既有隧道整治汇报-盘古文库

既有隧道整治汇报

来源：火烈鸟

作者：开心麻花

2025-09-18

既有隧道整治汇报（精选8篇）

既有隧道整治汇报第1篇

政和监控分中心隧道安全专项整治情况汇报

自2014年5月按照南平管理分公司的统一部署，政和监控分中心在辖区隧道开展了安全专项整治工作，期间得到了监控部的大力支持，同时积极配合养护部门人员处理了沿线隧道消防设施的电气故障，通过专项整治改善了辖区隧道机电设施的技术状况，提升了服务保障水平和应急处置突发事件能力，确保政和管理中心安全生产形势持续稳定。专项整治主要完成以下工作：

一、依照省公司和南平管理公司的指导意见，共排查辖区高速公路隧道32座，其中特长隧道6座、长隧道6座、中短隧道20座，已完成排查100%。排查出存在机电安全隐患的隧道17座，目前隧道机电设施缺陷已整改到位，设备故障已处理完成。同时按照相关文件要求建立了隧道机电系统“一隧一档”内页资料，不断完善隧道巡查和检修记录，实行隧道建档资料的电子化。

二、隧道供配电和通风、照明设施完成整治项目:

1、隧道供配电系统完成16处隐患整改，处理了配电横洞高压柜继电保护误动作的缺陷，确保供电连续可靠。

2、完成了沿线隧道25台UPS馈电回路改造，消除负载分配不平衡造成过载保护的缺陷。

3、累计处理隧道照明故障17次，实现照明亮灯率99%。

4、完成全线151台隧道射流风机软启动器的优化设置，解决了部分射流风机停机过程中过流保护跳闸的现象，同时更换笔架山隧道风机电源开关，消除启动过程断路器跳闸的现象，已实现通风设备完好率100%。

三、隧道监控与通信设施完成整治项目：

1、按照省公司《隧道监控设施排查治理指南》开展排查和整改工作，并根据隧道长度和车流量对隧道监控设施配置进行了分级，对照分级的标准复核了沿线各隧道的监控和通信设施配置，并按照“闽高控［2015］10号”文件要求的隧道设施恢复完善原则进行了故障修复和缺陷整改。

2、完成沿线长隧道火灾报警设备的集中缺陷整改，有效解决了火灾报警综合盘供电不可靠、手动和自动报警频繁误动作等缺陷。

3、根据省监控中心图像上传质量的要求，进行了隧道交通视频监控设备故障处理，修复隧道图像上传故障14路，有效改善了沿线隧道视频监控图像质量，消除了图部分图像模糊、色彩失真、画面杂波等缺陷。

4、为确保隧道视频传输和储存设备的稳定运行，组织开展了沿线6个视频集中点设备专项检修，清理设备卫生、维修机柜散热风扇、维护硬盘录像机和视频网交换机。

5、完成辖区隧道交通信号指示灯的故障处理，共修复车道指示灯控制故障3起，显示故障4起，实现隧道交通信号指示灯100%完好可控。

四、配合养护部门完成消防设施整治：

1、完成沿线隧道消防水池供水泵的排查整治，修复水泵控制箱5处，协调机电施工单位修复水泵3台。

2、完成隧道车行横洞卷帘门遥控和位置反馈排查，修复笔架山隧道横洞卷帘门遥控和反馈故障，配合修复横洞卷帘门5套。

目前分中心管辖隧道还存在以下缺陷需要开展整改：

1、隧道配电横洞内三大系统设施与隧道照明应急灯共用一套UPS，当照明回路出现故障引起UPS保护时，无法保证对监控设施的供电，将影响现场图像上传和电力监控运行。现2015年专项工程已计划在沿线6个视频集中点加装监控专用UPS，建议全线隧道都进行同样改造，以提高保障能力。

2、沿线隧道和外场设备处于雷区，机电设施抗雷击能力不足，雷暴天气时常出现供电中断和设备毁坏，需要通过技术改造提升防雷等级。

3、沿线隧道外供电线路多处穿越林区，易发生高压失地和导线破坏的事故，造成隧道供电长时间中断，急需对存在隐患的线路进行维护改造、加高杆塔、更换绝缘导线，建议结合线路移交工作进行改造。

下一步政和监控分中心将按照新发布实施的《公路隧道养护技术规范》调整机电设施维护保养周期，严格执行规范要求的维护考核标准，结合“一隧一档”工作进一步完善内页资料，保持机电设施完好，运行可靠。

既有隧道整治汇报第2篇

通过南京龙蟠路明挖隧道近距离上跨南京地铁盾构隧道的`施工实例,论述了在既有隧道上方修建明挖隧道的施工方法及措施.该技术有效控制了盾构隧道上浮等潜在危险源,确保了施工安全,为以后类似工程实施提供借鉴参考.

作者：赵炜 Zhao Wei 作者单位：中铁隧道股份有限公司,河南,新乡,453000 刊名：市政技术英文刊名：MUNICIPAL ENGINEERING TECHNOLOGY 年，卷(期)： 27(3) 分类号：U455.49 关键词：明挖隧道盾构隧道近距离施工隆起上浮抽条开挖

既有线隧道病害的整治方法第3篇

隧道建设完成一段时间之后就会投入运营使用, 但是由于隧道施工过程中对施工环境的观察不到位、施工技术以及设备的限制, 就会导致在隧道营运过程中会出现不同程度的病害, 影响隧道的使用安全。而为了能够有效的保障隧道处于健康良好的使用状态, 就必须要加强隧道病害的整治力度。我国近年来的隧道病害主要有以下几种类型。

1.1 隧道建筑的界限过小

我国不同的隧道由于建设的时代的不同, 受到不同的条件以及技术的限制, 导致隧道的建筑界限过小, 同时由于一些隧道内部线路的半径也较小, 在一定程度上就会限制载物货车的行驶, 影响货物的运输。另外, 某些隧道的衬砌也出现了严重的刮痕, 就会限制车辆装载的重量, 影响车辆行驶的安全, 限制了隧道的运输作用。

