为市级智能制造试点示范项目，并选取长沙市内咨询机构进行智能化改造方案深度咨询的，待项目验收合格后，给予试点示范项目单位咨询费50%的奖励，最高不超过50万元。
第六章 附 则
第十一条 本办法自发布之日起施行。
宁波大学智能系统范文第4篇
2. 动态交通流有道系统主要由三部分组成：交通信息中心，通信系统，车载诱导单元。
3. 先进的公共交通系统的关键技术：自动乘客计数器，公交运营软件，交通信号优先策
略。
4. 按控制范围，交通控制方式分为：点控，线控，面控。
5. 电子收费系统可分为：计算机网络与软件子系统，音频子系统，视频子系统和电力支
持子系统。
6. 智能运输系统(ITS)就是通过关键基础理论模型的研究，从而将信息技术、通信技
术、电子控制技术和系统集成技术等有效的应用于交通运输系统，从而建立起大范围内发挥作用的实时、准确、高效的交通运输管理系统。智能运输系统也称智能交通系统。
7. [动态交分配，就是将时变的交通出行合理分配带不同的路径上，以降低个人的出行费
用或系统总费用。]它是在交通供给状况以及交通需求状况均为已知的条件下，分析其最优的交通流量分布模式，从而为交通流控制和管理、城市交通诱导管理提供依据。
8. 动态系统最优(DSO)就是指在所研究的时段内，出行看各瞬间时通过所选择的出行路
径，相互配合，使得系统的总费用最小。
9. 地里信息系统(GIS)是一种采集、处理、传输、存储、管理、查询检索、分析、表达
和应用地里信息的计算机系统，是分析、处理和挖掘海量地里数据的通用技术。
10. [电子收费方式(ETC)是指收取通过路费的全过程均由机器完成，操作人员不需要直
接介入，只需要对设备进行管理、监督以及处理特别事件。]它是指利用电子计算机与通信技术，使驾驶员不需要停在收费站付费，以缓解因收费而造成交通排队现象的技术，是收费方式的发展方向。
11. 交通事件是指导致道路通行能力下降或交通需求不正常升高的非周期性发生的情况。
12. 先进的公共交通系统(APTS)，就是在公共网络分配，公交调度等关键基础理论研究
的前提下，利用系统工程的理论和方法，将现代通信、信息、电子、控制、计算机、网络、GPS、GIS等高科技集成应用于公共交通系统，并通过建立公共交通系统智能化调度系统、公共交通信息服务系统、公共电子收费系统等，实现公共交通调度、运营、管理的信息化、现代化和智能化，为出行者提供更加安全、舒适、便捷的公共交通服务，从而吸引公交出行，缓解城市交通拥挤，有效的解决城市交通问题，创造更大的社会和经济效益。
13. 简述出行信息的主要内容：(出行者信息系统的服务内容)
1、 出行前信息服务 2行驶中驾驶员信息服务 3途中公共交通信息服务 4个性化信息
服务 5路线诱导及导航服务 6合乘匹配与预定服务
14. 列举目前常用的交通检测技术
目前实用的自动采集技术有：感应线圈检测器、超声波检测器、磁性检测器、红外线检测器、微波检测器、视频检测器、道路管检测器、声学检测器。
15.我国智能交通系统的研究内容
1、 交通管理与规划
2、电子收费 3出行者信息 4车辆安全与辅助驾驶 5紧急事件与
安全 6运营管理 7综合运输 8自动公路
15. 简述协同学研究系统的主要内容
协同理论是研究在由许多子系统构成的复杂系统中，这些子系统是如何通过协作和自组织而形成宏观尺度上的空间结构、时间结构或功能结构，其基本观点是众参量在竞争中产生序参量，并引导和控制整个系统的发展方向。序参量之间、序参量和其他参量之间通过合作和联合形成系统宏观有序状态。根据生态学的相关理论，协同作用是一个系统稳定发展的基本条件，它要寻找的是系统自组织的一般原理。随着中国城市化进程的加快，城市道路交通系统作为一个相对独立的组织系统也处于剧烈的变化阶段，这完全符合协同论的研究条件。
协同学的研究对象是非平衡开放系统中的自组织及形成的有序结构。由于系统组成的大系统总有一个相对稳定的宏观结构，这个宏观结构是各个子系统相互竞争、作用而形成的模式，各子系统之间的协同作用与竞争决定着系统从无序到有序的演化过程，这正是协同学的精髓所在，也是协同学中协同一词的真正含义。
协同学研究系统的主要特征：
1、 系统都是开放的，并且处于原理平衡状态。
