高速公路施工范文（精选12篇）

高速公路施工 第1篇

关键词：山区高速公路,特点,设计,施工,技术

山区高速公路因为其地质环境的不同, 一直是高速公路建设中的难点, 下面我针对山区高速公路的建设特点、设计特点、施工技术进行分析。希望能为日后的高速公路工程积累经验。

1 山区高速公路的施工特点

在山区进行高速公路施工会因地理环境的问题对施工造成极大的影响, 所以在施工的过程中, 会发生很多特殊情况。这也使得山区的高速公路建设有着十分独特的特征。

(1) 山区的地势一般比较陡峭, 在地表由于风化作用土层相对较薄, 岩石的稳定系数较低, 而且被风化的后承载力大幅度降低, 山体经常会因雨水、地震等问题发生滑坡。在山谷间经常会出现河流, 而且河水的流量受季节和气候的影响较大, 地质情况相对复杂。

(2) 在山区中进行高速公路工程建设时, 桥梁工程占据很大的比例。桥梁工程对地质要求相对较高, 而且桥梁的设计高度普遍很高, 多呈高填深挖的形式。

(3) 施工环境复杂, 物质输送相对困难, 尤其是桥梁工程中的大型梁体, 一直是整个工程的难点。

(4) 高空作业项目繁多, 而且易形成交叉作业, 人员安全存在极大的隐患。

2 山区高速公路的设计要点

2.1 勘测设计阶段

无论任何工程项目, 施工勘测是设计的基础, 也是最重要的环节之一。由于在山区, 地质环境十分复杂, 地质勘测的任务十分繁重。但是地质勘测必须保证其准确性, 只有这样才能保证设计的合理性。所以在实际的勘测过程中必须对施工区域进行系统性的检测, 对问题复杂的地质结构, 可以聘请专家进行研讨, 以保证在设计中对其采取合理的方法进行处理。另外还要在设计中加入环保的因素, 减少对环境的破坏

2.2 线路选择

在山区高速公路的建设中, 线路的选择直接影响到整体工程的质量、成本、工期。在选择的过程中要充分考虑不良地质环境对公路施工的影响。在线路选择中要对地质结构的详情进行汇总。利用航拍、遥感等技术对设计区域的地质条件进行分析, 并且注意断层、溶岩等地质病害。另外在线路确定的初期要进行可行性研究, 并结合以往的施工经验进行论证, 争取将设计风险降到最小。

2.3 施工图设计

在进行山区高速公路的施工图设计中, 必须先对现场的实际情况进行勘探, 并且按照线路走向进行工程全程的勘测, 以此来增加对施工区域地质条件的了解。并对公路的线路进行标记和记录。尤其要针对桥梁工程、高路基工程、隧道工程进行系统性的勘测, 尽可能的收集该地区的地质资料, 进行施工图的设计, 并以此作为确定施工方案和施工方法的依据。

2.4 施工阶段的设计要点

山区中需要对施工阶段进行特殊的设计, 因为在施工中要面对各种各样的地质条件和自然环境, 尤其在进行隧道和路基施工中, 经常会遇到结构复杂的地质环境, 造成设计变更, 所以在施工中设计部门要实行动态监控, 及时对设计变更进行改进和补充设计。并对施工区域实行即时钻孔勘探, 以增加设计的准确性。

3 山区高速公路施工中的技术要点

3.1 高填方施工的技术要点

在山区施工中路基的高度相对较高, 所以在这一阶段要注意路基稳定性的控制。通过实际观察发现, 在施工中对路基影响较大的因素有:填料因素、边坡稳定、地基地质特性、水文情况等。所以在施工前要做好对施工图的论证工作, 要保证设计参数的合理性。另外要加大对高路基填筑过程中的监控。高路基的土量较大, 对地基造成的荷载也是十分巨大的, 在路基填筑过程中实施监控可以有效保证地基承载力, 最后要加强试验检测的力度, 在施工中严格执行施工规范, 随时对路基的密实性和标高进行监控, 尤其在路基形成后要保证做好沉降观测的工作, 同时对高边坡做好防护处理。

