集装箱操作规定（精选6篇）

集装箱操作规定 第1篇

集装箱装箱操作规定

第一章 总则

第一条 目前存在少数货主为了少付运费或绑扎费用等其他原因而超重装箱或者瞒报危险品箱等现象，不利于集装箱的安全运输，易发生对货物、设备及人员的损害，为了中海集运及货主共同的利益，防止发生不必要的损失，特制订本规定，请各港用箱人严格遵守。

第二条 中海集运各片区工作人员应积极向用箱人做好宣传解释工作，在接受订舱时必须审核用箱人所订集装箱装箱作业是否符合集装箱装箱操作规定要求，如有疑问及时向用箱人说明并报告航线操作部门以及中海集运箱管中心，严禁违规装箱。

第三条 如中海集运各片区公司在明知用箱人装箱不符合要求的情况下接受订舱，因此发生损失，该港片区公司将负连带责任。

第四条 如用箱人欺瞒中海集运片区公司而获得订舱确认的，一旦发生因不符合集装箱装箱规定而引起的损失将由用箱人自行承担责任。第二章

一般货物装箱操作规定

第五条 在任何情况下，所装货物的重量不得超过集装箱的最大载重量，集装箱的最大载重量（MAX PAYLOAD）标在集装箱箱门上，无箱门的特种箱标在后角柱或下底梁上。

第六条 装载时要使箱底的负荷均衡，不要使负荷偏在一端或一侧，特别是要严格禁止货物重心偏在一端的情况。要避免造成集中负荷，如装载机械设备、石材、卷钢等重货时，货物底部应加木头或底座、卷钢衬垫专用草垫或其他类似的废轮胎、橡胶垫等符合收、发货地法规要求的衬垫材料，尽量使负荷分散。

单重超过7吨的内贸卷钢等类重货或者外贸出口卷钢（不区分单重）等类重货，必须采用能保证运输安全的托盘方式装箱或木架衬垫方式装箱，并妥善绑扎固定。

第七条 用人力或叉车装货时避免拖拽，正确使用装货工具。装卸卷钢类重货的叉车必须匹配，悬空叉进叉出，严禁拖拽。比如10吨的卷钢必须配备至少承重10吨的叉车,避免拖拽对货物及地板造成损坏。

第八条 用叉式装卸车装卸将受到叉式装卸车的自由提升高度、门架高度等条件的限制。在条件许可的情况下，可一次装两层，但上面应留有20MM左右间隙、下面应留有100MM左右间隙。如条件不允许一次装两层，则在箱内装载第二层时，要考虑到叉式装卸车的自由提升高度和装卸车门架的可能提升高度，避免损伤箱顶。另外还要注意货物下面如没有托架或叉槽，一定要另加垫木，以便货叉能顺利抽出，避免损伤货物及地板。

第九条 不同种类货物在混装时要注意下列事项：

1、轻货放在重货上面。

2、包装强度较弱的货物要臵于较强的货物之上。

3、不同形状、不同包装的货物尽可能不放在一起。

4、液体货和污染性货物尽量装在其它货物下面。会从包装中渗漏出灰尘、液体、潮气、异味等货物尽量不要与其它货物装在一起，如不得不混装时，就要用帆布、塑料薄膜或其它衬垫材料完全隔开，地板也要用衬垫材料铺好，避免对地板造成无法清洗的损坏。更换地板费用将达数百美金，带来不必要的损失。

5、带有尖角或其它突出物的货物，要把尖角或突出物保护起来，防止其损坏其它货物和箱体。

第十条 装载完毕需对货物进行合理的绑扎，以免运输中摇晃对货物及箱体造成损坏。

第十一条 冷藏货和危险货物的装箱，要严格按有关货物的装载要求进行。

第十二条 无论空箱和重箱都禁止用叉车在叉槽以外的地方装卸，所有的装卸操作都必须严格按ISO集装箱装卸操作要求进行。

第十三条 装箱具体操作参见《集装箱各类货物的装箱操作方法》。

第三章 冷藏货物装箱规则

第十四条 冷藏箱严格讲是保温箱，因此请将冷冻货速冻至要求温度后装箱。冷藏货物亦应适当预冷，以免装箱后因货物呼吸发热、结霜等原因影响冷藏效果。

第十五条 在装箱时应停止冷冻机运转，以免凝水过多，影响蒸发器工作。

第十六条 装货前冷冻箱内的垫木和其它衬垫材料也要适当预冷。第十七条 要选用清洁卫生的衬垫物，以免其污染货物。不应使用纸、板等衬垫材料作衬垫物，以免堵塞通风管和通风口。

第十八条 要根据货物的性质与包装形状来选择正确的装载方法。装货时必须注意货物不能堵住通风口，箱顶部分一定要留出空隙，使空气能有效流通，不能超过警戒线。

第十九条 必须注意冷藏货比普通杂货更容易滑动，也容易损坏，因此要对货物进行固定，固定货物时最好使用网具等衬垫材料，这样不会影响冷气的循环和流通。

第二十条 严格禁止已降低鲜度或已变质发臭的货物装进箱内，否则会很快损坏其它货物。

第二十一条 拖箱集卡必须备有380/440V发电机，提箱时注意箱体状况，并进行送电操作，确保符合要求的好箱出场。

第二十二条 货物装箱后必须保证冷箱持续通电工作正常，以保证箱温符合设定温度。如箱体或制冷机组出现问题应及时与原提箱堆场或当地箱管代理联系。

第四章 危险货物装箱规则

第二十三条 危险货物应按《国际海上危险货物运输规则》的规定进行运输。

第二十四条 装载危险货物的容器、包装应符合《国际海上危险货物运输规则》的规定并有正确显示危险货物的标志。

第二十五条 装箱前，应了解危险货物的特性，处理方法，应急措施等情况。

第二十六条 应选择无阳光直射，无热源和火源，通风良好的地点进行装箱作业，作业地点应有足够的场地和必要的设备。

第二十七条 装货前应仔细检查集装箱的强度、结构，不符合装载危险货物要求的集装箱不能使用。装箱操作人员在作业时应按有关规定穿好工作衣，戴防护面具或橡皮手套等防护用品。

第二十八条 装箱时集装箱内应进行仔细清扫，要注意有些爆炸品和氧化剂与箱内残存的垃圾等杂物相遇时，有起火和爆炸等危险。

第二十九条 要详细检查所装货物的容器、包装、标志是否完整，与运输单证上所载明的内容是否一致，严禁那些包装有损伤，容器有泄漏现象的危险货物装进箱内。

第三十条 危险货物的装载和固定方法，根据其包装的形态，可按普通货的装载方法处理，但在选择固定货物的用具和材料时，应具有更大的安全系数和强度。

第三十一条 危险货物的任何部位都不允许突出集装箱外，装货完毕后，箱门必须能完全关闭起来。

第三十二条 压缩、液化或加压溶解的气体类危险货物，根据其容器的形状可以纵向装载，也可以横向装载。横向装载时，货物之间要充分插入衬垫，使容器的金属部分不能直接接触。管状的高压瓶原则上采用纵向装载方法，并用衬垫材料围成栅栏状进行保护，再用钢丝绳把货物拉紧，予以固定。第三十三条 有些用纸袋、纤维板箱和纤维板桶包装的危险货物遇水后会引起化学反应，有的会发热，自燃或产生有毒气体，故应严格进行防水检查。特别应重视的是，由于在运输途中无法对集装箱内装载的货物进行检查，故无法及时发现箱内装载不良或容器损坏情况，而且万一发生事故，由于不能移动而容易扩大事故范围，这些特殊条件与普通货船运输危险货物完全不同。