1.2 隧道出现漏水的现象

随着隧道的建设营运, 在隧道的使用过程中可能会出现隧道漏水的情况, 而一旦隧道开始漏水就会影响到道路的养护, 尤其是在寒冷的地区, 甚至会在隧道内部形成锥形的冰柱, 严重影响了建筑界限对于交通的规范性。除此之外, 隧道漏水还会使衬砌出现冻胀裂损以及线路的冻胀, 在一定程度上会改变行车的线路形态, 影响行车的安全;同时由于隧道渗水, 对隧道内部的部分设备会造成锈蚀等现象, 加速设备的老化及损坏的速度, 甚至会促使质量较差的混凝土衬砌发生腐蚀, 很大程度的缩短了隧道维修养护的周期, 从而致使维修费用大幅增加。另外, 在冬季的日常维修过程中, 由于天气较寒冷, 隧道渗水就会出现冰冻, 而刨冰在一定程度上也会增加隧道的养护费用, 同时也增加了维修的工作难度。

1.3 隧道衬砌的腐蚀裂损

隧道衬砌的腐蚀裂损会在一定程度上降低衬砌的承载能力, 隧道衬砌向外突出, 影响到建筑界限, 危及载物货车的行驶安全。另外, 隧道衬砌腐蚀裂损会导致岩石掉落, 在对到顶部形成破洞, 很大程度上影响着维护人员以及行车人员的人身安全问题。

1.4 隧道排水沟出现冻结

隧道排水沟在其使用过程中没有定期的维修, 埋藏的深度也较浅, 冬季寒冷时节就会出现冻结的现象, 堵塞水槽内部, 致使积水不能够排出, 严重时就会使积水溢出至道床, 最终结成冰冻, 而这种情况则会影响到道床的正常状态, 道床会有一定程度的突起, 导致线路形状的改变, 危及到车辆行驶的安全。

2 既有线隧道病害的整治方法

2.1 隧道衬砌腐蚀病害的整治方法

(1) 增加或者是改善隧道排水设备。很多隧道内部可能在建设过程中没有排水通道, 那么就要有针对性的进行排水通道的建设, 对隧道内部积水进行排除;另一部分隧道的内部排水设施或者是通道由于使用时间过长, 出现腐蚀损坏的现象, 就要及时对排水通道进行维修改善, 进一步加强隧道的排水能力, 防止出现衬砌腐蚀的现象;而对于隧道衬砌背后地下水位较高的情况, 可能会出现大面积的渗透腐蚀, 针对这种情况就要采取排堵结合对漏水腐蚀进行整治, 通过钻孔降低排水通道, 将衬砌背后的地下水进行排除, 避免再次出现衬砌腐蚀的状况, 保障隧道的使用安全。

(2) 提高衬砌防水侵蚀的能力。对于隧道顶部出现破洞或者是隧道拱部的衬砌出现漏水腐蚀的现象, 需要及时进行拱背压浆的处理, 而如果在处理之后还有部分漏水, 就要进一步进行衬砌圬工内压浆处理, 对其进一步完善。另外, 若是衬砌没有破裂损坏, 但是混凝土大面积出现渗漏水的现象, 需要进行内贴式防水蚀层的建设, 首先进行防水蚀砂浆的喷射, 紧接着就进行阳离子乳化沥青乳胶的喷涂, 对隧道进行加固防蚀处理。最后如果发现严重腐蚀的隧道, 就要采用防蚀混凝土进行翻修重建, 以便于能够彻底解决隧道衬砌腐蚀病害的问题。

2.2 隧道衬砌裂损病害的整治方法

(1) 锚喷加固。在隧道出现衬砌裂损病害时, 如果隧道有足够的空间或者是能够满足成锚固的条件时, 可以对隧道衬砌进行锚喷加固处理, 解决隧道衬砌裂损的问题;如果隧道出现基床排水不良, 铺底混凝土破损翻浆冒泥等现象, 则需要对隧道侧沟进行加深或者是增建新的侧沟, 进一步更换隧道铺底, 保障隧道的安全。

2.3 隧道渗水病害的整治方法

隧道出现渗水的现象时, 需要进行一系列的调查, 确定水源以及现有的防排水的设备情况, 再根据隧道的实际情况, 制定合理有效的整治措施。首先, 可以对水源进行拦截, 将流向隧道的水源进行引排, 可以增加洞顶的截水沟的建设, 或者是进行防渗漏铺砌等填补工程, 有效的在根源上进行渗水的整治;其次, 可以采取隧道堵水的措施, 在隧道内部对衬砌的渗漏处进行封堵, 例如, 衬砌圬工内压浆、喷浆以及喷涂抹面封闭等内贴式防水层。

2.4 隧道冰冻病害的整治方法

(1) 完善隧道内部防排水相关设施。在严寒季节, 可以对所有的隧道进行综合整治, 预防冻害的发生;而对于气温低于零下十五度, 粘性土冻深在一点五米到二点五米之间, 水量较少的状态下, 可以进行深水沟的加深建设, 将其埋入更深的地下, 防止其出现冻害;而气温低于零下二十五摄氏度, 粘性土冻深大于二点五米, 水量较大的情况下, 可以进行防寒泄水洞的建设, 进一步避免冻害的影响, 保障隧道的使用安全。

(2) 采用网喷混凝土, 加设防冻锚杆。在进行隧道的维护管理中, 如果发现有冻胀性的围岩, 而隧道又具有锚固的相关条件, 就可以进行网喷混凝土建设, 同时有效的加设防冻锚杆, 保障隧道的安全使用。

3 结论

通过本文的分析研究, 可以看出隧道的病害受到多方面的影响, 这些病害在一定程度上都会危及到车辆行驶的安全, 因此, 相关研究人员针对这些问题进行研究探讨, 进一步提出了解决隧道病害的措施, 有效的对这些病害进行整治, 保障了既有线隧道的使用质量以及车辆的行驶安全, 从而推动社会的发展与进步。

参考文献

[1]徐卓宁.寒区铁路运营隧道渗漏水检测与整治技术[J].铁道建筑.2014 (07) .