3.2 公路桥梁的施工技术要点

(1) 在山区进行公路桥梁建设时, 多使用挖孔桩技术进行施工, 在河流施工中多应用筑岛施工加钻孔桩施工。在采用挖孔桩施工时要采用干灌法, 要随时清理孔内的积水和浮土, 防止桩端出现问题。同时在灌注的过程中要保证桩身的连续性和混凝土的密实度。在河流施工中要使用水下钻孔桩技术, 并对主要的泥浆质量进行控制。在承台施工中多选用围板施工和明挖施工。如遇到水深处可使用钢围堰和钢管围等方式, 做到最大限度加快承台工程的施工, 以避免产生塌方和滑坡的危险。

(2) 桥墩的施工应根据其设计的结构来确定。如高度不大可利用立模浇筑的方式, 对空心薄壁的高桥墩应当采用分段施工的方式, 从下至上进行逐层施工。如果运输条件允许可以采用滑模施工, 因为这种工艺需要的设备较多, 也可以采用类似的爬模施工, 同样需要设备齐全。在施工中应当结合实际, 采用最佳的施工方法, 而且在施工中应当做好施工组织, 安排好交叉作业顺序, 保证安全。同时注意桥墩周围的回填土应保证紧密。

(3) 在桥梁上部施工的时候, 应当采用预制然后安装的方式, 即桥梁的混凝土构件采用集中预制的方法进行预制后再进行吊装, 尤其桥梁高度较大的公路桥梁。因此, 施工中就需要对预制施工技术措施进行合理的选择, 并且保证预制的质量。同时在吊装的时候也需要做到准确和对接牢固。

3.3 公路隧道的施工技术要点

山区高速公路中还会经常遇到隧道的施工, 其施工的难度也是相当大的, 因此应当做好隧道施工的各项工作以保证其施工的安全和质量。其中有:支护安全、排水措施组织、隧道施工监控等。施工中应当着重对以下几个要点进行强化:

(1) 严格按照新奥法设计和施工。此种方法是一种现代化程度较高的施工方法, 其特征就是将设计和施工有机的结合起来, 即采用多种先进的技术手段和仪器对现场进行实时监控, 测量各种施工参数, 并在此基础上对前期设计进行修正, 并对隧道施工方法、断面开挖的顺序、支护参数等进行及时而合理的调整。因此在施工中应当全面遵循这种施工方法的要求和规范, 以保证施工技术的准确。

(2) 施工中应当采用合理的技术措施保证排水设施的完备和系统合理性。对隧道进行全面的勘测, 提前预报水文特征, 减少施工中盲目性挖掘而造成的事故隐患。这主要是利用先进的勘测手段对开挖前方的施工段进行地质和水文的考察, 尽可能的探明前方存在的塌方、冒顶、涌水等情况, 并根据预测来采取施工措施和技术调整。

4 结束语

在山区中进行高速公路修建一直是公路工程中的难题, 因其地质环境的特殊性, 经常会造成安全隐患和质量隐患的增加。在施工中所用方案的制定都要遵循以环境为本的原则, 要将施工安全和工程质量放在首位。尤其涉及到重点结构的施工必须将其列为重要的工程环节来控制, 做到在根本上提高工程的安全性和施工质量。

参考文献

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[5]刘明宗.公路施工中常见的病害及其防治措施[J].中小企业管理与科技 (下旬刊) , 2011 (06) .

高速公路施工总结 第2篇

施 工 总 结

胜利油田胜建集团常州西绕城 高速CRC-3标项目经理部

二〇一〇年十二月

常州西绕城高速公路CRC-3标施工总结

一、工程概况

1、工程说明

常州西绕城高速公路CRC-3施工标段由胜利油田胜利工程建设（集团）有限责任公司承建，我标段沿线经过常州新北区罗溪、薛家镇两镇四个村庄，横跨新机场路，由主线和双喇叭互通立交组成。主线全长3037m（桩号K5+126.9---K8+164.3）。采用六车道高速公路标准，设计速度为120km/h，路基宽度采用34.5m；互通匝道总长4570km，设计速度40km/h，对向双车道匝道路基宽15.5m，单车道匝道路基宽8.5m；桥梁4座（主线桥2座，匝道桥2座），其中跨机场路大桥459.4m；桥梁均为钻孔灌注桩基础，柱式桥墩，肋板式桥台，现浇PC连续箱梁或装配式部分PC连续箱梁。

