加强渔业船舶防污染管理（精选8篇）
加强渔业船舶防污染管理 第1篇
加强渔业船舶管理，防止发生渔船重大溢油污染事故
一、主要工作
1、加强组织领导，认真部署安全防范措施。我局根据渔业船舶的作业特性，制定《湛江市渔船重大溢油污染事故应急预案》，一旦在渔业港口发生溢油事故，可对溢油事故作出最快速、最有效的处理，控制和清除溢油，将损失和危害减少到最低限度。同时积极加强与具有溢油应急反应能力的其他部门如海事、环保、港务、石油化工、公安消防、驻湛部队等部门的联系与合作，深入推动《湛江海上污染防治联合执法协调制度》的实施，确保出现渔船重大溢油事故时，可以寻求人力物力、技术的支援，动员其他社会的清污力量。
2、加强教育培训，切实提高渔民防污意识。2013年各级渔业主管部门和渔政队伍充分利用伏季休渔、防灾减灾周、休渔放生节有利时机，深入渔村、渔港、渔区开展“安全生产月”活动宣传教育。在“安全生产月”开展期间，全市共召开渔民座谈会80场，出版宣传专栏12期，悬挂渔业安全生产宣传横幅170条，张贴标语2350张，派发宣传资料13000多份，发放《渔业安全生产须知》4000本。渔政工作人员结合职务船员和安全生产培训内容，对渔民进行渔业船舶防污染培训，2013年全市共举办各类渔业船员培训班102期，参加培训人员9022人。其中举办职务船员培训班31期、819人，普通船员培训班33期、3174人，基本安全知识培训班38期、5029人。其中对渔船防污染培训内容主要是有关防污法律法规、海洋环保和船舶防污知识，并结合典型案例剖析事故发生的原因，使渔民自觉配齐船舶防污染设备，加强日常管理，按规范做好船舶防污染工作，了解和掌握船舶防污染设备的使用及发生船舶污染后的应急措施，按规范做好船舶防污染工作，同时提高渔民安全生产和海洋环保意识。
3、开展安全专项检查，严格排查治理安全隐患。为从源头上消除渔船安全隐患，遏制渔船带病出海生产，在今年全市开展安全生产“打非治违”、“安全生产大检查”期间，我局结合渔业安全生产管理的特点，以渔港为主战场，举全市渔政队伍之力量，在全市32个渔港全面开展了“封港查船”行动。各级渔业主管部门、渔政队伍按照行动的统一部署和要求，严格执行渔船进出港签证制度，对港内和进出港的渔船实行逐船检查。对船舶证书无效，船名牌标识不规范，通讯、救生、消防设备不配套，职务船员配备不齐、非法建造改装的渔船一律禁止出海生产。在封港查船行动中，共出点车辆179辆次，执法船艇227艘次，执法人员1649人次，检查渔船6787艘次，查处证照不齐船舶180多艘，取缔“三无”船38艘，从源头上断绝“三无”船舶的继续增加，通过组织渔业安全生产大检查，对检查中发现存在安全隐患的151艘渔船，及时发出整改通知书责令限期整改，把事故隐患消除在萌芽状态。
另外我们将全市1269艘60匹马力渔船和27艘供油渔业辅助船列为重点监控船舶，通过为其加装AIS防碰撞设备和电子IC卡，对这些渔船实行24小时监控，加强出进港签证管理。同时严把渔船检验关，严格执行渔船初次检验、营运检验和船用产品检验，重点对该类渔船防污设备的安装和使用加强检验监督，保障渔船处于安全适航状态，防止此类渔船生产事故造成的溢油事故发生。
近年来，我市辖区内未发生渔船重大溢油事故。
二、存在问题及处理意见
1、目前我国从事溢油应急响应的职能分散在各部门，海洋行政主管部门、海事部门、船舶交通部门、海洋开发单位都有分工，在大的方向上目标一致，但各自为战的现象比较突出，缺乏统一规划和协调。在溢油应急响应机制上、善后工作处理上缺乏具体政策规范，标准不细化，很多工作操作起来很难。比如应急响应的抢险费用问题，能够找到责任方的还好说，对不明来源的油污清理，或者责任不明的，善后工作就很麻烦，处理起来费时费力，影响及时、高效地组织救援。
建议湛江市政府应在湛江海上搜救分中心加挂湛江海上污染防控和应急指挥中心，实行一套人马两块牌子，并作为专业指挥中心进行定位建设。市政府在用地、用海和岸线给予大力支持。发改局积极协助海事局做好项目立项的前期准备工作，同时积极与省发改委沟通，争取省发改委在项目建设资金上能给予支持。二是尽快制定和实施《湛江市防治船舶及其有关作业活动污染海洋环境应急能力建设总体规划》和《湛江市防治船舶及其有关作业活动污染海洋环境应急预案》。使湾内防治船舶污染海洋管理工作在“湛江海上污染防控和应急指挥中心”的统一掌管下，依法依规开展，保障该项工作存在管理范围重叠，中央事权与地方政府部门职能交叉，预防、预控、管理效能等方面存在诸多问题得到解决。
2、当前，我市渔业港口还没有配备任何溢油防治设备。一旦发生溢油事故，只能依靠协调海事、港务、环保、公安消防、石油化工、船公司等部门投入应急活动。下一步我们建议政府应该加强这方面的资金投入，根据我市沿海各主要渔业港口环境及地理位置，特别是国家一级渔港，应配备一定数量的围油栏、撇油器、吸油材料、溢油分散剂和浮油回收船等。
海上污染防治，首先要从源头抓起。海洋上的所有生产作业，包括油气开发、海洋工程、交通运输、港口码头等，必须建立环保责任制，层层抓落实，严格管理规定，制定应急预案，把安全生产、清洁生产摆到重要位置，做到有备无患、常抓不懈。
加强渔业船舶防污染管理 第2篇
和防污染监督管理办法
第一章 总 则
第一条 为加强对修造船舶水上交通安全和防污染管理，预防和减少事故发生，根据《中华人民共和国海上交通安全法》、《中华人民共和国海洋环境保护法》、《中华人民共和国内河交通安全管理条例》、《中华人民共和国防止船舶污染海域管理条例》等有关法律、法规和规章的规定，制定本办法。
第二条 本办法适用于在浙江海事局管辖水域内从事船舶水上修造作业的船舶修造单位和船舶，包括自然人、法人和其他组织。
前款所称船舶水上修造作业，是指在通航水域及与其相连的水域修理和建造船舶，包括船舶上下排（水）、进出坞操作。
第三条 浙江海事局及其所辖各级海事管理机构，依法对船舶水上修造作业，实施水上交通安全和船舶防污染监督管理。
第四条 船舶海（水）上修造作业应当符合《中华人民共和国海事行政许可条件规定》规定的条件，其作业方案及保障措施应符合本办法第二章和第三章各条规定的水上交通安全与防污染要求。
从事船舶海（水）上修造作业的单位，应当在每次修造作业前按规定向海事管理机构申请许可，经批准后方可作业。
同一作业单位对同一艘船舶同时或连续进行若干项内容的修造作业，可作为一次修造作业办理前款的许可。
作业单位申请办理海（水）上修造作业许可时，应当向海事管理机构提交国家海事管理机构统一要求的材料。
第五条 船舶在港内拆修锅炉、主机、锚机、舵机、电台，船舶试航、试车，船舶烧焊或者明火作业，船舶校正罗经，应按规定事先报海事管理机构备案。
船舶从事前款作业并按规定报海事管理机构备案后，不再需要办理第四条的许可。
第二章 交通安全保障
第六条 船舶水上修造作业必须以不妨碍水上交通安全的方式进行。
锚泊状态下修造的船舶，必须在经海事管理机构核准的水域有序锚泊。
第七条 船舶修造单位必须配备足够的用于船舶靠泊、进出坞、上下排（水）的设施设备，并使该设施设备处于良好状态。
对水上修造过程中的无动力船舶，船舶修造单位应提供足够的拖轮支持，确保在应急情况下及时采取拖带等应变措施。