2、 当某一参量增长到一定阀值时，原定态失稳，出现临界状态，进而出现新的定态。
过程是自发进行的，称为自组织，又叫非平衡相变。
3、 新的定态相对于旧的定态更为有序，是无序到有序的突变，称为非平衡状态下的有
序化转变。
4、 系统接近临界点时，因涨落而偏离定态后，恢复至定态所需时间(弛豫时间)无限
增长，称为“临界减慢”现象。
5、 新的有序结构靠能量流和物质流维持。
16. 路径导航系统按路径优化的地点划分为自主型路径导航系统和中心式路径导航系统。
17. 论述智能化公交调度与传统调度的差异，并分析其构成
传统调度方法：根据客流调查基础数据、时间、季节等因素，凭借调度人员的经验，划定客流高峰、平峰和低峰期，在各个时间段内，采用定点发车的方法调度车辆。 智能化调度系统：就是利用先进的技术手段，动态的获取实时交通信息，实现对车辆的实时监控和调度，它是公交车辆调度的发展模式，是公共交通实现科学化、现代化、智能化管理的重要标志。
智能化调度方法是相对传统调度方法而言的，二者的区别在于智能化调度方法是根据实时客流信息和交通状态，在无人参与的情况下自动给出发车间隔和调度形式的一种全新的调度方法。而传统的调度方法是调度人员根据公交线路客流到达规律，凭借经验确定发车间隔和发车形式的一种调度方法。
构成：公交智能化调度系统主要由公交调度中心、分调度中心、车载移动站和电子站牌灯几部分构成。
1、 公交调度中心主要由信息服务系统、地里信息系统、大屏幕显示系统、协调调
度系统和经济情况处理系统组成。
2、 分调度中心由车辆定位与调度系统、地里信息系统两部分组成。
18. 先进的交通管理系统
是智能运输系统的重要组成部分，它是依靠先进的交通监测技术、计算机信息处理技术和通信技术，对城市道路和市际高速公路综合网络的交通运营和设施进行一体化的控制和管理，通过监测车辆运行来控制交通流量，快速准确的处理辖区内发生的各种事件，以便使得客货运输达到最佳状态。
19. 环形线圈感应检测器通常由环形线圈传感器、传输馈线、信号检测处理单元(检测电
路及调协电路)及背板框架四部分组成。
20. 环形线圈检测器的工作原理
宁波大学智能系统范文第5篇
3.为地区、国家政府机关制定ITS发展规划提供基本原则;4.为服务和设备制造提供一个开放的市场，从而可以提供兼容的子系统;5.确保设备制造商的规模经济，保证他们的各具竞争力的价格和更廉价的投资。
ITS体系框架的组成部分主要有以下几点：用户服务(主要用来明确用户及用户需求，划分子系统用户及需求，并合理指导实施顺序)、逻辑体系结构(用来定义和描述一个系统为了满足一系列用户需求所不许的功能)、物理体系结构(描述了在逻辑体系结构中定义的功能如何被集成起来形成系统，这些系统将由硬件或软件或硬软件来集成)、通信体系结构(主要描述支持在不同系统部分间进行信息交换的机制)、标准化工作(提出智能型综合交通运输系统所需关键技术的标准需求)、费用效益评价(对项目的技术可行性、经济效益、社会和环境影响作出评价，为ITS项目的可行性研究、方案比选、实施效果分析以及对已有的系统运作优化提供科学依据)、实施措施等几部分。
环形线圈感应式检测技术是指由环形线圈作为检测探头的一套能检测到车辆通过或存在于检测区域的技术。通常用于奸恶交通流量、占有率等交通更参数，为交通控制系统提供控制区域内的各种实时交通细心，其可靠性、准确性和灵敏度直接影响交通控制系统运行的有效性。其工作原理为：当车辆进入环形线圈形成的磁场时，引起电路调谐的频率上升。检测处理单位就是通过对频率改变或者相位便宜的相应，得出一个检测到车辆的输出信号。考虑因素：检测点位置、检测目的的相应时间、检测数据的准确性和有效性。
交通微波检测器是一种工作在微波频段的雷达探测器，它向行驶的车辆发射调频微波，反射波通过多普勒效应使频率发生偏移，根据种种偏移检测出有车辆通过。其主要特点：1.可精确检测各车道的交通量、道路占有率、平均速度和长车流量及排队状况等信息;2.检测器输出信号与常见的检测器兼容，可通过数据接口与控制系统相联或代替传统的多个感应线圈，可存储;3.可方便、安全地安装在现有路侧电线杆上，易维护，操作简便。应用领域：1.高速公路路段多车道监测与管理;2.高速公路匝道或T型路口信号管理;3.远程交通量管理;4.侧向安装应用于多车道十字路口;5.违章自动监测系统。