涵洞15道（其中圆管涵7道，箱涵5道，盖板涵3道），通道3道。混凝土工程量3.7万方；路基填方77.7万m3；挖方6.83万方。

工程造价11018万元。

2、主要技术标准

本合同段中互通采用双喇叭形式，主线采用双向6车道高速公路标准，设计速度为120km/h，路基宽度34.5m，其中行车道宽度6×3.75m，中间带4.5m，硬路肩宽度2×3.0m；互通匝道设计速度为40km/h，单车道匝道路基宽8.5m，对向双车道匝道路基宽15.5m。路拱横坡行车道及硬路肩采用2%，土路肩采用4%。桥梁设计荷载等级为公路-I级。

3、工程自然条件

本项目区域位于江苏省东南部沿海地带，属长江三角洲的一部分，公路自然区划属于IV1 区。长江下游冲积高亢平原工程地质区，区内主要为农田及村庄，地势平坦，地面标高4.7～5.3m。

项目区域处于长江下游的北亚热带季风气候区，具有四季分明，温暖湿润，热量丰富，雨量充沛的特点。根据多年气象统计结果：年平均气温15.4℃，极端最高气温39.4℃，极端最低气温-15.5℃。年平均降水量1071.4mm,最大年降水量为1466.6mm，最少年降水量为188.2mm，全年平均降水日127.4天。每年晚春及夏天盛行东南风，秋、冬则盛行北风或西北风。最大风速为20.3m/s，平均风速为3.1m/s。

本标段场地地势平坦，区域地质稳定性较好，土层相对稳定，场区抗震设防列度为Ⅶ度，设计基本地震加速度为0.1g，设计地震分组为第一组。场地局部分布1-2c层可液化土层部，软土浅层微发育，一般位于沟塘边及机场路北侧部位，综合工程地质条件较好，无需特殊处理。

4、工程施工重点、难点

①我标段位于常州市新区，沿线大型厂区比较多，地方关系复杂，协调工作量大。

②新区互通跨新机场路。新机场路作为常州奔牛机场的主要通道，车流量大，主线和C匝道跨新机场路大桥跨路施工时，既要保证道路畅通，又要交叉作业，安全生产控制难度大。

③新区作为常州新兴开发区，土地资源严重紧缺，取土坑无法保证路基填筑的需要，大部分土方必须外购。外购土难度大、土质复杂，给施工质量控制造成了很大困难。

本工程从2009年4月开始施工至2010年9月主体工程结束，历时18个月。

二、机构组成

为按期、优质完成CRC-3标段工程施工任务，我集团公司派经验丰富、技术过硬、组织协调能力强的施工组织管理人员组建了本标段的管理机构项目经理部。项目部设项目经理1人，项目副经理2人，项目总工1人，内设五部二室，即工程部（5人），技术质量部（2人），物资设备部（2人），安全运行部（2人），财务部（1人）及试验室（4人）、测量室（2人），共22人，该项目经理部代表我集团公司负责对内组织、协调、指挥生产，对外配合业主、监理及地方有关部门工作，确保合同履行。除项目管理人员、技术人员外，安排如下：

路基施工一队：40人，负责机场路以北主线26万m3路基填筑；

路基施工二队：30人，负责机场路两侧20万m3路基填筑；

路基施工三队：35人，负责机场路以南22万m3路基填筑；

小构施工队：15人，负责本标段结构物（涵洞、通道）的施工；

防护施工队：35人，负责本标段所有防护、排水工程以及交通工程等附属工作；

桥梁施工队：200人，负责本标段主线跨新机场路大桥、C匝道跨主线桥、C匝道跨机场路桥、规划分离式立交桥四座桥梁的施工；

拌合站：10人，负责本标段所有现浇混凝土的拌合、运输。

项目经理部设立工地试验室，投入了电动抗折试验机、水泥胶砂搅拌机、混凝土回弹仪、液压万能试验机等56件试验仪器设备，满足路基、桥梁施工现场试验检测的需要。测量室配备了水准仪、全站仪等测量设备，保证施工现场路基及结构物轴线高程及尺寸的正确。