第八条 依法须经引航的船舶，以及接受引领服务的船舶，进出修造场所以及试航作业，必须由持有有效引航员适任证书或海事管理机构核发的相应操作合格证书的人员引领和指挥。
前款所称船舶进出修造场所，包括船舶上下排（水）、进出坞等。
第九条 船舶水上修造作业期间，应留有足以保证船舶安全的值班人员。
第十条 船舶修造单位应当按照有关安全生产法律法规规定，制定事故应急救援预案。
遇台风等恶劣天气或大浪等水域情况时，船舶修造作业单位应及时启动相应的应急预案，适时停止船舶水上修造作业，并听从海事管理机构的指挥，确保船舶及船员的安全。
第十一条 船舶在水上修造作业期间发生水上交通安全事故的，应按照有关规定立即向海事管理机构报告，并接受调查处理。
第三章 防污染管理
第十二条 船舶修造单位应当按照有关规定备有足够的用于处理船舶污染物和废弃物接收的设施，并使该设施处于良好状态。
第十三条 船舶修造单位应当按照有关规定编制溢油污染应急计划，并配备相应的溢油污染应急清理的设备和器材。
第十四条 在船舶修造作业前，船舶应尽可能减少留存的油类等污染物数量。船方应将船舶留存的油类等污染物的数量和位置告知厂方，双方应商定并采取相应的安全与防污染措施。
进港修理的船舶应将留存的油类等污染物的数量在进港签证单或进口岸申请书中向海事管理机构填报。
第十五条 与修理相关的船舶舱（室、柜）、管系等场所，应清除有毒害物质和易燃、易爆物质，并充分通风，清除有害气体，经检测合格后方可进行修理，在可能持续产生危险气体的场所应保持连续监测。
油船、液化天然气船、散装危险化学品船舶，应当按照国家规定要求，消除舱内油、气，并经具备相应资质的测爆机构和人员检验确认。
第十六条 [m1]船舶进出坞、上下排（水）作业前，船舶和船舶修造单位，应采取相应的安全、防污染措施；必要时，还应当在现场备妥围油栏等应急设施、器材，并使其处于随时可用状态。
第十七条 船舶水上修造作业需要进行下列活动之一的，应按照《中华人民共和国海事行政许可条件规定》规定的条件，向海事管理机构申请，经许可后方可进行：
（一）船舶在沿海港口使用焚烧炉；
（二）船舶在港区水域洗舱、清舱、驱气；
（三）船舶在港区水域排放压载水、洗舱水、残油、含油污水；
（四）船舶舷外拷铲及油漆作业；
（五）冲洗沾有污染物、有毒有害物质的甲板。前款所述许可事项的申请和审批，可与第五条所述许可事项的申请和审批一并进行。
第十八条 从事船舶水上修造作业，不得违反国家有关海洋环境保护的法律法规规定，擅自向水域排放污染物、废弃物和压载水、船舶垃圾及其他有害物质。
修造中的船舶在进行涉及污染物的排放及操作时，应当按照规定要求如实记录。
船舶修造单位应当依照有关规定，及时回收、处理船舶污染物、垃圾和其他有害物质。
第十九条 在船舶水上修造作业的集中区域，船舶修造单位应设置围油栏，防止散落水上的油类和油漆扩散，并应及时清理。
第二十条 在船坞内进行的修造作业结束后，船舶修造单位应当进行坞内清理和清洁，并在开启坞门或者沉坞前，向海事管理机构提交船坞清洁报告，严禁船舶入水时将坞内污染物带入水中。
第二十一条 船舶水上修造作业期间，发生事故或者其他突发性事件，造成或者可能造成水域环境污染的，船舶和船舶修造单位应立即采取处理措施，并向海事管理机构报告，接受调查处理。
第四章 监督管理
第二十二条 海事管理机构收到船舶海（水）上修造作业申请后，应当按照《中华人民共和国海事行政许可条件规定》规定的海（水）上修造船舶作业许可条件进行审查。符合条件的，做出准予许可的决定；不符合条件的，做出不予许可的决定，并向申请人说明理由。
海事管理机构对第五条第一款所列应报备的作业事项，应当按照船舶港内安全作业监督管理的有关规定实施相应的监督管理。
第二十三条 海事管理机构应当加强对辖区内船舶水上修造作业的交通安全和防污染的现场监督管理。
船舶修造前，应重点检查船上的污染物质的清除情况。船舶修造期间，应重点检查通航安全和防火、防爆、防污染措施的落实情况。船舶修造完毕时，应加强对水域环境的现场监视，防止船舶将污染物带入水中；同时应加强对船舶下水、出坞过程中的水上交通安全的现场监控。
在现场监督管理中，海事管理机构应对船上报备的污染物进行跟踪监控，对船舶修造单位的船舶污染物接收处置能力进行核查，对船舶修理过程产生的污染物的处置进行监控。
第二十四条 发现船舶修造单位和船舶有违反本办法规定情况的，各级海事管理机构应督促其纠正，并按照有关法律、法规和规章的规定给予相应的行政处罚。
第二十五条 海事管理机构应建立辖区内船舶修造单位安全诚信档案，按照下列不同的安全诚信情况实施相应的监督管理：
（一）对水上修造船舶作业中严格遵守水上交通安全和船舶防污染规定，上一未发生等级以上事故，在历次安全检查中未发现严重违章和较大安全隐患的，可以减少现场安全检查的频次；
（二）对水上修造船舶作业中未严格遵守水上交通安全和船舶防污染规定，上一中发生了等级以上事故，或在历次安全检查中发现有严重违章和较大安全隐患的，应实施经常性现场安全检查；
（三）对水上修造船舶作业中连续发生等级以上事故，在安全检查中多次发现严重违章和较大隐患，拒不服从和配合海事管理机构管理的，应当列为重点监管对象，增加现场安全检查的频次，实施重点监督检查；必要时，实施每项作业必查。
第五章 附 则
船舶防污染检查的思路与技巧 第3篇
在海事监管现场检查的过程中, 经常会发现由于船舶建造质量低下或船员对防污染设备及设施的管理不善, 造成船舶可能或已经污染海洋。科学的海事监管应找出船舶管理当中存在的薄弱环节, 进而对船舶在防污染方面提出有针对性的监管措施, 同时对污染海洋的行为给与惩罚。
1 防污染检查的重要性
IMO委员会把海洋污染定义为人类直接或间接地把一些物质或能量引入海洋环境 (包括河口) , 以至于产生损害生物资源、危及人类健康、妨碍包括渔业活动在内的各种海洋活动、破坏海水的使用素质和舒适程度。由于船舶生产的特点, 其对海洋污染时扩散速度快、持续性比较强。污染不仅仅是油类, 其他一些诸如有毒有害物质、船舶生活污水、船舶垃圾、来自疫区的压载水等对海洋的污染也日趋严重。现在的船舶动力以内燃机为主, 除了其本身使用燃料油外, 还有大量从事运输石油及其产品的油船, 所以, 在所有的污染中, 尤其以油类的污染为多见, 油类对海洋的污染危害主要有:
1) 漂浮在海面的油膜可以减少海洋产氧量直接造成海洋生物窒息而死, 对海洋渔业、养殖业是毁灭性的灾害;
2) 海鸟等生物粘附上燃油, 便会丧失能力致死;
3) 油类溶解后的分散状态和乳化状态将产生多种有毒化合物进人海洋生物的食物链, 在毒害海洋生物的同时也会对食用者造成严重危害;
4) 油类凝聚以后, 形成海面漂浮的残余物, 长期潜伏在海洋的各个角落, 虽然无色无味, 但需要在水面换气的海洋生物如海豚、鲸等大量吸人会使机体功能丧失, 导致死亡或者灭绝;
5) 受油类影响的海域, 会导致各种微小的浮游植物、原生动物或细菌等增殖和聚集, 加大了赤潮灾害的发生。
随着人们环境保护意识的不断提高, 国际上对海洋环境的保护力度正不断加大。在我国, 国务院颁布的《防治船舶污染海洋环境管理条例》已于2010年3月1日生效, 海事监管对船舶防污染作业方面的要求在不断提高、对船舶违法排污的打击力度也正不断加强。