[2]赵晋友, 周鲁, 周书明.重载铁路隧道设计技术探讨[J].隧道建设.2012 (03) .

[3]彭林军, 杨晓杰, 陶毅, 李术忱.寒区铁路运营隧道渗漏水防治技术[J].西安科技大学学报.2010 (04) .

[4]代高飞, 朱合华, 夏才初.某公路隧道病害成因分析与治理研究[J].中国安全科学学报.2005 (12) .

既有隧道整治汇报第4篇

关键词：铁路既有线隧道病害整治技术

中图分类号：U45文献标识码：A文章编号：1007-3973(2011)006-063一01

1引言

由于受当时技术水平的限制，我国的许多铁路既有线隧道在使用后出现了种种病害，譬如隧道漏水、隧道衬砌腐蚀、隧道洞门损坏等等，有些线路出现问题后由于及时妥善处理，使得病害得到了有效控制，但是有些尚未整治的路段严重危及行车交通安全，有的甚至给国家和人民的生命财产带来了很大损害。因此，铁路既有线隧道病害的整治已势在必行。

2铁路既有线隧道存在的病害类型

铁路既有线隧道存在的病害类型概括起来主要有隧道漏水、衬砌腐蚀裂损以及隧道洞门损坏几种，下面我们分别来分析。

2.1隧道漏水

隧道漏水作为既有线隧道的病害之一，使得洞内的养路条件恶化，严重缩短铁路的寿命。尤其是在寒冷地区，隧道漏水容易造成墙体结冰，隧道拱部挂冰，严重影响行车的安全。同时隧道漏水，洞内结冰，可能会造成洞内线路冻胀甚至冻裂，阻碍交通，而且隧道漏水会带来经济上的损失，因为在日常维修中，冬季刨冰等工作也增加了养护维修工作量。

2.2衬砌腐蚀裂损

衬砌腐蚀裂损不但降低了衬砌的承载能力，缩短了隧道的寿命，而且会使得隧道衬砌外鼓，从而影响大货列车的安全通行。更有甚者，衬砌成块往下掉，在拱顶形成漏洞，围岩外露，严重危及了养护人员的生命安全和行车安全。

2.3隧道洞门损坏

隧道洞门损坏会严重影响行车的安全。尤其是在雨季仰坡或边坡容易产生坍塌、滑石、渗水等现象，从而导致洞门端翼墙发生裂损变形。

3铁路既有线隧道病害整治技术探析

针对上述铁路既有线隧道存在的病害类型，笔者对症下药，提出三项行之有效的铁路既有线隧道病害整治技术。

3.1隧道漏水的整治

在实施具体的隧道漏水整治技术前，施工单位应先组织专业人员进行周密细致的调查，搞清楚隧道漏水与具体的水流的来源有关还是因为现有的排水设备不够完善，找出隧道漏水的具体原因，然后根据隧道的实际情况具体问题具体分析，坚持“截水、排水、堵水”三位一体的原则。截水是指在隧道洞外采取相关措施，把流向隧道的水源拦截住。排水是指利用相关的排水设备把拦截在隧道内的水源想方设法排出去。堵水是利用各种技术，例如衬砌圬工内压浆、喷浆、喷混凝土等在隧道内对衬砌表面可见的渗漏处所封堵引排。

3.2隧道衬砌腐蚀的整治

隧道衬砌腐蚀作为铁路既有线隧道的主要病害之一，在不同的适用条件下有不同的整治方法，所以，我们必须做到具体问题具体分析。在洞内缺少排水沟或排水沟损坏的情况下，我们可以采用改善隧道排水设备，增建或改建洞内排水沟的方法来预防隧道衬砌腐蚀；针对原隧道衬砌背后地下水位较高，大面积渗漏腐蚀需要排堵结合整治漏水腐蚀病害这一问题，我们需要采用钻孔降排衬砌背后地下水的方法；针对衬砌无裂损，混凝土衬砌大面积渗漏水这一病害，我们要及时采取喷射防水防侵砂浆或喷涂阳离子乳化沥青胶乳的方法来整治隧道衬砌腐蚀。

3.3隧道衬砌裂损的整治

由于种种原因，譬如地层的压力作用、围岩膨胀性或冻胀性压力作用或者施工技术的不完善使得隧道衬砌结构物容易产生裂损，从而影响隧道的正常适用，因此，我们必须及时有效的做到隧道衬砌裂损的整治。例如可以采用压浆的方法填充衬砌后空隙，约束其变形，固结稳定衬砌背后松散围岩，填充衬砌裂缝孔隙：用改建加深(或新设)侧沟、更换铺底的方法来解决泥质基岩隧道基床排水不良，铺底混凝土破损等问题i对于拱圈衬砌严重裂损变形，断面大部分侵入隧道建筑限界这一病害可以采用换拱的方法来解决。

3.4隧道洞门损坏的整治

隧道洞门设计不恰当或施工质量不完善，容易造成隧道洞门的破损，从而影响隧道的使用和交通的正常运行，我们采取行之有效的整治技术，避免种种危害交通安全的现象发生。针对端墙前倾，洞口段衬砌拱墙环向裂开这一问题，我们可以采取清除坍滑土体更换墙后冻胀土，并加强排水的整治技术来解决；对于端墙及洞口段衬砌纵裂这一病害，我们可以及时的采取加固地基，封闭基面，防止地表水下渗，网喷加固裂损衬砌的方法来解决；对崩坍落石现象我们可以采取修建支挡墙或喷锚加固围岩，接长明洞防护的办法来整治。总之，对于隧道洞门损坏的种种症状，我们都要做到具体问题具体分析，及时妥善的处理。