视频检测，以视频图像为分析对象，通过对设定区域的图像进行分析，可以得到交通信息，包括车流量、平均车速、占有率、车型等。优势：1.具有图像监视和数据采集双重功能;2.灵活性大，容易重新定位，可满足不断变化的数据采集要求;3.设置方便，无需破坏地面。
GPS是一个由24颗卫星组成的、提供24h全天候服务的定位和导航系统。此种采集法是在车辆上配备GPS接收装置，以每2S的采样间隔记录日期、时间、车辆位置和车辆速度，再将数据传入计算机并与GIS的电子地图重叠分析。可采集到行程时间和行程速度。
ATIS：交通信息服务系统，通过有线通信、无线通信等手段以语音、图形、文字等形式实时向出行者提供出行相关信息，使出行者从出发前、出行过程中直至到达目的地的整个过程中随时能够获得有关道路交通状况、所需时间、最佳换乘方式、所需费用以及目的地各种相关信息等，从而指导出行者选择合适的交通方式和路径，以最高的效率和最佳方式完成出行过车。使人类交通行为更科学性、计划性和合理性，是实现智能交通的重要标志。按出行时机可分为：出行前信息系统、在途驾驶员信息系统、在途出行者换乘信息系统。按信息内容可分为：路径诱导系统、交通流诱导系统;停车场信息诱导系统、个性化信息服务系统。ATIS由交通信息中心、通信网络和用户信息终端组成。关键技术：交通预测、交通信息显示、动态交通分配、路径选择和优化(行驶距离最短和行驶时间最短或路阻最小)。
城市智能交通管理系统是通过先进的交通信息采集技术、数据通信传输技术、电子控制技术和计算机处理技术等，把采集到的各种道路交通信息和各种道路交通相关的服务信息传输到城市交通指挥中心，通过对信息进行分析、处理，并通过优化模块进行优化，再通过数据通信传输设备分别传输到各类用户，实现对城市交通的全方位管理和控制，提供服务。主要的子系统：交通监视子系统、交通控制子系统、电子警务与办公自动化子系统、公共交通管理子系统、紧急事件管理子系统、交通组织优化方案生成子系统。交通组织原则：交通分离、交通;连续、交通负荷均分、交通总量削减、置右、优先原则。
宁波大学智能系统范文第6篇
模式识别与智能系统是二十世纪八十年代发展起来的新型交叉学科，该学科包含自动控制、模式识别、人工智能、模糊逻辑、仿生学和计算机科学等多种学科。该学科以信息处理与模式识别的理论技术为核心，探索对各种信息进行处理、分类、理解，并在此基础上构造出具有某些智能特性的系统或装置的方法、途径与实现。该学科在经济建设和国防建设具有广泛的实际背景，二十多年来，已引起了国内外有关学者的极大重视，被称其为面向二十一世纪的控制科学。
本学科点开始于我校省级重点学科计算机应用学科，从该学科人工智能方向发展而来。最早的团队可以追溯到二十世纪八十年初，从承担航空基金立体仓库机器人开始。经过近三十年的发展，该学科逐步形成了稳定的研究方向，于2003年从计算机应用学科独立出来，成为独立的学科，2005年获得“模式识别与智能系统”硕士学位授予权。主要研究方向包括：神经网络与模式识别、图象处理与模式识别、智能机器人与人工智能和智能检测与智能控制等。当前正在筹建“自主武器技术平台研究中心”，这是目前我省唯一一所高等院校首次建立的平台研究中心，中心下设6个实验室分别为飞行器仿真与模拟技术实验室、智能机器人与目标探测技术实验室、综合健康管理技术实验室、任务设备检测技术实验室、武器应用环境仿真实验室和导弹实验室，其中，导弹实验室近2-3年内投资200万多万元，购置了3枚导弹等，实验室已初具规模。本学科主要关注与武器平台自主运行有关的技术，即主要关注：自主控制、环境感知、导航制导、保障与健康管理、电源、部分任务的关键技术研究和工程验证研究，逐步发展对平台总体设计、搭载任务武器等技术研究和工程验证。本学科具有一定师资力量基础，现拥有双聘院士1人，博士生导师5人(外校兼职，本学科点没有博士授予权)，硕士生导师9人，教授12人，副教授16名，其中，具有博士学位的教师有20名。目前本学科点已培养硕士研究生10多名，学科梯队结构合理，整体实力强。