2 防污染现场检查的特点
防污染现场检查的对象是不同的船舶, 每一条船舶往往有自己的特点, 即使是所谓的“姊妹船”, 其在结构上也会有所不同。船舶随其类型、吨位、航区、建造时间的不同, 建造、检验规范对其的要求是不一样的。在船舶机舱里, 布置着各种各样的机器设备, 以及相当数量的设备附属管路, 这些管路往往是连接着不同的设备与舱室、柜等, 有的管路是独立的, 有的是相关联的、错综复杂, 即使是船上的机舱工作人员也不一定都清楚每一条管路的来龙去脉, 更何况海事检查人员去每一条船上现场检查的时间非常有限, 又不能因为检查而影响船舶的正常营运, 所以说检查工作的难度可想而知。
3 如何做好现场检查
首先要有一支专业技术过硬的检查队伍, 同时要不定期地举办安检方面知识更新, 举行防污染业务方面的交流活动, 有助于提高安检人员在该方面的专业水平;
其次要配备必要的执法工具与装备。在现场的检查过程中, 要随时进行取证, 很多在第一次的现场检查中取得的证据都对案件的合理裁定起着至关重要的作用;
具体的现场检查思路及方法如下:
1) 船舶防污染文书的检查
(1) 《油类记录簿》
150总吨及以上的油轮和400总吨及以上的非油轮, 应当将油类作业情况记载在由海事管理机构签发的《油类记录簿》中;150总吨以下的油轮和400总吨以下的非油轮, 应当将油类作业情况记载在《轮机日志》或《航海日志》中。船舶防污染文书中大多数的问题主要集中在《油类记录簿》的记录上, 其中尤以《油类记录簿》第一部分“机舱的作业记录”中“C项残油的收集”问题为多。主要表现在: (1) 记录不规范, 字母代号与数字代号没有填入相应的空格; (2) 按照行业标准使用重油的过程中实际产生的油渣与记录的数量不符; (3) 实际的油渣存量与记录不符; (4) 记录的油渣存量在没有进行排岸接收的情况下减少、记录的数字随意涂改; (5) 船存的油渣没有经正规的污油水回收企业回收, 无海事管理机构提供的接收证明等; (6) 处理舱底水作业时间、经纬度与《航海日志》、《轮机日志》记录时间、经纬度不吻合。
(2) 《油污应急计划》、《船舶垃圾管理计划》和《垃圾记录簿》
150总吨及以上的油轮和400总吨及以上的非油轮, 应配备经主管机关批准的《船上油污应急计划》。涉及《油污应急计划》的缺陷主要有: (1) 与主管机关的联系电话没有及时更新; (2) 演习记录不全或缺失; (3) 防污器材配备不全、丢失或船员对其存放位置不掌握; (4) 要求的图纸资料不齐全等。
有关垃圾处理情况应如实记录于《船舶垃圾记录簿》中。现场检查船舶垃圾是否分类、收集、存放处理, 垃圾接收证明是否齐全。
2) 船舶防污设备油水分离器的检查
油水分离器的失效形式主要有:
(1) 油类记录簿的记录中显示近期使用过油水分离器, 但在检查的过程中发现异常, 诸如: (1) 放水旋塞放不出水 (油水分离器要求在任何时间内时刻充满水) ; (2) 旋塞锈死; (3) 分离器自带污水泵不能工作; (4) 排油电磁阀失效; (5) 电磁阀后排油管路干燥;
(2) 出海管路中附有油污;
(3) 拆检发现内部滤网油污严重等。
3) 船舶机舱非法排污的检查
(1) 旁通机舱油水分离器。由于机舱设备的制造质量与管理人员技术水平的限制, 机舱的“跑、冒、滴、漏”比较严重的时候, 易造成机舱污水过多, 用油水分离器处理耗时太长, 并由此造成油水分离器维护保养工作量加大。于是, 个别船舶对原有的舱底水管路进行了非法改造, 其中最多见的就是将油水分离器进行旁通--用软管从舱底水泵的排出口直接接到舷外排出口。针对这种情况, 在现场检查时一般会发现其连接法兰处的螺栓因为曾拆装过, 其油漆会有部分的脱落。只要拆下通舷外的管路, 如果检查发现管路内壁沾有油迹, 同时搜集相关的证据, 很容易进行非法排污的认定;
(2) 舱底水应急吸口。依据船舶建造与检验规范, 为了保证船舶的自身安全, 针对机舱意外情况下大量进水的情况, 设置了舱底水应急吸口, 该应急吸口与机舱内排量最大的海水泵相连, 一般是压载水泵或主机海水泵, 往往有个别船舶利用这一吸口排放舱底水, 检查中应侧重检查压载水的排放出口有无油迹, 再拆检其吸入管路, 如有油迹即可判定其非法排污;
(3) 利用潜水泵排放舱底水。其方法一般为:利用一台潜水泵以及与之相匹配的管路, 将潜水泵置于舱底污水井, 管路则从舱底的潜水泵引至甲板上后甩入水中, 或者接到机舱某一出海管路上, 用完后拆除将其隐藏起来。此种方式简单、隐蔽性强, 常常为个别船舶违法排污所使用。在现场检查中, 如果发现一些机舱的出海管路有改动的痕迹, 或者在检查现场时发现了带油的潜水泵, 则应考虑船舶可能存在利用潜水泵排放舱底水的嫌疑;
(4) 腰接阀和污水井滤器。船上配有两台消防泵的消防及舱底水管路系统中, 一般情况下, 其中的一台为主消防泵, 另一台为通用泵, 主消防泵的吸入管路上一般接有舱底水管路, 这一设计是为了船舶在紧急情况下, 可以通过出海阀排放舱底水, 舱底水与主消防泵的吸入管路间有一个阀, 叫做腰接阀。正常情况下, 此阀应做有明显的标记, 并且是被链条或铁丝加锁锁住。从外观上看, 正常情况下的阀盘 (手轮) 的锈迹自然均匀。如果发现其有变形、锈迹脱落的情况, 则可以断定该阀被扭动过, 此时应查看该应急管路对应的污水井滤器, 如果滤网上有油污及吸附的杂物, 则其有曾利用此管路非法排污的嫌疑;
(5) 通岸接头。舱底污水泵的排出管路主要有几个方向:一是去油水分离器, 二是去污水柜, 还有一路是去通岸接头。个别船舶会对通岸接头进行改造, 将盲板拆掉, 再配一法兰接头和软管, 经软管将舱底污水排到海中, 使用这种方法与前述第3种方法时, 由于船舶多处于航行中, 海水与船舶有相对的速度, 或者由于风浪的原因, 油迹会顺着船舷向后流动或被风浪卷到舷板上, 当船舶靠泊码头时, 就很容易看到这些油迹;
(6) 真空喷射泵。机舱的管路系统里, 压载水系统与舱底、货舱污水系统共用一个喷射泵, 这样的设计本是用来在压载水排放的最后阶段, 压载泵不易建立起真空, 剩下的压载水不易排出, 使用真空喷射泵可以解决这一问题。与舱底污水相连的管路是为了在清洗货舱的时候排出货舱的污水, 这一部分污水管路也与机舱污水管路相连。喷射泵工作的时候由消防泵提供的水作为工作水, 只要打开相关的污水阀即可排出污水, 如果排出了机舱污水, 会在压载水的排出口沾有油污, 仅用海水很难彻底冲洗干净, 所以在现场检查的时候就要注意压载水的排出口, 看是否有排污的嫌疑。
4 结论
船舶防污染现场检查的工作中, 存在诸多的难点, 主要是由于船舶的建造时间、类型多样, 船舶的吨位与尺度的不同, 适用于不同的法规要求。海事现场执法人员只有精通船舶原理, 掌握充分的法律法规知识, 具有过硬的专业素质, 运用良好的执法技艺, 合理地运用技巧, 用自己的聪明与智慧克服工作中的难点, 才能做好防污染现场监管的工作, 才能有效控制污染的排放, 减轻污染的程度, 使海洋更清洁。
参考文献
[1]中华人民共和国主席令.第26号《中华人民共和国海洋环境保护法》, 1999, 12.