第三十四条 原则上没有规定危险货物不能与一般杂货混装在同一集装箱内，但如杂货与危险货物不相容，则应禁止在同一集装箱内装载。对于危险货物与危险货物的混合积载，在《国际海上危险货物运输规则》中有具体的规定，应尽量避免将两种危险货物装于同一箱内。

第三十五条 危险货物与杂货混装时，不能把危险货物装在其它货物（特别是重货）的下面，并应尽量把危险货物装在箱门附近。

第三十六条 严禁危险货物与食品混合积载。

第三十七条 装载危险货物时，不能采用抛扔、坠落、翻倒、拖拽等方法，避免货物之间的冲击和磨擦。

第三十八条 装载过危险货物的集装箱可能因货物残留危害茶叶等敏感货物，必须严格按照IICL等集装箱清洗规范要求清洗，并保留商检等权威机构或其他授权检验机构的清洗合格证书备查。

第五章 附则

第三十九条 本规定自发布之日起执行。在中海集运无口岸公司的港口适用于中海集运当地代理公司。

第四十条 本规定未列明的货物以及未列明的事项由各口岸公司参照适用。

第四十一条 各口岸公司应根据本规定的基本原则制定适合本区的实施细则，并向中海集运箱管中心报备

第四十二条 本规定解释权属于中海集运箱管中心，本规定中如有和“集装箱箱管、修理、堆存协议”或者其他文件不符之处，一律按照本规定执行。

集装箱操作规定 第2篇

一．审单：接到客户托运单，首先核对货名、目的港、箱型、毛重、船期、运价、特殊要求等，如有问题，立即与业务员和客户联系。

二．订舱：确认客户托运单无误后，即刻向船公司订舱，取得订舱号、船名、航次、截关日期； 如拿不到舱位，及时通知业务员和客户，再转向其它船公司订舱。

三．派车装箱：将订舱确认书传真给客户（客户自行派车）或者直接给拖车公司（我司安排拖车），安排提箱装货，并注意提箱、还箱地点等事项。

四．报关：确认重箱还场，取得箱号，向海关递交报关资料，跟踪报关情况； 如遇见查货等问题，及时向船公司申请延迟截关时间，并通知客户有额外费用产生。

五．出单：海关放行后，确认已上船，即可出提单。和客户对单时，需确认船名、航次、箱号、封号、提单条款、装船日期正确。如出货代提单，及时将正本提单传真给船公司备案；如出船东单，注意装船日期不能倒签；如做电放，需填写电放申请书。六．收款：向客户传真“收款对帐通知单”，经财务人员确认收款后，方可安排放货（月结客户除外）。七．通知放货

集装箱运输出口程序

（1）订舱--发货人根据贸易合同或信用证条款的规定，在货物托运前一定时间内填好集装箱货物托运单（CONTAINER BOOKING NOTE）委托其代理或直接向船公司申请订舱。

（2）接受托运申请--船公司或起代理公司根据自己的运力，航线等具体情况考虑发货人的要求，决定接受与否，若接受申请就着手编制订舱清单，然后分送集装箱堆场（CY），集装箱货运站（CFS），据以安排空箱及办理货运交接。

（3）发放空箱--通常整箱货货运的空箱由发货人到集装箱码头堆场领取，有的货主有自备箱；拼箱货货运的空箱由集装箱货运站负责领取。

（4）拼箱货装箱--发货人将不足一整箱的货物交至货运站，由货运站根据订舱清单和场站收据负责装箱，然后由装箱人编制集装箱装箱单（CONTAINER LOAD PLAN）。

（5）整箱货交接--由发货人自行负责装箱，并将已加海关封志的整箱货运到CY。CY根据订舱清单，核对场站收据（DOCK RECEIPT D/R）及装箱单验收货物。

（6）集装箱的交接签证--CY或CFS在验收货物和/或箱子，即在场站收据上签字，并将签署后的D/R 交还给发货人。

（7）换取提单--发货人凭D/R向集装箱运输经营人或其代理换取提单（COMBINED TRANSPORT BILL OF LADING），然后去银行办理结汇。

集装箱操作规定 第3篇

随着信息化技术的发展, 集装箱码头已成为一个集资金流、商品流、技术流、信息流于一体的物流中心。集装箱管理效率的高低直接影响了整个码头的综合经济效益, 因而集装箱码头的作业效率与综合管理研究已成为一个重要的课题。作为水陆多式联运的枢纽, 集装箱换装转运的中心, 现代物流业的运输链和物流链的重要组成部分, 国外学者对集装箱码头的泊位分配[1,2]、堆场布局与管理[3,4]、装卸作业[5,6]等开展了大量的研究以帮助提高码头集装箱作业效率与安全。国内学者对码头智能闸口[7]、集卡智能调度[8]、堆场管理系统[9]、EDI (Electronic Data Interchange, 电子数据交换) 系统[10]等进行研究, 以优化、提高集装箱码头作业效益, 并对码头智能化生产、控制和管理进行系统化研究[11,12], 力求建立高效生产、有效控制、实时管理的智能化码头管理系统, 提高码头的业务能力与管理水平。而集装箱码头的智能化是提高码头作业效率、业务能力与综合管理水平的重要途径之一, 也是信息化发展的必然需求。集装箱码头智能操作系统是集装箱码头基本作业系统、计划系统、业务系统、管理系统、分析系统和决策系统等系统的集成, 能同时满足操作层、管理层和决策层的功能需求。

本文对集装箱码头智能操纵系统的构架进行了分析设计。同时根据集装箱码头的业务流程, 对集装箱码头智能操纵系统的具体功能与子系统进行了分析, 最后对实现的系统进行展示。

2 系统架构分析

基于集装箱码头业务的需求, 集装箱码头智能操作系统的功能架构设计主要包含5个部分:

1) 技术平台:包括操作系统、数据库系统、Web服务和组件支持。该平台可充分发挥技术体系及技术架构的优势, 大大提高应用软件开发速度, 提炼用户真正需求, 提高系统运行正确性、可维护性、可扩展性等, 实现系统的顺畅运行。

2) 计算机综合码头作业系统 (Computer Integrated Terminal Operations System, CITOS) :将硬件系统与软件系统相结合, 利用各个功能模块之间的联系, 对集装箱码头业务进行智能规划、安排、操作、管理和调度等, 完成码头集装箱作业综合一体化, 提高业务效率和服务水平。

3) 企业防火墙:用于保护企业内部系统安全, 保证内部数据的隐私性与安全性。

4) 企业信息门户 (Enterprise Infor mation Portal, EIP) :它将企业的所有应用和数据集成到1个信息管理平台之上, 并以统一的用户界面提供给用户, 页面上提供与企业相关的内容, 如企业信息、企业文化、日常业务、客户服务等。可以方便外来用户的访问、业务咨询、基本信息查询。

5) 服务对象:企业的客户群体, 本系统的服务对象群体有海关、场站、船代、货代、国检、外理等。

3 系统功能设计

集装箱码头智能操作系统的主要目的是实现码头集装箱作业的规范化、智能化、综合业务一体化。

系统功能模块如图1所示。每个功能模块对应1个单独的子系统进行实现。

具体来说, 集装箱码头智能操作系统包括基本操作子系统、EDI子系统、智能计划子系统、智能操作子系统、货运站管理子系统、商务管理子系统、Web客户服务子系统和决策支持子系统8个子系统。

