航空体育产业范文（精选12篇）

航空体育产业 第1篇

通用航空, 是指从事公共航空运输以外的民用航空活动, 包括工业、农业、林业、渔业和建筑业的作业飞行, 以及医疗卫生、抢险救灾、气象探测、海洋监测、旅游观光等方面的飞行活动, 公务机飞行通常也被列入通用航空。

今天上午, 北航与北汽集团正式签署《全面战略合作协议》, 北京通用航空集团有限公司正式成立, 这是北京第一个通用航空飞机研发、运营单位。通航集团初始注册资本为1亿元, 北汽集团以现金形式出资成为控股股东, 北航以技术和知识产权出资。成立后的通航集团将开展公务机研发、航空发动机研发、通航飞行人才培养等工作, 其中一项重要工作就是建设并运营专用的通航机场。北汽集团产业布局办公室主任朱遂予介绍, 未来通航集团将建设专门机场, 服务城市管理和应急救援飞行, 以及公务机飞行等活动。

航空体育产业 第2篇

十二五”时期是我国社会实现科学发展、和谐发展、包容发展的关键5年，也是建设体育强国，推进航空、科技体育事业、产业实现新发展、新跨越的重要阶段。为了全面落实科学发展观，促进航空、科技体育事业、产业全面协调可持续发展，做好“十二五”期间的各项工作，更好地为建设体育强国服务，特制定本规划。

一、“十一五”时期航空、科技体育发展的主要成绩和存在的问题

(一)“十一五”时期航空、科技体育事业成就辉煌

在国家各项体育和航空方针、政策的指导下，在国家体育总局的正确领导下，航电模中心完善行业管理规定，树立行业管理权威，改善行业发展环境，保护资源，开拓创新，进一步做大、做强、做活、做精项目，逐步将项目推上了科学发展的轨道。抓住2008年北京奥运会的重大历史契机，加强各项基础设施建设，推动项目普及与提高，使航空、科技体育的发展站在一个新的历史起点。

经过不断探索和实践，社会化和大众化成为航空、科技体育发展的主流，民间俱乐部方兴未艾。目前，全国航空运动学校和各类航空体育俱乐部共拥有运五飞机和直升机、滑翔机及其他轻小型飞机200余架，热气球400多具，动力悬挂近300架，滑翔伞、动力伞几千具，航空模型飞机上万架，参与人数近百万。航空体育成为我国通用航空领域不可或缺的重要组成部分。定向越野、无线电测向、航空模型、航天模型、航海模型、车辆模型、建筑模型、模拟运动等项目，受到广大群众、尤其是青少年的喜爱，有些项目已列入学校的教学课程。

我国航空、科技体育健儿在一系列重大国际比赛中取得优异成绩，为国争光。传统优势项目飞机跳伞、航空模型、航海模型继续保持国际领先水平，非传统优势项目取得重大突破。2008年，我国热气球飞行员在日本佐贺第24届太平洋杯赛中荣获亚军，创造了历史最好成绩； 2009年，我国选手张淑鹏获得第五届滑翔伞定点世界锦标赛个人定点世界冠军，实现了滑翔伞世界冠军零的突破。

航空、科技体育市场不断拓展，无形资产价值得到提升。特别是2009年，中国航空运动协会成功举办了我国历史上规模最大、规格最高、项目最全的航空体育盛会¬——中国国际航空体育节暨第二届全国航空运动会。航空体育同社会结合，国内外资源互补，探索出一条航空体育无形资产与地方有形资产成功对接的道路。在短短几个月内山东莱芜建成了世界级的航空体育飞行基地，受到了社会各界的广泛关注，赢得国内外业内人士的广泛好评。

在国家空管委的正确领导下，我国低空空域管理改革取得突破性进展。国务院、中央军委关于低空空域管理改革的指导意见，确定了我国低空空域的分类和具体实施步骤。为了配合低空空域管理改革，维护空中秩序，保证飞行安全，在空管委大力支持下，我们进行了低空轻小型航空器飞行动态监视设备试验飞行。经过性能对比，筛选出适合低空监视管理系统的几类产品，已经列入国家“十二五”体育空管建设项目。

(二)存在的主要矛盾和问题

尽管“十一五”期间我国航空、科技体育事业、产业都取得了巨大成就，但仍然面临着一些亟待解决的突出矛盾和问题：

1.基础设施落后在某种程度上制约了航空、科技体育事业的普及和提高

航空、科技体育项目涉及多个知识领域，专业性很强，项目运动水平的提高，依赖于专业器材、设备、场地等基础设施的不断完备，而目前基础建设尚处于滞后状态；各地航校均面临着飞机超期服役、机场被城市规划占用、航空燃料供应紧张、经费短缺等诸多问题，航校发展困难重重。

2.高水平运动队伍后继乏人

自航空、科技体育项目被调整出全运会设项后，很多省市撤消了飞机跳伞、无线电测向、航空模型、航海模型等非奥运项目专业队，专业技术人员流失严重，后备力量严重不足。

3.管理理念、机制体制、政策法规相对滞后

在新形势下，现有的管理理念、机制体制、政策法规不能及时准确地做出反应和调整，各级管理体制及多数项目的准入标准等尚未建立和健全，难以实现对项目的分类指导、逐级管理；行业管理力度不够，管理威信不高；协会管理体制不够健全；专业化、整体化、创新型的宣传模式尚未完全形成，项目社会认知度不高；人才培养选拔体系及激励机制也有待进一步完善，严重缺乏既懂专业又懂经营的复合型人才。

4.航空体育管理职能交叉和政策缺位，使项目发展受到严重制约。因为航空体育既是体育的一部分，也是通用航空的重要组成部分，所以必须同时接受国家体育主管部门和航空主管部门的双重行业指导。但由于民用航空主管部门关于通用航空运营单位资质、飞行员执照、飞行场地标准，航空器适航管理要求过严，不适应航空体育的特点和发展需求，成为影响广大民众参与航空体育的主要政策性障碍。

5.主要面向青少年开展的航空模型、航海模型、车辆模型、建筑模型、业余无线电、定向等科技体育项目，虽然形成了传统，但普及工作基础较差。辅导教师、教材、教具、教授方式等均未形成专业化、制度化的组织和标准化的推广，使普及工作的效率不高，难以满足广大学校、学生对科技体育项目的需求，制约着科技体育项目发展的规模和速度；未建立起科学完备的社会网络体系和单位之间的联动机制。

二、形势分析

未来5至10年，我国仍将处在经济社会发展的重要战略机遇期，社会主义现代化和建设体育强国步伐加快，航空事业、产业将呈现快速增长和多元化发展趋势，航空、科技体育事业、产业发展面临千载难逢的机遇。

(一)政府重视，为体育事业、产业的发展提供了强大的精神支持

胡锦涛总书记在北京奥运会、残奥会总结表彰大会上充分肯定了体育在提高全社会文明素质、激发全民族文化创造力、提高国家文化软实力、丰富社会文化生活、改善人民群众精神风貌方面的重要作用，提出了进一步推动我国由体育大国向体育强国迈进的奋斗目标，这为今后体育工作的发展指明了方向。

北京奥运会的成功举办，增强了人们的体育意识和参与热情，使中国体育事业的全面发展站在了一个新的历史起点上，奥运项目与非奥运项目协调发展，营造了浓郁的社会体育氛围，进一步夯实了中国体育发展的社会基础。中共中央、国务院《关于加强青少年体育增强青少年体质的意见》和国务院《全 2 民健身条例》的出台、“全国亿万青少年学生阳光体育运动”的启动、“全民健身日”的设立等，都为航空、科技体育事业、产业全面、协调、可持续发展提供了良好的历史性机遇。

(二)国家发展战略为航空、科技体育事业、产业创造了新的发展条件

国务院、中央军委批准了低空空域管理改革方案，积极推进低空空域开放的步伐；国家加紧制定《中华人民共和国航空法》，鼓励单位和个人购买航空器开展航空体育运动；中国民航局制定加快通用航空发展的政策等，将为航空体育事业、产业发展创造更加宽松的有利条件。

国家航空工业的发展、科技的进步是航空、科技体育发展的重要保障。在增强自主创新能力成为国家重要发展战略、提高青少年综合素质被摆上国家教育工作重要议事日程的今天，集科普、健身、创新、竞技、娱乐为一体的航空、科技体育将受到各级政府和社会的进一步重视。

(三)国家经济发展、人民生活水平不断提高，为航空体育事业、产业的发展创造了良好的市场条件

当今中国经济发展、社会和谐、人民群众生活水平不断提高，参与体育、投入体育、享受体育成为人们提高生活质量的内在需求，为航空、科技体育事业、产业发展提供了前所未有的物质基础和良好的社会环境。消费结构升级和休闲时代的到来，为我国航空、科技体育事业、产业发展开辟广阔空间。

(四)财政供应体制由经济建设型向公共财政型转变，为发展航空、科技体育事业、产业提供了强大的物质保证

我国综合国力明显提高，财政投入高速增长，国家对社会公共服务事业发展的支持力度不断加大，将为体育机场、设备、空管等设施建设提供强有力的支持，同时也为发展航空、科技体育事业、产业提供物质保障。

三、指导思想和基本原则

(一)“十二五”期间，航空、科技体育事业、产业发展的指导思想是：以邓小平理论和“三个代表”重要思想为指导，以科学发展观统领航空、科技体育事业、产业发展全局，贯彻《中共中央国务院关于进一步加强和改进新时期体育工作的意见》和《全民健身条例》精神，以满足群众日益增长的航空、科技体育文化需求为出发点，解放思想、转变观念、求真务实、锐意创新，以贴近大众、贴近政府、贴近企业、贴近媒体为宗旨，进一步拓展项目发展优势，努力实现新跨越，积极开创航空、科技体育事业、产业发展新局面，为建设有中国特色社会主义体育强国做贡献。

(二)“十二五”期间，航空、科技体育事业、产业发展应坚持以下基本原则：

1.坚持安全第一，预防为主原则。安全是航空、科技体育事业、产业发展的生命线。要继续深化安全责任意识，强化安全主体责任制、监管责任制、岗位责任制和领导责任制；要开展航空法规教育，完善监管设施，维护国家安全和社会公众安全。

2.坚持科学发展原则。从实际出发，认真遵循航空、科技体育发展规律，大力发展传统优势项目，精心培育新兴项目，促进航空、科技体育事业、产业在法制化、规范化的轨道上全面、协调、可持续发展。

3.坚持航空、科技体育资源利用最大化原则。充分发挥全国现有资源的作用，挖掘项目的自身潜力，努力实现资源增值，促进航空、科技体育事业、产业蓬勃发展。

4.坚持社会效益与经济效益并重，社会效益优先的原则。以满足大众需求、改善服务为重点，大力发展公益性航空、科技体育事业；以面向市场、增强活力为重点，大力发展经营性航空、科技体育产业。坚持一手抓公益，一手抓经营，两手并重，力争两个效益双赢，为项目发展提供必要的生长空间和物质积累。

(三)“十二五”期间，航空、科技体育事业、产业发展应统筹处理好以下关系：

1.发展与规范的关系。坚持以发展为纲，坚定不移地坚持“发展是硬道理”的战略思想，坚持走科学发展的道路，努力做到又好又快的发展。要进一步建立规范、健全的管理体制，尽快建立和完善行业标准，使航空、科技体育的发展有章可循，保证航空、科技体育事业、产业健康、有序发展。

2.当前与长远的关系。立足当前，放眼长远。科学制定有利于项目长远发展的战略规划，树立可持续发展的观念，避免“竭泽而渔”、急功近利的做法。着眼当前，就是根据现有的人力、物力和技术水平，在现有政策的支持下，根据行业规范和准则，积极开展各项航空、科技体育项目。把远期目标和短期目标相结合，以远期发展战略为导向，开展好当前的各项航空、科技体育工作，为长远发展奠定基础。把航空、科技体育事业、产业作为一项系统工程，统一部署，循序渐进。

3.稳定与改革的关系。稳定是事业发展的基础，改革是事业发展的动力。自觉树立符合体育事业发展规律的思想，学习符合时代要求的工作理念、模式和方法，用创造性的思维去解决发展中出现的新问题。发展离不开稳定，要以稳定为先，在稳定中谋发展，在积累中求创新，积极稳妥地解决改革过程中所反映出的矛盾，保障事业稳步向前推进。

4.全局与局部的关系。航空体育必须从实际出发，因地制宜，因需制宜，按照国家的方针政策考虑不同地区经济、社会、文化发展水平的不平衡性，做好区域航空、科技体育工作。同时要注重发挥各地区之间的协同作用，使各地区相互促进、相互补充，提高资源利用效率，推动整个航空、科技体育事业、产业的协调发展。

5.普及与提高的关系。统筹规划，协调发展，共同提高。运动项目的发展建立在广泛参与的基础上，层层选拔、推陈出新，促进竞技水平的提高；以优异的运动成绩扩大项目影响力，吸引广大人民群众，特别是青少年参与。

四、总体目标和主要任务

(一)“十二五”期间，航空、科技体育事业、产业发展的总体目标是：根据科学发展观和建设体育强国的要求，走全面、协调、可持续发展道路，把航空、科技体育事业、产业推上一个新的发展水平。

(二)“十二五”期间，航空、科技体育的主要任务：

1.以人为本，普及航空、科技体育

努力实现航空、科技体育的社会化、大众化。将科技体育作为加强素质教育，培养创新型、实践型人才的重要手段，促进科技体育项目与体育课、科技课、劳技课(通用技术课)、学校运动会等的全面结合。在全国布局10-15个航空、科技体育训练基地或主题公园。在经济较发达地区的小学、部分中学、大学内广泛开展航空科技体育,力争参与学校数占该地区学校总数的1/5，参与学生人数达到参与学校学生总人数的20%以上。要本着亲民、利民、便民的原则，让更多的群众参与航空、科技体育，锻炼身体，获得新知，享受快乐。

2.努力提高竞技水平，为国争光

努力提高竞技水平和综合竞争力，在国际比赛中取得优异成绩。跳伞、滑翔伞、航空模型、航海模型等项目要继续保持世界领先地位，再创佳绩；定向、热气球、动力伞要继续保持亚洲领先地位，力争在世界大赛中有所突破；直升机、轻型飞机、超轻型飞机、滑翔机要办好国内比赛，在规则、规程上要同国际接轨，缩短参加国际大赛的进程。

3.优化赛事升级，着力培育一批具有国际影响力的体育品牌赛事。进一步加强自主品牌赛事的培育，多渠道扩大赛事资源，把“一节两会”(国际航空体育节、全国航空运动会、全国科技体育传统校运动会)打造成全国乃至世界知名品牌。

4.按照国家空管委《全国空管系统“十二五”建设规划》，配合全国低空空域管理改革配套工程，认真完成“体育航空低空飞行管理工程”。要统一规划，认真布局飞行监视管理网络，建好飞行地面监视站和车载机动式低空飞行监视管理平台。进一步认真研究低空飞行监视新技术，借鉴国外低空空域管理的先进模式，组织力量进行相关课题研究，制定相应规章和标准。

5.发展航空、科技体育产业，以产业促进航空、科技体育事业

整合现有18个航校资源，规范经营管理，建设以航空体育为主，辐射工业、农业、林业、电力、救灾抢险、旅游、航拍等行业的综合服务体系，形成全国航空体育产业链，争取成为民航局5-7家具有集约规模的通用航空骨干企业之一，着力解决好航校的生存和发展问题。

6.完善法规标准化建设，树立管理权威

加强法规建设，恢复和构建全国管理网络，基本形成政府监管、行业指导、市场化运作、全国一体的运行管理和服务保障体系。推动制定和完善支持航空、科技体育事业、产业发展的政策，重视保障，夯实基础，确保航空、科技体育事业、产业安全、健康、有序发展。

7.建设一支高水平的人才队伍，为发展提供智力支持

提高领导水平和执政能力；培养一批高水平的教练员、运动员、裁判员、机务人员；培养一批懂业务、有责任心、有思想、勤谋事、具有国际视野的管理精英，为航空、科技体育事业、产业发展提供坚实的人才保证和智力支持。

8.加强舆论宣传，提升国际影响力

加强对外、对内的交流与合作，增强中国航空运动协会在国际组织中的话语权，坚持正确的舆论导向，深入挖掘航空、科技体育的文化内涵，扩大项目的公众认知度和影响力。

五、发展措施

“十二五”规划是促进我国航空、科技体育跨越式发展的重要规划，必须加大扶持力度，突出宏观统筹，健全实施措施，完善管理制度，确保目标和任务的完成。

(一)加强指导，推进创新，推动航空、科技体育运动普及和提高

加强对航空、科技体育运动的组织和指导，推动航空、科技体育项目普及。建立和发展爱好者网络，增进爱好者间的交流，提高爱好者欣赏和参与水平，使其充分感受航空、科技体育的魅力；以航校、俱乐部、学校、青少年宫、科技馆(站)、社区为依托，开展航空、科技体育知识普及教育，通过全方位宣传，吸引更多潜在人群参与，进一步增强航空、科技体育项目的感染力和社会影响力。