4结语

总之，铁路既有线隧道病害不只有上述几种，除此之外还有整体道床破损、隧道冻害以及附属构造物的损害等等，上面笔者只是简单的介绍了几种。针对铁路既有线病害的类型，我们要做到具体问题具体分析，运用科学的方法来整治，有效预防各种病害的发生。

参考文献：

[1]林懂明，南昆线八渡K343滑坡的工程地质条件及治理研究[J]，工程地质学报，2002

既有隧道整治汇报第5篇

针对长哨隧道进口位于既有公路下方,覆盖层较薄(2～3米),施工场地狭小,施工难度较大的特点,在保证公路通行不中断的前提下.对原设计施工方案进行了优化,并提出了具体的开挖、支护、防排水设施的.施工方法,对同类工程具有一定的参考价值.

作者：陈海涛作者单位：中铁五局一公司,湖南,长沙,410117 刊名：中国科技纵横英文刊名：CHINA SCIENCE & TECHNOLOGY 年，卷(期)：2010 “”(10) 分类号：关键词：隧道进口浅埋盖挖法

既有隧道整治汇报第6篇

灵石隧道穿越既有采空区的安全保障技术研究

以灵石隧道工程为依托,通过阐述隧道工程地质和水文地质条件及勘察成果等,深入探讨了隧道穿越既有采空区施工中的各项安全管理技术,以达到规避施工风险、安全施工的目的..

作者：薄志国 BO Zhi-guo 作者单位：山西省公路工程监理技术咨询公司,山西,太原,030001 刊名：山西建筑英文刊名：SHANXI ARCHITECTURE 年，卷(期)： 36(1) 分类号：U455 关键词：隧道采空区施工安全管理技术地质雷达

既有隧道整治汇报第7篇

铁路路基是为满足轨道铺设和运营条件而修筑的土工构筑物，与桥梁、隧道、涵洞和上部轨道结构一起构成铁道线路的整体。由于路基本体或路基附属设备在列车荷载的作用、自然营力的侵袭和各种不良地质条件以及人为因素的影响下，降低或破坏了原有的设计标准，出现了非正常的变形状态甚至导致其使用功能的丧失，铁路路基不可避免会发生程度不同的变形与病害，且在不间断运营的条件下，路基病害的出现往往是多种类型并存，并相互引发。病害的发生与发展必然以不同的形式削弱路基原有的强度并直接影响路基的稳定性，从而不同程度地威胁着铁路的行车安全。1.1 铁路路基病害主要类型

既有铁路路基病害多种多样、病害程度轻重不一，为了较客观地认识各种病害的成因与规律，更好地采取相应的积极防治措施，通过对既有铁路产生路基病害的现场调查分析，对铁路路基病害仍沿用铁路系统的习惯分类，即按铁路路基结构的基本部位分为路基基床及本体、路桥（涵、隧）过渡段、路基边坡、路基基底及路基排水设施等五大类，按其病害特征可细分为18种类型。

（1）基床下沉外挤：基床土被水浸湿软化，基床面下沉形成道砟囊，并越来越深，或软弱层发生剪切滑动，致使道床下沉、路肩隆起、边坡或侧沟外挤等现象。

（2）基床翻浆冒泥：基床土体或风化岩被水浸蚀软化，在列车动力作用下液化成泥浆挤压冒出的现象。

（3）路基过渡段病害：在既有线路基连接处路堤与桥台、路堤与横向结构物（路堤与路堑、路堑与隧道等连接路段），由于以往建设标准较低，未有设置过渡段的结构要求，因结构的特殊性引发的病害造成连接部位两端的刚度突变，与沉降不一致，导致轨面不平顺，影响线路结构的稳定。

（4）边坡溜坍：黏土质土（如黄土质砂黏土、砂黏土、黏土等），干燥时易崩裂，长期阴雨或暴雨后，雨水沿裂隙下渗，使表层饱和，失去稳定造成溜坍；或倾斜及基岩面上有黏土质覆盖层，受地表水下渗或地下水影响，造成覆盖层沿基岩面溜坍。

（5）边坡坍塌：一般发生在路堑中的某一部分，节理较发育，岩层较破碎，风化较严重，稳定性较差，路堑边坡坡度陡于其天然休止角，稍有外界影响（如与水等）就发生坍塌，坍塌前顶部先发生裂缝，当边坡坡度与天然休止角相适应时，可以稳定。

（6）风化剥落：整个边坡基本稳定，但由于岩层本身易受风化（如绿泥生岩、页

岩、千枚岩、云母生岩、滑石片等）作用时，风化碎屑向下滚落的现象。

（7）坡面冲刷：较高的土质边坡或严重风化的软质岩边坡，坡面由于地表径流的冲蚀、冲刷作用，坡冲成鸡爪沟或冲坑等。

（8）河岸冲刷：指在河滩或岸边的铁路路基，由于河流流向的天然演变，河岸和河床都经常地或周期性地受到水流冲刷作用，已危及或造成路基丧失稳定的现象。

（9）水浸路基：指在滨河、河滩、海滩和水库、湖泊、水塘或洼地路段修建的铁路路基，因一侧或两侧边坡长年或季节性受水浸润，受到水位变化（包括浮力、渗透动水压力）的影响和水流、波浪的冲击作用下而威胁到路基的稳定性现象。