3.1 基本操作子系统

主要对码头的日常业务进行管理, 规划船舶调度、管理日常船舶业务单据凭证、火车调度、客户服务和堆场管理等, 可实现船舶调度、单证管理、火车调度、客户服务、堆场管理、作业、统计查询、系统管理等功能。

3.2 EDI子系统

该子系统可定义报文格式、发送与接收保温, 以及数据字典维护, 主要的功能是报文系统设计和报文收发。

3.3 智能计划子系统

智能计划系统是码头操作系统的计划核心, 均采用图形化界面操作, 直观反映码头的营运情况。实现船舶、泊位、堆场、火车、资源、移箱等的计划, 对集装箱码头的作业任务进行总体规划, 并辅以图形、图表方式展现计划内容, 增强内容的可读性与直观性。

3.4 智能操作子系统

智能操作系统主要实现对码头装卸船、堆场作业等的管理。主要包括场桥无线终端、手持无线终端、集卡调度、智能闸口和作业监控等。

3.5 货运站管理子系统

实现集装箱码头内货运站收发货、拆装箱全部业务的控制管理, 包括货物的进库和出库, 集装箱的搬运和卸货等作业, 处理码头内件杂货的功能, 包括对货运站内作业委托、计划确认、作业、数据查询的完整平台, 实现货运站作业的跟踪查询。

3.6 商务管理子系统

主要对客户往来信息进行管理, 可实现对客户及其相关业务的协议的管理, 能很好地进行客户档案的管理。同时, 对客户往来业务的计费、收费有着明确的名义与使用流程, 还可对费用进行及时统计, 核算当前费用情况, 以便及时进行相关调整。

3.7 Web服务子系统

主要用于展现企业现有资源和服务项目, 对象是周边单位和客户。通过该子系统, 可了解企业的人文、发展、基本业务情况。对于有业务需求的用户可及时与企业取得联系, 进行业务接洽。还可从该系统中查询进出码头的船舶基本动态信息及其装卸、航线等信息, 及时了解船舶动态。

3.8 决策支持子系统

主要用来解决企业问题的决策, 其重点是决策的正确程度。通过对现有资源的利用率及其所发生的费用进行研究, 最大限度地提高资源利用率, 力求找到低成本、高利润的平衡点。决策支持子系统的主要功能包括泊位分析、堆场分析、集装箱统计分析和收入分析功能。

4 系统实现

本系统利用Oracle数据进行数据存储, 可在NT/UNIX/Linux等操作系统上运行。

1) 基本操作子系统的实现, 以提单拆分的实现为例。提单拆分是基本操作子系统的功能之一, 图2是基本的货物信息。

该功能实现对不同提单号的货物信息的拆分, 可快速、准确响应数据。对图2的货物信息拆分结果如图3所示。

2) EDI子系统功能实现, 以EDI格式自定义和报文生成为例。

EDI格式自定义包括对字段主键长度、字段次序标识、中英文名称、组内编号等数据信息的定义。还可根据客户需求进行双方协议定义报文格式。

EDI子系统可根据设定的报文格式, 填入需要发送的信息, 系统会自动生成该报文, 并完成发送。

3) 智能计划子系统, 以ERTG转场计划为例, 通过系统功能模块创建转场计划, 设定转场位置;开始转场;在转场辅助中呈现出转场路径。

4) 智能操作子系统的实现, 以配载翻捣率的自动计算、船舶作业监控和集卡调度为例。配载翻捣率计算模块可清晰显示船名航次、在场箱数量、翻倒数量;以及通过翻捣率计算公式所计算的翻捣率。

功能实现效果如图4。

视频监控接口可接外部视频设备, 实时监控现场作业情况, 还可实现对视频画面的放大和缩小、上下左右移动功能, 以便于监督;若发现作业过程中存在的问题, 可及时纠正。

同时, 可利用系统分析功能分析监控数据, 用图表的形式直观显示监控结果。该功能可显示船舶的船名、船名代码、进口航次和出口航次等基本信息;监控船舶的靠泊时间、离泊时间、卸载开工与完工时间、装载的开工和完工时间;监控作业效率情况和翻捣率;同时对装船和卸船的计划、发送、船舶作业、堆场作业、过驳计划、过驳完成, 以及卸船直取、卸船溢卸、装船直装、装船翻倒等进行图形直观监控。

该系统还可实现集卡调度功能。该功能在设备管理组中显示拖车号、拖车状态、双箱作业、工作方式、堆场场号、堆场贝号等信息;在拖车调度中显示设备组、机械号、优先级、装道路号、卸道路号、机械名称等信息。通过点击机械号对设置组进行控制设置, 确定后, 即下达拖车指令, 完成全场调度。

5 结论

集装箱船舶巴拿马运河过河操作 第4篇

关键词：集装箱船舶 运河 安全操作

0 引言

当前，巴拿马运河的通航能力为每日40艘船舶左右，以2012年11月29日为例，南下28艘，北上23艘，共41艘。巴拿马运河具有自己的一套相当完整的法规，并且根据航运的发展而不断地完善，过河的要求和习惯也不同与其他的运河。本人就目前的运河状况和近来的过河实际操作之体会，探讨巴拿马运河集装箱船舶过河操作。

1 过河预备

1.1 首次过河要求

办理《巴拿马运河船上油污应急计划》（PCSOPEP），船舶代理必须在抵达运河前办妥，自当局签发后，有效期为四年。船舶应备有相关的应变部署，船员应进行必要的训练和演习（可与通常的溢油应变演习会同）。船长应组织船员行动有效地制止溢油，船长应对溢油应变部署的训练和演习作相应的评估。船长必须每年进行两次授权人员报告通知训练，此项训练通常应以通话形式进行。在完成通话训练后，船长应以书面形式通过电子邮件或电传或传真于代理并得到回复确认，以便证明此项训练的真实性和有效性。

1.2 巴拿马运河最小能见距离要求

巴拿马运河海运规则（APC Maritime Regulation Book），巴拿马运河当局公告No.N-1-2012（此通告每年1月1日更新）等规定，通过巴拿马运河的所有船舶必须遵守以下驾驶台最小能见距：

1）载有货物的船舶，在任何吃水和吃水差的情况下，任意的驾驶台指挥位（CONNING1、2、3、4、5，下同）向船首方向水面的能见距离不应小于一个船长；

2）压载状态的船舶，任意的驾驶台指挥位向船首方向水面的能见距离不应小于一个半船长；

3）如果由于货物设备或正前方其他物品的影响，正常指挥位的视角受到阻碍，受阻碍的整个弧度不应超过15°；

4）在驾驶台的两翼的指挥位应清楚船壳的水线标志；

5）如果运河当局认为驾驶台的能见距离存在危险，船舶应签署证明并承担责任。

注：指挥位（Conning Position）1位于驾驶台船艏线位置；指挥位2在指挥位1的左侧（离指挥位1最近窗口处，则船艏线方向的阻碍物不受影响处，指挥位3相同）；指挥位3在指挥位1的右侧；指挥位4在驾驶台左翼；指挥位5在驾驶台右翼；无船舶克令吊之集装箱船舶需要的只是指挥位1、2、3，如图1。