支持、引导、规范航校和各类航空体育俱乐部健康有序发展，推动航空体育项目普及。充分利用航校、航空俱乐部资源，通过组织培训、表演、竞赛、交流等提高项目普及程度，发展爱好者群体；通过尝试在校园开展模拟飞行项目，使青少年在高仿真环境中进行飞机驾驶技能训练，为以后真实飞行奠定基础，为国家储备航空人才。

积极推进项目的改革和创新，推动科技体育项目普及。抓住全面贯彻《全民健身条例》的契机，开拓思路，大胆创新，针对不同地区、不同人群特点，策划项目普及推广方案，力争把项目纳入地方政府的全民健身实施计划。紧密结合《国家中长期教育改革和发展规划纲要》，以提高青少年素质教育、协助高校自主招生、促进学生就业为出口，加快青少年科技体育俱乐部和户外营地的建设工作。配合教育部、团中央开展全国“亿万青少年阳光体育运动”，大力推进“科技体育进校园”活动，将定向越野、无线电测向、航空模型等项目大力推进学校体育课堂，将航海模型、建筑模型、车辆模型、模拟运动等运动项目全面纳入校外活动范围。以增强学生体质为主体，融知识性、创新性、趣味性为一体，组织编写有关项目的科普读物。结合学生特点、师资水平、场地条件，研发易掌握、促动脑、趣味强、成本低、质量好的科技体育器材。努力构建学校、家庭和社区三位一体的青少年科技体育竞赛活动网络。

(二)不断提高竞技体育水平，加强后备人才的培养

改革、完善航空、科技体育国家队的选拔和训练体制，积极探索新形势下非奥运项目高水平运动队的建设。充分调动地方、解放军和高校办高水平运动队的积极性，鼓励有条件的航校和俱乐部承担国家队的训练任务。探索和建立非奥运项目的新型管理和训练模式，密切关注和分析世界航空、科技体育项目竞技技术发展的动向和趋势。重视对国内、国际先进训练经验的总结、整理和借鉴。重视后备人才培养的工作，努力改善后备人才的训练设施和师资等方面的条件，鼓励社会力量培养后备人才，拓宽培养渠道。

(三)重组项目资源，着力培育一批具有国际影响力的体育品牌赛事

改变航空、科技体育项目竞赛“小而散”的状况，整合现有赛事，着力打造具有影响力、感召力、轰动效应的“品牌”赛事，扩大影响，制造声势，强化、提高大众对航空、科技体育的认知度。专业策划、包装、推介“一节二会”，即打造国际航空体育节、全国航空运动会、全国科技体育传统校运动会，逐步建立单项赛事与综合赛事相互促进、良性发展的品牌赛事结构，实现无形资产价值有效提升，增强市场生存与竞争能力。大力发展中介组织和长期战略合作伙伴，培养一支高素质的航空、科技体育经纪人队伍。

1.举办中国国际航空体育节，通过航空表演、展销、互动、体验、竞赛、论坛六位一体的形式，以精彩、轰动的震撼力，传播航空体育文化，彰显航空体育魅力。中国国际航空体育节采用固定一个城市举办的方式，有利于与政府共同打造航空体育特色城市，促进地方政府承办综合赛事的积极性，推进赛事品牌与城市品牌共同发展。

2.把全国航空运动会打造成航空体育行业的高水平赛事。把全国科技体育传统校运动会打造成集设计、制作、竞赛三位一体的全方位综合型赛事，使之成为广大青少年增长知识、交流技艺、增进友谊的嘉年华。这两大赛事采用地方申办的模式，有计划、有目的地推动各地航空、科技体育的发展，促进当地社会、经济建设。

3.进一步加强自主品牌赛事的培育，多渠道挖掘赛事资源，策划、包装、推介为社会、经济建设服务和适合不同年龄结构人群的新型赛事和活动。进一步搞好“我爱祖国海疆”、“飞向北京”、“驾驭未来”、校园阳光定向、校园阳光测向等特色赛事活动，搭建科技体育传统校竞赛活动平台，促进全民健身活动和青少年素质的全面发展。

(四)发展航空、科技体育产业，培育和拓展航空、科技体育市场

1.努力构建通用航空产业链

通用航空是指使用民用航空器从事公共航空运输以外的民用航空活动，包括从事工业、农业、林业、渔业、矿业和建筑业的作业飞行以及医疗卫生、抢险救灾、气象监测、科学实验、教育培训、文化体育等方面的飞行活动。

根据民航局有关加快通用航空改革发展的指导意见，进一步加强中国航协在全国的业务指导和管理职能，增强行业服务功能。整合现有18家航校资源，构建通用航空运营基地，筹建集约型通用航空公司，吸收外部资源，规范经营体系，丰富经营项目，扩大经营规模，提升综合实力。发挥航空体育开展几十年来所形成的庞大的物质、人才和无形资产资源优势，开展通用航空飞行员培训业务。构建产业链，形成以航空体育产业训练基地为主，辐射农业、林业、电力、抢险救灾、旅游、航拍等综合服务体系，在2020年前实现体育系统的通用航空企业集约化，力争成为民航5-7家具有集约规模的通用航空骨干企业之一，为航空体育的全面、协调、可持续发展开拓广阔的空间，奠定坚实的物质基础。

2.在全国选择经济发达、气候、地形等适合航空、科技体育项目发展的城市，与地方政府合作建设航空体育训练基地和科技体育主题公园，使航空、科技体育融入当地的经济、旅游、教育、文化，为当地经济建设、精神文明及和谐社会建设服务，真正实现“体育不仅仅是一种身体运动，更成为一种教育手段、一种精神载体、一种产业和一项事业”。

3.打造航空、科技体育器材博览会平台，形成集航空器的生产、展示、销售、维修、停放、训练、保障等配套服务为一体的新型产业链。把握航空科技体育项目资源、占领航空科技体育市场，交流航空科技体育技术、传播航空科技体育文化、发掘航空科技体育商机，不断拓宽航空科技体育项目的生存和发展空间。

4.整合现有场地、设施资源，尝试采取政府或企业投入资源、体育系统提供机场、场地、空域等条件的共建模式，促进航空、科技体育项目发展。吸引通用航空公司、航空俱乐部、航空爱好者参与航空体育运动，协助有能力的企业或个人引进国外先进飞行器。组织好相关教材、培训大纲、训练方法、相关标准、安全措施的制定或编译工作，促进航空体育的开展。

(五)不断深化体制改革，加强规章制度建设

1.逐步实现管理规范化、标准化、制度化，提高行业管理水平。理顺资源，合理整合，规范管理，优化目标绩效考核机制；着力构建富有成效、充满活力、更加开放、有利于航空科技体育事业科学发展的长效机制。

2.加速制定、细化各运动项目、协会、俱乐部、指导站等管理制度和行业标准。包括：统一协会、项目形象标识，制定从业人员准入制度、器材装备、场地、技术等级、安全标准等，赛事流程标准化，7 合作、赞助洽谈、签订合同规范化等。通过建立标准化管理体系，加强中心对行业管理的权威性和控制力，更好地为行业发展服务，促进行业良性发展。

3.加强与适航、飞行标准及空域管理部门的交流与合作，为航空体育立法积极创造条件。完善体育适航委任代表组管理程序，建设体育类飞行员、飞行单位管理体系。参与国家空管建设和低空空域管理改革，促进航空体育转场和越野飞行服务系统建设。

(六)完善用人机制，加强人才培养和组织队伍建设

1.坚持正确的用人导向，不拘一格选拔、培养、使用人才。努力建设政治坚定、业务精通、作风过硬、纪律严明、执行力强的高素质干部队伍。大胆启用品德好、懂业务、善管理、有思想、勤谋事，踏实肯干、锐意进取的人才；完善业绩考核制度，推行“目标管理为主、效益管理为辅”的管理模式。

2.支持和鼓励对航空、科技体育项目的创新及产业化的研究；充分发挥现有专业人才优势，择优选拔系统内部职工和运动员进行相关专业和市场经营管理培训，积极培养既懂航空、科技体育专业知识、又懂经营管理的优秀航空、科技体育管理人才。

3.注重裁判员、教练员、运动员等骨干人员队伍建设，构建专业人才的全面、长期、稳定、良性发展模式，为项目普及和运动技术水平的提高提供有力的人力保障。

4.以筹备和成立中国社会体育指导员协会为契机，全面推进航空、科技体育社会指导员队伍建设，建立社会体育指导员培训、注册管理制度，突破行业局限，构建发散型人才网络。

5.建立、健全各级组织网络体系，推动项目的层次发展，实现分类指导，逐级管理。在全国范围内评比“航空、科技体育传统校”、表彰基层优秀航空科技体育辅导员、优秀航空科技体育工作者，激发基层组织的参与热情，鼓励其为航空、科技体育的发展献策献力。

6.发挥协会作用,构建各项目协会组织结构，加强协会行业管理力度和服务职能，提升协会的权威性，发挥协会在组织开展普及活动中的资源优势和作用，鼓励、支持协会组织开展各项目普及推广活动。

7.有效利用社会资源，在新闻媒体、政府、企业、教育、科技系统等相关行业中建立更广泛的合作者队伍，为推动项目可持续发展注入新的活力。

8.加强行业作风建设思想和政治教育工作，树立正确的价值导向。目前,航空体育面临千载难逢的发展机遇，市场化运作成为必然,经济利诱逐渐增多。唯有规范组织领导、加强监督指导才能净化行业风气，确保航空科技体育事业、产业健康有序发展。

(七)加强交流合作与新闻宣传工作

1.加强国际间的交流与合作。拓宽国际交流领域，发展对外友好关系。参与国际航空体育事务，学习、借鉴其他国家和地区发展体育的先进经验，为项目发展营造良好的国际环境。

2.密切与空管、民航、信产、教育、科协、共青团、妇联、勘测、旅游等相关政府部门、业务主管部门的交流与合作关系，为航空科技体育事业发展拓宽更为有利的发展空间。

3.加强体育新闻宣传工作。注意舆论的及时、正确引导，加强新闻宣传工作的计划性管理，突出重点、深度宣传、立体包装；重视项目与宣传的规律研究，完善与媒体沟通、协调机制，建立长期合作、良性互动的宣传模式，营造和谐宣传环境。

4.系统构建宣传网络信息平台。加强官方网站及各协会网站建设，充分发挥宣传主渠道作用。加强与各级组织网络体系的政策、信息沟通，进一步促进项目的普及推广。

附：

航空、科技体育事业、产业“十二五”发展规划名词解释和含义介绍

一、航空体育运动

是指人们驾驶或操控航空器或航空运动器材，在空间、模拟空间范围内开展航空知识普及与教育、航空运动技能培训、竞赛、表演、健身与休闲娱乐等飞行活动的总称。

二、航空体育运动项目

目前我国正式开展的有：热气球(含热气球、热气飞艇、氦气球、混合式气球、氦气飞艇)、运动飞机(含轻型飞机、超轻型飞机、特技飞机、旋翼类、模拟飞行)、飞机跳伞(含特技定点、造型、踩伞、低空伞、牵引伞、花样跳伞)、滑翔(含滑翔机、悬挂滑翔、滑翔伞、动力滑翔伞)、航空模型(含自由飞、线操纵、无线电遥控、仿真、电动、航天模型)等五大类共26个项目。

三、科技体育运动

是指人们无需通过身体直接对抗，而运用特定的知识、技能和科技含量较高的器材(仪器)，体现成果和技术水平的体育活动。

四、科技体育运动项目

目前开展的主要包括：航空模型、航天模型、车辆模型、航海模型、建筑模型、定向、业余无线电、无线电测向、无线电通信、电子制作、模拟运动等。

五、科技体育项目的基本特征

科技体育项目除了具备一般体育项目的基本特征外，还具有下列基本特征

(一)知识性：参与科技体育项目活动须以掌握更多的科学技术知识为前提。

(二)智体性：参与科技体育项目活动在增强参与者体质的同时，能有效地促进参与者的智力发展。强体健脑、全面发展是科技体育项目的特有优势。

(三)创造性：参与者能获得亲自设计、制作、改装运动器材的创造空间。

跟随亚洲航空 感受体育精神 第3篇

体育比赛不屈不饶的拼搏精神，和亚洲航空在航空运输业不畏挑战，勇往直前的精神相映成辉。与体育赛事的合作也从另一个层面展现了亚洲航空多元化的市场营销策略，国际化的推展平台。

近距离感受亚洲航空

无论去哪，对于亚洲航空的旅客来说，吉隆坡都是不可或缺的一站。以至于习惯亚洲航空的人，都会有个感觉，对于旅程，完全可以到了吉隆坡再决定去哪。

同样，对于亚洲航空这趟体育赛事之旅，不论目的地是哪里，第一站吉隆坡是必备行程。

夜色中，北京一吉隆坡的航班准点起飞。不错的天气为飞行感受加分不少，飞机平稳地穿越云层，一路向南。夜航的最大好处就是吃饱喝足后就可以放心安睡。当阳光洒入机舱时，吉隆坡已经在静静等待。

刚刚接触低成本航空的旅客可能会不太习惯，亚洲航空的机上餐食不包含在机票中，需要旅客自行购买这种供给模式。不过对于大部分旅客，反倒很喜欢这样的方式，可以根据自己的喜好自由选择餐食种类，吃到尽可能的称心如意，如果不需要，也不用为了难吃的飞机餐花冤枉钱。出发前在亚洲航空的官网上预订机上餐食，还可以享受特别优惠。

文化铸就品质

位于吉隆坡的亚洲航空总部，是此行的第一站。虽然算得上是亚洲航空的资深旅客，但是能够进入亚洲航空总部的办公区域，这还是头一次。井然有序的开放式办公环境，能看到多文化的融合。意想不到的是，CEO托尼·费尔南德斯（Tony Fernandez）的办公区域也是完全开放的，只不过比普通工位稍大一些，其他并无特殊。不设有独立的办公室，让沟通更加平等无障碍，充分体现了亚洲航空的文化理念。

在这里，2001年托尼·费尔南德斯（Tony Fernandez）用1块钱买下亚航股权的契约，以及亚洲航空在体育赛事方面的各项赞助情况，都被静静地展示在走廊里，随着缓步向前，低成本航空背后不为大众所知的细节一一展现。

如果这算是对于亚洲航空的初步了解，那么随后对亚洲航空培训中心的参观体验，则对亚洲航空有了更加深入全面的了解。低调的白色建筑，平坦的屋顶，从外观上丝毫看不出内里大有乾坤。一进大门，F1莲花车队的赛车已经明白地告诉我们，亚洲航空和体育的不解之缘。这座培训中心，为亚洲航空输送了大量的空乘和飞行员，他们在亚洲航空飞往全世界的航线上，为旅客提供高质量的服务，让旅客用低成本航空的票价感受高质量的空中服务。

这次参观的重头戏，就是在飞行模拟器上独立操作，体验驾驶飞机完成起降的过程。开始觉得这不是什么难事，在类似的游戏机上也玩过类似的游戏。可是到了“真刀真枪”实战的时候，突然发现在不同的天气情况下，找准地面跑道位置，掌握合理的飞行高度，准确控制飞机平衡，准确地将飞机停在标准位置，确实不是一件容易的事情。可见，每一次安全漂亮的起降背后，定会有数不清的模拟训练。亚洲航空所有的飞行员，在取得飞行执照后，仍需在此接受三个月的强化训练，才可以正式上机飞行。保证飞行员能安全高效地操控现代化的多机组、多引擎、涡轮驱动飞机在各种环境、自然条件下安全飞行。

亚洲航空与QPR结缘

北京时间2011年8月18日晚，亚洲航空CEO托尼·费尔南德斯（Tony Fernandez）完成了对女王公园巡游者足球俱乐部（Queens Park Rangers Football Club，简称QPR，又译皇家园林巡游者）的收购。他从QPR前老板最大股东埃克尔斯通手中买下了球队的大部分股权，拥有俱乐部66%的股权，成为俱乐部的第一大股东。

这个不折不扣的西汉姆联球迷，毫不掩饰对于足球的热爱，“我一直想投身于足球产业，像QPR这样的一家伦敦俱乐部是我涉足这一领域的最好机会，”托尼费尔南德斯（Tony Fernandez）表示。

亚洲航空将以赞助英国女王公园巡游者足球俱乐部（QPR）“客场”及“第三套”客场球衣而成为该足球俱乐部官方合作伙伴。在女王公园巡游者队的球衣上将会出现亚洲航空的标志，传递出亚洲航空永争第一的拼搏精神。