（10）沙害：指风沙流的堆积、吹蚀(掏蚀)作用对铁路线路设备的破坏或流沙上道影响行车的现象。

（11）雪害：指因降雪或积雪被风吹移至路基上堆积、埋没线路的现象称为雪害。（12）滑坡：一般系指山体滑坡，指在一定地形地质条件下，由于多年自然或人为因素的影响，引起山体内部平衡力的破坏，局部不稳定岩（土）体沿着山体内部某一软弱面或软弱带发生整体、缓慢或急速滑动的变形现象。对于路堤段，当坡体发生较深层滑动或沿倾斜基底滑动时，由于其成因和特性和山体滑坡有某些相似之处，也可列入本类。

（13）崩塌落石：在地势陡峻、地质条件复杂的山坡上，因长期受风化浸蚀或其它外力的影响，岩体或土体突然脱离母体，在自重的作用下，发生急剧地向下倾倒、崩落。翻滚和跳跃等现象，称为崩塌；落石系指个别岩块从悬崖陡坡上突然坠落的现象。

（14）泥石流：泥石流是由于降水、融雪、冰川运动而形成的含有大量泥、砂、石块的固体物质的来势凶猛和破坏性大的特殊洪流。

（15）陷穴：指路基或附近地面突然塌陷成洞穴或凹陷的现象，如岩溶塌陷、黄土塌陷，矿区采空、古墓、古窖、窖洞、蚁穴以及由大气降水、过量抽取地下水诱发的路基突然塌陷、沉落。

（16）冻害：指路基内的水在冻结或融沉时造成路基不均衡的冻胀或承载力不足的现象。

（17）排水不良：指因地表或地下水系统的设备状态（如排水设备不足或损坏、堵塞等）不能满足过水需要的现象。

（18）地基变形：主要包括以下三个方面：

①地基承载力不足：即在上部荷载的作用下地基承载力不能满足要求时，地基产生2

变形，建（构）筑物产生的水平位移及沉降超过相应的允许值。其中以不均匀沉降的危害性较大。

②地下渗流：在砂层地基（主要细砂、粉砂），由于地下水渗透流动，当地基的渗流量或水力比降超过允许值时，会发生潜蚀、管涌，使地基失稳，路基整体下沉。

③软弱地基：除了承载力不足之外，还由于地下水位下降引起软弱地基固结，造成路基沉降。

上述统计的路基病害分类基本涵盖了目前既有铁路路基的病害类型，但尚有一些发生频率较低或对路基结构危害较轻的病害，如路基面宽度不足、路肩局部破损或未硬化等。

由于铁路路基病害类型种类繁多，产生病害的成因、机理复杂多样，其中路基基床病害是路基病害发生频率高且直接影响到线路行车运营安全，为此本课题重点总结路基基床病害发生的成因、机理、表现形式、区域特点以及整治处理措施的设计方法、施工工艺、质量控制标准等。

1.2 路基基床常见病害成因分析与治理

路基基床常见的病害有基床下沉外挤、基床翻浆冒泥。1.2.1 基床下沉外挤

基床下沉病害表现形态为沉落、道砟囊、道砟陷槽，多发生基床土中存在中、高塑性的黏性土（包括膨胀土）、淤泥、泥炭风化残积土等土或基床填筑密实度不足或运营条件改变（如动荷载影响加大）。当基床部位由于地表水的严重渗入或路堑地段由于地下水位较高，基床土处于经常饱和状态时，往往会导致基床土极度软化（Kv＜1×10-5cm/s，qu＜0.1MPa），基床在列车动荷载作用下发生下沉病害。另外，特殊土基床（如冻土、湿陷性黄土、盐渍土等），由于其土质的特性，在一定条件下极易发生道砟陷槽、基床沉落、沉陷变形等病害。

基床外挤病害一般的表现形态分为隆起和挤出，在上述土质基床中，当软卧层厚度约0.4~1.5m，下有刚卧层或密实土层，当软卧层与刚卧层（密实土层）接触面有水侵入，或道砟囊（道砟陷槽）积水使软卧层处于饱和状态时，在列车动荷载作用下，即会在刚卧层上形成剪切滑动或塑性流动面，基床向一侧挤出并隆起的现象。当软弱层很薄（厚度小于0.5m），刚卧层接近水平时，可发生向两侧同时挤出。当软弱层厚度大于1.5m时，不易发生挤出，道砟囊（道砟陷槽）深度则根据土质条件继续发展。基床外挤地段，轨道会出现较严重的连续下沉或急剧下沉，几何状态难以保持；侧沟呈湿润状态或明显

见地下水从沟边或沟底渗出，严重时为泥浆冒出。

对于容易发生下沉外挤的软弱基床，常采用线路抬道、基床表层补强、基床表层换填、基床桩体加固与注浆等处理方法。

1.2.2 基床翻浆冒泥

既有铁路基床翻浆冒泥按基床土性可分为：土质基床翻浆冒泥、风化岩质基床翻浆冒泥和裂隙泉眼翻浆冒泥。多发生在基床排水不良或地下水发育地段，且基床土质为较密实的黏性土或风化严重的软质岩地段，病害的特征为软化层较薄，下卧层强度较高。

基床翻浆冒泥必须同时具备有一定特征的基床土、水、动荷载等三个主要因素。其中基床土质不良是翻浆冒泥病害的主要内因；水（包括地表水和地下水）是重要诱发因素，尤其在降雨量大的南方地区；列车的动荷载的作用是主要外因。对于最易发生翻浆冒泥的土质基床均为新生代细粒（小于0.075mm的颗粒质量达50%以上）的沉积土层，矿物成分以伊利石、蒙脱石为主，干缩湿涨、亲水性强；对于岩质基床中多为沉积岩中的泥质岩（如泥岩、页岩、泥灰岩）、变质岩（如片岩、千枚岩）等，成岩作用差，节理发育，多含泥质矿物，故风化严重。由于地表排水不良或地下水发育，土质基床面湿化后其原有的物理力学性质将被破坏，基面土质软化或液化成泥浆，在通过列车的反复冲击、挤压作用下循环产生正、负弯矩，导致基床面强度降低和基面翻浆体挤入道床甚至翻出轨枕面；或软质岩石基床的裂隙（泉眼）在列车活载作用下沿岩层中的缝隙渗至基面，与基面风化物混合成泥浆。此外，基床的设计标准、施工质量、养修方法等也是不可忽视的影响因素。