[2]中华人民共和国国务院令.第561号《防治船舶污染海洋环境管理条例》, 2009, 9.
[3]张兴芝, 王忠忱主编.大连海事大学出版社.轮机长业务, 2008.
船舶防污染工作浅析 第4篇
关键词：海洋环境 国际公约 法律 法规 船舶 防污染管理
0 引言
随着雾霾、厄尔尼诺现象、赤潮、温室效应等突出的环境问题频繁出现，环境问题已是全人类面临的共同挑战，攸关人类未来，人们对环境的关注度越来越高。生命的摇篮——海洋，也在经受环境问题的考验，保护海洋环境，防止污染海洋环境日益受到人们的关注。
近年来，船舶防污染的国际公约、法律、法规日趋完善，国际社会加强了对船舶防污染的管理、监督、控制和检查。根据对PSC检查有关网站的搜索，2014年全球集装箱船舶在PSC检查中滞留艘数为182艘，其中有关防污染设备相关缺陷44条，占滞留船缺陷总数的8.48%，滞留缺陷主要集中在：①证书和文件，②设备及操作，③记录等方面的缺陷。
作为船上防污染管理工作的总负责任，船长应了解、掌握相关公约、法律法规和管理规则，做好船舶日常防污染管理工作。
相关公约有《SOLAS公约》、《1973年国际防止船舶造成污染公约》及1978年议定书，即73/78 防污公约（MARPOL 73/78）、《2004年国际船舶压载水和沉淀物控制和管理公约》；
各沿海国、船旗国制定并实施保护海洋环境的法律和法规，如中华人民共和国《海洋环境保护法》、《防止船舶污染海域管理条例》、《船舶污染物排放标准》等；美国《1990年油污法》；各航运企业也制定了相应的规则，如中远集团的《中远船舶防污染管理规则》等。
1 防污染证书和文件管理
船长应认真做好文书的管理工作，加强防污染相关证书、图纸、资料及文件的管理，确保其完整、有效。有关防污染的证书、文件有，但不限于以下：
（1）国际防止油污证书（IOPP）及格式A：证书有效期一般为5年，每年进行年检。
如对证书中涉及的部分做任何改动，或船舶发生事故或缺陷，对船舶的完整性和对防止油污设备的效用有重大影响时，应及时申请检验。
（2）国际防止生活污水污染证书（ISPP）：证书有效期一般为5年，每年进行年检。
（3）国际防止大气污染证书（IAPP）：证书有效期一般为5年，每年进行年检。
其附件《结构与设备记录》应永久附于IAPP证书后，另柴油机防止空气污染证书、焚烧炉型式认可证书等须随船保存备查。
（4）国际防污底证书（ANTI-FOULING）：证书有效期至下次坞检。
船舶进行坞修更换新证书后，应保留原证书以备查。
（5）P & I 入会证书：证书有效期一般为1年。
（6）油污损害民事责任担保证书（BCC或CLC）：证书有效期一般为1年。
（7）《内罗毕国际残骸清除公约》证书：证书有效期一般为1年。
（8）靠泊美国港口或航经美国水域需配备“美国防止水域污染财务担保证书”，如靠泊美国加州港口或航经加州水域，另需配备“加利福尼亚州油污担保证书”。
（9）《油类记录簿》、《垃圾记录簿》等；
（10）《船上油污应急计划》、《船舶垃圾管理计划》、《船舶压载水管理计划》等；
（11）靠泊美国港口或航经美国水域需配备美国《非油轮应急响应计划》，美国环保署EPA“船舶通用许可证VGP”；靠泊美国加州港口或航经加州水域，另需配备《加州非油轮应急计划》；
（12）过巴拿马运河或靠泊巴拿马港口船舶需配备《巴拿马运河油污应急计划》。
2 船舶防污染设备管理
船上主要的防污染设备有：油水分离器、焚烧炉、生活污水处理装置、残油污水回收设备、溢油应急设备和防污器材等。按照SMS规定，上述设备除溢油应急设备和防污器材由二管轮负责外，其他设备的主管责任人为三管轮；轮机长、大管轮同时负有监督、检查和养护的责任。
船舶要按照维修保养计划做好防污设备的日常维护保养工作，定期对防油污染设备进行试验、检查，及时发现问题，并解决问题，使设备始终处于良好的工作状况，随时可用的状态，并做好记录，轮机长和大管轮要做好这方面工作的监督和指导。如发现船舶无法解决的问题，要尽快得到公司的岸基支持和相应的修理。
对防污应急设备和器材要做到专人管理，定期清点，不得挪作他用，保持与油污应急计划中所列出的设备和器材一致，不足时及时补充。
3 船舶防污染管理
3.1 防止油污染管理
船舶对海洋环境的污染主要是油污水和溢油造成的污染，船舶产生油污染有两种途径：船舶正常营运产生的操作性污染和船舶各种事故造成的事故性污染。
船舶应严格按照加装燃、润油，调驳燃、润油和油污水排放程序及要求做好防污染工作。作业前对相关人员进行培训，提前准备好防污器材等；作业过程中做到实时监控，严守当值岗位，防止发生油污染事故，一旦发现油污染，立即停止相关作业，抑制油污染，将影响范围控制在最小范围内；作业结束，应清理现场，如关闭有关阀门，管路等，并按规定将相关作业记录《油类记录簿》。
《船舶油污应急计划》（SOPEP）的主要目的，是当船舶发生或可能发生油污染事故时，为船长或船上负责人员采取必要措施提供指导，帮助处理意外的排油，控制或减少排放或减轻其危害。
船长应妥善保管《船舶油污应急计划》，并保持其有效性，并详细了解其结构和构成，包括相关联系人的更新，演习记录和防污器材的库存记录等。
《油类记录簿》是船舶必备的防污文书之一，其法律地位与《航海日志》一样，具有同等的效力和证据作用。船舶应正确使用和填写《油类记录簿》，应用船上工作语言和英文填写，每次作业后由负责作业的人员记入《油类记录簿》，每写完一页由船长签字。记载时应注意：避免错记、漏记，避免记载数据不符，杜绝伪造记载。记录完成最后一项内容应在船保存三年。
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3.2船舶垃圾管理
船舶应持有垃圾公告牌、《垃圾管理计划》和《垃圾记录簿》。
垃圾公告牌应用船员工作语言书写，还应以英文、法文或西班牙文书写，标明垃圾处理的简明规定；告示牌应永久地固定在船上显著的位置，如餐厅，船员休息室，主甲板等处。
《垃圾管理计划》应用船员工作语言书写，还应以英文、法文或西班牙文书写。该计划包括使用船上设备在内的收集、储存、加工和处理垃圾的程序，并指定执行该计划的负责人（一般由大副负责）。应注意船上设备有任何变化，应及时予以更新。
《垃圾记录簿》应用船上工作语言和英文填写，每次排放作业、焚烧垃圾都应记录在内，由大副在作业的当天记录并签字，每写完一页由船长签字。记录完成最后一项内容应在船保存两年。
对船上的垃圾处理，主要的方法是收集到岸上处理、在船上焚烧、磨碎排放等，应严格按照《垃圾管理计划》的要求进行处理，需特别注意：
（1）当焚烧垃圾时，开始焚烧和结束的日期、时间、船位，焚烧垃圾的种类和估计量等信息，必须完整记录在《垃圾记录簿》内。
（2）禁止将油污垃圾（如油棉纱等）倾倒入海，应在焚烧炉中焚烧或抵港时申请退岸处理，处理情况按有关要求记入《垃圾记录簿》，焚烧后灰烬妥善存放，退岸处理后要有记录。
（3）当垃圾作退岸处理时，应从垃圾接收单位获得退岸垃圾的种类、估计量的收据或证明（在中国港口，同时必须取得海事局的垃圾退岸证明），该收据或证明连同《垃圾记录簿》一起保存两年。