女王公园巡游者足球俱乐部（QPR）行政总监飞利浦博德也对这次的合作前景，表现出无限的期待。希望能够借助亚洲航空的影响力，提升球队在亚洲区的知名度，让东南亚乃至更远地区的人们能更深入地了解皇家园林巡游者队，吸引更多足球爱好者的关注。

跟随亚洲航空感受一场英超比赛

从吉隆坡到伦敦感受一场曼城VS女王公园巡游者队的球赛。女王公园巡游者队经过15个赛季的拼搏之后，在2010-2011赛季勇夺英格兰足球联赛冠军，获得晋级。在阔别英格兰顶级联赛15年后重返英超联赛赛场。下午到达洛夫图斯路Loftus Road球场的时候，已经有部分球迷在赛场外汇聚。作为亚洲航空邀请的VIP客人，有幸进到普通球迷无法进入的区域，深入了解球队的方方面面。

球员备赛的更衣室，球员通道、主客队教练席、后备席、VIP包房、电视转播区域以及解说员解说区域、赛后新闻发布室，这些平时只能从电视里看到的地方，如今近距离亲历，感受英超的足球文化，是难得的体验。更加特别的是，作为球队最大的股东，托尼费尔南德斯（Tony Fernandez）在南非路看台（South Africa Road stand）有一张自己的专属座椅，我们也怀着好奇之心，试坐了一下，果然视野很棒！

作为亚洲航空的VIP客人，有幸在南非路看台（South Africa Road stand）的VIP包房内近距离感受这场曼城客场挑战女王公园巡游者队的比赛。美味的餐食以及帅气服务生的细致服务，为观赛感受加分不少。

在赛前早已经被英国媒体渲染为巴洛特利告别战的比赛，但是巴神却无缘进入最后的18人大名单，最终也没有出场。

QPR能够在洛夫图斯路（Loftus Road）球场以0：0的比分逼平曼城拿到1分，这不得不归功于其坚韧的防守。曼城虽然在各项数据中完胜对手，蓝月亮全场控球率达到了69%，还有17脚射门，但是苦于破门乏术，不得不和对手握手言和。这场比赛的观赏性并不强，不过他的战术意义和实用价值却是不可估量的。

QPR主教练哈利·雷德克纳普（Harry Redknapp）的防守工作做得非常到位。之前在马克·休斯（Mark Hughes）的带领下，球队的防守一团糟，没有战术纪律、没有协调补防、没有紧逼上抢。而老雷接手球队以后已经逐渐在改善球队防守，为Loftus Road球场注入防守纪律。他深谙各种战术的利弊，而这一次比赛中他打出了一套451的阵型，只让洛里奇雷米（Loic Remy）独自突前。QPR的这套对阵曼城的战术和上个赛季欧罗巴联赛决赛马竞击败毕尔巴鄂竞技的那套战术几乎完全一样。

这场出人意料的平局，当然和守门员胡里奥·塞萨尔（Julio Cesar）的出色表现分不开。这位前国米门将虽然刚加入QPR不久，但是在这场比赛中功不可没，成功扑出几个险球，这也是QPR1个月内第3次完成零封，而且从切尔西、曼城以及热刺身上拿到了5个积分。

老雷对守门员的表现十分开心：“塞萨尔太棒了，他仍是世界级的门将，他已经获得了一切，他的表现令人难以置信。这是非常关键的1分，之前我们对阵曼城，大部分时间不论主客场都惨遭失利。现在，我们逼平了对手，并逃离榜末位置，这是最重要的。”

作为对手，曼城主帅曼奇尼（Roberto Mancini）同样对QPR门将的表现赞不绝口：“我和塞萨尔在国际米兰共事过，他仍是世界级的门将，我很清楚他的实力。我们所做的一切都是为了拿下这场比赛，但我们没能进球，占据很大优势，没有赢下比赛令人难以置信。”

亚洲航空所到之处，不但将低成本航空的理念传递到更多的地方，让更多的旅客享受到更优性价比的飞行体验，还和优质合作伙伴，用更加多元化的方式，让旅客更多地了解亚洲航空的精髓，了解亚洲航空不断创新、不断争优的品牌精神。

航空物流产业化形成机理研究 第4篇

一、航空物流产业形成动因分析

航空物流产业作为新兴产业, 其形成和发展的动因是指航空物流产业化的内在根据性。一般情况下, 新兴产业形成的动因主要有:需求结构和需求水平变动动因;产业分工扩展、深化动因;产业创新和企业创新动因以及产业内部专业化分工经济性动因。

1. 需求结构、水平变动航空物流产业化的原动力。

新兴产业作为一种新的供给力量, 其产品适应了市场需求变动的新趋势。市场需求是社会生产的前提。作为社会生产部门, 任何产业的形成与发展都离不开市场需求的拉动, 新兴产业也不例外。一般而言, 随着经济发展阶段的演替, 社会需求水平和结构是趋于变动的。在一定的发展阶段上, 特定的潜在新需求将逐步萌芽、形成和扩大。这种潜在新需求的逐步成长, 造成了对新供给力量的强大拉动。在需求拉力的作用下, 生产新产品的企业将逐渐出现并发展起来。在一定条件下, 这些新企业的群体就可能发展成为新兴产业一种新的供给力量。

航空物流产业的核心是航空货运, 为配合航空货运发展而形成了配套的仓储、车队等服务提供者。随着航空货运需求量的增多, 也是适应世界范围内制造业发展的需求, 越来越多的高新技术企业对原材料到达生产线的时间要求越发严格、市场也不断挑战新产品的推广速度, 企业对零库存的需求等, 对航空货运的需求已经不能再局限在简单的仓储和运输等功能上, 而是需求一类可以提供全方位一体化物流服务的航空物流企业。他们相对于其他物流企业 (如专业海运物流企业) 更熟悉航空货运的特征, 同时也可以提供相对航空物流运作型公司更为专业的全方位一体化物流服务。伴着生产制造型产业发展而不断提升的物流需求从内在不断推动着航空物流产业的形成。

2. 产业分工扩展、深化:

航空物流产业形成的实质。新兴产业作为社会生产分工发展的新成果, 其本身的性质符合一定发展阶段产业结构系统整体产出变动的新要求。新兴产业作为社会新专业服务的集合, 是社会生产分工发展的最新成果。在一定意义上, 产业结构是一种产业间的分工结构, 其发展变化的过程就是原有产业间分工结构逐步衰退、消亡, 新的产业间分工结构逐步形成、发展的过程。随着经济发展进程的推进, 社会化大生产是趋于进一步深化和细化的, 产业间的产出分工和产业内的部门分工也不断演进。由于新的产业就不断从原有经济体系中独立出来, 改变着产业结构系统产出的构成, 不断赋予产业结构以新的内容。在此过程中, 新兴产业通过两种方式形成:一是原有产业的不断分化;二是某种新产品 (或服务) 的生产或新生产方式的产业化、规模化和普及化。无论通过哪种方式, 新兴产业的形成都是社会生产分工深化的结果。因此, 新兴产业的形成, 其实质就是产业分工的扩展和深化。作为物流系统的一部分, 航空物流产业是物流产业不断分化的结果。随着经济的发展, 物流产业按照其主要依托的运输方式, 不断地分化成以铁路、公路、航空、海运、管道等为主的各个子系统, 如铁路物流、管道物流等, 这都是服务不断细化、产业不断分化的结果。

3. 产业创新和企业创新:

航空物流产业形成和发展的内在推动力。新兴产业作为创新的集聚点, 本身具有很高的创新率, 能迅速引入产业创新和企业创新。创新是新兴产业形成与发展的重要力量。新兴产业的形成与发展过程, 是与新产品或新技术的产业化、规模化、普及化的过程交织在一起的。新兴产业的形成与成长不仅包括新产品、新技术的产生、推广、应用, 而且还包括与之相应的产业资本的形成与成长。因此, 无论是新技术的产生、推广、应用, 还是与之相应的产业资本的形成、成长, 都离不开产业创新与企业创新。产业创新通过对原有产业技术、分工、组织、管理生产过程的创新而促使整建制的新兴产业分离出来。企业创新则通过将各种生产要素进行新组合的行为, 包括产品创新、技术创新、市场创新、管理创新、组织创新而直接引起新兴产业形成, 或引起产业创新进而在一定条件下引进新兴产业形成。

航空货运相对于铁路、公路货运属于货物运输方式上的创新。虽然航空货物具有一定的特殊性, 且尚处于推广阶段的航空货运价格仍然相对较高, 随着航空货运规模效应的不断扩大, 运输价格会相对的下降;随着社会的发展, 全社会对航空货运的需求将不断增多, 而且一体化物流解决方案服务的提供也是在航空货运基础上的一种产品创新。因此, 航空物流产业的形成蕴含着创新的不断驱动, 而且航空物流企业产品的创新、航空物流企业管理方式, 以及航空物流电子系统的不断创新成为了航空物流产业形成和发展的内在推动力。

4. 产业内部专业化分工经济性:

航空物流产业形成、成长和扩张的重要动力。新兴产业作为内部专业化分工经济性的载体, 其内部十分显著的分工利益, 能迅速推动新兴产业的形成、成长与扩张。内部专业化分工经济性是指新兴产业内部各企业之间或企业内部各部门之间, 进行专业化分工协作而给产业自身带来的经济收益或好处。这种经济收益实际上是存在于新兴产业内部各企业之间、企业内部各部门之间, 甚至更小的功能单元之间的网络效应, 这种由分工协作而生成的网络效应, 从产业内部决定了新兴产业整体生产效率提升的速度和程度、新兴产业繁衍的速度和新兴产业规模扩张的空间大小, 从而决定了新兴产业自身的成长性。因此, 新兴产业的内部专业化分工经济性是整个新兴产业以及产业内部企业形成、成长和扩张的重要推动力之一。

根据对航空物流产业特征的分析, 本文将航空物流企业分为资产型、管理型、运作型以及综合型, 不同类型的企业所经营的内容有所不同, 如运作型航空物流企业主要提供航空运输、仓储服务, 而管理型航空物流企业主要提供航空物流系统的设计, 这些都体现出航空物流产业内部专业化分工的特征。随着航空物流需求的不断增大, 航空物流产业内部的专业化分工将加速, 会形成更为专业化的航空物流企业, 这是整个航空物流产业形成、成长和扩张的重要动力。

二、航空物流产业化形成的概念模型

1. 航空物流产业化形成的概念模型。

航空物流企业包括资产型、管理型、运作型和综合型, 而航空物流企业要形成产业首先要具备一定的规模, 具体体现为这四类企业的数量都达到相当的规模, 这样才是航空物流可以作为独立产业存在的前提。例如资产型企业主要提供大型仓库、场站、车队、货机等基础的航空物流服务, 这类企业的规模受到航空货运量的影响非常直接, 航空货运量的增长使得货机需求量增加, 对地面车队、场站、仓库的需求也会随之上升, 因此航空货运量的规模是航空物流产业形成的基本要素。

航空货运业的发展是资产型和运作型航空物流企业规模化的前提。同时, 由于航空货运业的蓬勃发展, 半成品货物运达生产线的时间也随之不断减少, 生产制造类企业再不仅仅满足于接受基础的航空物流服务, 而需要航空物流企业可以提供物流系统的设计、物流系统整合和优化等方案为企业提高生产效率、降低成本。因此, 管理型物流企业的规模在不断扩大。由于航空物流企业自身的特性, 资产型企业或运作型企业会出现高端化演进趋势, 同样开始提供管理型航空物流企业所提供的航空物流服务, 随之逐步出现综合型物流企业, 且企业数量不断增多。又由于社会对航空物流需求量的增多, 航空物流市场会有新的资产型、运作型企业进入, 形成航空物流产业企业内部的一个不断演进的循环过程。

在产业内部专业化分工经济性驱动下, 航空物流产业继续发展, 对航空物流服务的需求要求航空物流服务更为个性化, 要求提供航空物流服务的企业更为专业化, 于是又会出现综合型航空物流企业渐渐放弃一些相对专业性不足的服务, 只提供具有比较优势的一或两类服务。全行业充分认识到这一点后, 其他三类企业也会在自身的基础上作大、作强、作优。最终使得综合型航空物流企业转化成只提供全方位一体化航空物流解决方案的企业, 而将其具备的其他三类企业的功能采取外包的形式包给其他三类企业进行, 形成生产同一类服务的若干相互联系的企业的集合, 真正意义实现航空物流产业化。

2. 航空物流产业化的数学解释。

为了对上述航空物流产业化理论进一步说明, 本文应用产品生命周期理论对航空物流产业化进行数学演绎。首先物流产业是已有的一个产业部门, 然后看航空物流产业是怎样从物流产业中分化出来的, 并从中分析航空物流产业和物流产业之间的关系。

根据产品生命周期理论, 当一种新产品刚开始出现时, 生产的技术方法还不够完善, 生产费用较高, 该产品的市场需求还较小, 所以生产发展的比较缓慢。在有利可图的价格水平上, 消费者也愿意购买这种新产品, 这表明新的技术是可行的, 孕育新产业也因此而成为可能。在第二阶段, 由于利益的驱动, 仿效的人不断涌入, 投资和工厂能力增加很快, 并围绕该产品不断开发出新型产品, 使市场上出现一种新的产品系列;由于生产方法的完善和转向批量生产, 成本下降幅度很大, 使得该产品的市场日益扩大, 该产品系列在经济中所占份额明显上升, 逐步接近临界点, 并加速扩张和突破, 超过临界点, 新的产业形成并快速成长;接着进入第三阶段, 这是一个市场的饱和时期, 随着收入的增加和需求层次的升化, 该产品的收入弹性降低, 于是产量增长就变得越来越慢;直到最后, 几乎完全停止增长并开始萎缩, 表明这一新产业的阶段性循环即将结束, 产业更替的新的循环即将开始。这几个阶段如图1所示:

任何一个具体的产业大致都要经历这样一个步骤。所以, 物流产业、航空物流产业的发展都符合这样一条曲线。显然, 我们暂时也无法明确的说出是否会根据人类的需求和技术的支持出现一种更先进的交通运输方式, 从而逐步的形成一个更新的产业来代替航空物流产业, 但即使如果没新产业形成, 整个分工图景和经济增长就将长期停滞不变。

图1曲线的微分方程是:

undefined

其中产量Y的增长速度用undefined表示;N代表饱和水平, 称为饱和参数, 其大小与收入弹性的高低密切相关;K>0, 是比例系数; (N-Y) 是饱和水平与t时产量Y的差。等式右边的涵义是:产量的增长速度undefined与t时的产量Y和 (N-Y) 成比例。

随着时间t而增长的因子Y称为动态因子。 (N-Y) 随时间推移而减小, 称为减速因子。当一个产业的扩张过程接近饱和时 (即Y的值接近N时) , 减速因子 (N-Y) 就接近于零, 于是增长速度undefined也趋向于零。这时, 该产业的扩张开始停止, 即产量开始稳定在Y=N附近。

现在考察在物流市场需求一定和有限资源的情况下, 航空物流产业是怎样产生的。首先将方程 (1) 修改如下:

undefined

这里新添加的一项是M1x1, 表示未出现航空运输之前, 物流产业提供的物流服务 (如铁路物流) 作为一种产品其单位时间内使用次数的多少, 这种服务的使用次数越少 (相当于M1越接近于0) 就要求提供更多的服务 (如技术创新使得铁路运输的时间缩短, 则有限的资源条件下可以提供的物流服务次数增多) , 以满足市场既定的需求。这时的饱和水平不再是N1, 而是undefined。在饱和水平时, 增长速度undefined。设饱和水平时的产量为xundefined, 则有:

undefined

undefined

这时整个产业向稳定的状态undefined移动。这种状态代表着提高的物流服务次数和需求之间的一个动态平衡。由于航空业的发展, 人类第一次使用航空进行货物运输是一个“偶然事件”, 并在此之后, 将航空货运规模应用与货物运输, 随之产生了一个新个体2, 它的数量为, 这是原有平衡的产业结构中的一个偶然异变微涨落。过了一些时间, 可能有足够数目的存在, 那么就可以用下述方程去描述它们的增长或消失:

undefined

航空物流产业x2, 具有不同的参数K, N, M值。引入因子β表示开发不同的经济资源。由于航空物流产业与物流产业在资源使用上有重叠部分, 所以0<β<1。其中, 如果β=1, 则新产业x2与老产业x1一样, 使用着同一资源;如果β=0, 则表示使用资源完全不同。对于整个系统, 方程 (2) 转变成下述方程组:

undefined

突变个体出现的瞬间状态是:

undefined和xundefined=0 (5)