1.3集装箱船舶最小能见距离要求

集装箱船舶符合以下要求和条件者，在无法遵守上述1.2所要求的，则被允许通过运河：

1）船长必须达700英尺（213.36米）或以上，或船宽100英尺（30.48米）及以上；

2）正前方视线清楚，因此，船舶不可配置有影响前方视线的中心线克令吊或货物装卸设备；

3）在任何吃水和吃水差下，驾驶台指挥位1的甲板货物所影响的能见距不得大于2倍船长或500米（取较小者），其二侧的视角不得大于10°；

4）在抵港前，安装妥符合巴拿马海运条例第64章节所规定的引水员平台；

5）船舶必须配备可以使用的艏侧推；要不在引水员的要求下，额外增派拖轮以通过库勒布让航道（Culebra Cut）；

6）船舶超ACP能见距的话，必须在抵港至少48小时前报告运河当局；

7）船舶超ACP能见距，而ACP未能在船舶抵达前至少48小时收到上述6）报告，船舶将承担由此而引起的服务费；

8）船舶未能遵守能见距离规定，并且未能在到达前48小时通知APC，将被处以延迟过河、罚款和服务费用；

9）如果ACP收到了船舶抵达前至少48小时的最新“Exceed APC Visibility”之信息并被接受的话，则不需要支付上述的相关费用。

1.4 最小能见距离（盲区）计算

船舶应依据巴拿马运河海运规则第30章的规定和有关公告（如No. A-17-2012等）的规定计算确定船舶的最小能见距：

（如公式1、图2）

备注：

VL=能见距（盲区与船长比）

BD=盲区

LOA=船舶总长

LBP=船舶两柱间长

BP=驾驶台至船艏纵距

La=LOA-BP-DLP-0.75 引水员位至艉柱纵距

Lc=LOA-LBP-DLP 艏柱至船艏直线距离

DH1=HWH+1.8 米

HWH=基线至驾驶台高度

Hh=Dh3-Dh2

Dh2=基线至船艏顶部高度

Dh3=Dh1-Y 基线至虚拟的船艏顶部（由于甲板障碍所致）

Y=（Dh1-CPH）（BH+0.75）/（CPL+0.75） 虚拟船艏顶部至引水员眼部高度

CPH=基线至关键点高度

CPL=驾驶台至关键点纵距

Draft=艏艉吃水的平均值

Trim=船舶吃水差

D AP=艉吃水

D FP=艏吃水

船长的第一次计算结果非常重要，中远“海法”轮首航次东行货物较多，航线调度告知盲区可能超ACP规定，我计算的结果是为1.14倍的船长，运河检查官上船后计算与我计算几乎相同；之后返航西行，本人的计算盲区为0.91船长，符合要求；但运河检查官登轮测量计算后，告诉我，我轮盲区超一倍船长，我后与检查官一起测量计算，反复计算的结果，我的计算结果是正确的；为此花费了一些时间（巴拿马运河南下时，检查官是在进防波堤以后登轮的；不同于北上是在锚地进行的）；第二航次的东西行，运河检查官就直接引用了我的计算结果，他不再进行自己计算了。

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值得注意是，在计算关键点（Critical Point）的高度（CPH）时候船长应充分考虑到船载集装箱的尺寸，如果是高箱（9’6”）的集装箱或其他特种箱（超高货物箱等）应把高度实事求是计算之；船舶的关键点非常重要，船舶在货物配载的时候，应充分考虑之；中远“海法”轮002西行航次，港口预配在BAY03的第三层高安排了4个标箱（后经我建议调整至其他位），如此的话，盲区必然超一倍的船长，因该轮的BAY01/03（02）甲板原始高度比其他BAY高出一个标准集装箱的高度；本人在“中远海法”轮首航期间，经过计算得出，此类型船舶，如果关键点控制在BAY17/19（BAY18）五层高箱或以后BAY的话，正常情况下的盲区是不会超一倍的船长。

过运河水尺控制：以中远“海法”轮为例，该轮是一艘4250TE巴拿马型的全集装箱船，船长161.10米）；巴拿马运河的河水比重为0.9954（以加通湖Gatun Lake水位标准），最大过河吃水为热带淡水39’06”（12.04米）；建议吃水差尾倾不小于10公分，一般选择尾倾20～40公分为妥，此种状态既有利于船舶的良好操作，又有利于控制ACP盲区要求。船舶的盲区吃水和吃水有密切的关系，文中所述的货物配载，关键点控制在BAY18五层高箱，但水尺或吃水差控制不当的话，盲区仍然会超出一倍的船长；以中远“海法”001W航次为例，全船货重只有16 056吨，燃油3 500吨，淡水300，空船17 958吨，如果正常的压载水3 000吨到5 000吨的话，排水量最大为42 800吨，则平均水尺为8.8米，如吃水为Df/8.6米，Da/9.0米，则盲区为0.96倍船长；如Df/8.3米，Da/9.3米的话，则盲区达1.01倍船长；当然船舶还可以通过适当增加压载水控制过河水尺在10米左右和吃水差调整在尾倾0.2米到0.4米为过河之最佳状态。如接近满载，也应具有一定的吃水差，有利于船舶操作；另注意的是，从海水区域进入到淡水区域，船舶的实际下沉量船首要大于船尾，中远“海法”V002W航次，抵达克里斯特堡的海水吃水差是尾倾0.3米，而进船闸后，运河方告知，当时的吃水差只有尾倾0.1米。

1.5抵达前的自查

船舶在抵达前必须对驾驶台的性能、助航装置等进行系统的检查，确保驾驶台性能符合ACP要求、所有助航设备和仪器的可用性、各种指示器的清晰度和准确度。锚及锚设备和绞缆机必须处于随时可用状态等。

2 船舶信息和检疫表（SHIP INFORMATION AND QUARANTINE FORM）

此表是巴拿马运河当局丈量处检查官（Boarding Officer）专用的智能电子表格（软件）；此FORM由以下表格组成：

2.1 SHIP’S INFORMATION AND QUARANTINE DECLARATION

此表主要包含巴拿马运河船舶识别码（SIN）、船名、船舶呼号、预抵港名、预抵时间、国际吨位证书信息（总吨、净吨、登记长度、登记宽度、总长、最大宽度）、抵港存油、船舶邮箱地址、最大平均允许吃水、目前吃水、目前排水量、夏季排水量、船东、营运者、租家、受载原始港、最近挂靠港及离港时间、运河后第一挂港、过去90天内挂港（此清单可用附件形式）、相关证书（国际船舶保安证书、安全设备证书、防止油污证书、最低配员证书等）的有效日期、船舶运河附近是否挂港装卸或加油、加油数量、在船货物重量和种类、甲板货物种类和重量、危险货物信息、船员及旅客数量、代理以及常规检疫项目等船舶基本信息和检疫申报。

2.2 BLIND DISTANCE DECLARATION

此表船舶可填项：1.过河盲区计算结果选择，选择船舶计算（As per Vessel Calculation）并填入得出的数值；或选择按ACP程序计算，则数值自动跟踪另一报表VISIBILITY PROGRAM；2.过河（Transit）、靠泊（Docker）是/否之选择；其他项目自动跟踪生成。

2.3 TOLLS CHARGE

此表为巴拿马运河当局计算税率和过河费用之用，表内的数据是在其他表格的数据基础上自动生成的。

2.4 CONTAINER SUMMARY FOR VESSELS（cargo for transit）

此表为船载集装箱特别报告，根据船载集装箱不同尺寸和状况（重箱、空箱）实事求是正确填入。应注意的是，集装箱船舶的巴拿马运河吨位证书是以标准箱位（TEU）衡量船舶的载货能力，而各种尺寸的集装箱的TEU的计量是不同的，ACP按照巴拿马海运规则和国际集装箱计量办法，以表1方法计算（见表1）。