（4）船上储存垃圾的容器（如桶、罐或其他容器）必须坚固、不泄漏，并能盖紧。在港内垃圾容器不得悬挂于舷外。
（5）食品垃圾内不得混有其他任何垃圾，如牙签、餐巾纸等物，这点在美国港口应予以高度重视，一经发现、查实将遭致高额罚款。
3.3船舶压载水管理
船上应持有船旗国主管机关或认可的组织（如船级社）批准的《船舶压载水管理计划》。船舶应按照《压载水管理计划》的要求处置压载水，编制航次压载水处置计划；船载压载水，应尽量减少带入有害水生物、病原体和沉淀物；及时清除沉淀物；在港口水域时，应避免非必要的排放。
为减少有害水生物、病原体的携带，需对船载压载水进行更换，更换压载水时，应注意：
（1）可行时，船舶应在深海，开阔水域并尽可能远离海岸处进行压载水更换；（加拿大SOR/2006-129规定离岸200海里，水深2000米以上海域更换压载水）
（2）使用灌注法，应至少向舱内泵入3倍舱容的海水；
（3）使用清空法时，需注意船舶的稳性、强度等须满足船舶适航的要求；
（4）当不能满足在开阔海域更换压载水时，可按港口国所接受的方式在指定的区域进行更换。
大副作为船长指定的压载水日常管理和处置的负责人，应按规定的格式记录压载水处置情况，记录包括日期、位置、压载舱号、载入或排放压载水的数量、压载水的盐度和温度等，并保存记录。压载水处置记录应在船保存至少两年。抵港前，按规定向港口当局提交“压载水申报”。
目前，港口国加强了对船舶压载水管理的检查力度，对船舶载有的压载水都有严格的要求，其中以美国、加拿大、澳大利亚及欧盟尤为严格。
另据报道，印度尼西亚11月24日批准通过国际海事组织（IMO）《压载水管理公约》，使得批准该公约的成员国所占世界商船总吨位超过35%。因此，IMO组织宣布，《压载水管理公约》确定将于2016年11月24日正式生效。随着公约生效日期的临近，港口国对压载水的管理和检查，势必越来越严格，船舶应积极应对挑战，在压载水管理上提出更高的要求，严格按《压载水管理计划》操作。
3.4船舶造成大气污染的管理
MARPOL 73/78附则VI规定了对NOX、SOX排放的控制、船上焚烧的控制及消耗臭氧层物质的控制，船上使用的任何燃油的硫含量不得超过4.5%，从2015年1月1日起，在MARPOL公约附则VI规定在排放控制区域（ECA）内使用的燃油，其硫含量将不得超过0.10%，除非使用已批准的控制硫排放的装置，在大部分情况下，必须使用低硫燃油（LSDO）。
为达到公约规定的要求，在申请和加装燃油时，应检查加装的燃油是否满足要求，并保存好油样和加油记录单备查。在进入ECA前，及时更换符合ECA排放要求的燃油，并做好记录。
船上焚烧应严格焚烧炉操作说明书的要求进行，注意操作说明中对焚烧物的限制。禁止焚烧的物质有，但不限于，MARPOL 73/78附则I、II、III中规定的货物残余物及有关北污染的包装材料等废弃物，包括塑料包装材料、食品包装袋、烟蒂等。
对消耗臭氧层物质的控制，应检查船上是否含有消耗臭氧层物质的存在，包括便携式灭火装置，隔热材料，制冷剂等，如有，必须做退岸处理，并取得相应的收据；对送上船的备品也必须做检查，如对此怀疑，应做退货处理，或送法定检验机构检验，并取得检验证书。
3.5生活污水处理
船舶生活污水主要指，任何形式的厕所、小便池的排出物和其他废弃物；医务室的面盆、洗澡盆和这些处所排水孔的排出物；装有活的动物处所的排出物；混有上述排出物的其他废水。
生活污水主要的处理方法有在船上直接安装生活污水处理装置、安装生活污水收集装置，第一种是达标处理后，直接排出舷外，第二种是收集到岸上处理。对于第一种处理方法，生活污水达标后，排放时还须遵守离岸距离、排放速率，沿岸港口国的特殊规定等相关规定。
目前，船上安装的生活污水处理装置，以生物处理法为主，使用此类装置时，应控制船上化学剂的使用，如消毒液，洁厕液等，微生物对此非常敏感，可能造成微生物的死亡，从而降低装置的性能。
船舶货仓污水的排放可参照生活污水处理的相关规定执行。
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3.6其他船舶防污染管理事项
船上其他污染源，甲板机械、艉轴密封等漏油，船舶生产中产生的垃圾，如铁锈、油漆皮、货物残余物等。对甲板机械、艉轴密封等，应加强这些设备的检查、维护保养，杜绝跑、冒、滴、漏。对船舶生产中产生的垃圾需严格按《垃圾管理计划》的要求处置。
（1）加强培训、演练，提高航海人员的海洋环保意识和防污染技能
目前许多船员的海洋环保意识淡薄，违规向海洋排放油污水、生活污水，抛弃船舶垃圾等，造成海洋环境污染。应加强对船员的海洋环保意识教育，把相关法律，法规和标准以及公约中对防止船舶污染的各项要求，利用各种形式进行宣传、培训和教育，定期进行演练，使航海人员充分认识到保护海洋环境的重要意义，提高船员的防污染技能。
船舶应按SOLAS公约的要求每月举行船上应急演习和训练，并按照MARPOL公约附则I的要求至少每年一次进行溢油演习，并做好演习记录，通常记录在船舶日志。
持有符合美国《1990年油污法》要求的《油污应急计划》和《加州船舶油污应急计划》的船舶，溢油演习既要满足本船的《油污应急计划》，还必须按美国联邦和地方相关法规要求，①每三个月举行一次船/岸溢油演习，即指定人员通知演习，简称（QI通知演习），每年中必须包括一次甲板溢油应急反应演习。这里的指定人员是指美国《非油轮应急响应计划》中的指定人员。演习的目的是让船长知道如何联系QI。②每年至少一次三方桌面溢油演习，即船、岸、美国海岸警卫队之间的联合溢油演习，美国的QI也需参加。③美国加利福尼亚等州海岸警卫队官员可能上船要求举行一次临时演习。
《巴拿马运河油污应急计划》要求每年进行二次授权人员报告通知训练。船舶应按计划中的指导说明进行演练。
（2）船舶污染事故发生后应对措施
船舶发生污染事故后，应立即发出报警信号，迅速有效地向沿海国主管部门报告，立即采取控制和消除污染的有效措施，将污染损害减少到最小的程度；查明事故的原因，查清污染源；接受调查处理。船长应在24小时之内向公司报告污染事故。
在处理油污染事故或者违章排油后，不得擅自使用化学消油剂，如必须使用，应向港口国有关当局申请，经批准后方可使用。
4 结束语
浩瀚的海洋是人类赖以生存和发展的重要组成部分，保护海洋环境，是每个船员的应有的责任，远洋船员特别是船长应自觉提高对MARPOL73/78公约以及国内有关法律法规的认识，明确自身在船舶防油污染操作管理等方面的责任，增强海洋环境保护意识和防污染业务水平，才能最大限度地减少船舶对海洋环境的污染，使天空更蓝，使海水更清，达到人与自然的和谐共存。
参考文献
[1]《73/78防污公约》
[2]江彦桥《海洋船舶防污染技术》
[3]《中远船舶防污染管理规则》
内河船舶防污染探讨 第5篇
内河船舶防污染探讨
防止内河船舶污染、保护水域环境已经刻不容缓.通过分析内河船舶污染中所存在的.一些问题,并提出了一些可行的有效方法和手段,促进内河航运可持续发展.