我部在施工过程中所用的机械主要分为路基及桥梁两大类。路用机械主要有挖掘机、装载机、振动压路机、灰土拌和机、平地机、旋耕机、推土机、运输车等。三个路基施工队每个施工队都有一套路基施工设备。桥梁机械主要有装载机、钻机、吊机、架桥机、电焊机、混凝土运输车、翻斗车，以及贝雷、支架、模板等配套设备。

三、质量管理情况

项目部始终以铸造精品工程、争创“胜建品牌”为目标，健全了质量保证体系，完善了质量检验制度，施工中强化管理制度及质量措施的运行，严格按照监理程序和施工技术规范组织施工，实现了分部分项工程合格率100%、优良率90%以上的质量目标。靠过硬的质量、较快的速度和安全保障，赢得业主和监理的信赖和满意。就是靠优良的品质，较快的速度，我标段赢得了常州西绕城高速公路2009年三季度的综合评比第一名，2010年二季度评比为优。在实体质量方面，项目采取了现场技术员检查，项目部技术负责人复查，然后签字上报监理工程师的运行体系。工程伊始，交通部下发了《公路水运工程混凝土质量通病治理活动实施方案》的通知，项目部根据这一通知，制定了详细的实施细则。尤其在钢筋保护层合格率方面，项目部的每个圆柱，项目部技术员都从十几米高的立柱上钻到里面进行检查，通过这样的严格把关，项目部目前结构物的钢筋保护层合格率始终控制在95%以上，走在了整个西绕城所有标段的前列。

项目部的质量体系运行有效, 工程质量始终处于受控状态。钻孔灌注桩、桥墩、盖梁、预制箱梁、桥面砼铺装、护栏的砼强度、几何尺寸、平面位臵、高程、路基压实度等都达到了设计和规范要求，外观质量优良。灌注桩检测全为I类桩；桥面铺装平整度、高层以及外观质量一直是全线样板，常泰大桥各标段几次前来学习，常州西绕城其他各标段也过来召开了现场会，省交建局领导几次视察现场，都给予了很高的评价。

以下是我部施工过程中质量保证措施： ①路基工程

1）对所有施工人员加强质量教育，•提高质量意识，树立“百年大计，质量第一”的思想，自觉高标准严格要求，保证工程一次合格率100%。

2)严格按规范和招标文件要求，将表层种植土全部清除。鱼塘及河沟地段，清淤后开挖台阶，台阶宽度不小于1.0m，并有3%内倾斜坡。

3)严格控制填筑厚度和填筑速度，严格控制含水量，湿土晾晒，干土洒水保证在最佳含水量下整平碾压，严格控制压实遍数，碾压时一次连续碾压，中间不停顿。运输车辆及施工设备在路上行驶时，分布要均匀，不沿一条路走。4)严格执行“三检”•制，每个作业段完工后及时进行自检，发现问题及时处理，雨后路基填土前重新碾压。

②桥梁工程

1）强化职工的质量意识 首先，要提高领导的质量意识，正确队理质量、进度和效益关系。

其次，通过组织学习等多种方式，提高职工的质量意识。在开工前，组织职工学习招标文件、施工规范和质量标准，有针对性地对一些急性的要素和可能出现的薄弱环节加强认识。在施工中存在质量问题时，及时召开质量分析会，通过讨论方式求得解决问题的合理办法。

2）在施工前，•根据具体情况，对质量中可能发生的问题，进行预测预控，提前采取防范措施，做到防患于未然。3）材料和半成品质量管理

对进场的材料，半成品严把质量关，不合格材料坚决不进场，已进场的要立即清理出场外。

地材（如砂石料等）进场前，材料员即和试验室人员结合，到现场取样试验，合格才能进场，更换料场或不同批次材料重新检验。

钢材（如钢筋、钢绞线）保证有产品合格证。半成品如波纹管、锚具等亦有出厂合格证。材料必有出厂时试验数据（如钢材的力学性能），但不免除自己做试验。4）有关的质量监测手段