该系统对突变个体的这一小量的响应是决定论的, 并且可以精确地用微分方程的方法计算, 以建立其特征方程的根具在正实部的条件。这就是“增长” (原产业的产量增加) 以及新分工“进化”步骤发生的条件。

由于0<β<1, 如果:

β (N2-M2/K2)

那么, x2将增长, 并与x1共存。且最终状态可表示为:

xundefined={ (N1-M1/K1) -β (N2-M2/K2) }/ (1-β2)

xundefined={ (N2-M2/K2) -β (N1-M1/K1) }/ (1-β2)

总的产量水平为:

xundefined+xundefined={ (N1-M1/K1) + (N2-M2/K2) }/ (1+β) > (N1-M1/K1)

三、航空物流产业化标志的经济学分析

从经济学意义讲, 产业的形成必须具备:产业规模规定性、产业的职业规定性、产业的社会功能规定性, 航空物流产业的形成也同样遵循上述规则。产业的规模规定性是产业形成的必要条件, 职业规定性是产业发展的重要推动力, 而社会功能规定性则是产业稳定持续发展的保证。如果可以利用相关数据及文献研究成果证明航空物流产业已经具备以上三个特征, 则说明航空物流产业能够作为一个独立产业而存在;如果找不到相关数据证明航空物流业已经具备以上三个特征中的某一项或某几项, 那么这一项或几项就是航空物流产业化过程中需要大力发展的方面。

1. 航空物流产业的规模规定性。

目前, 世界领先的航空物流企业, 如UPS、FedEx、TNT等已在世界范围内广泛并成功的开展着国际航空物流业务, 自我国航空货运市场开放以来, 我国航空物流企业的数量也在不断增长。特别是近几年来, 航空货运业的蓬勃发展, 和现代物流理念的不断推广, 世界范围内航空物流企业不断涌现并迅速发展壮大。世界著名飞机动力装置制造商英国罗尔斯罗伊斯公司在《1998-2017年市场展望》报告中对货运飞机的发展进行预测。报告认为航空货运继续以超过客运增长的幅度增长, 部分原因在于零部件供应的全球化、产品更新换代快、各产业部门努力压缩库存时间等。另外, 通过对可靠快捷的门对门交付, 特别是对快递包裹市场加大投入, 航空货运业本身也刺激货运周转量迅速增加。

航空货运成本下降使货主的兴趣从地 (水) 面转向空中运输。大型货运公司正在投资新型、大运力的货运机, 以增大远程市场的货运能力。货运市场正在采取有别于客运服务市场的办法, 利用能够满足其特殊需要的技术手段来进行单独管理。可以预计, 使用专门货机完成的货运份额, 相对于使用客机的下层货舱或客货两用飞机进行的货运份额, 在未来20年中将会大大增加。报告指出, 自1995年底以来大型货机的比例己经从18%增加到20%, 这个趋势将继续下去。鉴于成本的压力, 加上远程货运服务的快速增长, 必须使用大型飞机。预计到2017年, 大型货机将占全部货机的33%。货机的平均尺寸也将加大, 因为货运市场不太需要像客运市场那样增加频度。例如在用户枢纽机场夜间包裹快递服务一般只有一个航班接通。因此, 周转量增长主要通过使用增大的飞机来满足。

根据前文对航空物流企业的分析, 航空物流企业类型包括资产型、管理型、运作型以及综合型。调查研究表明, 世界范围内, 资产型和运作型航空物流企业数量居多, 管理型物流企业次之, 真正意义上的综合型物流企业, 即可以提供全方位一体化物流解决方案的航空物流服务提供者除UPS, FedEx等少之又少。虽然世界范围内, 航空物流产业尚不具备规模规定性, 但巨大的航空货运将驱动航空物流产业发展出规模规定性。

2. 航空物流产业的职业规定性。

国际上从事物流行业的相关人员一般均具有较高的学历, 国外还有仓储工程师、配送工程师以及各个行业协会组织的资格考试等职业认证制度。2003年俄亥俄州立大学物流职业调查也显示:95%被调查者拥有学士学位, 45%人拥有硕士学位, 5%的人拥有大专学历, 17%人具有如APICS等行业协会颁发的资格证书。航空物流属于物流的一个子系统, 同时, 航空物流企业的相关操作所需要的技术更高于其他物流业企业, 以上均表明航空物流行业从业人员必须具有良好的职业素质。

我国现有多家与DHL、UPS、FedEx、TNT等国际快递集团合作, 致力于为同行及公司提供国际快件解决方案的一级货运代理公司。这些公司现有员工中平均有42%的员工获得中高级职称。同时, 2009年起我国也将推出针对快递业从业人员的从业标准, 将进一步提升我国航空物流产业的职业规定性。从我国学历教育开展的情况来看, 虽然, 现阶段还尚未设立系统的航空物流专业, 但目前已有200多所高等院校开展物流教育, 有部分院校具备了完善的学士、硕士、博士培养体系。同时, 除已有中国物流与采购联合会和全国物流标准化技术委员会组织的物流师考试、中国商技师协会组织的物流管理员、物流经理认证考试以及国外引进我国的物流相关认证考试 (例如ITC、ILT) 等针对整个物流业的资格认证, 也在大力推进航空物流业资格认证工作, 如FIATA中的航空货运部分等。

3. 航空物流产业的社会功能性。

航空物流产业作为物流产业的一部分, 属于第三产业, 是国民经济的重要组成部分, 其发展的质量、效率等直接关系着经济的健康、高效、快速发展。航空物流业的发展与国民经济发展呈现正相关性, 且增长速度高于同期GDP的增长率。同时航空物流业的发展提升了第三产业的比重, 促进了经济结构的调整。另外, 航空物流产业能保障社会经济活动顺利进行, 它通过一系列的功能活动来实现商品的高效运作, 创造时间价值、场所价值以及形态价值。没有航空物流的保障作用, 高附加值、时间敏感的货物无法按时到达需要地点, 严重影响这一类企业的正常运作。同时, 研究表明物流具有促进产业结构调整、优化产业结构、改善城市用地功能组织、改善投资环境、保护城市环境等重要的社会作用, 同样作为物流系统一部分的航空物流业在具有基本的物流产业所具备的社会功能的同时, 还具备进一步提高全社会效率的功能。

四、总结

根据对航空物流产业化标志的分析, 世界范围内, 航空物流产业虽然已经具备了一定的职业规定性和社会功能性, 但在规模规定性上距离产业化尚有一定的空间, 但具备潜在发展规模化的趋势。本文通过对航空物流产业化形成机理的研究, 希望可以为我国的航空物流产业发展提供指导。通过分析得出, 航空物流产业化是一个必然趋势, 受到需求结构、需求水平变动的内在原动力推动, 同时又受到产业分工、创新等推动不断的形成和发展。我国尚未形成真正意义上的航空物流产业, 因此更应该把握住航空物流产业化的动因, 推动我国航空物流产业的形成和发展, 努力达到航空物流产业的规模规定性、职业规定性, 扩大航空物流产业社会功能。

参考文献

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中国通用航空产业发展前景预计 第5篇

中国产业竞争情报网

2011-07-21 浏览:302

目前《中国民用航空发展第十二个五年规划》已正式出台，这份规划首次将“通用航空规模快速扩大”列入民航“十二五”发展的主要目标，提出“加快基础设施建设，扩大服务领域和规模，促进通用航空快速发展”的要求。规划还提出，“十二五”新增通用航空飞机1000架以上；进一步降低通用航空市场准入门槛，支持社会力量兴办通用航空企业。

“通用航空市场潜力巨大，未来10年通用航空将拉动近万亿元的需求，成为我国经济社会发展新的增长点。”一直关注我国通用航空产业发展的知名投资并购专家、北京市大成律师事务所高级合伙人肖金泉律师表示。

通用飞机数量不及美国0.4%

民用航空包括公共运输飞行和通用航空飞行。通用航空指的是使用民用航空器从事公共航空运输以外的民用航空活动，包括从事工业、农业、林业等的作业飞行以及医疗卫生、抢险救灾、气象探测、文化体育等方面的飞行活动。通用航空市场可以细分为公共服务、经济建设和航空消费三个部分。

通用航空是民用航空的重要组成部分，在经济发展和社会发展事业中发挥着越来越重要的作用。近年来，政府出台了一系列的法规政策鼓励和扶持我国通用航空产业的发展。

经过2008年汶川地震后，我国政府对通用航空，特别是通航飞机及运输产业的发展有了更加深刻的认识，我国通用航空发展的空域管制政策也出现放松管制的趋势。2010年11月，国务院、中央军委印发《关于深化我国低空空域管理改革的意见》，提出要在未来10年，逐步放开3000米以下高空。由于3000米以下空域是通用航空的主要使用空域。同时，也将在广东、兰州等区域范围内进行试点，中国通用航空产业即将进入一个快速增长期。

低空空域管理改革政策的出台，预示着我国低空开放的开始、低空开放时代的来临以及低空资源即将进入充分利用时期，整个通用航空的产业链都将陆续受到刺激，各类飞机制造以及零部件制造、维修行业的需求会急速增长，中国的私人飞机产业将迎来井喷式的发展。低空空域管理改革是一个系统工程，不是一纸文件能解决的事情，可是国家有关政策的及时出台，是一个很积极的信号，对产业发展有利。

目前我国通用航空发展落后于运输航空，二者的发展水平和发展环境也不平衡，发展水平还有待进一步提升。通航作业量多年来发展缓慢，通航机队整体实力很小，企业经营困难多，这和我国运输航空的迅速发展、国民经济的整体实力相比较来说，是极不相称的。

当前，通用航空企业尚未形成规模化、专业化、高效化的运营队伍。一方面，由于没有形成良性的市场机制，传统通用航空服务停滞不前或日渐萎缩；另一方面，通用航空机队规模、飞行小时数量无法形成规模经济，中小型通航企业运营成本过高，盈利能力弱，发展壮大存在比较大的困难。

与其他国家相比，我国通用航空的发展仍然比较落后。美国民航现在拥有飞机23万多架，其中通用航空飞机占96%左右；有飞行员70多万，其中通用航空飞行员占绝大多数；有机场1.75万个以上，其中通航机场占96%左右。我国通用飞机的数量最少、飞行时间最短，飞机数量不足美国的0.4%，同是金砖四国的巴西的通用飞机数量也是我国的12倍；同时，我国还存在民用航空结构失衡、通用航空基建严重滞后市场需求和社会发展需求的状况。

目前来看，我国必须大力发展通用航空，实现民航业“两翼齐飞”的局面。

资金不是发展的瓶颈

当前制约我国通用航空产业发展的最大问题不是缺少资金，而是通用航空人才的匮乏、通用航空机场的建设以及空域管理的市场化面临困境。

在人力资源方面，通用航空产业技术密集型的特征，决定着需要大量的专业技术人才，随着通用航空产业的快速发展，飞行员、机务人员等都是急需人才。同时，通用航空企业中的行政管理、金融投资和销售人才目前来看也是匿乏的。

人才的紧缺已严重制约了通用航空企业的发展，能够既具备专业领域知识、又具备通用管理能力的复合型人才更是供不应求。目前国内除了西安国家航空产业基地通用航空培训公司外，还没有真正的从事通用航空人才培训的专业机构。

在机场资源方面，截至2010年底，通用航空机场、临时起降点共有329个，其中持有民用机场使用许可证的通用航空机场、起降场44个，通用航空临时机场或者起降点285个。整体机场资源比较薄弱，已经满足不了通用航空的快速发展需要。

在空域资源方面，我国空域资源管理和开发跟不上，空域和航路资源紧缺。中国的航空管制技术相对落后，空管设施投资不足，空域管理体制不尽完善、民众对使用空域程序不熟悉等原因，限制了通用航空的快速发展。

市场潜力巨大

近年来，我国的通用航空事业已步入快速发展轨道。有数据显示，2009年，全国拥有通用航空许可证的企业103家，总资产规模68.9亿元，收入总规模接近30亿元；在民航局登记的通用航空器907架，其中直升机154架，飞艇（包括热气球）17架；全年通用航空作业飞行量达14.03万小时，比2008年增长14.3%，创历史新高。

虽然通用航空器数量逐步增加，但仍然远远不能满足在私人驾驶、私人拥有、高端商务、农林巡航飞行、森林灭火、航空急救等方面的巨大需求。未来5~10年应可能增加到5000~10000架左右。

根据航空拉动产业链发展1∶10的比例，未来10年通用航空将拉动近万亿元的需求，通用航空拥有巨大的市场潜力，成为我国经济社会发展新的增长点。

通用航空产业相关与支持性产业包括航空器制造、维修、机场、空管、航信、航油和航材等持保障业务的发展，以及飞机制造与维修相关产业。

具体来说，空中交通管制的管理体制、设备水平等影响通用航空的发展水平。我国空管系统已经建成了包括民航专用转报网、分组数据交换网、卫星通信网在内的三大通信网，初步实现了航行情报、气象等专业信息的网络化服务。网络化的雷达数据交换得到推广应用，为进一步实现管制自动化奠定了基础，同时为航空公司、机场等民航部门提供了空中交通信息服务。可是低空空域航图、低空飞行的情报和管制服务规则等缺少支持。航空维修业发挥其为通用航空的维护、保障作用，但受维修企业规模、技术、设备等综合能力的限制，国内航空维修业发展还有待加强。

对形成国家竞争优势而言，相关和支持性产业与通用航空产业是一种休戚与共的关系。供应商是通用航空产业创新和升级过程中不可缺少的一环，因为通用航空产业要形成竞争优势，就不能缺少世界一流的供应商，也不能缺少上下游产业的密切合作关系。

中国通用航空产业未来发展机遇 第6篇

但是，我国通用航空发展整体仍呈现落后的窘状，可以用“两多、两少、两小、一弱”来概括，即老旧机型多、小企业多，保障设施少、专业人才少，产值与利润小、整体产业规模小；支撑我国通用航空产业发展的基础体系依然薄弱。

不过，现状虽然不容乐观，但激发我国通用航空发展的政策环境正在改善，当前，通用航空已经列入国家战略性新兴产业和《当前优先发展的高技术产业化重点领域》，国务院也出台了《国务院关于促进民航业发展的若干意见》并配套以《国务院办公厅关于印发促进民航业发展重点工作分工方案的通知》，对民航业特别是通用航空业的发展提出了具体指导意见和详细的权责分工，民航局会同财政部发布实施了《通用航空发展专项资金管理暂行办法》，对通用航空企业给予了政策性资金支持。2013年10月份，民航局还专门成立了“通用航空工作领导小组”并以此统筹行业资源，加大通用航空工作力度。近期，解放军总参谋部、民航局又发布了《通用航空飞行任务审批与管理规定》，该规定明确简化了通用航空飞行任务、机场建设等审批流程，此外，新发布的《私用驾驶员执照申请人和持有人体检鉴定及体检合格证管理咨询通告》大幅下调了私照飞行员体检标准，使得大众学习飞行的门槛进一步降低。上述政策变化显示，我国通用航空产业即将迎来一段蓬勃发展的时期，在产业大发展的前夜，把握好未来发展的机遇十分重要。

笔者认为，未来，包括机场运营服务、通航作业、航空旅游、航空教育培训、航空应急救援、通勤运输、通用飞机制造及通航技术等重要产业板块将进一步被激活开发，通用航空产业链条将进一步形成和完善。

机场运营服务

通用机场不仅是开展通用航空飞行服务的必备基础设施，更是通用航空产业资源的承载平台。截至2013年，全国共有通用机场及临时起降场点399个，而美国全国共有近2万个通用机场，巴西有近2500多个通用机场，通用机场和临时起降点的不足限制了我国通用航空的发展。“要想富先修路”，“要发展通用航空先修通用机场”已成为业内共识。

通用机场具有“耗资少、建设工期短、对自然生态破坏小、基本不征占粮田、服务项目多”等优势，是国家交通基础设施的重要组成部分。当前，各地政府纷纷把通用机场建设纳入基础设施建设规划，并在政策、资金等方面给予扶持。我国通用机场数量的大幅增加是经济社会发展的客观要求和发展通用航空产业的现实需求。

随着通用机场数量的增多，通用机场将与民航运输机场、铁路、公路、海路共同构成国家立体交通体系，包括通用机场建设、飞机维护与修理、油料储运、航材储备与供应销售、航务服务、导航设施与空管指挥以及使用航空器从事各项工农业作业、公商务飞行、机场管理、教育培训、个人休闲娱乐、体育文化、应急救援飞行、航空博览会展、交通服务、酒店服务等在内的通用航空机场运营服务业将落地发芽、蓬勃成长。