基床翻浆冒泥常用的加固方法有：线路抬道、基床面封闭、基床设置排水砂沟、基床表层换填、基床表层补强、基床桩体加固及注浆等方法。1.3 路基过渡段常见病害成因分析与治理

路基过渡段主要包括路堤与桥台、路堤与横向结构物、路堤与路堑以及路堑与隧道的连接地段。既有铁路受以往建设标准较低基本未设过渡段，但因其所处结构部位的特殊性，一方面由于连接部位两端的刚度差别大而引起轨道刚度的突变，另一方面由于两端的沉降不一致，导致轨面不平顺，影响线路结构的稳定。

在路堤与桥台的连接处，由于路堤填料和混凝土桥台的弹性模量与力学指标差别较大，且两者的地基基础沉降量亦不相同，动力特征的急剧变化容易导致桥台后路堤部位与桥梁部位的轨道出现不均匀沉降；若台后路堤遇软弱地基，则会在较长时间内持续缓慢的工后沉降，或出现路基深层滑动的破坏现象。

路堤与横向结构物的连接处，由于铁路修建时横向结构物一般先于路基施工，故该部位的地基沉降先于路基部位地基的沉降完成；另横向结构物为刚性结构，上覆填土薄于路堤本体部位，故二者的刚度亦有差异，造成软硬不均。

路堤与路堑的连接处，路堤端填料性质、规格及其压实标准、填土高度以及填筑施工质量等决定着其刚度与强度；路堑端系在土质或岩质山体中开挖形成的，路基面以下天然地基的工程地质和水文地质条件决定着其刚度与强度；且堤、堑本体多呈斜坡连接，因此连接处两端的强度存在一定差异，导致纵向刚度的不均匀变化。

路堑与隧道的连接处，由柔性天然地基与刚性的混凝土基础相接，基床的刚度变化太大，易发生病害。

既有隧道常见病害分析第8篇

1、隧道病害的分类

为了整治隧道病害, 必须科学地评价隧道病害状况, 以便提出切中要害的整治方案。而对隧道病害程度进行恰当的分级是科学评价隧道病害状况的一个十分重要的方面, 只有对隧道病害程度进行恰当的分级, 才能对隧道检测得到的结果进行综合分析, 从而科学地评估隧道病害状况。目前, 国内外对隧道病害分级进行了研究, 并给出了相关的分级方法, 本文综述了隧道病害分级的成果, 并分析了隧道病害分级中需要进一步研究的问题。

1.1 衬砌开裂的分级

由于地层压力 (含原始地应力场和地下水) 作用、温度和收缩应力作用、围岩膨胀性或冻胀性压力作用、腐蚀性介质作用、施工中人为因素的影响等, 隧道衬砌结构物会开裂变形。现有的衬砌开裂分级有以下几类:

根据裂缝的宽度分级。我国《铁路工务技术手册-隧道》中, 按裂缝的宽度将裂缝分为四级, 即毛裂纹 (0.3mm) 、小裂纹 (0.3~2mm) 、中裂缝 (2~20mm) 、大裂缝 (>20mm) 。《铁路隧道设计规范》规定, 钢筋混凝土衬砌结构构件, 按荷载基本组合所求得的最大裂缝宽度不应大于0.2mm。

我国《铁路桥隧建筑物劣化评定标准-隧道》采用定量和定性相结合的方法将隧道开裂分为五级, 定量时综合考虑开裂的长度和宽度。这类分级方法考虑了隧道衬砌开裂的宽度、长度对隧道衬砌结构的综合影响, 与第一类方法相比, 该类分级方法更全面。

我国铁路隧道衬砌开裂分级。AA (极严重) :长度L>10m, 宽度a>5mm, 且变形继续发展, 拱部开裂呈块状, 有可能掉落;A (严重) :L为5~10m, 但a>5mm;开裂使衬砌呈块状, 在外力作用下有可能崩塌和剥落;B (较重) :L<5m且5mm≥a≥3mm;裂缝有发展, 但速度不快;C (中等) :L<5m且a<3mm;D (轻微) :一般龟裂或无发展状态。

1.2 渗漏水的分级

渗漏水是隧道中最常见的病害。在我国的铁路隧道养护工作中, 根据渗漏水程度将渗漏水定性的分为润湿、渗水、滴水、漏水、射水、涌水六级。在我国《铁路工务技术手册-隧道》修订本中, 将环境水在五类侵蚀类型下对衬砌混凝土的侵蚀程度从定量的角度分为三级。我国《铁路桥隧建筑物劣化评定标准-隧道》中, 从定性的角度将隧道渗漏水对隧道功能影响程度分为五级, 并将渗漏水的p H值对隧道衬砌的腐蚀程度定量地分为四级。《地下工程防水技术规范》中, 用定性描述和定量分级相结合地方法将隧道的防水等级分为四级。

1.3 衬砌剥落、剥离的分级

日本铁路隧道根据落下的形状将剥落、剥离分为三级, 即大于砖块大小的定为危险级, 与砖块差不多的定为迟早有危险级;与集料大小差不多的定为以后有危险级, 判定时还应根据预计频率和线区列车密度来修正等级。日本《道路隧道维持管理便览》根据衬砌有无落下的可能将拱部的剥落分为危险 (有落下的可能) 、无影响 (无落下的可能) 两级, 将边墙的剥落分为早晚有危险 (有落下的可能) 、无影响 (无落下的可能) 两级。在美国《公路和铁路交通隧道检查手册》中, 剥落分为三级, 即轻度的 (表面砂浆流失深度小于6mm, 可见到粗骨料) 、中度的 (表面砂浆流失深度达6~12mm, 粗骨料间的砂浆也有流失) 、重度的 (砂浆和粗骨料均有流失, 且深度25mm以上) ;剥离也分为三级, 即轻度的 (混凝土剥离的厚度小于12mm, 或直径达75~150mm) 、中度的 (混凝土剥离的厚度达12~25mm或直径达150mm) , 重度的 (混凝土剥离的厚度超过25mm, 直径超过150mm) 。