工地试验室配臵主要的各种检测仪器和工具，工地现场亦配臵相应的检测工具，施工过程中，及时检测有关技术指标，如钢筋焊接，混凝土的强度，及时制备试件报中心试验室检测。有关的检测仪器（如全站仪、千斤顶等）使用前或使用一段时间后要进行校正或标定，以保证检测数据的可靠性。

5）施工过程中质量控制

每一分部分项工程施工前，技术人员就施工技术和质量要求对施工人员进行作业指导和技术交底，保证施工严格按设计文件和施工规范的要求进行，一旦出现质量问题，立即采取补救措施。施工中做好各项技术、质量记录，健全质量管理基础工作，以提高质量管理水平。自检合格后方可报专业监理工程师检验，一次报验合格率在95%以上。

四、施工进度控制

工程开工伊始，项目部便确立了常州西绕城“领头羊”目标。围绕该目标，项目部结合现场实际情况，经反复讨论，制定了切实可行的施工计划，采取了一系列措施。

1、动态管理，及时调整。原计划路基施工安排两个施工队伍，路基施工展开后，项目部上报工程处，经批准后及时增加一个路基施工队，充分保证了路基施工的进度。2009年6月，及时调整小型结构物施工队伍，引进第二个小构施工队，提前完成了小型结构物的施工。2009年7月，桥梁钻孔灌注桩进度较慢，项目部及时调整计划，增加一台汽车吊和3台回旋钻机，大大加快了施工进度，提前完成了节点目标。为了完成2010年春运前机场路落架的节点目标，项目部及时调整现浇箱梁人员，增加1个砼班组和1个钢筋班组，加班加点施工，按时完成了业主认为不可能的节点目标。

2、开展劳动竞赛。为保证计划目标的顺利完成，开展了一系列的劳动竞赛。一是2009年4月开展了 “5.20主线便道贯通”的劳动竞赛，加快了施工步伐，按时打通了施工便道，确保了工程的顺利展开。二是2009年5月开展了“6.30主线圆管涵完工”的劳动竞赛，经过努力，6月底按时完成了主线圆管涵的施工，保证了地方水系的贯通，及时消化了地方矛盾。三是按照市高指的要求，组织开展了“大干一百天”（2009.7.1--10.10）劳动竞赛，并获得骄人的成绩。在全线9个标段中完成率最高，获得的奖金也最高，占全线阶段奖金的三分之一还多。四是开展“跨机场路现浇箱梁2010年 1月底落架”的劳动竞赛，经过项目部和施工队的共同努力，克服了冬季低温、水泥供应紧张、民工返乡、机场路交通拥挤等困难，跨机场路的三联现浇1月底按时落架。保证了常州机场路的春运畅通，向市高指、市交通局交了一个满意的答卷。

年后又结合工程实际先后开展了2010年建功立业劳动竞赛实施细则，收尾阶段桥梁工程、路基工程交工目标考核管理办法等活动。每次活动，都将施工生产推向了高潮，有力保证了施工质量和进度。

五、施工安全与文明施工情况 ①安全管理

一是扎实开展“两项活动”，确保各项工作落到实处。项目部全面落实交通部和省交通运输厅安全生产工作会议精神，根据省交通运输厅和市交通局“创建平安交通示范点暨安全管理提高年活动实施意见”，按照时间要求，分阶段、分步骤地做好各项工作，努力实现“安全监管体制机制标准化、安全工作研究科学化、隐患排查治理常态化、应急管理工作高效化、安全教育培训实效化”，争创安全生产先进单位。

二是强化安保体系运行，层层落实安全生产责任制。项目部建立健全了安全保证体系，成立了由项目经理担任组长的安全工作领导小组。结合项目生产实际，建立了安全生产管理制度。狠抓制度落实，层层分解，和各施工队、项目部员工签订了安全生产目标责任书，各施工队和班组及个人签订安全生产目标责任书，实现了纵向到底的管理体系，以此约束职工的行为，在职工思想中始终绷紧安全这根弦，做到警钟长鸣。