通航作业

作为一种高效率的机械化生产方式，通用航空可为农业（灭蝗灭虫、飞机播种、飞机除草、农化施肥等）、工业（航空探矿、航空摄影、航空测量、海上石油、陆上石油、电力、海监、交通、环保等）、林业（飞播造林、航空护林等）、气象（人工降水、大气监测）等行业和部门提供飞行服务，特别是运用航空摄影、遥感等手段能够获取航空图像及其他遥感信息，为国民经济各有关部门进行勘探、设计、调查、科研等活动提供可靠、精确的原始数据和基础资料。此外，通用航空农、林、牧、渔业作业服务能够高效实施大面积航空种植、航空施肥、航空防治病虫害喷洒，对农作物、牧草和森林等进行管护，对农作物进行脱叶催熟和干化和实现人工降雨、防雹、灭鼠和护林、动、植物和渔业资源以及虫情、水情和火情等的实时监测。

此前，青藏铁路的后期建设、沧江的大型水电站、新疆石油开发运输、西气东输、西电东送、南水北调、海洋石油开发、西部电信工程等建设项目都成功应用了通用航空技术，创造了良好的经济效益和社会效益。随着通用航空产业的发展，通用航空企业数量、通用航空飞行服务项目数量将随着本行业和国民经济社会的发展日渐增多，呈现出通用航空作业项目枝繁叶茂的发展态势。

航空旅游

据统计，国外航空旅游（空中游览及旅游包机）飞行量约占通用航空飞行总量的40%～50%。世界上有近千家各类通用航空企业开展空中游览、航空旅游业务，不少城市或旅游景点周边有数家或数十家企业同时在经营此类项目，一般公司均拥有10架以上各类飞机，不少公司拥有30～50架飞机且均能盈利并实现良性循环和发展壮大。以美国为例，该国有5000多架固定翼飞机和旋翼机从事航空旅游，年平均载客达到200万人次，收入约40亿美元。澳大利亚也是通用航空大国和旅游业大国，拥有10000余架通用飞机，约2000架从事空中游览及航空旅游业务。

随着我国通用航空事业的发展和通用飞机数量的增加，通用航空可与观光旅游业紧密结合，游客乘坐小型飞机低空飞行饱览山河美景将成为大众喜闻乐见的旅游方式。

航空教育培训

当前，我国通用航空从业人员已超过11000人，其中管理人员约占20%，空勤人员约占16%，机务维修人员约占23%，其他人员约占41%。美国通用航空的相关从业人员达120万人，其中通航飞行员达63万名。巨大的数字差别显示了我国通用航空人才的匮乏，同时意味着我国通用航空教育培训市场巨大。随着通用航空产业的发展，通用航空教育培训潜在市场将逐步得以激活、开发和拓展。

2001年，全国只有飞行员8380人，现在飞行员总量已增加至32960多人，年平均增长13.3%。2001年，只有飞行学院一家在进行执照培训，目前，进行培训的飞行员学校已达12家，还有20多家有能力进行私照和商照培训。沈阳航空航天大学、北京航空航天大学、南京航空航天大学等高校和安阳航空运动学校、青岛九天国际飞行学院等学校已将通用航空人才培养列入了学校重点教学任务，开设了通用航空相关专业的教育培训，其中以沈阳航空航天大学投入力度最大，该校专门设立并组建了辽宁通用航空研究院、民用航空学院、机务维修培训中心、大学生飞行队和飞行实践基地，建设了专门的飞行员培训机场和机务维修实习基地，基本形成了“先进通用飞机设计制造与示范协同创新中心”框架下的多学科融合、理论与实践相结合的通用航空人才培养模式，每年向社会输送通用航空相关专业技术人才超过千人。同时，按照民航法律规定，通用航空企业可取得私照和商照的培训资质，当前我国数十家通用航空企业已经开展通用航空飞行员培训业务，大部分通用航空企业将通用航空专业技术人才培养作为一项重点业务。

“中国梦，飞行梦”，随着通用航空政策的健全、通用航空教育培训业的发展，越来越多的社会大众将有机会学习飞行、从事飞行事业和实现自己的“飞行梦”，越来越多的通用航空机务维修、空管、运营等专业人才将应运而生。

航空应急救援

通用航空对于维护国家的安全，保持社会的和谐稳定，提高人民生活质量具有重要作用，是防灾、减灾、救灾的突击队，是维护社会和谐稳定的空中盾牌。通用航空在特大自然灾害应急救援特别是在大风、大雪、大水，中心城区灾难现场、荒郊、山区和高原地区等各种恶劣环境条件下和应急人流、物流与信息流中实施救援有较大的适用性。2008年的汶川地震中，中国民航紧急调集通用航空救援力量实施“灾情侦察、航拍、航空遥感信息传递、运送救援人员和物资、撤退受灾民众或伤员、援救受困人员、吊运大型救援设备、中继通讯、卫生防疫”等救援任务，发挥了显著作用，引发社会极大关注。

除了应对自然灾害外，通用航空可以在“空中治安巡逻、打击恐怖主义、追击嫌犯、缉毒缉私、交通巡查指挥、疏散引导、突发事件应急处置、医疗救护”等活动中发挥其它交通运输方式无法替代的空中运输、侦察、救援等方面的独特优势，是维护社会安全和谐稳定的有效措施。在巨大的社会需求引导下，通用航空应急救援服务市场将实现大踏步发展。

通勤运输

目前，民航运输市场主要集中在大城市，运力也主要集中在大城市之间的航线上。通用航空凭借起降条件要求不高、运行成本低廉、灵活便捷等优势为私人出行大中小城市、偏僻地区和交通不便地区提供个性化交通服务。

当前，我国人均GDP已超过4000美元，总体上进入了工业化、城市化进程的中期加速阶段，居民消费已从小康达到宽裕。购买和租用公务飞行等私人空中交通服务逐渐为人们所接受。通用航空交通具有省时高效、便捷灵活、安全舒适等优点，可为商业贸易、行政管理等群体提供低成本的个性化飞行服务。乘坐通用飞机出行，根据客户需求较为自由的安排出行时间和路线，大大节省了登机时间、航时和无法直达的经停、转机时间，没有或很少有航班的偏远地区也能到达，人们在乘机过程中可以享受“宽敞舒适的高端配置机舱、供应冷热水的盥洗室、浴室和随时提供热食的厨房”等服务，可以在飞机上办公、打电话、上网、开会。像“2013年10月27日王金霞乘坐一架银灰色直升机，从安庆市飞到岳西县天堂镇山里叶畈村王龙组娘家”这样轰动一时的现象，将成为一种司空见惯的常态。

通用飞机制造

因我国通用航空产业长期发展滞后，目前仅有运12、运5B、“海鸥”、“海燕”、阿若拉、“小鹰”500、“钻石”、“蜜蜂”、锐翔、AC3系列直升机等国产通用飞机在产，远不能适应我国通用航空市场发展需求。随着通用航空科技进步和行业的整体发展，更多国产先进公务机、多用途通用飞机、航空运动飞机、直升机、无人机等通用飞机产品将应运而生。

通航技术

虽然我国通用飞机制造业仍很落后，但基于航空军事工业和民航大飞机工业的航空科研体系和学科门类已基本齐备，科研人才、设备条件可以构成我国通用航空科研体系的基础支撑。未来，越来越多的“通用飞机复合材料制造中心、通用航空工程中心、通用航空重点实验室、通用航空产业政策与发展战略技术支撑平台、通用航空自主知识产权创新平台、飞机设计制造一体化研发中心、虚拟环境仿真研发中心、飞行器适航检测中心”将逐步建成，“飞机自驾技术、无人机飞控技术、先进数字化综合航电系统集成技术、综合试验验证技术、先进传感器技术、试飞安全技术、风险评估与试飞安全管理技术、分系统试飞测试技术、机载系统试飞验证技术、设计制造一体化数字化技术、多链路融合空地一体信息共享系统技术、通用飞机先进气动布局与高效率螺旋桨设计技术、低成本混杂复合材料设计技术、超薄蒙皮结构稳定性设计、先进电动机技术、高效能电池技术、混合动力技术、活塞航空发动机技”等一系列通用航空科学技术将获得突破并实现成果转化。

比如，广播式自动相关监视系统（ADS-B）技术将广泛获得应用。ADS-B是一种基于卫星定位和利用空—地、空—空数据链通信完成通信监视和信息传递的空管监视服务新技术，能够实现“无需职守，无需应答，全天守运行，通过精确的全球卫星导航定位数据监视获取飞机位置、高度、速度、航向、识别号和其他信息，飞机和地面之间互相广播各自的数据信息”等功能，具有监视能力强、精度误差小、数据更新快、建设维护成本低、使用寿命长、受特殊地形影响小等优点，是当前国际民航界监视管理技术推广应用的主要方向。美国、澳大利亚等通用航空大国均已大范围部署安装了ADS-B系统。我国近年来开始在通用航空领域大力推广应用ADS-B技术，制定了“西部先试先行，向西向东稳步推进”和“突出重点，协调建设”的ADS-B整体建设应用原则，出台了《中国民航ADS-B实施路线图》针对西部地区、东部地区、终端区和机场场面4个部分的地面站建设和机载设备的安装提出了具体的实施方案和实施步骤，计划于2026年完成全国ADS-B系统的布设。当前，成都一拉萨航路、南中国海三亚情报区、沈阳法库低空服务站试点等单位均已成功安装并试运行了ADS-B系统，获得了良好的应用效果。

航空体育产业 第7篇

在我国, 《通用航空飞行管制条例》规定了通用航空是指除军事、警务、海关缉私飞行和公共航空运输飞行以外的航空活动, 如石油服务、人工降雨、航空摄影、播种撒药、私人飞行、旅游观光和商务旅行等。根据美国FAA的定义, 通用航空 (General Aviation) 是指除定期航线 (客运, 货运) 等公共航空运输活动外的民用航空。

通用航空经营项目分类:按照《通用航空经营许可管理规定》 (民航总局令第176号) 的规定, 目前中国通用航空经营项目分为三类:甲类为陆上石油服务, 海上石油服务, 直升机机外载荷飞行, 人工降水, 医疗救护, 航空探矿, 空中游览, 公务飞行, 私用或商用飞机驾驶执照培训, 直升机引航作业, 航空器代管, 出租飞行, 通用航空包机飞行;乙类为航空摄影, 空中广告, 海洋监测, 渔业飞行, 气象探测, 科学实验, 城市消防, 空中巡查;丙类为飞机播种, 空中施肥, 空中喷洒植物生长调节剂, 空中除草, 防止农林业病虫害, 草原灭鼠, 防止卫生害虫, 航空护林。

从国际经验来看, 通用航空产业才是一个国家航空产业发展壮大的基础。通航产业带动很多相关产业的发展, 投入产出比为1:80。中国通用航空起步并不晚, 但是由于政策限制等诸多因素的影响, 至今发展状况并不是非常理想。本文对中国通用航空发展的问题及其原因进行了初步分析, 并就中国通用航空的未来发展提出建议。

2.国外与我国通用航空现状的比较

我国的通航飞机数量, 通航飞行小时数, 通航航空机场数量都远远落后于西方国家, 2009年底我国在册的通航飞机数量是907架, 仅为美国的0.4%, 加拿大的2.8%, 澳大利亚的7.9%, 巴西的8.6%。2008年, 我国通航飞行小时数为26万小时, 仅为美国的0.4%。加拿大的2.6%, 澳大利亚的7.1%。巴西的0.8%, 我国通航飞机与运输航空飞机的比例仅0.61:1, 远低于国际水平。

我国的通用航空飞行市场主要集中在工农业和社会公共服务类, 这两类市场占总额的80%以上, 而公务飞行和执照培训只占不到10%的份额, 美国的市场主要以私人飞机和商务公务航空为主, 其占了绝对优势的比例, 其中公务飞行和私人飞机, 执照培训占了超过60%的份额。

我国通用航空飞机数量和定期航班比例失调严重, 我国通用航空机队在册总数为907架, 仅为全部航空器的38%, 在百万人拥有通用航空器数量来看, 我国每百万人拥有不足0.5架, 而美国每百万人拥有743架。

3.我国通用航空发展的制约因素

(1) 对通用航空的重要性认识不足, 缺乏国家层面的整体战略规划, 在政策导向、规划制定和决策上对通用航空都没有给予应有的重视, 使得对通用航空投入少, 造成通用航空飞机老旧, 简单再生产都难以维持。

(2) 低空领域没有放开, 在我国, 民航仅能使用航路, 航线和民用机场附近空域, 占总空域的10%, 其他以外的航域则被划分为军航训练空域, 巡逻待战空域及限制区, 危险区, 禁区, 由军航统一管理。其中, 通用航空所需的低空空域管制权属于军航, 且出于国家安全和谨慎性考虑, 管制相当严格, 使得大量的低空资源无法使用。

北美, 欧洲, 澳洲等通航发达的地区均采用空余分类的方法进行飞行活动的管理, 一般3000米以下均为非管制空域, 可覆盖大部分的通航飞行。美国将全美的空域划分为6类空域进行管理, 低空范围G类空域可以自由飞行。而我国目前尚未实施空域分类。

(3) 低空飞行管理体系申请审批程序复杂, 我国是在国家空管委的领导下, 由空军统一组织全国的飞行管制, 军民航分别指挥, 属于军民融合体制。2003年公布实施的《通用航空飞行管制条例》是我国大陆通用航空飞行活动的基本依据, 规范了从事通用航空飞行活动的单位或个人向当地飞行管制部门提出飞行计划申请的程序、时限要求。

目前通用航空的飞行计划由民航管理部门负责资格审批, 包括专业人员技术资质和航空器适航, 空军航管部门负责承办空域使用审批权, 使用军用机场和临时起降点由作战部门审批, 若进行跨区域飞行还需要大区批准, 一个飞行任务要经过三四个管理单位批复, 平均审批周期在2-3天左右。我国原来采取“一事一报”地申请空域, 《通用航空飞行管理条例》实施后, 改为一次申请划设的临时空域, 可以长期使用, 最长时间可达一年。而且在我国现在没有设立“非管制区”。

具体来说, 要进行通用航空飞行, 首先必须提前7个工作日向飞行管制部门申请临时飞行空域, 审批当局在使用前3日前批复;在拟飞行前需在前1天15时前申请飞行计划, 审批部门在飞行前1天21时前批复。而且根据现行条例, 1) 机场区域的内空域申请由负责该机场飞行管制的部门批准;2) 超出机场在飞行管制分区内的, 由负责该分区飞行管制的部门申请;3) 超出管制分区在飞行管制区内的, 由负责该管制区飞行管制的部门批准;在飞行管制区间划设的, 由空军批准。

(4) 制造商技术滞后, 产业链不发达, 2006年, 中国共有飞机653架, 其中55%为外国制造。绝大部分中国制造的飞机是由中国航空工业第二集团公司 (AVIC II) 所制造的活塞式发动机飞机。而更为高级的涡浆飞机, 绝大部分都由外国制造商生产, 如CESSNA, DIAMOND, HAWKER-BEECHCRAFT。直至今日, 中国的核心技术仍然限于制造“基础”至低端“多用途”类型的飞机。例如, 中国制造的Y11, Y5, N5-A, 主要用于培训及农业应用以及旋翼机诸如Z11等主要用于工业应用。

(5) 基础设施, 设备发展, 基础燃油严重不足, 就通用航空的机场数量来说, 我国仅仅有217个可供通航使用的机场, 且航机场建设沿用运输机场标准, 审批层次高, 周期长, 造价大投资高, 远远落后于国际标准。

通航的航油保障渠道狭窄, 油料供应困难, 目前国内仅中石油兰州石化公司能够生产供通用航空器使用的航空汽油, 产量小, 每年仅生产一次, 且购买需要得到军方的审批, 用量小的通用航空公司或是私人飞机拥有者基本很难买到航空汽油。由于通用航空机型低空飞行动力需求特点, 活塞式发动机大多使用航空汽油, 导致同行作业萎缩的最大限制因素中就有航空汽油短缺, 运输与储存难这一重要因素。

(6) 配套设施, 人员设施发展严重不足, 通用航空人才匮乏, 人才培养处于恶性循环状态, 通航业务的空勤人员, 地面人员以及相应的空中交通管理人员的匮乏也是制约通航发展的重要的因素。我国由于种种原因通航发展受到极大的限制, 没有稳定的盈利模式, 与运输航空较好的盈利能力, 资薪待遇相比, 通航的待遇低, 工作环境艰苦, 而且企业自培受限, 培养成本高, 引进人员成本高, 人员向运输航空流失等几大因素, 通用航空的人才非常匮乏。

(7) 相关的配套服务业发展极为落后, 飞行员的培训, 飞机的购买咨询运作, 飞机装修, 飞机维修保养等均没有形成相应的市场。与通用航空飞机制造能力和运营状况类似, 本土飞机零部件市场竞争力也不如国外竞争对手, 从而形成了更为严重的制约, 服务能力的缺失抑制了对飞机的需求和相应业务的数量。