作 者：刘丹 作者单位：九江市地方海事局,江西,九江,33刊 名：现代商贸工业英文刊名：MODERN BUSINESS TRADE INDUSTRY年，卷(期)：22(12)分类号：X3关键词：内河 防污染 建议
船舶防污染技术论文 第6篇
防止船舶污染技术及发展趋势
船舶与海洋工程学院
轮机
海洋是生命的摇篮，海洋为人类提供了各种各样的生活必需品。但人类在向海洋索取各种资源和便利的同时，也对海洋环境造成了污染。
浩瀚的海洋为运输提供了广阔、便捷的载体。航运业承担了90%世界贸易的运输量，为人类生活品质的提高和世界经济的发展提供了保障。如果没有航运业，不能实现如此大规模国际贸易和大量的原材料、产品在世界范围内的运输。在各种运输方式中，相比较空运和公路运输，以能源消耗指标的千克/千吨公里的CO2排放量计算，航运是公路运输的1/3-1/4、是空运的1/20-1/30。航运业以其运量大、低耗高效、安全和环保的表现，使其成为最具可持续发展潜力的运输方式。即使从污染威胁最大的油类物质运输来看，根据权威机构的统计数据显示，世界上所有海上的油类运输量99.9996%是以安全和对环境不产生任何影响的方式运输
[1]。
国际海事组织（IMO）最初关注的主要问题是船舶安全。从1959年IMO刚开始行使职能，作为1954年油污公约的管理人开始关注污染问题，到目前为止，IMO一共通过了51个公约和议定书，其中直接与环境保护相关的是23个（包括海上救助和残骸清除公约）。
和船舶污染有关的公约和议定书可分为3类：防止污染；污染干预和响应；污染的责任和赔偿。本文仅限于探讨和防止船舶污染有关的国际海事公约及相关的技术。
防止船舶污染公约的制定和实施对技术的需求
防止船舶造成海洋污染的公约主要有：MARPOL
73/78针对来自船舶油类物质、有毒液体物质、包装有害物质、生活污水、船舶垃圾和船舶排放的大气污染物。该公约已经应用于占世界99%商船总吨位的船舶。除MARPOL
73/78以外，还有《2001年国际控制船舶有害的防污底系统公约》（以下简称防污底公约）针对有害的船舶防污漆、《2004年国际船舶压载水及其沉积物控制和管理公约》（以下简称压载水公约）针对携带外来生物和病原体的船舶压载水，以及《2009年香港国际安全与无害环境拆船公约》（以下简称拆船公约）涉及船舶退役后拆解中的安全、环保和健康问题。
在防止船舶污染海洋的相关公约中，科学技术作为制定公约和履行公约的技术支撑，使公约中的技术标准明确、可行；公约的制定和修改又为科学技术的发展提供契机和推动力。
首先科学技术的成果被航运业采用、推动航运业的技术进步，成为制定和修改公约的强有力技术基础，没有科学技术很难对船舶污染进行控制，比如：防污底公约的制定是为了限制对环境危害大的防污漆的使用，但要禁止含TBT防污漆的使用是要有替代措施作为先行；2007年生效的MARPOL
73/78附则II修正案中关于货舱残余物的要求比原来的规定低许多，这是在泵吸设备和管系布置技术性能提高的基础上才能实现的；MARPOL
73/78附则VI对于燃油含硫量逐步减少的要求是根据船用燃油的技术发展。
有时国际海事公约的制定超前于技术发展，例如：2004年在制定压载水公约、要求船舶安装压载水管理系统时，国际上并没有成熟的压载水处理技术和商用设备提供给船舶。压载水公约出台后，国际社会很快投入人力物力开展研发，致力于解决外来生物和病原体入侵的威胁。到目前为止已有多个厂商推出了经过型式认可的压载水管理系统，IMO认为基本上可以满足2010年适用船舶的需要。
在防污染公约制定和提出相关的技术要求时，IMO除了依靠本身的技术力量、还借助于联合国的海洋污染科学专家组（GESAMP）解决制定和审议公约、履约中的技术问题。如：GESAMP-BWWG联合技术组负责审议使用活性物质压载水管理系统的技术问题并向委员会提出批准/或不批准的建议；
GESAMP-
EHS联合技术组负责船运有害物质危害性的评定。
防止船舶污染公约及技术的基本原则
船舶产生污染物有两种途径：船舶正常营运产生的操作性污染；船舶各种事故造成的事故性污染。还有当船舶退役后的拆解造成的污染。
船舶操作性污染是指船舶在正常营运自身会产生一些污染物，其中一部分是由货物残余物导致的，如：油船和化学品船货舱的洗舱水、压载水；一部分是由船舶自身产生的，如：机舱含油污水、燃油的油渣、生活污水、船舶垃圾、船舶产生的大气污染物；由于在不同水域营运、以压载水作为媒介造成外来水生生物和病原体的转移；含有机锡防污漆的使用等造成海洋环境的破坏等。
船舶事故性污染是指船舶发生碰撞、搁浅、触礁、火灾、爆炸等事故，以及装卸作业设备损害、人为因素等事故会造成污染物在短时间大量排放，从而对于局部海域造成重大甚至灾难性污染损害。
防止船舶污染公约的基本原则为：减少船上污染物的产生；控制船舶污染物的排放；污染物排放后尽量减少对海洋环境的影响以及最大限度地限制船舶污染物的事故性排放。
2.1
减少船上污染物的产生
很显然污染物不上船或减少船上产生的污染物量是有效地减少船舶污染的途径，防止船舶污染公约中的一些规定就是为了减少污染物的产生而提出的。例如：MARPOL73/78附则I防止油污规则为了减少船舶含油污水的产生，规定了载重量超过2万吨的原油油轮应配备专用压载舱；MARPOL73/78附则II控制散装有毒液体物质污染规则为了减少货舱残余物，提出了强制预洗、有效扫舱和通风程序等技术措施；MARPOL73/78附则VI规定船上不允许使用受控的臭氧层消耗物质、对2000年以后船上安装的柴油机NOx的排放限值；防污底公约规定船舶不能施涂含TBT的防污漆；拆船公约附件1列出了被禁止或限制使用的有害材料清单并规定船舶应在拆解前尽量减少货物残留、残油等污染物。
2.2
控制船舶污染物的排放
在不可避免会产生污染物的情况下，为了减少船舶造成污染的技术措施包括：在船上对产生的污染物进行处理或将污染物排到岸上接收设施中。
在船上对产生的污染物进行处理使其减少数量或降低浓度，例如：MARPOL
73/78附则I规定机舱污水必须通过15ppm油水分离设备处理后才能排放、来自货舱的含油污水必须通过排油监控系统才能排放；MARPOL
73/78附则IV要求船舶配备生活污水处理装置、生活污水粉碎和消毒系统；MARPOL
73/78附则VI规定在SOx控制区内，替代1.5%
m/m燃油的要求是安装废气滤清系统以使SOx排放量降低到允许值以下；压载水公约要求船上安装压载水处理系统以去除压载水中携带的外来生物和病原体。
减少污染物的排放还有一种有效的技术措施就是将船上产生的污染物排放到岸上接收设施中去。这种情况下有的是因为公约对于剧毒或环境无法降解的物质完全禁止排放而导致的对于接收设施的需要，例如：任何塑料制品禁止入海；禁止使用含TBT的防污漆；X类有毒液体物质禁止排放。
另外的情况主要是受处理技术的限制，有些处理技术在岸上容易实现、但在船上有一定困难。例如：MARPOL73/78附则I规定船舶舱底和油泥舱的残余物可以通过标准排放接头排到岸上接收设施处理；MARPOL
73/78附则II规定强制预洗产生的含化学品的污水应排至岸上接收设施；此外MARPOL
73/78附则IV、V和VI都有岸上接收设施的要求；压载水公约要求修船和清洗港应配备压载舱沉积物接收设施。
2.3