1.4 衬砌材料劣化的分级

日本铁路隧道和日本《道路隧道维持管理便览》采用衬砌有效厚度 (有效厚度指抗压强度大于15MPa的部分) 与设计厚度的比值作为衬砌材料劣化程度的分级划分指标。日本铁路隧道的分级为:当比值小于1/2时, 定为危险级;当比值为1/2~2/3时, 定为迟早有危险级;当劣化范围是极小部分时, 可降低一级。日本《道路隧道维持管理便览》的分级为:当比值小于1/2时, 定为早晚有危险级;当比值为1/2~2/3时, 定为将来危险级;当比值大于2/3时, 定为无影响级。我国《铁路桥隧建筑物劣化评定标准-隧道》采用定量与定性相结合的方法将衬砌材料劣化程度分为五级。

1.5 衬砌变形、移动、下沉的分级

日本铁路隧道以净空位移量测的变形速度为衬砌变形的判断指标, 大于10mm/a或2mm/月为危险级, 3~10mm/a可定为早晚有危险级, 1~3mm/a可定为将来有危险级;当发展趋势是加速时, 要提高1级。日本《道路隧道维持管理便览》的分级类似日本铁路隧道, 以变形速度将衬砌的变形、移动、下沉分为四级, 大于10mm/a为危险级, 3~10mm/a可定为早晚有危险级;1~3mm/a可定为将来有危险级, 小于1mm/a为无影响级。我国《铁路桥隧建筑物劣化评定标准-隧道》的分级也类似日本铁路隧道, 但分为五级, 增加了定性描述的极危险级, 其它四级同日本道路隧道分级。

2、隧道病害的成因分析

2.1 隧道渗漏水成因分析

2.1.1 隧道开挖对地下水的影响

2.1.1. 1

隧道开挖引起围岩应力的释放和重分布, 改变围岩的力学特性和水的泾流路线, 使周围的水向隧道内汇集和积聚, 隧道处于地下水的包围中, 给隧道渗漏水创造了条件;

2.1.1. 2

隧道周围地下水渗流场的改变, 进一步引起应力场的不断调整, 可能引起的局部应力集中、地层不均匀沉降或滑移面活动都将对隧道结构造成破坏, 使得衬砌结构出现裂缝等, 形成渗漏水通道, 使隧道产生渗漏水;

2.1.1. 3

隧道开挖可能引起的古滑坡复活或新滑坡、或矿产采空区失稳、或大的塌方、或大量失水后的地面沉陷以及地震或人为诱发地震等都会破坏隧道衬砌结构, 引起隧道渗漏水病害。

2.1.2 混凝土施工中产生的渗漏水通道

2.1.2. 1

混凝土浇筑时水灰比过大, 形成开放性毛细泌水管路;

2.1.2. 2

混凝土拌合物和易性不佳、混凝土质地不够均匀、水泥浆未能与骨料表面很好粘结、未能很好灌满捣实产生疏松层或留下各种形状的缝隙与孔洞, 形成透水缝隙;

2.1.2. 3

衬砌混凝土材料中有杂物, 腐烂后形成缝隙或孔洞。特别是在两环混凝土接缝部位, 由于挡头板未拆除干净, 腐烂后形成缝隙而漏水;

2.1.2. 4

施工质量差。施工质量控制不严, 如局部超欠挖严重, 回填不密实;混凝土衬砌存在蜂窝、孔隙、裂缝等自防水能力差;防水材料与基面粘结不良或不适应;混凝土工作缝、伸缩缝、沉降缝等未作防水处理或处理不力;防水材料防水设施未严格按照设计要求施作或年久失修堵塞等;

2.1.2. 5

防水板安装不规范, 未处理好防水板的接缝和破损部位, 导致渗水, 排水管路堵塞;

2.1.2. 6

原材料选择不严, 选用的防水产品质量达不到国家防水标准。

2.1.3 排水设计不合理, 不完善。

防排水设计之前, 对其工程地质及水文地质情况了解的不够仔细, 对衬砌周围地下水源、水量、流向及水质勘;对结构抗渗、抗腐蚀要求不明确。

2.2 隧道衬砌结构破损成因分析

隧道衬砌结构破损是指隧道衬砌开裂变形、片块剥离以及大块坍落。其原因概括起来有地质原因 (如软弱围岩、地层偏压及山体滑坡等) 、设计不完善、施工原因和其他人为因素 (如在隧道附近取土、采矿等) 。其中反映在施工方面的问题比较普遍, 如强度不足、厚度不够、模板变形、拆模过早及浇筑时机不合适等。但地质原因在衬砌结构破损成因方面起主要作用, 尤其是地基不均匀沉陷和山体滑移错动。隧道衬砌是承受地层压力、防止围岩变形塌落的工程主体, 地层压力的大小, 主要取决于工程地质和建筑物水文地质条件和围岩的物理力学特性, 同时与施工方法、支护衬砌是否及时和工程质量的好坏等因素有关。由于形变压力、松动压力作用、地层沿隧道纵向分布及力学性态的不均匀作用、温度和收缩应力作用、围岩膨胀性或冻胀性压力作用、腐蚀性介质作用、施工中人为因素、运营车辆的循环, 使隧道衬砌结构物产生裂缝和变形, 荷载作用等产生衬砌结构的病害。衬砌结构类病害是隧道病害的主要形式, 隧道衬砌的裂损破坏了隧道结构的稳定性, 降低了, 影响隧道的正常使用, 甚衬砌结构的安全可靠性至危及行车安全。衬砌结构类病害主要有:

2.2.1 衬砌裂缝。

对部分运营和新建隧道所进行的衬砌裂缝调查表明, 在中等强度岩层的隧道, 衬砌拱部的开裂, 以拱顶内缘压裂、拱腰内缘拉裂, 且在尖拱形衬砌较为明显。在边墙部位, 为较多则以边墙中部以上拉裂为较多。在傍山 (偏压) 隧道, 这与围岩压力的分布中以靠山侧拱腰拉裂较多不均匀有关。混凝土裂缝形成的原因非常复杂, 往往是多种不利因素综合作用的结果施工不规范造成的, 据有关统计, 混凝土裂缝占80%左右, 材料质量差或配合比不合理产生的裂缝占15%左右, 设计不当引起的裂缝可能占5%。从其受力上来看, 衬砌结构的不均匀沉降、衬砌背后的超欠挖造, 受力不均匀、衬砌成衬砌厚度不均匀、隧道偏压混凝土过早受力等等都会造成衬砌裂损。其中, 由于施工或地质原因形成衬砌与围岩的不密贴, 这是造成衬砌裂损的衬砌受力状况进一步恶化一个不容忽视的因素。其次, 混凝土的收缩、温度的交替变化以及化学腐蚀也会造成衬砌混凝土的开裂。

2.2.2 衬砌腐蚀。

衬砌腐蚀主要包括冻融交替造成的冻账性裂损, 干湿交替的盐类结晶性账裂损和腐蚀性地下水对混凝土的腐蚀。一般混凝土具有较好的耐久性、耐腐蚀性和较高的强度。但是, 一旦由于地下水的侵入, 衬砌受到侵蚀介质经常作用, 就会出现起毛、酥松、蜂窝麻面、起鼓剥落、孔洞漏石、骨料分离等材质破坏, 导致材料强度的度降低, 衬砌厚度变薄、渗、漏水严重, 降低其使用寿命。同时, 在寒冷地区, 混凝土衬砌由于冻融交替也将产生的侵蚀。衬砌混凝土中的粗、细骨料中含有遇水溶解和膨胀的材料在遇水时, 也会对衬砌造成侵蚀。

2.3 路床的病害及成因分析。

隧道的路床常因隧道基底病害和渗漏水等引起路面的开裂、起拱、翻浆冒泥、边沟开裂等现象, 路床病害的成因主要包括当基底为软弱层, 如风化的基岩、断层破碎带、超挖部分为浮碴填充层等, 由于其强度低、结构松散, 容易被水浸泡软化或被水冲刷流失, 车辆动载的反复作用使基底泥水多沿边墙缝、人行道与道床的接缝或其他薄弱环节 (如中心及侧水沟) 等处涌向道床, 形成翻浆冒泥, 进而使基底局部淘空, 造成道床断裂。另外, 还有软岩膨胀底鼓等原因。

3、隧道病害整治技术

人们早已认识到隧道病害对运营的严重威胁, 只是限于条件, 目前对病害隧道的治理, 由于受行车条件的限制, 大都处于治表为主的状况, 修修补补, 一段时间后旧病复发的很多。除非病害严重到危及结构安全才加以彻底整治, 治理技术主要有以下几种。

3.1 注浆加固堵水技术

注浆作为加固围岩的一种手段, 在隧道病害治理中所起的作用主要表现在加固地层以提高围岩的承载力和充填衬砌背后空洞使衬砌均匀受力, 从而达到阻止衬砌结构继续变形或破坏。同时, 浆液能充填岩体裂 (孔) 隙 (洞) , 降低地层透水系数, 同时能够修补衬砌混凝土结构裂缝达到加固和阻水的双重目的。通常采用的浆液有普通硅酸盐水泥 (或特殊) 单液浆、水泥水玻璃双组份浆液及化学浆液等。

3.2 锚杆支护技术

锚杆具有悬吊作用、组合梁作用、紧固作用及均匀压缩拱作用, 在隧道结构产生病害部位安设锚杆, 可有效提高围岩的整体承载能力, 将已产生裂纹的衬砌混凝土与已加固的围岩结合在一起, 阻止衬砌结构的进一步破坏。

3.3 套衬技术

病害治理中如衬砌产生的裂缝不密集, 尚不足以危及隧道结构安全, 经加固后仍有较强的承载能力, 而且存在净空断面缩小的余地, 在安设锚杆、注浆加固的基础上, 可以考虑施作套衬。套衬就是在既有衬砌内表面再灌注一定厚度的混凝土, 与既有衬砌共同承担围岩压力。套衬可以有效地阻止既有衬砌进一步裂损变形, 同时可起到防水的作用。

3.4 结构抽换技术

隧道衬砌结构如果裂缝交错分布, 密度较大, 并伴有片块剥落, 严重错台, 侵入净空限界, 使原衬砌失去使用功能, 则应考虑拆除旧的衬砌结构, 重新施作新的衬砌。结构抽换过程中, 必须采取如下措施, 保证施工和隧道结构安全。

3.4.1

架设钢架支撑, 抑制结构变形发展;

3.4.2

注浆加固围岩, 并利用注浆管悬吊既有裂损衬砌;

3.4.3

运用静态破碎及控制爆破技术拆除旧有裂损混凝土, 并严格控制开挖进尺;

3.4.4

及时进行初期支护并加强监控量测。

3.5 渗漏水引排技术

地下水在隧道病害成因中, 是最活跃、最具破坏力的因素, 隧道渗漏水病害治理难度最大, 其治理效果能够综合反映隧道整治质量。对于从衬砌表面渗漏出来的地下水, 必须配合采用引排技术治理。渗漏水引排的方法很多, 比较成功和典型的方法如图1所示。