2.5 DOCKING

此单意为船长过河声明，实际是在ACP检查官检查以后而船长签署后交与引水的报告单。如果没有缺陷，则不需要船长签署；该证明船长在签署前，应确认是否存在缺陷。

2.6 VISIBILITY PROGRAM

很重要的一个程序；该程序（计算与1.3提示方法相同）以计算出船舶的盲区，输入的数据一定要正确，ACP检查官登轮后自己进行计算，如果计算结果不同的话（盲区超船长与否），将会处罚船舶。

2.7 NTT INSPECTION

此表是运河检查官上船检查和核对船载集装箱数量之专用表格，运河检查官可以采取部分检查和全部检查的方法进行查核。一般船长应向检查官提供积载图和载货概况表就可以了；但应注意确保载货概况表的数值与此智能电子报表的内容一致性。

3 巴拿马运河电子数据采集系统EDCS（Electronic Data Collection System）表格

EDCS是巴拿马运河当局和客户之间的一个电子信息自动交换系统，亦称ADCS（Automated Data Collection System）。该系统完全替代了传统的抵港前和抵港时船舶需要申报各类文件。此表必须抵达96小时前发送给代理，如果是近距离的港口，在离开最后一港更改的 EDCS报表。该表格由以下8个部分组成：Agent Appointment-ETA表：包括船舶抵达的基本信息、船舶变更信息、ADS信息、同类型姐妹船信息等。

nlc202309031315

Ship Due Form： 该表包含船舶信息、访问信息、特别信息、船舶保安员信息、船舶保安证书信息、除鼠（船舶卫生控制证书）证书信息、最近10个挂靠港、偷渡信息、动物信息、肉类食品来源信息、船载货物来源信息、船上伤亡信息、船员家属信息等。

PRE-ARRIVAL VESSEL INFORMATION：（非常重要）此表包括船名、船舶巴拿马运河识别码、预抵港名、预抵时间、船舶状态、能见距情况、如果能见距超ACP规定值为船长的多少倍、障碍物、锚装置、雷达等驾驶台特性信息、附加信息等。

Crew List Form：船员名单。

Cargo Declaration： 货物申报，其中危险货物必须是正确的运输名称。

CONTAINER SUMMARY： 此表对于集装箱船舶必须按照货物的种类（干货、冷藏箱、危险货物、空箱）、集装箱尺寸的主甲板上载箱、主甲板下载箱分计数量和重量；

PORT SECURITY AND CONTACTS：港口保安信息。

TRANSIT REQUIREMENT AND INFORMATION：过河的基本要求和有关信息。

4 通常的操作程序

4.1 在前往巴拿马运河的所有装货港，应事先在保证船舶强度、足够稳性的基础上，控制船舶通过运河的水尺和盲区。

4.2 以10天、7/5/4/3/2天方式向巴拿马运河发送ETA，一般先发送需要过河日（按照班期）的0200当地时间为预抵时间，随后可根据船舶实际的航行情况更改新的ETA，至少提前72小时报告确切的抵达时间，必须是过河预定日的0200当地时之前抵达；如果航行距离较短的话，应提前5天发送需要过河的ETA，但必须至少提前72小时预报ETA，以确保过河预定成功。

4.3 一般以7天前发送EDCS与当地代理，至少提前4天发送此报表。

4.4 ETA变更不得小于72小时，否则的话，预定将无法更改；盲区更改不得小于48小时，不然如果经运河检查官查出不符合ACP规定的话，将遭到罚款、延迟过河和追加费用等。

4.5 抵达运河前两小时（距FLAMENCO信号台或CRISTOBAL防波堤）在VHF12频道向信号台报告抵达锚地的时间；在距上述地点8海里处向信号台得到指定锚位并以安全航速（运河当局未规定任何航速，但强调的是安全航速）前往锚地；船长不得擅自选择锚地进行锚泊；ACP是以8海里报告时间来确定船舶抵达时间的。

4.6 在太平洋段北上，船舶应在锚地先接受运河检查官的检查后，认可船舶符合过河要求并向当局报告，信号台会发出过河编队位置的通知；引水将在锚地上船，船舶应该做好过河航行准备，但不得擅自起锚。

4.7 在大西洋段南下，船舶在克里斯特堡防波堤之北8海里处向克里斯特堡信号台求得锚位，一般指示被要求在防波堤的西北方向锚泊，并且信号台将跟踪和指示船舶进行锚泊作业。

4.8 如果船舶无班期约束，船舶不需要预定，只需以到达锚地后进行正常的排队。一般排队的时间为一至三天的时间。

4.9 运河检查官上船检查，通常南端在锚地上船进行丈量（对于首次过河的船舶而言）和ACP要求项目（本文1.5项中的“抵港前应检查项目”）的检查；检查官认可后，船舶才能被允许过河；北端的准备过河的船舶，首次过河的丈量和检查必须在锚地进行；其他过河船在进入防波堤后进行（边航行边检查）。

4.10 船长为650英尺（190.5米）或以上的船舶过河，ACP安排两名引水员，如果盲区超ACP规定的话，将增派一名引水员。

4.11 运河水手，一般为12至19名（根据船舶的大小）运河水手登船进行进出船闸的系解缆工作；船舶应在艏艉各派一名驾驶员和一名水手协助进行操作。

4.12 过河时间，正常为9小时左右。

5 注意事项

5.1 船舶的尺度和吃水限度，目前巴拿马运河允许通过的船舶最大长度为950英尺（289.6米），集装箱船舶为965英尺（294.13米）；最大宽度为106英尺（32.31米），但对于较宽的船舶的最大宽度为107英尺（32.61米），对于任何伸出舷外的凸出物受到的损坏，运河当局一概不承担责任；最大高度允许为水线以上190英尺（57.91米）；最大吃水为热带淡水39.5英尺（12.04米）；所有通过运河的船舶，应有充足的压舱物，必须以最小过河吃水安全通过运河，如625英尺以上船的最小热带海水吃水为船首24英尺（7.315米）、船尾26英尺（7.925米）。

5.2 过河盲区的报告和控制。

5.3 ETA的报告和控制。

5.4 船舶平浮无横倾。

5.5 船舶引航平台和防护设备的配备符合ACP的要求。

5.6 驾驶室与两翼特性符合ACP要求。

5.7 引水员的生活设施符合ACP的要求。

5.8 系缆及系缆设备和装置符合ACP的要求。

5.9 登船设备符合ACP的要求。

5.10 船载货物，危险货物的要求。

5.11 船舶通过运河时船上各位置人员的配备符合ACP的要求。

6 结束语

过巴拿马运河是太平洋远东地区至北美航线航程中一个非常关键的操作。如果发生失误，轻者或将造成班期的延误，重者可能造成被罚款或被禁止过河，给船公司等带来严重的经济和名誉损失。因此，作为船长，必须认真对待。船长应认真阅读有关的图书资料，充分掌握过河的有关要求，核查本轮相关图纸资料和证书文件，以及机械设备等的符合性和可用性；确保船舶全方位符合ACP的各项要求，确保安全顺利地通过运河。

参考文献

[1] APC Maritime Regulations Book

[2] OP NOTICE TO SHIPPING No. N-1-2012（Revision 1）

[3] GUIDE TO PORT ENTRY（2011/2012）

[4] 巴拿马运河操作规则与过河须知，人民交通出版社

集装箱大豆的操作流程 第5篇

一、大豆的报关流程：

1、备齐单证资料（一式两份）向新沙检务科进行预报检，科员、科长、主任三级审批，审批后转单广州局植检处审批，审批后再转回新沙检务科正式报检出通关单（2天左右）。在海关没有放行之前，商检抽样，可以向海关申请开柜。