三是加强安全培训教育，确保特殊工种持证上岗。项目部始终把安全教育培训作为提高项目部职工安全生产素质和安全管理的重要内容，坚持日常安全教育，定期召开安全会议和定向安全培训，做到持证率100%。四是认真编制专项施工安全方案，强化技术交底工作。项目部坚持“管生产必须管安全”的原则，在施工组织设计中有单独的安全保障措施。对危险性较大的分部分项工程，均编制了专项安全施工方案，并层层上报，待审批后组织实施，把安全专项方案作为分项工程安全管理的依据。

五是加强机械设备有效管理，保证生产有序运行。项目部建立了设备登记台帐，制定了设备的安全操作规程，不断加大设备监管力度，不定期地对各施工队进行设备检查，保证了作业人员遵守安全施工标准、规章制度和操作规程，保证了设备的出勤率和利用率，确保了施工有序进行。

六是编制安全事故应急救援预案，防范各类事故的发生。项目部根据实际情况，制定并完善了10个安全生产应急预案，并进行了火灾应急演练，为今后突发事件的处理提供了有效准备。

七是不断完善安全保障，扎实有效的做好现场文明施工。项目部加大安全宣传力度，不仅在办公区张贴了安全警示宣传画，还在施工现场悬挂安全横幅、竖立安全生产警示牌，在营造良好的安全生产气氛的同时，做到了对公司的宣传。

八是强化施工现场的安全管理，为铸造精品工程夯实基础。项目部始终坚持“安全第一、预防为主、综合治理”的方针，把现场安全检查当做预防事故发生的重要手段。我们坚持日常巡查，定期、不定期检查，专项检查相结合的方式进行安全自查，及时消除施工过程中的不安全因素，杜绝违章指挥、违章操作的现象。

经过大家的不懈努力，项目部未发生任何安全责任事故，不仅保证了生产的安全运行，而且为铸造精品工程夯实了基础。

②文明施工管理 1）创文明工地目标

文明施工管理是创优规划中的重要方面，本合同段工程文明施工管理目标是：创省级文明工地。

2）由现场经理组织分别在场容场貌、料具管理、环境控制、综合治理等方面确定责任人，采取“标准明确，责任到人”的管理目标责任制，将文明施工落到实处。

3）场容场貌

⑴按规划布臵临时施工设施，建立平面信息信号管理系统，对各项生产、生活设施、道路、管线、电力线路、各类物资放臵场地及临时仓库实行平面动态管理，定期检查考评，有奖有罚。

⑵对作业环境设臵必要的安全警示标志，对工序实行挂牌标识的方法。

⑶场地按规划要保证运输道路畅通，排水有序。4）物资及设备

⑴物资按类别采取库房和大棚两种方式储放，做到料架整齐划一，分区合理，产品标识正确，检验状态无遗漏。

⑵定点加工机具应设防雨棚，严格执行“十字作业法”，做到机具维护到位，性能可靠，表面清洁。

5）环境控制

⑴建立卫生清洁责任制，划分卫生责任区域，由各责任人具体负责。

⑵施工污水采用软管排入既有排水系统或流入规划的渗水坑、沉淀池内，杜绝无组织排水，保证水土完整不流失。

⑶生活临建区域采用明沟排放雨水，生活废水通过埋地管道排入水坑，生活垃圾及时处理。

⑷食堂干净卫生，炊事人员定期体检，持证上岗。6）综合治理

⑴搞好施工现场及生活区域的封闭式管理，教育职工遵守作业秩序和现场管理纪律。

⑵搞好职工宿舍文明评比活动，做到整齐、明亮、通风。⑶建立现场巡查保卫及值班交接记录制度，防止外部闲杂人员入内损坏成品和半成品、盗窃施工资料。搞好地方关系，为顺利施工创造必要的条件。