污染物排放后尽量减少对海洋环境的影响
就目前的科学技术水平，船舶在营运过程中不可避免地要产生并排放一些污染物，这也是为什么防污染公约并不是要求所有的污染物“零排放”，当然这样的排放是在“环境容量”范围内。例如：含油量在15ppm以内的含油污水；含有一定浓度的有毒液体物质的污水；一些种类的船舶垃圾；低于一定限值的NOx和SOx气体。为了确保允许排放的污染物能够尽快与海水混合、不对环境产生明显的影响，公约还规定了相应的排放条件，例如：15ppm及以下含油污水水线上排放；允许排放的含有毒液体物质的污水必须满足水线下排放、自航船航速7节、非自航船航速4节、距最近陆地12海里、水深25米等条件；生活污水允许排放的条件是，距最近陆地3海里外，排放经粉碎和消毒、船舶航速4节以上、以中等速率排放等。
为了保护更敏感的海域，公约对于“特殊区域”、“特别敏感海域”和“SOx排放控制区”规定了更加苛刻的污染物排放标准。例如：当油船在特殊区域内时,禁止将船上货油区域的油类或油性混合物排放入海；南极区域是MARPOL
73/78附则II的特殊区域，禁止任何有毒液体物质或含有此类物质的混合物排放入南极海域；波罗的海和北海作为SO
排放控制区，燃油含硫量限制在1.5%
m/m以内或安装废气滤清系统将船舶包括主副推进器的SOx排放总量减少至6.0g
/kW·h或更少。
2.4
最大限度地控制船舶污染物的事故性排放
船舶污染物的事故性排放是造成局部重大污染损害的主要风险所在，历次重大的油船溢油事故已经造成了一些海域长时间的生态损害或灾难。
为了预防此类事故发生，MARPOL
73/78附则I提出了有针对性的技术措施。例如：为了限制单个油舱破损后的溢油量，对油舱单个油舱的舱容限制：任何油船每个油舱最大舱容不得超过40000m3；对于油船专用压载舱除了容量要求外，还要求布置在船舶最易损部位以提供一种在发生搁浅或碰撞时防止油类外流的保护措施；针对多起单壳油船重大的溢油事故，MARPOL
73/78附则I增加了对于1996年以后交船的油船、1996年以前交船的油船逐步适用的双层壳要求；为了提供适当的在碰撞或搁浅事故中防止油污染的保护，MARPOL
73/78附则I规定2010年1月1日或以后交付的油船应在结构设计上确保在事故中的溢油量在一定的限度内；还有对每艘150总吨及以上的油船和每艘400总吨及以上的非油船，要求应备有主管机关认可的《船上油污应急计划》，以确保在污染事故应急中采取正确和有效的方法。
防止船舶污染新技术的发展趋势
渔业船舶管理 第7篇
第一条 为了加强水库渔业船舶安全生产管理，保障渔业船舶所有者、经营者的合法权益和从业人员生命财产安全，促进渔业经济健康可持续发展，根据《中华人民共和国渔业法》、《中华人民共和国渔业船舶检验条例》等有关法律、法规规定，结合本县实际，制定本办法。
第二条 本办法适用于本县渔业船舶。
第三条 渔业经营者应落实安全责任，采取有效措施，保障渔业船舶安全生产。
第四条 渔业行政主管部门等机构按照国家和省有关规定，对渔业船舶实施具体监督管理。
第五条 渔业船舶经营者全面负责渔业船舶的安全生产；船长直接负责渔业船舶的安全生产。
第六条 新建、更新改造捕捞渔船时，应当依法办理相关手续。船舶所有人新建、更新改造渔业船舶后，应当报所在地主管部门备案。
第七条 从事渔业船舶制造、改造活动的单位，应当按照渔业船舶检验机构批准的设计图纸、技术文件及其他有关证明材料制造、改造渔业船舶，并遵守国家渔业船舶技术规则。第八条 渔业船舶应当按照国家规定申报法定检验，办理登记，申请船名，并取得渔业船舶检验机构签发的《船舶检验证书》，渔港监督机构办理的《渔业船舶所有权证书》、《渔业船舶国籍证书》等相关证书。证书证件不齐或者过期的，不得从事渔业生产。
严禁无船名、无船籍港、无船舶证书的船舶从事渔业生产及其相关活动。渔业船舶买卖应当证书证件随船过户，严禁单独买卖证书或者渔业船舶。
第九条 渔业船舶取得船名后，应当按照有关规定规范刷写船名并悬挂船名牌，不得遮盖、涂改、伪造。
第十条 渔业船舶应当按照渔业船舶检验机构的规定配备合格的消防、救生、通讯、导航、号灯、号型、声响等安全设备。
第十一条 对即将达到一般船龄的老旧渔业船舶，渔业船经营者当依据老旧渔业船舶船龄标准，提前3个月通知船舶检验机构进行申报检验；检验合格后签发的渔业船舶检验证书有效期不得超过其一般船龄的24个月。对一般老旧渔业船舶，检验合格后签发的渔业船舶检验证书有效期不得超过其限制使用船龄的到达日。
第十二条 渔业船舶应当按照规定配齐合格的职务船员和普通船员。船员应当经过相应的专业培训，并取得相应岗位适任证书和合格证书。渔业船舶经营者不得雇佣未取得相 应的渔业船员适任证书、专业基础训练合格证书的人员上船作业。
渔业船员年龄不得超过60周岁。
第十三条 渔业船舶的所有者或者经营者应当为雇工办理渔业互保雇主责任险，鼓励办理渔业船舶渔业互助保险。
第十四条 渔业船舶经营者在生产前，应当按照配备规定，检查各类船用安全救生、消防等设施，发现有损失、损坏的，应当主动修理、更换，保持正常使用状态。
第十五条 渔业船舶生产作业，应当遵守下列规定：
（一）作业时，船员应当穿着救生衣，禁止穿拖鞋作业，从事吊装作业的还应当佩戴安全帽；
（二）严禁擅自改变作业性质；
（三）严禁超载、违章载客、装载危险品和装载不当；
（四）严禁船员酒后从事驾船等作业；
（五）航行过程中遇到旅游船舶、乡镇自备船舶、渡船时应减速航行，并进行避让；
（六）法律、法规、规章禁止的其他行为。
第十六条 渔业船舶进出渔港时，应当注意驾驶，加强瞭望，听从管理人员的调度、指挥。
第十七条 渔业船舶在停泊时，应在收听到五级以上风力预报或者遇到五级以上风力时，应当严格遵守下列要求： 1．五级以上风力，挂机渔业船舶和非机动渔业船舶不得航行；
2．六级以上风力，所有渔业船舶不得航行；
第十八条
渔业船舶在接到台风、大风蓝色、黄色预警时，应当采取有效抗风措施，保证渔业船舶安全和随时操纵；在接到橙色预警时，加强锚固及时掌握天气变化，必要时按照要求组织人员撤离；在接到红色预警时，渔业船舶上所有人员应当全部撤离上岸。
第十九条 渔业船舶发生事故或者遇险的，应当立即向水上搜救机构、渔业行政主管部门报告，接到报告的单位应当迅速核实情况，组织施救，同时向人民政府及有关部门通报。
第二十条 渔业船舶经营者应制定相关水上安全生产应急预案，并定期进行演练。
第二十一条 渔业船舶之间或者非渔业船舶与渔业船舶之间发生碰撞事故的，在不严重危及自身安全的前提下，当事船舶应当及时救助遇险人员，不得擅自离开事故现场。
船舶、设施在发生的水上安全事故和渔业船舶之间发生的水上安全事故，当事人或者其他知晓事故发生的人员应当立即向有关机构报告，接受渔有关机构调查处理；渔业船舶与非渔业船舶发生的水上安全事故，应当按照规定向海事部门报告，接受海事部门的调查处理。第二十二条 无有效的渔业船舶船名、船舶登记证书（或者船舶国籍证书）、检验证书的船舶，由渔政等监督机构禁止其使用。有下列行为之一的，从重处罚：
（一）无有效的渔业船舶登记证书（或者船舶国籍证书）和检验证书，擅自刷写船名、船籍港的；
（二）伪造渔业船舶登记证书（或者船舶国籍证书）、船舶所有权证书和船舶检验证书的；
（三）伪造事实骗取渔业船舶登记证书或者国籍证书的；
（四）冒用他船船名或者船舶证书的。