2、出完通关单，有到港时间后可向海关申报，申报后转现场海关审核价格，价格符合海关行情，直接出税单缴税，行情价格有异议申请保证金放行。（3天左右）。

二、大豆报检需要提供的资料如下：

（1）合同、发票、提单正本和报检委托书

（2）植物检疫证书（外商提供）

（3）产地证（外商提供）

（4）重量证（外商提供）

（5）品质证（外商提供）

（6）农药残留证（外商提供）

（7）熏蒸证书（外商提供）

（8）进境动植物检疫许可证（货主申请办理）（广州出入境检验检疫局发）

（9）农业转基因生物标识审查认可批准文件（农业行政主管部门发）

（10）农业转基因生物安全证书（农业行政主管部门发）

三、大豆报关需要提供的资料如下：

（1）合同、发票、提单正本和报关委托书

（2）自动进口许可证

中海集运集装箱配载操作流程 第6篇

（航线配载主管业务职责初稿）

本操作流程为中海集运预配中心内部集装箱配载操作流程，在实践中有待进一步完善。

一、总则：

1、配载人员必须具有高度的工作责任心、熟练的业务能力以及 吃苦耐劳无私奉献的品格，追求好学、实干、敬业的配载精 神，以航线效益为中心，为中海集装箱成为世界一流班轮公 司而贡献全部精力。

2、认真学习、深入研究船舶资料，特别是影响船舶装载的技术 数据、图纸文件、船舶结构和装箱特点。作为集装箱配载工 作的前拓和延伸，积极参与新建集装箱船舶的装箱设计论证 工作，为提高集装箱船舶的载箱率奠定扎实的基础。

3、严格遵守公司SMS文件ZJ-CZ0701-39《船舶稳性强度要求规 定》和ZJ-CZ0701-42《危险品集装箱运输管理规定》的各项

要求，切实做好危险品、冷藏箱及框架等各种特种箱的配载 工作，杜绝违章事故，保障船货安全。

4、掌握公司安全制度要求和国际国内集装箱运输相关法规及指 南的技术标准，航次测算与港口装载预算应该接近船舶的实 际状态，保证在船舶的整个航次中，无论航行、停泊或装卸 作业期间都必须满足船舶强度、稳性、绑扎及吃水等安全方 面的要求。

5、保持与口岸公司、中海代理、码头公司和船舶的有效通讯联 系，准备配载预案，以应对箱量临时的变化和调整。保持和 公司市场、航线、中转及箱管等部门的协调与沟通，提供最 佳效益的测算方案和措施。

二、具体操作流程：

1、集装箱航线配载主管应主动关注所分管船舶的集装箱订舱箱 量、箱型及其变化，跟踪集装箱预配日报，配载数以代理或 码头提供的Final Booking为准，危险品等特种箱必须有相 关航线部门调度的批准确认，如发现Final Booking中的数 量出入较大，应及时查核落实。

2、在制订配载方案时，必须根据航线挂港、箱量分布、箱型比 例、留船重箱空箱等情况以及港口码头和船舶的限制，全航 程综合考虑问题，统筹兼顾，突出重点，同时要照顾卸港的 不同要求。及时检查航线回程配载是否合理，对回程配载监 控或者提供指导性意见，使整个航次流程（包括各挂港）形 成配载的良性循环，因此应该做到：

（1）航线配载主管必须熟练掌握CASP配载软件，能熟练使用各种功能，制作航区Lane code 和船舶Define文件，并且与TS系统有机地结合起来，检查、校核、改正和补齐船图中箱型代码、目的港及提单编号。

（2）认真研究和学习国际、国内关于海上集装箱运输的法规、制度、指南和要求，掌握集装箱箱型代码ISO84标准和95标准的编码规律以及两者的区别，了解中海集运自有集装箱和常租箱的箱号编号规律，各种类型集装箱的外部尺寸、内部尺寸及装载能力。

（3）在船舶抵港以前，确认上一港的最新开航船图，对进口船图进行全面分析和检查，发现船图资料缺损及时通过TS系统等途径补全，同时要确保该港代理用最新船图报关，发送EDI中心、港方码头等有关部门。

3、集装箱配载要求：

（1）充分利用船舶舱位，提高船舶的集装箱载箱率。根 据公司的总体大局，欧美澳等航线回程尽量用足舱位，以满舱为主，当装重箱和空箱发生矛盾的时候，优先保证空箱回运，减少国外空箱堆存量。（2）保障船舶和货物的安全，满足规范及公司安全文件 对船舶稳性、强度、吃水、吃水差、堆重、绑扎和视线等各方面的要求。每港的配载方案必须通过装载软件（LOADING PROGRAM）的模拟校核，模拟数据以FINAL BOOKING中数据

和航线积累的货物资料为准，油水数量及位置的模拟接近船 上的实际情况，模拟计算不仅要考虑到装港的安全顺利，同 时要满足卸货港的要求。

（3）合理安排装卸作业头路，满足港方码头港机作业需 求，综合考虑装货卸货、重箱空箱、大柜小柜、甲板舱内等诸多因素。在上海港等受潮水影响、作业时间严格限制的港口，一旦因码头原因来不及按配载图装货，请示领导和航线部门调度同意后，允许作合理调整，在下一港安排适当倒箱，以缩短船舶在港时间，为集装箱班轮准班和海上开经济航速创造条件。

（4）精益求精制作配载方案，并准备多种预案以应对各 种情况，避免或减少倒箱的发生。充分利用有些港口免费倒箱的有利条件，降低成本。但当因危险品、冷箱、空箱众多，港序变化，安全和船舶结构等原因导致倒箱不可避免时，征得科室经理同意后可以合理安排适当倒箱，但倒箱的安排应有充分的理由和科学的计算依据。

（5）因空箱改卸造成的倒箱超过20个自然箱时，应该 在收到箱管中心调度的书面申请和航线部门调度的书面确认 后方可操作。船舶发生改航线、港序和跳港时，重箱的实际 卸货港应由航线部门调度书面指示，预配中心配载主管必须 通过TS系统，使用BAYPLAN CHECK软件的功能，将EDI船图

中的集装箱目的港和提单号等项目补齐、补正确，作出正确 的改港船图，重箱的目的港以最新的TS系统资料为准。如有

任何疑问，必须和航线部门调度、装卸港代理核对清楚无误 后才能操作。

（6）在甲板上允许兼容装箱的船舶配载时，即两个小 箱的上面可以配装大箱(Topped with 40’container),必须 充分考虑到由于集装箱箱角孔的公差影响，40’柜有可能盖 不上去，因此40’柜底下一般配载一层20’柜为宜。对航程 中可能出现的危险品、冷柜和框架箱等特种箱，应预先保留 合适的位置（危险品装载请见专门的章节）。

4、倒箱操作（Restow & Shift）

发生倒箱时需要考虑的主要因素：

（1）倒箱应经过科学计算和慎重考虑，是否必要倒箱，费用由谁支付。如果是航线合作方的原因要求或产生倒箱，需要有合作方和相关航线部门调度的书面确认。

（2）因空箱改港改卸发生的倒箱需要航线部门调度和箱 管中心调度的确认或通知，如倒箱数量较大，应向他们说明 可能因倒箱而延长的船舶在港时间。

（3）比较各港口的倒箱费用，有否免费的倒箱数量，掌 握同BAY倒箱费用、落地倒箱费用、空重箱倒箱费用的差别，以及20’和40’集装箱的倒箱费用的差别，在合适的地方以最低的倒箱成本合理地安排倒箱。