通用航空目前规模和数量都很小, 目前国内缺乏维护, 修理, 保养 (MRO) 设施来维护私人喷气式飞机或者其他的通用航空飞机。大部分维护和修理工作由飞机生产商完成, 而且多数情况下无法对具有新技术的飞行器进行维护。国内的维修单位为370家其中91家为航线维修单位。

缺少核心MRO技术, 发动机修理或飞机改装只能在香港或者海外完成, 飞机修理技术及设备方面还有差距, 目前只能维修型号较旧的飞机;缺少专业的MRO人员, 其对新技术飞行器的操作能力极其有限, 缺乏维护培训, 包括为理解维修手册所进行的技术英语培训, 特别是对那些使用了先进技术的飞机。

基本上没有固定基地运营商为通用航空飞机提供服务, 无论是基地飞机 (该机场为此飞机的基地) 还是巡航飞机 (该机场因为商业旅行, 探亲访友或者加油而降落的飞机) 。

(8) 相应税收偏高, 国内对通用航空飞机征收的进口关税和各种运营费用偏高, 购买进口通用航空飞机, 增值税为17%, 整机进口还要征收5%的进口关税, 进口航材在1%的进口关税上加征17%的增值税。进口环节税和增值税合计约占飞机总价的23%, 而运输航空的大飞机关税为4%6%, 无增值税。而发达国家无关税。

4.发展通用航空产业的若干建议

发展通用航空产业对于我国航空业的发展十分必要, 开放通用航空, 私人飞机增多, 则机场, 维修企业, 加油站也会增多, 通用航空的成本会下降, 而相应的可用于治安, 抢险救灾的飞机也将增多, 有利于社会公共事业。

开放通用航空, 小型机场也将逐步增多, 通勤货运类飞机起降和运行成本也将降低, 全国范围将实现隔夜快递, 运输效率提高, 企业家到中小城市投资也会非常便利, 将带动中小城市经济发展, 平衡全国地区经济发展, 而企业家总的成本将会降低, 产品竞争力提高。

企业由大城市分散到各个中小城市, 生产资源航空运输将增多, 公务运输减小, 相应的污染也会减少。

开放通用航空, 民间飞行员培训的渠道增多, 飞行员的培养成本将会降低, 通用航空票价下跌, 出行成本会进一步降低。

开放通用航空将会使更多的人接触到通用航空产业, 国家加大对通用航空制造业的投资力度, 产业中的人才会相应增多, 航空航天竞争力将会增强, 企业的创新能力也会增强, 而不仅仅是向国外购买航天器。

开放通用航空, 军队的研发和训练成本也会大幅度降低, 军队也会相应的增加飞机和训练量, 军队的战斗力上升。

通用航空设计的问题非常复杂, 包括国家战略制定, 思想意识转变, 航空工业发展, 管理体制改革等诸多因素。现就主要方面提出如下发展建议:

(1) 将通用航空的发展提升到国家战略角度, 将对通用航空行业做出系统的规划。国际经验表明, 通用航空业的投入产出比为1:80, 所以, 发展通用航空产业对拉动我国经济建设, 促进我国经济转型, 平衡区域经济发展, 提高国防建设都有着重要的意义。

(2) 逐步开放低空空域。开放低空空域是通用航空大发展的重要条件, 这是通用航空发达国家的基本经验之一。由于历史原因, 中国对空域管理非常严格, 过分强调领空安全而忽视空域所蕴涵的巨大经济和社会效应。2010年11月, 国家出台了《我国低空空域管理改革的意见政策》, 从空域开放的范围和时间点上出台了政策方向, 意见提出, 在2015年要实现国家低空空域的全面开放, 现在等待进一步细则的出台。对于现有管制类空域, 应逐步简化通用飞机审批手续, 缩短审批时间, 保证必要的通用飞行能够发挥应有的作用。

(3) 加强通用航空机场建设。通用航空机场规模小, 设施少, 要求低, 建立所需费用低, 一个小型的通用航空机场只需要十万元左右, 和修一公里公路一样。一些小型通用飞机可以在土跑道甚至平整的麦田里降落, 尤其是在我国广袤的西部地区和多山的西南地区, 建立通用航空机场的经济效应和实用性远远大于建设公路和铁路。中国现在有通用飞机起降点400个, 远远低于美国的19983个机场。通航机场数量少, 开放度低, 都制约了中国通航产业的发展, 因此, 加快通用航空机场的建设, 鼓励民间资本投资兴建通航机场, 同时, 鼓励通用航空机场向各类通用航空飞行开放, 并利用配套设施的使用获得经济效益, 使机场能够自我发展, 在发展初期, 国家能给予一定程度的补贴和扶持。

(4) 发展自己的航空制造业和维修业。生产自己的发动机, 通用航空器, 是发展通用航空产业的重要条件。现在由于外部环境不理想, 中国的飞机制造企业不愿意投资发展通用飞行器。因此, 必须改变观念, 制定优惠政策, 大力支持通用飞行器制造业。将通用飞行器列为科技发展的优先主题, 简化通用航空器引进管理及适航审定程序, 支持通用航空企业扩大机队规模, 鼓励优先购买国产通用航空器, 加强通用航空制造企业的相互合作。

(5) 加强飞行员培训, 因为规范的人员制度是产业发展的必要保证。支持通航企业利用现有资源开展专业技术人员执照培训, 完善相关基础设施建设;鼓励社会力量投资兴办通航专业技术人员培训企业和机构, 并在相应的大学设立通用航空专门的培训基地。并且从培训院校的资质审查, 考核内容方法, 执照发放, 资质管理, 人员培训各方面做出相应明确的规定, 制定财政援助政策来鼓励更多经验丰富的飞行员考取通用航空及商务航空飞行员执照, 研究中国飞行员培训成本结构 (可与商业航空比较进行) , 提出优化办法来鼓励生源壮大, 制定战略计划来鼓励更多私人, 休闲以及通用航空培训学校的发展。

(6) 降低关税, 国内对通用航空飞机征收的进口关税和各种运营费用偏高, 购买进口通用航空飞机, 增值税为17%, 整机进口还要征收5%的进口关税, 进口航材在1%的进口关税上加征17%的增值税。进口环节税和增值税合计约占飞机总价的23%, 而运输航空的大飞机关税为4%6%, 无增值税。而发达国家无关税。研究制定通用航空器进口关税和增值税的减免政策, 购置国产飞机、直升机的优惠扶持政策。

(7) 通用航空的意义和价值体现在方方面面, 是其他航空飞行所不能代替的, 不仅有巨大的社会价值, 同时也蕴含着极大的商机。要在全社会营造一种大力支持通用航空发展的环境, 就必须大力宣传通用航空, 使全社会能够理解支持通用航空。所以对通用航空产业的宣传是非常重要的, 要大力加强航空法制宣传教育, 提高社会公众和通用航空用户的航空法制意识, 并加强新闻媒体对通用航空知识, 法律法规, 标准要求等相关信息的传播, 加大舆论传播, 为推进低空空域管理改革营造良好氛围。

我国航空市场潜力巨大, 预计随着空域的改革开放, 通用航空器将会有一个井喷式的增长。保守估计, 按中国与美国的差距来看, 如果未来十年中国的市场发展到美国现在市场的十分之一, 综合考虑, 到2020年, 我国的通用飞机保有量将达到18000架。更将大力带动上中下游的相关产业的发展。我们相信, 只要找准问题, 采取正确有力的政策支持, 我国的通用航空事业一定会进入一个高速发展的时期。

参考文献

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[5]郑通和.2008年中国通用航空发展报告[J].中国民用航空, 2008.

以通用航空产业助力经济结构转型 第8篇

关键词：通用航空,经济转型,产业链

通用航空是指使用民用航空器从事公共航空运输以外的民用航空活动, 包括从事工业、农业、林业、渔业和建筑业的作业飞行以及医疗卫生、抢险救灾、气象探测、海洋监测、科学实验、教育训练、文化体育等方面的飞行活动。通用航空灵活机动、用途广泛在发达国家已进入大众飞行领域。2010年8月, 国务院颁发《关于深化我国低空空域管理改革的意见》, 成为低空开放的破冰之履, “十二五”规划中又进一步将通用航空发展提升为国家战略, 2012年7月12日国务院发布《关于促进民航业发展的若干意见》, 进一步强调把通用航空培育成新的经济增长点。通用航空领域的产业链庞大, 从前端的制造, 到后端的服务, 具体包括飞机制造、培训、维修、机场建设等方面, 专家预测未来10年中国的通用航空市场将以20%的速度增长, 通用航空产业上下游的经济产值将超过万亿。这是中国改革开放30多年, 唯一没有放开发展的大产业, 因此, 在当前许多经济领域需求不足, 经济转型艰难的时刻提出做大做强通用航空产业具有重要现实意义。

一、通用航空产业对经济转型的促进作用

通用航空产业群庞大, 产业链长, 涉及制造、运营、维护、航油、培训、保险等多个业务领域, 对经济的拉动力很强。根据国际经验, 通用航空产业对经济的拉动力大约为1:10, 而汽车产业对经济的拉动力只有约1:4;通用航空产业对就业拉动比为1:12, 当前经济转型期, 扩大就业是保障和改善民生的头等大事。以美国为例, 美国是世界上通用航空最发达, 产业链最完整的国家。美国通用航空的经济效益远远超过商业航空, 如果将航空产业比作金字塔, 商业航空是金字塔的塔尖, 底座是用通用航空来支撑。美国通用航空市场每年创造的产值超过1021亿美元占美国GDP的比重超过1%, 带动126万人的就业。改革开放30多年来, 我国经济迅猛发展, 商业航空即大航空规模已成为全球第二, 但通用航空还处于起步阶段。发展通用航空可带动相关产业的发展, 如通用航空需要航空工业的支持, 必然会刺激航空制造业的发展, 进而带动新材料、电子、通信、能源等高新技术产业的发展;同时通用航空产业链还包括培训、旅游等现代服务业, 这些都是经济转型发展的重要方向。

二、我国发展通用航空产业的潜力巨大

中国拥有和美国一样广阔的空域, 而且地形地貌比美国更加复杂, 客观上对于通用航空的需求会更大。根据国际经验, 人均GDP超过1000美元时, 消费以家电为主, 人均GDP超过2000美元时, 家庭汽车消费开始迅猛发展, 人均GDP超过4000美元时, 飞机将进入家庭。中国的经验一定程度上印证了这一趋势。2003年和2007年中国人均GDP分别超过1000美元和2000美元, 与之对应, 家电消费和汽车消费都出现了“井喷”式增长。2011年, 国内人均GDP达5414美元, 因此, 可以预计中国的通用航空即将进入一个大增长的黄金期, 其产业链的各个环节都将迎来历史性的发展机遇。低空开放后我国私人飞机的潜在客户将超过30万人, 通用航空的上下游产业将有超过万亿元的市场空间。现在全世界总共有私人飞机约31万架, 其中约20万架在美国, 而美国每年的私人飞机产业所创造的经济总量高达500亿美元;与此相对应的是, 我国目前的私人飞机保有量大约为70架, 而拥有私人飞行驾照的人也仅仅约200人。目前国内私人飞机产业基数低, 产业存在巨大的发展空间, 未来将形成巨大的市场规模量, 总量有望超过美国。从2011年官方公布的数字看, 中国每1400人中就有一个资产千万以上的富翁, 已成为全球奢侈品第二大消费市场, 私人旅游娱乐发行的需求旺盛。通用航空的用途主要体现在以下几个方面。

1、农林航空。

通用航空作业在人工降雨、播种、病虫害防治、施肥、除草等方面是提高农业生产效率、降低生产成本的有效手段。我国是一个农业大国, 在目前生态环境最为脆弱的西部地区, 发展生态农业对于改善全国的生态环境具有重要意义。飞播造林不仅速度快、省劳力, 而且成本低、投资少。航空作业还是森林病虫害防治和护林防火的主要手段, 尤其是在高原丘陵交通不便、人烟稀少地区、作业力所不及的地区单靠人力是不行的, 非用飞机不可。

2、工业航空。

在西方发达国家, 通用航空在工业上的应用水平很高。美国工业通用飞机有近3万架, 年飞行时数达350多万小时。大力发展通用航空, 拓宽使用领域, 创造简洁高效的使用环境, 必将加快我国基础设施建设的步伐, 促进工业现代化的进程。

3、航空速递。

航空速递是航空运输业中最赚钱的行业, 国际速递业务正以每年18%的速度增长, 中国正以每年25%的速度增长, 为通用航空的发展提供了商机。中国有成百上千个海岛和不利于建设公路的偏远地方, 解决通邮问题的唯一手段只能是通用航空, 加拿大、巴西、日本大量采用通用航空邮政已经取得了成功。

4、航测航摄。

中国航空摄影面积达1193万平方公里, 航空探测线总长2587公里。随着GPS系统、高空摄影、计算机制图等科技的不断发展, 航空遥感和航测的经济性已经大大超过了地面探测手段。美国的全国公路运行指导图20可以翻新一次, 就是得益于航测手段的运用。通用飞机在海洋监测、海关监控、各种油气网管监控、各类电网线路监控比人工、车辆、船只的效率要高出许多倍, 有着不可替代的优势。

5、航空旅游。

通用航空飞行作业中利润比较高的一项是旅游观光, 航空游览既大量节约土地又能提供快速、舒适的交通服务, 在旅游市场中占有一定的份额。航空旅游从视角和飞行体验上有陆地旅游永远无法替代的优点。美国的飞行者大会已经有50多年历史, 每年都会吸引来自全球各地上万架飞机和近百万航空爱好者, 2011年全美飞行者大会仅4天时间门票收入就超过300万美元。

6、公务飞行。

随着世界经济的快速增长, 安全、快捷、方便的交通将变得比以往任何时候都要重要。公务航空具有安全、省时、高效、灵活、舒适的优点, 已逐步成为经济建设、商业贸易、行政管理诸多领域中最理想的旅行方式。

三、现阶段我国通用航空产业发展面临的问题

2010年8月, 《关于深化我国低空空域管理改革的意见》的颁发成为低空开放的破冰之履, 此后国家又出台一系列文件放开北京、兰州等地的低空空域, “十二五”规划中又进一步将通用航空发展提升为国家战略, 2012年7月12日, 国务院正式发布《关于促进民航业发展的若干意见》, 提出要大力发展通用航空。那么, 我国通用航空市场的春天是不是真的来了呢?实际上, 我国的通用航空想进入快速发展通道还需解决几大瓶颈。

1、空域规划不合理, 不支持通用航空产业的快速发展。

我国85%左右的空域是用以军用, 仅有15%的区域用以民用航空。这一比例与美国正好相反。美国在空间资源管理模式上分为战时与和平时期两种状态。在和平时期, 以国家空中管理局为首的管理系统, 将会划分出有利于商用、公务和通用航空发展的空中资源。凭借丰富的空域资源, 美国占据了全球通用航空60%以上的市场。

2、通用航空制造产业滞后。

目前, 世界通用航空飞机约有40万架, 而中国通用航空飞机只有1150架, 只占世界通用航空份额的0.25%。现阶段通用飞机主要依赖欧美进口, 制约了该产业的快速发展。

3、地面服务保障缺失。

现阶段要做大做强通用航空产业, 地面服务保障体系亟待完善。2010年国务院正式颁发《关于深化我国低空空域管理改革的意见》, 时隔两年, 通用航空产业还是飞不起来的重要原因就是地面保障体系落后。

4、通用航空教育相对落后。

通用航空企业的建设、管理、运行都需要大量的专业人才。美国经联邦航空局批准的驾驶员和维修人员的培训学校有近千家, 开设航空课程的大学近百家;而我国的飞行员培训学校不到10家, 开设航空课程的大学也仅十所左右, 而且人才的培养也和市场需求脱节。

四、加快通用航空产业发展的几点建议

1、尽快设置高效科学的低空空域管理机构, 以适应通用航空产业发展的需要。

目前, 这一行业缺乏一个能够行使对产业进行规划、组织、协调、管理的政府机构, 导致通用航空产业发展缓慢, 政府无所作为。目前, 中国民航总局、航空工业第一、二集团、发展改革委等都承担部分管理职能, 但都不对整个产业的发展负责, 国家没有一个部门负责通用航空的发展。

2、加强前端制造, 鼓励我国企业研制通用飞机, 使用通用飞机, 开办各种航空服务。

目前我国通用飞机现有水平与国外先进飞机相比至少落后30年。我国通用飞机的发动机、螺旋桨、机载设备的制造几乎是空白, 主要依赖进口。我国通用航空公司的经营和管理, 政策上套用大航空公司, 负担沉重, 发展乏力。因此, 鼓励通用航空的发展, 必须制定长远规划, 制定配套政策, 从税收、贷款、融资、经营等方面给予扶持。

3、制定配套政策, 加大相关配套设施的投入, 包括飞机制造、机场建设、机场建设等。

目前从事通用航空作业的飞行器有22万多架, 一年总飞行小时数超过2800万小时, 而中国只有大约1000架, 总飞行小时数不到14万小时。在美国有将近2万个机场供通用航空的飞机起降, 而中国目前为止只有300多个机场, 好多机场还不能用。目前我国在册通用航空飞行员数量不足4000人, 而目前每年对通用航空飞行员的需求都在3000名左右, 而全国各大飞行院校每年只能培养2000名飞行员, 这就意味着每年都有近千名的飞行员培训缺口。

通用航空产业是朝阳产业, 蓝天有多么宽广, 低空经济的市场就有多大, 整个通用航空产业链庞大从天到地, 从制造到运营, 从生产到服务, 对经济拉动强。面对这么一块重量级蛋糕, 更需要从产业架构上考虑如何夯实制度基础, 市场基础, 把蛋糕做大把产业做实。做好产业规划, 步骤清晰地推进产业链搭建, 中国的通用航空产业才能迎来一飞冲天, 才能为破解当前经济困境贡献力量, 为经济结构转型助力。

参考文献

[1]陈林:航空运输经济学[M].中国民航出版社, 2008.