六、环境保护与节约用地措施 环境保护 1）重视环保工作

编制实施性施工组织设计时，把环保工作作为施工组织设计的重要组成部分，并认真贯彻执行。

2）加强环保教育

组织职工学习环保知识，强化环保意识，使大家认识到环境保护工作的重要性和必要性。

3）贯彻环保法规

认真贯彻各级政府的有关水土保护，环境保护方针、政策法令，结合设计文件和工程特点，及时提报有关环保设计，切实按批准的文件组织实施。

4）强化环保管理

定期进行环保检查，及时处理违章事宜，主动联系环保机构，请示汇报环保工作，做到文明施工。

5）美化施工场地

⑴开工前先施作场地排水设施，采取永临结合的措施，确保施工场地排水系统的畅通。

⑵场地废料、土石方废方处理，应按设计要求及工程师指定地点处理，采取施作坡角石，种植草皮等措施防止水土流失。

⑶工地干净卫生。施工中还应尽量减少周围绿化环境的影响和破坏。

6）消除施工污染 ⑴施工废水、生活污水不得污染水源、耕地、农田、灌溉渠道，可采用渗井或其它措施进行处理。钻孔泥浆应引到适当地点，尽量回收利用。工地垃圾及时运往指定地点深埋，清洗集料机具或含有沉淀油污的操作用水采用过滤的方法或沉淀池处理，使生态环境受损减到最低程度。

⑵工程车辆行走已有公路时，应及时向当地交通部门办理手续，征得同意后，方能上路，拉运土方的车辆要有覆盖物，以防土块丢失，污染路面。

⑶取、弃土场施工前要做好排水工作，以免雨季水流冲蚀影响环境，施工完成后，要及时做好绿化工作或退田还耕工作，不留后患。

⑷施工中及时、经常与当场政府、环保部门、村民沟通、联系，征求他们的意见，做好环境保护工作。

节约用地措施

1）在施工结束后及时对便道、临时用地、预制场地进行复耕；在桥梁施工处河堤、河岸及时进行恢复，尽量做到恢复原来的地形，不改变河道流向。

2）预制场地尽量先用桥下空地及其它非农田空地，合里安排预制梁安装的施工组织，在不影响进度、质量的情况下最大限度利用场地，不到非不得已不占用农田；

七、施工中新技术、新材料、新工艺的应用情况 成立了以QC小组，研究和决定活动具体事宜并制定了活动方案，审定活动工作计划，督查工作计划落实情况并做好考核评比。坚持技术创新，提高工程质量的技术含量。我标在施工中坚持理论联系实际的创新，具体在以下一些方面进行了探索与尝试：

1、为有效地节约用电，减少对周边环境的破坏和污染。项目经理部经过多方勘察和研讨最终确定采取外购土与互通区取土相结合的办法解决我标段土源供应问题。为了保证工程质量和工程的有序管理，项目部与供土队伍签订了有关协议，最大限度的保证了土质和工程施工进度。

2、桥梁灌注桩全部采用旋挖钻成孔。

3、在预应力压浆时采用了高速拌浆机拌浆和真空辅助压浆的施工工艺，有效提高了水泥浆的拌制质量和压浆的密实程度。

4、在台背填土施工时采用异地备土粉碎、掺灰、翻拌，达到最佳含水量后集中运输进行台背回填。严格控制填土厚度和采用小型压实机具对边角部位进行压实，确保了台背回填的质量；对于路基填筑施工中易出现素土夹层、易起皮等常见问题，我部加强了机械设备的性能控制，采取打格掺灰等规范施工操作，使掺灰更加均匀。

八、工程款支付情况 工程款支付情况：

我标段整个工程总造价1059万元。在施工过程中，项目经理部严格控制工程资金的流出，确保专款专用。在施工期间，安排专职计量工程师，严密做好工程计量工作，及时做好各项工程变更工作，使整个工程的资金形成一个流动网，有效地保障了全部工程的顺利进展。