（4）危险品和冷柜的倒箱，应确认港口能否操作，为保证安全，尽量避免冷箱和危险品的倒箱。在必须倒箱的情况下，航线配载主管应在倒箱清单中除常规内容外特别注明危险品级别、联合国编号，冷箱的设定温度等数据。（5）所有航线配载主管发出的倒箱清单内必须明确倒箱费用由谁支付，如果是非中海集运支付应另附上支付方的书面确认。

三、危险品配载操作

1、能够接受配载的危险品集装箱的危险品货物必须是《国际海 运危险货物规则》（IMDG Code）中列名的危险货物,配载前必 须查核确认危险货物的下列内容,但不局限于以下几点：（1）危险品的类别，包括副危险标志（2）联合国编号

（3）货物的标准名称，（4）如是液体物质，查明有无闪点，闪点多少（5）积载和隔离要求、包装类别（6）装卸、运输、储运注意事项（7）危险品的理化特性（8）应急措施

2、配载员认真查核中海集运自有、期租和光租船舶的《危险货 物适装证书》中的有关内容，公司租船部及时将租船合同中 有关危险品装运的限制材料复印并书面通知送交预配中心。

3、航线部门调度负责各口岸代理申请的危险品的审核确认工作，没有航线部门调度的批准、确认，任何危险品不准装船。

公司相关部门及各口岸代理操作主管应认真做好船舶载 运危险品的订舱、申请、核实、批复、配载、装船和运输管 理工作。理解和贯彻执行《国际海运危险货物规则》中的有 关规定，掌握和熟练使用海运危险品的积载、隔离等相关知 识。确切了解船舶危险品适装证书的内容及其装载能力，危 险品运输各环节应符合有关港口国的规定。

各口岸代理应在船舶抵港48小时前汇总本港拟装的危 险品货物清单，详细列明危险品等级、副危险标志（如有）、联合国编号、闪点、箱型、重量、装港、卸港和所属船公司（Operator code）等资料，以有效方式发送给航线部门调度、预配中心负责配载的航线主管，并对所申报的资料负责。

4、预配中心和欧洲、北美控股公司集装箱配载部门的配载主管根据拟定承运危险货物集装箱船舶的《危险货物适装证书》的装载规定、船舶现已积载的危险货物集装箱分布和统筹危险货物集装箱的隔离要求、船舶航行安全必要条件等，测算出计划承运船舶该航次所能装载危险货物集装箱的承运宣载计划反馈中海集运相关航线部门。

5、中海集运预配中心和欧洲、北美控股公司配载操作部门的航线配载主管根据所申报的危险品性质、结合船存过境危险品的数量位置，合理安排危险品箱的装船位置，该位置必须符合《国际危规》、船舶危险品适装证书以及港口国的要求，如果危险品的副危险标志积载隔离要求严于危险品主级别要求，必须按照副危险标志的积载隔离要求进行配载。

危险品集装箱装船指令除积载图外，应另附配载清单，清单中至少须包括装载位置、箱型、危险品类别、副危险标志、联合国编号和船公司（Operator code）等内容。

6、如果条件允许，各地区的航线配载主管应将本航次配载的危险品积载图在船舶抵港12小时前发送至有关船舶，让船舶事先做好核对等准备工作。

欧洲、北美控股公司配载操作部门在将配载后的危险品积载图发送给船舶的同时应抄送中海集运预配中心相关航线配载主管，以便核实。

7、根据中海集运安全管理体系（SMS）文件精神，船舶船长、大副必须严格审核配船的危险品是否符合《国际危规》各项规定，尤其是有关集装箱积载、隔离的要求，是否满足本船危险品适装证书的要求，有任何怀疑应及时提出，并汇报相关部门，待查清落实后方可同意装船，船舶船长对装运危险品负有最后的决定权。

船舶在装载危险品货箱时，当值驾驶员应亲临现场进行监装，认真核对箱号、箱位是否与实配船图相一致。按SMS文件要求核实危险品箱是否按规定贴妥相应的IMO危险品标志,甲板、梯口是否悬挂了严禁吸烟或严禁明火作业的警示牌,并在开航前仔细检查和落实危险品箱的绑扎情况。

四、装船口岸现场工作

1、船舶在港作业期间，航线配载主管必须和现场代理、港方码头配载人员和船舶船长大副保持密切联系，跟踪配载、装船全过程，据现场箱量的变化不分昼夜随时采取措施，调整优 化配载方案，尽责尽心做到集装箱配载合理完善，保证航次中无论装卸货都必须满足船舶强度、稳性、绑扎及吃水等安全要求。

2、为使集装箱配载装船工作顺利进行，口岸公司现场代理应做到以下几点：（1）码头现场代理应熟悉、掌握相关集装箱配载业务知识，如船舶稳性、强度、堆重限制、弯矩剪力、集装箱绑扎要求、视线要求、危险品隔离、和CASP配载软件等知识，备齐有关船舶的配载资料。

（2）船舶靠泊前备妥进口船图，靠泊后及时上船确定卸船数量。现场操作人员应及时获取集装箱进港信息，以便调整配载计划。收到预配中心集装箱预配船图后，配合港方配载人员按预配图进行实配，按预配中心的预配意图留出直装箱和加载箱的位置，有疑问及时与预配中心主管人员联系。配载计划如有较大更改需获预配中心主管人员认可。（3）为合理配载，保证船舶安全适航又能多港顺利装卸，有条件的各港现场代理必须提前提供码头实配的EDI电子船图，供预配中心配载人员校核，如发现不合理，现场代理应根据预配中心的要求及时通知港方调整。各港现场代理必须做到船到人到，船离人离，保持通讯畅通。

（4）加载箱配载必须在预配中心提供的预配位置内，甲板上集装箱必须严格按照上轻下重原则堆放。对大于20吨的重箱禁止配装甲板上之第五、六层，原则上甲板第五、六层只能配装小于13吨的重箱，如果船舶配备绑扎软件，装载的集装箱应通过绑扎计算的校核。禁止在甲板上堆装单列（Island Stow）五层或六层重箱。装货预配图必须交船舶船长或大副校核后确认，并获得船长或大副签字。

（5）在装卸货过程中应积极配合船方监督理货和装卸公司作业，采纳船长大副的正确意见，满足船方提出的合理要求。加强和船舶、港方的工作协调，对无法协调的问题应及时与我司有关部门主管人员联系。（6）危险品装载位置必须按照预配船图的指示位置堆放，危险品装船位置和数量必须得到船长或大副的确认，满足危险品的隔离要求，备妥必要的危险品舱单等资料并及时送达船舶。注意冷箱的工况和设定温度，做好和港方码头的冷箱书面交接手续。在装卸特种箱时，加强现场监督，督促港方做好框架箱等大型散件货的绑扎工作。

（7）贯彻公司指示，在保证船舶安全的前提下多装货，以航线效益为中心，提高载箱率。装货结束后向船方索取装载计算资料（船舶油水舱报告、吃水、稳性资料等），认真查看并记录开船时实际吃水,连同开航实装集装箱船图在装卸作业结束后二小时内通过FTP专线上传、或E-MAIL或传真给公司预配中心、相关部门和下一港代理。