[2]耿建华、王霞等:通用航空概论[M].航空出版社, 2007.

[3]佟刚、张利国:通用航空产业发展途径探讨[J].沈阳航空航天大学学报, 2011, 28 (6) .

[4]吴宏云、于洪峰:通用航空FBO经营发展的基本模式[J].沈阳航空航天大学学报, 2011, 28 (6) .

航空救援产业化势在必行 第9篇

航空救援在紧急救援中的重要作用无可替代。“赢得时间, 留住生命”是紧急救援的核心任务。国内外无数次救援实践表明, 航空救援在第一时间空中勘察灾情, 快速、有效转运被困群众和伤员, 运输与投放救灾物资与药品, 灾情巡查等方面起到至关重要的作用, 能够在较大程度上减少灾难事故所造成的财产损失和人员伤亡。因此, 航空救援目前已成为国际上应对突发性灾害和事故普遍采用的一种救援手段。

与发达国家相比我国航空救援存在较大差距。近年来我国极为重视航空救援体系建设, 目前我国航空救援体系建设相关工作已陆续展开。随着低空领域的开放以及通用航空业的大发展, 民航局将按照国家航空应急救援体系建设要求, 规划和建设应急救援航空机场或起降场、应急救援机队等。但由于各种历史原因, 我国在飞行器、通航机场及起降点、航空专业人员的数量质量、空管体制等方面与发达国家相比存在很大差距, 航空救援体系建设任重道远。

航空救援产业化是缩小差距、满足航空救援需求的必然路径。虽然在大规模的自然灾害面前, 航空救援仍将主要依靠政府和军队的力量, 但现实中亟需航空救援的往往是大量的小规模或个体事故, 这就要求我国建立一个全方位立体化的航空救援网络体系。该体系的建设将需要巨大的人力、物力、财力投入, 完全靠政府来解决, 短时间内是不现实的。

消除差距, 迎头赶上的唯一途径就是航空救援产业化。航空救援是资金、技术、人才密集型产业, 我国要在较短时间内缩小与发达国家的发展差距, 就必须在政府救援的基础上, 进一步调动民间积极性, 让更多社会和民间组织参与进来。民间力量在进行自身经济运作实现规模化发展的基础上, 通过产业协作关系把大量中小救援企业纳入专业化分工体系中, 以市场化手段形成航空救援产业集群, 并设立航空救援产业发展基金支撑产业发展等。

航空救援产业化发展, 至少可以预见到会引起以下几个变化:由于社会力量的积极参与, 使我国的航空救援水平、规模上一个台阶;促进航空管理体制的进一步变革, 促进航空资源的合理配置, 甚至会带来一些制度上的突破;带动相关产业的增长, 提供大量就业岗位, 成为新的经济增长点;有效降低政府财政负担, 较好地完善和补充政府职能。

尽管会存在难免的问题, 航空救援产业化仍是缩小我国航空救援能力与世界先进水平差距、满足社会需求的必然路径。

阿联酋航空体育赞助的策略研究 第10篇

当今,随着举办比赛或运营体育组织的成本和支出不断提高,体育赞助成为体育赛事或组织的主要经济来源之一。对于企业来说,体育赞助是现代企业营销的一种行之有效的方式,是提升企业形象,扩大产品销售,提高市场竞争力的实际需要。[1]因此,体育与商业赞助的联系愈发紧密,其中不乏通过体育赞助实现企业目标的成功案例。

1985年10月25日,阿联酋航空租用的一架波音737及一架空中客车A300B4开始了从迪拜的首航之旅。两年后的1987年,尽管阿联酋航空还未实现盈利,该公司就赞助了在迪拜举办的汽船比赛,开始了20余年坚持不懈的对迪拜乃至世界范围内的体育赛事的赞助活动。伴随着公司发展以及业绩不断提高,阿联酋航空的体育赞助范围与规模不断扩大,其对体育赛事的支持不仅是在航空公司行业内,而且在其他行业内都是属于领先地位的,并形成了阿联酋航空的一大特色,为其他企业树立了体育赞助的典范。

阿联酋航空将体育赞助活动视为企业市场营销战略的核心,其公司主席阿尔·马克托姆认为:“我们相信赞助活动是与乘客进行沟通的最好方式之一,这种方式让我们能共享并支持乘客的兴趣爱好,并与他们建立更紧密的联系。”[2]如今,为了不断加强同乘客的联系,阿联酋航空赞助的体育运动项目从单一的汽船扩展到以足球为核心的,包括网球、高尔夫、橄榄球、赛马、F1赛车、板球、帆船和澳洲式足球等多个项目,赞助的赛事级别包含了足球世界杯等多类单项运动的最高级别赛事,“将体育文化融入到企业产品中去,实现体育文化、品牌文化与企业文化三者的融合,从而引起第一消费者与企业的共鸣”[3],最终实现企业发展目标。研究阿联酋航空的体育赞助活动,可以为其他企业今后开展有关活动提供可借鉴的经验。

2 阿联酋航空体育赞助策略分析

2.1 以多元化体育赞助区别于同行业公司

阿联酋航空将体育赞助视为和顾客建立更加紧密联系的桥梁,也是向顾客宣传其品牌价值的有效手段。经过多年的不懈支持,阿联酋航空赞助的运动项目扩展到足球、橄榄球、网球、高尔夫、F1赛车、赛马、板球、帆船和澳洲式足球等9个项目。企业可凭借体育赞助提高消费者对企业的知晓度,而不断提高企业服务质量则是增强竞争力的核心,是获得消费者认可的关键。阿联酋航空在这两方面做的了充分的结合,2013年该公司获得全球最受尊重和认可的专业航空研究认证机构SKYTRAX评定的年度全球最佳航空公司奖第一名。表1展示了阿联酋航空和其他获奖航空公司在体育赞助方面的情况,由此可知阿联酋航空作为四星级航空公司比其他五星级航空公司在体育赞助方面表现更加突出。阿联酋航空以其多元化的体育赞助覆盖到更加广泛的消费者群体,比同行业公司更多地曝光在消费者群体中的视线里,增加消费者对阿联酋航空的好感与认可。

2.2 分布广泛的体育赞助与企业全球化业务发展相结合

2012-2013财年,阿联酋航空继续保持收入增长态势,收入同比增长17%,连续25年实现盈利并获得全面增。作为一家成立较晚的航空公司,阿联酋航空为了保持公司的扩张与发展,利用和体育赛事或组织的合作,达到企业在该地区的宣传的目。仅在足球运动方面,分别赞助了英超阿森纳、意甲AC米兰、法甲巴黎圣日耳曼、德甲汉堡俱乐部和西甲皇家马德里等5家欧洲5大联赛的俱乐部,实现了对欧洲地区主要经济国家的宣传覆盖,并开通了从迪拜总部到英、意、法、德、西五国的直飞航班。为了配合2012年3月开通的迪拜至西雅图的直飞航线,阿联酋航空赞助了当年的波音精英高尔夫赛,以达到在该地区的品牌认知度。澳大利亚、新西兰地区是阿联酋航空业务的核心地区之一,自2005年以来一直赞助澳大利亚的阿联酋航空西部力量队;为了增加客户对阿联酋航空A380业务的支持,在A380飞机首次降落在新西兰的2011年,阿联酋航空与阿联酋航空新西兰帆船队于当年继续续约,保持公司在新西兰地区的影响力。

由于某些赛事或体育组织的影响力仅局限在某些国家或地区,阿联酋航空还将体育赞助的范围与目标定位在了世界性的体育活动,以增强公司品牌在全球范围的影响力。比如与国际足联FIFA成为全球合作伙伴并赞助2007-2014年的相关活动,进行推广与宣传。利用赞助F1一级方程式赛车帮助阿联酋航空在欧洲、亚洲、澳洲、北美洲和南美洲都获得了品牌推广机会。以2013赛季为例,全年F1比赛共有19站,即意味着阿联酋航空公司可以跟随该项赛事到全球19个国家进行宣传。为了赢得高端客户对阿联酋航空的认可,阿联酋航空不仅是18项高尔夫赛事的指定的航空公司,还是网球ATP世界巡回赛的2013-2017年冠名赞助商,该赛事全年在世界范围有超过60场的分站赛。可以说,有阿联酋航空业务触及的地区,就有阿联酋航空的体育赞助,而体育赞助也帮助阿联酋航空公司获得了各个地区客户的认可与赞誉。

2.3 赞助奥运体育项目

四年一度的奥运会是人类体育活动的盛事,积聚了全世界的注目。无数企业渴望搭奥运顺风车,一举成为全球知名企业,在同业国际市场上占据一席之地。可口可乐公司自奥运Top赞助计划实施以来,一致是其中的赞助商,通过体育赞助,特别是对举世瞩目的奥运会的赞助。可口可乐成功地赢得了世界各地人们对其品牌的接受与认可。[4]三星公司从1988年开始就坚持赞助奥运会,1997年正式成为奥运Top计划赞助商,利用奥运赞助追求卓越的品牌形象。2004年3月26日,联想集团与国际奥委会在北京正是签署合作协议,成为北京奥运会TOP合作伙伴,中国企业第一次和国际顶尖品牌一起,登上了全球奥运营销的舞台。[5]然而,现在加入TOP计划入场券的底线从首期的400万美元飞涨到第6期的6500万美元,人们普遍认为这是专属“巨人”的游戏。[6]除了赞助金额的不断提升,成为奥运Top赞助商的局限在于,各个赞助企业只有在奥运会临近和奥运会举办期间能够获得较广泛的关注,因此其真正开展和奥运有关的各项宣传和营销活动周期也较短。

2.4 另辟蹊径赞助非奥运的高端体育活动策略

阿联酋航空另辟蹊径,选择了一个赞助非奥运高端体育活动的战略。选择非奥运赞助策略,阿联酋航空可以获得持续性曝光,利用赞助开展各项活动的周期也随之拉长,甚至由于持续的曝光,阿联酋航空不需要像其他奥运Top赞助商一样,投入两三倍的奥运赞助金额开展营销活动。以足球为例,2004年,阿联酋航空赞助英超阿森纳1亿英镑,获得球队主场至2021年的冠名权和2006/07-2012-13年的球衣赞助商;2012年年底和阿森纳达成1.5亿英镑新合约,阿联酋航空与阿森纳的球衣赞助合同将延长5年,直至2018/19赛季末才结束,阿森纳的主场将一直被冠名为“阿联酋航空体育场”直到2028年。皇家马德里在2013年夏天与阿联酋航空正式签约五年,这意味着在合同期内,阿联酋航空至少会向皇马支付1.1亿欧元的胸前广告赞助费,阿航将获得圣地亚哥伯纳乌球场和皇家马德里城训练基地(Real Madrid City)的全球品牌曝光及俱乐部全球推广和出行赞助等权益。看似阿联酋航空仅在皇家马德里和阿森纳两支世界顶级球队的赞助就支付了累计近4亿美元,远超成为奥运Top赞助商所需支付的费用,但是阿联酋航空在赞助期间获得的累计曝光率和关注度要超过选择赞助奥运会。

通过表2可知,无论是阿联酋航空与网球ATP达成5年的冠名合作关系,还是F1赛事4年的赞助合作,也获得了高尔夫18项赛事制定航空公司等包括橄榄球、赛马、板球在内的一系列赞助活动,阿联酋航空几乎都选择了每项运动的顶级赛事,使品牌形象得到了无形的升华。

2.5 实施配套营销措施以最大化赞助效果

作为航空服务企业,阿联酋航空在成为体育赛事或组织的合作伙伴或赞助商后,基本都会选择成为该赛事或组织的指定航空公司,从而锁定了赞助对象的官员或球员的乘机习惯,进而在顾客中树立阿联酋航空的专业化和高端化形象。除此之外,阿联酋航空会根据赞助的各项运动或赛事开展配套的营销措施以最大化赞助效果。

高尔夫项目中,在汇丰冠军赛期间,阿联酋航空在展台举办一系列活动,其中包括“免费午餐”无声慈善拍卖活动,拍卖所得全部捐献给免费午餐基金。在2010世界杯举办期间,搭乘阿联酋航空的球迷乘客们,不仅能通过每个座椅靠背后的个人屏幕观赏到他们喜爱球队的新近比赛实况,还能通过机上卫星传送的实时短信播报了解世界杯各大球队的最新战况;此外,阿联酋航空在迪拜国际机场A380专属航站楼T3A展示2014年世界杯大力神杯,拉近球迷和世界杯的距离。巴黎银行网球公开赛期间在印第安维尔斯开展活动凝聚当地人民和观众,包括网球指导课程、阿联酋航空VIP花园俱乐部、阿联酋航空球拍回收计划及阿联酋航空发球最快比賽等,藉此拉近球迷之间的距离,为他们提供丰富多彩的赛事体验。

阿联酋航空利用和高端赛事或组织的合作,树立了品牌优质形象,同时围绕赞助开展的相关活动又拉近了与更多消费者的距离,以此实现了企业业绩的持续快速增长。由4家2013年最佳航空公司的近4年年报整理,不难发现,阿联酋航空2011-2013年的年营业额的增长率均超过其他三公司,平均达21.04%,见图。由此也可说明,阿联酋航空“从企业形象定位和独特的视觉识别的角度给消费者留下深刻的印象,以实现传统的营销传播目的,提升企业的整体竞争力”[7],在同行业中获得快速成长的业绩。

3 阿联酋航空体育赞助的启示

3.1 赞助对象和企业战略方向相切合

为了实现企业的长期发展,企业会制定适合自身发展的战略目标,并结合实际情况开展相应的实施措施。体育赞助可以帮助企业在业务扩展时,通过体育这一桥梁拉近企业与目标顾客的距离,强化品牌形象;顾客无形中也会将体育活动传达的积极健康的体育精神投射到赞助企业上,对企业产生良好的印象。因此,企业在选择体育赞助对象时,需要结合业务开展方向,选择赞助对象,达到赞助体育赛事的目的。

作为一家年轻的国际航空公司,阿联酋航空的战略目标是有选择的不断拓展航线业务,提高服务质量,跻身于全球最具影响力航空公司行列,实现企业利益最大化。通过研究可发现,阿联酋航空实有许多“业务拓展,赞助同行”案例,比如开通德国汉堡航线的同时与当地汉堡俱乐部达成3600万欧元的赞助合同;2012年3月,迪拜直飞西雅图航线开通,为了提升品牌认知阿联酋航空赞助了在西雅图举办的波音高尔夫精英赛。

3.2 树立品牌意识坚持长期赞助

体育赞助具有隐含性、依附性和缺乏所有权的行为特征。[8]因此,其传播不像传统广告显得更直接更有面向性,赞助效果需要经过一段时间才可显现,有一定的滞后性。短期的体育赞助行为只能实现企业的短期目标,经营收益会随着短期赞助行为的终止而逐渐回落,企业只有通过坚持长期的体育赞助才能在消费者中建立并巩固企业的优质形象。换而言之,企业对体育赞助的坚持与拥护换来的是消费者对企业的长期忠诚度,进而实现企业的长期发展战略目标。尽管当时还未实现盈利,阿联酋航空大胆地在1987年开启了体育赞助策略,并坚持至今,可以说,其赞助的历程即是企业业务发展史,二十余年的坚持换来了2013年最佳航空公司第一名等超过200个国际奖项,成为最赚钱的航空公司之一。

3.3 开展和赞助相关营销活动实现赞助效果最大化

体育赞助不是一次性的企业营销活动,开展和赞助有关的营销活动才可实现赞助效果的最大化。美国权威体育营销研究机构IEG的数据显示,赞助商每花1美元在取得赞助权上,就要花费1.7美元在围绕赞助展开的营销活动上。[9]开展相关营销活动可以弥补体育赞助隐含性和依附性特征的不足,使体育赞助活动具有针对性,提高企业关注度,实现与目标市场的有效交流,与消费者建立联系,强化企业在消费者中的形象,增强企业社会责任感,最终达到扩大市场占有率,增加企业利润的目的。阿联酋航空深知此中道理,回避了需要两三倍于赞助额开展营销活动的奥运赞助,选择非奥运体育赞助,围绕各项赞助开展营销活动,获取最大化的赞助效果。

4 结束语

阿联酋航空坚持选择非奥运的多元化体育赞助策略,成功地凭借体育赞助这一桥梁,拉近与消费者之间的关系,树立企业的优质形象,扩大企业影响力,将体育赞助和企业战略发展恰到好处地结合起来,帮助企业创造了在航空公司行业中持续快速增长的突出业绩。如今,阿联酋航空成为全球最大的体育赞助商之一,该企业的体育赞助活动不仅是同业企业的关注焦点,也是其他行业企业开展体育赞助活动研究参考的成功范例。

参考文献

[1]黄柯.论体育赞助[J].成都体育学院学报,2001,27(4):18-21.