第二十三条 渔业船舶未经检验、未取得渔业船舶检验证书擅自作业的，由渔业行政主管部门按照《渔业船舶检验条例》的规定没收该渔业船舶。
第二十四条 擅自变更渔业船舶主机功率，由渔业船舶检验机构责令限期改正，给予警告，并处以500元以上5000元以下的罚款。
第二十五条 渔业船舶修造企业违反有关规定建造、修理渔业船舶或者存放无船名、船籍港、船舶证书的渔业船舶，由渔业船舶检验机构按照有关规定逐级上报至省级渔业船舶检验机构，并由省级渔业船舶检验机构视情节轻重给予相应处罚。
第二十六条 违反本办法规定，有下列行为之一的，由渔业监督机构责令改正，可以对船舶所有者或者经营者处以警 告、10000元以下罚款或者对驾驶员处以警告、1000元以下罚款：
（一）不配备或者配备消防、救生等有关航行安全的重要设备不齐的；
（二）作业人员不穿救生衣的。
第二十七条 违反本办法规定，渔业船舶经营者有下列行为之一的，由渔政部门责令限期改正，给予警告，并按下列规定处以罚款：
（一）渔业船舶的船名未按照规定刷写、悬挂，或者遮盖、涂改、伪造的，处以500元以上2000元以下的罚款；
（二）渔业船舶经营者雇佣未取得相应的渔业船员适任证书、专业基础训练合格证书的人员上船作业的，按照每雇佣一人500元的标准处以罚款。
第二十八条 违反本办法规定，有下列行为之一的，对直接责任人处200元以上1000元以下罚款：
（一）未经渔港监督机构批准，违章装载货物且影响船舶适航性能的；
（二）未经渔港监督机构批准违章载客的；
（三）大风预警出航的。
违章装载危险货物的，应当从重处罚。第二十九条 渔业船舶船员酒后上船从事驾船作业的由渔政部门责令其改正，可以并处警告，扣留或者吊销证书、证件，并可处50元以上200元以下罚款。
第三十条 渔业船舶在航道从事有碍水上交通安全的捕捞等生产活动的，渔政部门按照《中华人民共和国渔业港航监督行政处罚规定》责令其停止作业，并对直接责任人予以警告，并可处500元以上1000元以下罚款。
第三十一条 渔业船舶船员在航行、作业和停泊过程中，有其他违反渔业安全生产管理规定操作行为的，由渔政部门责令其改正，给予警告；情节严重的，并处以500元以上5000元以下罚款。
第三十二条 渔业船舶在接到人员撤离通知后，拒绝或者拖延撤离上岸、阻碍撤离秩序，构成违反治安管理行为的，由公安部门依法给予处罚。
第三十三条 违反港航法律、法规造成水上交通事故的，由渔业管理部门按照《中华人民共和国渔业港航监督行政处罚规定》的规定，区分不同事故等级，对直接责任人处以5000元以下罚款，并处以扣留职务船员证书1至6个月或者吊销船员适任证书。
事故发生后，不向渔港监督机构报告、拒绝接受相关机构调查或者在接受调查时故意隐瞒事实、提供虚假证词或者证明的，从重处罚。第三十四条 违反本办法规定的渔业船舶驾驶人员，根据有关规定给予违章记录和相应处理。
加强渔业船舶防污染管理 第8篇
本文所指的新时期，是指党的十六大以来至今的这段时期。这期间，以胡锦涛同志为总书记的党中央以科学发展观统领经济社会发展全局，坚持“以人为本”，在法制、体制、机制和投入等方面采取一系列措施加强安全生产工作，使我国的安全生产工作出现了可喜的变化，主要体现在以下10个方面。
一、唱响“安全发展”的主旋律 2005年10月11日，党的十六届五中全会通过《中共中央关于制定国民经济和社会发展第十一个五年规划的建议》，明确提出：“坚持节约发展，清洁发展，安全发展，实现可持续发展”。
温家宝总理在今年的政府工作报告中指出：“施行有利于安全生产的经济政策，建立激励和约束机制，促进企业重视安全生产”。
《国民经济和社会发展第十一个五年规划纲要》（以下简称纲要）提出：亿元国内生产总值生产安全事故死亡率比2005年下降35%以上，把安全生产纳入经济社会发展规划。
这表明,我国已进入“安全发展”的社会主义建设新阶段，全社会都在高唱“安全发展”的主旋律。
二、修订与国际接轨的安全生产重要统计指标 2004年《国务院关于进一步加强安全生产工作的决定》（以下简称《决定》）提出了“力争到2020年，我国安全生产状况实现根本性的好转，亿元国内生产总值死亡率、10万人死亡率等指标达到或接近世界中等发达国家的水平”的目标。
《纲要》首次将“单位国内生产总值生产安全事故死亡率”和“工矿商贸从业人员10万人生产安全事故死亡率”两个综合性安全生产状况的规划指标纳入其中。国家统计局在《2005年国民经济和社会发展统计公报》中，也将上述两个综合指标纳入国家统计指标体系。
这些统计指标与国际接轨，更具有科学性、适用性和可比性，能更合理、科学、具体地评价一个地区、行业或领域的安全生产状况。其统计和分析成果，将为政府决策、企业决策、社会监督、媒体监督提供科学的数据基础。
三、安全生产事故死亡率首次实现量化考核 我国从2004年开始建立以控制死亡人数为重点的全国安全生产控制指标体系，部分地区将控制指标完成情况纳入领导干部考核内容。2005年加大了建立完善控制指标体系的力度，把亿元国内生产总值事故死亡率、工矿商贸企业10万从业人员生产事故死亡率、道路交通万车死亡率、煤矿百万吨死亡率指标，分解落实到各省（市、自治区）。2006年国务院安全生产委员会下达的全国安全生产控制考核指标，由11项22个指标构成。
安全生产规划的“控制指标”对于各地区和各行业具有普遍适用性，能大体上考核、监督、约束和评价相应的安全生产工作。
四、专家论证我国正处于安全生产事故的多发期 对近几年我国灾害不断、事故频发、死亡人数攀升的现实，许多专家学者进行了深入地研究和思考。他们的研究表明：当一个国家的人均gdp在1000美元～4000美元之间时，是该国的事故多发期，尤其是在1000美元～3000美元之间时，更是高发期。而我国社会的经济发展正处于这个事故高发期。发达国家在工业化发展过程中，都曾经出现过死亡人数居高不下、特大事故频频发生的情况。美国在20世纪40年代，日本在20世纪60年代，工伤事故死亡率和我国当前情况大体相似。
正确认识、论证和判断我国处于安全生产事故多发期，对我们全面遵循安全生产客观规律，借鉴发达国家安全管理经验，科学客观地面对事故和死亡，冷静应对灾难和灾害，切实加强安全生产的投入，提供了必要的理论基础和认识平台。
五、生产事故死亡经济赔偿标准不断攀升，生产者用法律手段维权意识增强近年来，随着“以人为本”等现代管理理念的提出和强化，在安全生产事故等领域，对死亡者的经济赔偿标准有了很大的提高。一般煤矿工人、建筑工人可获赔20万元，国内民航业去年也把遇难者的赔偿标准从7万元提高到40万元。
国务院在《决定》中指出，要加大事故赔偿力度，提高赔偿标准。虽然《决定》没有提出具体的经济赔偿标准数额，国家相关法律法规中也没有硬性经济赔偿标准，但是许多省（市、自治区）都根据辖区现实情况，参照几起特大煤矿事故的死亡赔偿情况，对赔偿标准做出了规定。
事故遇难者经济赔偿标准的提高，一些行业和领域最低赔偿标准的暂行规定，一些家属对死亡者赔偿案件的诉讼，体现了国家和社会对劳动者生命价值的关爱。这将极大地促进雇主提高安全生产管理水平，改善劳动条件；也会促进劳动者用法律手段维护自身的合法权益。
六、保险业在安全生产管理领域正在扮演重要角色 2004年1月1日，全国实施《工伤保险条例》，直接促进矿山、建筑等高风险领域职工和农民工参加保险。