五、关于装载SOC空箱的操作规定

1、为规范公司SOC空箱的有序操作,提高公司经济效益,防止混卸、错卸，特制订本规定。

2、签订装载SOC空箱合同时，应明确该批空箱使用的公司代码（Operator Code）,原则上如果是航运公司的空箱则使用他们原有的公司代码(三位大写英文字母)，租箱公司或其它方面的空箱的公司代码约定，但也应为三位大写英文字母。签订合同的部门必须将SOC空箱使用的公司代码、装卸条款等通知相关市场部、航线部门、预配中心、箱管中心、中转部、装卸港及中转港代理。

3、SOC空箱卸货港一般不能更改，通常不接受有选港要求的SOC空箱。SOC空箱的公司代码使用到卸货结束，中间不得随意变更。

4、SOC空箱应尽可能独立积载（Block Stowage）,避免和我司空箱混装，减少可能发生的倒箱。装港代理在汇总箱量的同时，如有SOC空箱，应分开统计，并有效通知相关航线部门、预配中心、箱管中心、中转部、卸货港及中转港代理。

5、船舶离开远东或欧洲、美洲等地的最后一港后，该港代理或北美控股、欧洲控股公司的预配中心必须及时将经过SOC空箱数量、箱型代码、Operator Code等项目校验过的装载船图文件（Bayplan File）上传至FTP服务器上正确的文件夹内（FTP Server地址: 168.1.1.56），或E-mail发给上海预配中心、相关航线部门和装卸港、中转港代理等有关方面。

6、舱单TS方面。船抵卸货港卸货前两天，航线部门调度应根据合同条款书面通知有关代理和港区装卸公司本航次SOC空箱情况，明确卸货费用结算等有关事项,以正确报关和分开堆放。

7、箱管中心有关人员应监控SOC空箱出运情况,综合平衡控制箱量,统计汇总给领导决策。一旦发现SOC空箱和我司空箱有混装、错装等现象，及时通报给有关部门，采取措施，避免损失。

六、关于集装箱空箱改卸、改港及倒箱操作若干规定

为规范集装箱空箱改卸、改港及倒箱操作程序，完善合理高效的操作流程，提高公司经济效益，避免违反海关和港口等有关方面的规章，保证班轮快速装卸，缩短船舶在港时间，特制订相关规定如下：

1、箱管中心调度制定空箱改卸、改港计划应遵循长期性、计划性原则，尽量避免临时性改变。如遇航线、船舶、气象等原因需要调整，应立即通知航线部门调度和预配中心有关人员，并且得到航线部门调度的同意。

2、集装箱空箱改卸、改港计划一般应在船舶抵港前三天内完成，如在此以后需要更改应以不影响上下两港代理等有关方面操作、不违反海关和港口等有关方面的规章制度为前提，相应的改动均需得到航线部门调度的最终确认。

3、航线部门调度对箱管中心提出的空箱改卸、改港计划予以审批确认，并将审批确认的情况及时通报预配中心负责人 及相关人员。

4、预配中心配载人员在具体制作空箱改卸、改港船图时，必须做到，但不限于以下几点：（1）预配中心配载人员应有高度责任心，平时熟悉积累船舶装载资料，航线港口以及各港出货情况，各港口操作特殊要求，重视空箱改卸、改港及倒箱工作，熟练掌握CASP配载软件的使用。

（2）集装箱空箱改变卸货港前应仔细检查、核对船图中的重箱装货港、卸货港、数量、重量、位置及Operator Code等资料，箱型代码力求完整正确。空箱改变卸港后船图中的重箱上述信息必须再次查核，不能有任何随意改变，保证重箱数据资料与原本一致。

（3）预配人员在改卸空箱中需充分考虑船舶在港作业时间，作业头路安排，平衡各头路作业量，在利用潮高港口更应注意潮汐所限制的严格作业时间，预计的装卸作业时间须得到航线部门调度的确认。

（4）空箱改卸、改港操作须始终保证船舶剪力、弯矩、扭矩、绑扎等强度在允许范围以内，保持船舶具有合适的稳性、吃水及吃水差。

（5）根据各港各码头岸吊机的条件，不同的操作要求，特别是相邻两部岸吊机同时作业所必需的安全间隔距离，各头路作业量要做到基本一致，力争全船快速装卸，缩短船舶在港时间。同时要考虑到卸货港、中转港的作业需求，形成配载的良性循环。

5、空箱一般不安排倒箱，如确需倒箱应谨慎掌握，当空箱倒箱超过20个自然箱时应得到航线部门调度的书面确认和预配中心负责人的同意。

6、互换舱位、合作航线船舶上合作方的空箱要求改卸，须得到航线部门调度的确认，如有倒箱产生，必须先由合作方确认倒箱费用后，才能安排空箱改卸、改港。

七、公司有关冬防安全措施

1、研究、学习船舶《货物系固手册》及熟悉船舶装载软件，规范集装箱积载和系固，认真核对船舶稳性、强度、集装箱积载、单位堆重、危险品箱积载、特种箱交接等，确保船舶的各项装载数据符合船舶规范和集装箱运输要求。

2、严格按照《危险品适装证书》的要求规范危险品集装箱的积载，仔细核对危险品等级、积载位置与隔离，按照公司（SMS）要求及时公布张贴危险品货箱装运须知。

3、请船长、大副重视选用合适的稳性高度，当甲板集装箱较少时，应调整压载水或将计划装于舱内的集装箱提升到甲板来改善船舶稳性。冬季风浪相对较大，应避免重心过低导致船舶摇摆剧烈并产生较大的惯量，造成箱体实际惯性力超过系固件承受的拉力致使系固失效使集装箱移位或坠海。建议最大船舶稳性高度值不超过2米，通常船舶稳性应选用1－1.5米为妥。

4、大型集装箱船舶更要掌握《系固手册》的内容，正确选用集装箱积载对应的稳性高度及最外两列的箱重并控制最大摇摆角，必要时调整航向、航速以降低船舶横摇角度。

八、航线配载主管每日例行汇报要求

为保证集装箱预配工作的正常、有序进行，发扬团队精神，避免差错，根据实践经验，航线配载主管应每日（包括节假日）报告配载情况，汇报内容如下：

1、船舶预配或实装的箱量和重量（分开本港、全船）。

2、船舶稳性、吃水、强度、绑扎和视线要求等计算结果，在船舶吃水受限的港口，注意潮汐的正确使用。

3、预配的危险品、冷藏箱、大件箱等特种箱的情况。

4、倒箱产生的原因及数量。

5、船舶的靠离港时间。

6、各港装载测算，领导布置的测算要求。

7、航线调整，箱量与以往相比突然减少或突然增加的异常情 况。

8、与航线、中转、市场和箱管等部门联系反馈的情况。

9、船舶发生海损、机损、货损、错装错卸、临时挂靠、人员偷渡等应急事件。

10、在紧迫情况和有时间要求的情况下随时报告。

九、总结和提高：

1、收集、整理船舶配载资料数据，内容必须包括下列几项： General arrangement plan Capacity plan Container stowage plan Reefer and 45’ container plan Trim and stability booklet Securing manual Loading master(with password/hard lock, if any)The carriage certificate for dangerous goods 船舶实际油水舱状态和船舶稳性、吃水、船体强度等内容。

2、做好航线配载总结工作，积极收集港口情况、货物数据等资料，并将其归类、整理和存档。航次配载小结应包括充分的客观证据，能反映出当时配载的工作状态，提出对航线配载的合理化建议。执行部门内的工作汇报制度，通过学习与讨论，吸取教训，积累经验，提高集装箱配载技术。各配载主管参加公司安全管理体系文件的学习，并做好相应记录，保证SMS体系在部门内正常、有效和受控地运行。

中海集运预配中心