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[5]徐泽,麦雪萍.联想集团体育营销策略的实证分析[J].西安体育学院学报.2009,26(5):531-533,547.

[6]杨明,常冬冬.借鉴与超越——三星体育营销对我国企业的启示[J].山东体育学院学报,2007,23(3):12-15.

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[8]蒋三庚.关于体育赞助中市场整合营销的研究[J].北京商学院学报,2001,16(1):4-8.

李长春:打造文化产业“航空母舰” 第11篇

皖新传媒成为全国发行行业主板首发上市“第一股”

简称为“皖新传媒”的该公司A股股票，已于1月18日在上海证券交易所成功上市。皖新传媒是全国发行行业在主板市场首发上市的“第一股”，其成功上市标志着文化产业进人资本市场的新突破。皖新传媒是安徽新华发行(控股)有限公司的核心企业，通过主辅业剥离、引进战略投资者等系统规范的工作，建立起国有控股、产权多元的混合所有制股权架构，从而顺利通过中国证监会的审核程序。总署强调：网游运营必备“一证三号”

日前，新闻出版总署副署长孙寿山在大连召开的2009年中国游戏产业年会上表示，为确保网络游戏审批工作的科学化、透明化、程序化和规范化，总署将出台一系列规章和细则，强调所有的网络游戏都必须具有“一证三号”后才能上线运营。孙寿山称，从2010年6月起，凡是没有经过新闻出版总署前置审批并获得具有网络游戏经营范围的互联网出版许可证的企业，一律不得从事网络游戏运营服务。对那些依法经营，讲究信誉的企业将纳入许可范围，对有法不依，一再违规的加以淘汰。另据了解，总署今后将进一步完善和规范网络游戏审查标准，建立网络游戏违规档案信息数据库，并进一步完善网络游戏防沉迷系统，严厉打击“私服”“外挂”等非法活动，保护知识产权，保护未成年人合法权益。

众出版巨头向海地伸出援手

西方出版巨头纷纷对近日发生地震的海地伸出援手。兰登书屋首席执行官马库斯·多尔表示，兰登书屋通过红十字会向海地捐款10万美元。他说：“无论是公司还是个人，为救援行动提供资金上的支持都是非常重要的事情。”贝塔斯曼集团在向国际儿童救助组织捐款10万欧元后表示，资金支持只是他们对海地进行援助的第一步，他们还计划通过免费图书、人力支持等形式，进一步帮海地人民重建家园。同时，也会进一步募集善款，提供长期、持续的资金支持。西蒙＆舒斯特集团的外语图书部Pimsleur表示，海地人民和当地的志愿者可以通过网络免费下载他们的全部电子书。同时，西蒙＆舒斯特集团的母公司CBS专门成立了海地救援慈善基金，鼓励员工捐助善款，并统一交给红十字协会。哈珀·珂林斯集团及其母公司新闻集团一起，捐款25万美元。其中一部分捐助给美国红十字会，另一部分捐助给前去救援的部队。同时，还积极鼓励员工以个人形式捐款。

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1月20日，新闻出版总署联合公安部、工信部发起成立了“中国版权协会互联网版权工作委员会”，首批加入委员会的120家企业联合签署了《中国互联网行业版权自律宣言》，承诺规范网络使用传播作品的秩序。这也是自去年下半年以来，民间出现以联盟形式声讨和反对视频网站盗版行为后，版权主管部门首次以官方身份对此问题进行表态。有业内人士表示，主管部门的正式介入，对于改善目前网络视频版权领域内相对混乱的现状将有本质性帮助。

Kindle版税提至70％

航空体育产业 第12篇

一、河南省航空物流产业发展基本情况

(一) 产业发展现状

1. 郑州机场枢纽地位大幅提升。

中国民用航空局于2008年将郑州机场定位为全国八大航空枢纽港之一, 根据规划未来郑州机场将建成5条跑道, 其中有1条为货运专用跑道, 到2040年, 郑州机场规划设计客运能力7000万人次, 货邮量500万吨, 综合交通枢纽的作用将日益凸显。按照《郑州机场总体规划》《郑州航空城总体规划》等一系列规划, 航空港地区空间布局逐步打开, 综合交通枢纽建设进入实施阶段, 机场二期工程建设正加快推进, 今年上半年, 郑州机场完成旅客吞吐量754.5万人次、货邮吞吐量17.9万吨, 分别增长26.1%和127.1%, 货运量增速均居全国主要机场首位。特别是货运总量排名超过厦门、昆明、重庆、南京, 由去年的第12位上升到第8位, 跻身全国主要机场前十。

2. 综合交通体系正在形成。

郑州市处于内陆腹地, 东西兼顾、南北适中, 具有完善的高速公路、铁路交通网, 郑州机场处于航线网络中心位置, 空域条件又比较好, 便于接入航路, 适宜衔接东西南北的航线。2010年郑州被定位为“国家重要的综合交通枢纽”, 区位交通优势突出, 一个半小时航程内覆盖中国2/3的主要城市和3/5的人口, 连接机场的快速铁路网和高速公路网建设全面展开, 航空港地区陆空高效衔接、多式联运、内捷外畅的综合交通运输网络正在形成。

3. 航空物流市场潜力巨大。

2013年, 河南省居民人均可支配收入14204元, 同比增长11.3%, 人民生活水平的提高, 极大推动了电子商务、网络零售、快递等行业的迅猛发展, 全省网络零售规模超过400亿元, 2015年将突破1000亿元。伴随电子商务、网络零售的井喷式发展, 我省快递业实现了快速增长, 2013年河南省快递企业发件量为2亿件, 实现业务收入26.5亿元, 全年全省共进口、出口、中转快件4亿多件, 最高日处理量突破100万件。

4. 市场空间巨大。

近年来, 河南省和军方达成了很好的默契和联动, 为保证郑州机场枢纽的发展, 军方给河南省让出了很多空域资源。与此同时, 郑州还有另一个突出优势就是辐射半径大。从郑州机场出发, 两小时大体上能够覆盖中国90%的国土和90%以上的生产能力、人口。再加上, 河南省是人口大省, 劳动力优势明显, 市场潜力巨大, 空间广阔。

5. 产业发展态势良好。

以郑州机场为核心的郑州航空港经济综合实验区, 规划建设八大产业园区, 主要包括手机智能终端、航空物流、航空制造和维修、生物医药、商贸会展等, 随着郑州机场二期工程建设的加快推进, 枢纽优势日益凸显, 吸引了越来越多的高时效性、高技术含量、高附加值的产业向郑州航空港经济综合实验区聚集。

(二) 存在的问题

1. 本地航空货源不足。

当期, 河南省仍处于新兴工业大省向工业强省的转变阶段, 产业结构仍偏重资源消耗和能源消耗, 因此难以完全满足航空运输的高端制造业的需求, 对于河南来说, 其经济影响力和辐射力还有待加强。2013年中部六省共完成进出口总额额2196.69亿美元, 平均增长12.6%, 增速比全国 (7.6%) 高出5个百分点, 但占比仅为5.28%, 对全国的进出口贡献度还比较低。

2. 区域竞争加剧, 基础设施滞后。

国内外航空物流发展规律显示, 货运枢纽机场的先发优势效应明显。美国孟菲斯、韩国仁川、香港、上海浦东成为航空物流枢纽后, 周边城市基本失去了成为同类型航空物流枢纽的机会。中西部地区武汉、西安、成都、长沙、重庆等中西部城市都将发展航空物流提升至战略层面, 全力推进航空枢纽建设, 抢占区域航空物流发展制高点。郑州受到来自西安等地的多重压力, 客货积聚度较弱。武汉、长沙和西安等机场的二期扩建工程正在加速建设, 航空物流园区等配套设施日益完善。

3、航空运力不足, 网络通达性差。

新郑国际机场的航线及航空公司运力投放虽有长足进步, 但规模吸引力不够, 通航点数量和航班密度还不能很好适应河南省外向型经济发展的需要。在我省现有的航线中, 国内航线占95%, 国际直达航线只有香港、澳门、首尔等少部分亚洲城市, 大部分国际航线需经北上广等机场中转出境。目前, 郑州机场已开辟国际地区货运航线19条, 周航班量达到78班, 但与浦东机场国际货运航线和纯国际货运航线112个和38个有较大差距。

4. 缺少基地公司, 支撑作用有限。

基地航空公司凭借自身的网络和资源优势, 能为入驻的机场提供航线网络、客户货源等核心业务, 是建设航空枢纽的重要支撑。目前郑州机场共有37家航空公司运营, 其中客运航空公司23家, 货运航空公司14家, 驻有南航河南公司、深航郑州公司、鲲鹏航空公司三家基地航空公司。2012年郑州机场运输市场份额中, 南航河南分公司开辟的航线和运力占到郑州机场市场份额的四成以上, 从市场份额和支撑能力来看, 郑州机场真正意义上的基地公司仅有南航河南分公司一家。

5. 信息共享不足, 缺乏多方合作。

郑州由于“一站式”报关起步晚, 综保区尚未与口岸无缝对接, 尚未实现机场直转关, 通关效率还不高, 远未达到24小时通关。郑州机场航空物流链上, 航空公司、货代、机场和海关等各个运营主体经过多年的发展, 各自都有相对成熟的信息系统, 但彼此之间未真正形成统一的、标准化的信息链接, “信息孤岛”现象仍存在。

6. 高铁网络扩张, 航空物流受到挑战。

高铁技术的迅猛发展, 助推了全国高铁网络的快速扩张。2012年“四纵四横”的高铁网络形成后, 高铁运输的市场竞争力将大幅提升。武广高铁开通后, 航空公司运力削减了40%, 不仅影响客运运力, 也影响了货运运力。加之高铁快递于2013年6月15日启动, 城际可“当日达”, “高铁快递”具有一定的成本优势。

二、国内外航空物流业发展特点和趋势

(一) 世界经济发展新趋势为航空物流带下新变化

全球一体化经济的快速发展, 正在改变竞争规则和企业选址, 全球采购和分销、准时制生产和配送、定制化生产使得航空市场需求和供给环境复杂多变, 全球航空市场发展重心向东方转移, 稳定的全球联盟受到明显威胁, 第四次产业转移让中国中西部市场, 东南亚发展中国家以及巴西成为此轮产业转移的目标市场。全球采购和分销让不同规模的企业都依赖于JIT (即时) 机制, 以帮助它们更快更有效率地竞争。自然而然, 航空货运/航空快递行业就成为了跨洲际贸易的促进领导者。

(二) 电子商务推动航空物流业态变化

电子商务将成为促进全球经济增长的关键因素, 因为它赋予那些中小规模的企业和大型企业一样相同的市场存在地位。在今后的五年中, 网上零售额将以每年大约14%的速度增长;在所有零售额中, 电子商务将占据13%的份额, 如今的消费者不能或不愿等待。电子商务快递与航空物流跨界融合, 顺丰引“国家队”上门, 开始抢占物流大战高地;“菜鸟网络”提出物流战略, 给航空运输带来了发展的活力。

(三) 信息技术广泛应用

航空物流由于信息技术、物联网技术让供应链管理趋于透明化, 在未来的货物运输中, 每件货物都将利用微型嵌入式传感器进行标记, 从而实现前所未有的实时监测和追踪水平。

三、国内外推进行业发展的先进经验和做法

(一) 荷兰史基浦机场城

20世纪80年代, 荷兰政府将阿姆斯特丹史基浦机场及其周边地区发展列入国家规划, 并制定特别扶持政策, 使其成为了全球航空运输的枢纽, 并带动了航空制造与维修、生物医药、电子信息、时装等产业的发展, 成为阿姆斯特丹的经济增长极。

(二) 美国孟菲斯空港经济区

美国孟菲斯空港经济区通过集聚联邦快递公司 (Fed Ex) 等知名的航空物流企业, 推动临空经济快速发展, 成为美国孟菲斯和田纳西州最大、也是唯一的经济引擎。[4]以孟菲斯机场为核心, 已经形成了一个典型的空港经济区, 包括轻工业区、办公商务区、高档零售区、商务酒店、餐饮服务、娱乐休闲健身、高尔夫运动和居民住宅等区域。[5]

(三) 首都机场临空经济区

北京市很早就认识到了机场的外部溢出效应, 在全国率先提出了“临空经济”概念。十多年来, 围绕首都机场和天竺综合保税区构成的核心圈层, 空港经济开发区、天竺综合保税区、空港物流基地、北京汽车生产基地等航空相关产业布局层层铺开。据统计, 2011年首都机场对北京市的总体经济贡献已超过1100亿元, 约占北京市GDP的7%。

(四) 成都双流机场临空经济区

成都双流机场临空经济区正在成为天府新区的产业重心, 根据临空经济的产业特性和对航空业的依赖程度强弱, 多个功能细分、定位明确的产业功能区呈现同心圆状的辐射分布。该经济区把产城融合作为突出亮点, 坚持产业是先导, 新城是载体, 提出住房在整个建筑体量中所占的比重约1/3, 其他2/3是产业用地。

四、发展思路和政策建议

郑州航空物流产业的发展思路为:近期实行是国内转国内和国内转国际模式并行, 航空物流服务链和高端智造产业链协同发展;远期在具备航权和国内经济高度开放的条件下适当加入国际转国际业务。

(一) 协调推动专项政策争取和制定

推动航空港实验区建设是一项全新工作, 政策涉及面广、协调难度大、制订权多在国家, 政策争取是当前工作的重中之重。根据航空港实验区发展规划明确的先行先试和政策支持方向, 结合有关单位和郑州市的前期研究以及UPS公司在与河南省深化合作过程中提出的政策建议、平潭和珠海横琴等实验区和经济区国家支持政策, 下一步对拟向国家争取的政策进一步研究梳理, 明确政策争取重点, 协调有关单位做好与国家对口部委的汇报衔接, 全力支持航空港实验区建设的政策合力。

(二) 全面启动E贸易试点工作

下一步, 要积极协调有关单位加快制定实施相关监管服务报障办法措施、E贸易进出口结付汇及外汇核销管理办法、E贸易出口退税执行办法, 积极推进E贸易信息化服务平台建设, 加快推动电子口岸一期工程建设, 满足E贸易电子政务平台功能基本需求。

(三) 协调推动相关规划编制

为提高规划编制水平, 积极邀请国内外航空港经济理论、航空城规划设计、机场规划、临空产业发展、供应链管理和城市规划等方面的知名专家组建规划顾问团队, 参与概念性规划和控制性详细规划编制的全过程, 确保规划编制的高水平, 确保省委、省政府战略意图充分贯彻落实。

(四) 加大招商引资力度

把招商引资作为优化资源配置, 促进项目建设的有力抓手, 协调相关部门落实好UPS航线省外推介会、共同开展目标企业招商、合作组建货运航空公司等合作事项;加强与中航集团的战略合作, 并向国家发改委等部委进行汇报沟通, 争取波音飞机交付中心落户实验区;尽快研究提出加快物流业发展的意见, 明确对物流企业、基地航空公司的政策措施和优惠政策, 吸引周边物流向实验区集中。

参考文献

[1]戴智.区域经济背景下广州空港经济发展战略与对策研究——以广州白云国际机场为依托[D].广州:中山大学, 中山大学博硕论文, 2009.