现工程款已全部支付到位，一切劳务、机械、材料等债务纠纷与建设单位无关。

九、施工体会

在市高指、设计单位的大力支持下，在和总监办密切配合下，我们立足现场，处处严格要求，精心组织施工、科学管理施工，确保优质工程的兑现。

1、强化精品意识，重视技能培训

为了强化精品意识，提高工程质量，确保创优目标的实现，经理部在组织开展工程创优竞赛中以技能培训为切入点，力求在加强员工的技能培训上出“成果”、出“资源”。在专业培训的同时还利用雨天对施工队伍进行安全培训，并定期进行技术交流活动，贯彻锡张办、总监办下达的文件精神和施工要求，使一线作业人员增强了创造精品工程的技术水平和理念。

2、健全控制体系，落实岗位责任

“严”字当头，规范管理，是经理部在实施创优规划中，始终坚持的一个基本法则。在创优目标确定后，随之制定了合同管理、施工技术管理、质量管理等一系列管理制度，从不同角度、不同侧面，规范了对施工生产过程的严格控制，使各工序、各岗位有章可循，有责可查，违章必究

3、严格工艺标准，攻克施工难题

严把作业关，按照技术规范和工艺流程对各作业工序实施技术指导和质量监控。采用新技术，认真分析施工重点、难点，在容易出现问题的地方提前预案，在施工中发现问题后，马上反馈，改革旧工艺。

结束语：在市高指、总监办的正确指导和大力支持下，项目经理部克服种种困难最终进度、质量、安全方面取得了圆满的胜利，得到了社会各界的一致好评，也获得了不少荣誉：2009年三季度常州市高指综合考评第一名；2009安全生产、文明施工优胜集体； 2009-2010党建工作先进集体；2010年二季度履约考核：优。常州西绕城项目是我公司在江苏市场上继宁常、锡张后又一个精品项目，我们将继续继承宁常项目的管理运作模式，发扬胜建精神，做的更实，站的更高，看的更远，做业主满意的放心工程。

胜利油田胜建集团常州 西绕城CRC-3标项目经理部

高速公路施工 第3篇

【关键词】高速公路；施工；成本管理

目前，我国的高速公路建设正以前所未有的规模展开，国家高速和地方政府自建的高速都在同时开工。由于建设单位对高速公路的质量及成本管理越来越严格，对施工技术和管理能力提出了更高的要求，公路施工企业都想在激烈的市场竞争中分得一杯羹，除了保证高速公路的施工质量外，还要努力控制项目的施工成本，减少不必要的开销，提高项目的经济效益，这对施工企业的发展具有较为重要的战略意义。

一、高速公路施工成本控制的内涵

施工成本反映了施工企业组织人力和物力的水平的高低，也反映了企业劳动生产率的高低。如果企业管理水平高，节约了材料损耗，提高了员工的生产效率和机械利用率，则会大大节省企业的成本，对于增强企业的市场竞争力和盈利能力有具大的推动作用。高速公路施工成本控制就是利用科学的管理方法，调动一切可以利用的资源，通过合理的安排，使施工的成本达到最低的。

1．施工成本控制的原则。高速公路施工的成本控制有四个基本原则：一是经济原则，即实施成本控制的耗费应小于所获的收益，避免得不偿失；二是科学原则，成本控制应以科学原理为依据，充分调动广大员工的积极性；三是因地制宜原则，每一种成本控制的方法不一定适合所有的企业，施工单位可以供其它企业的成功案例，但不可生搬硬套，避免适得其反；四是适时调整原则，事物都是在变化的，施工成本的控制过程也应该是一个动态化的过程，因此加强对外部条件的监测，确保适时调整成本控制计划，是保证成本控制目标的有力措施。

2．施工成本控制的内容与目标。高速公路的施工成本控制内容就是工程花费的总成本，它包括内部成本和外部成本。内部成本和外部成本，内部成本主要包括招标的费用、项目实施前的准备工作费用和保修成本等，而外部成本主要是施工过程中的直接工程费用。为了达到控制施工成本的目的，首先应该明确施工成本控制的目标，将实际的花费与目标成本进行对比，可以评定成本控制的成果。常见的施工成本控制目标有三点：一是施工项目的成本投资估算，成本投资估算是在项目实施前期预测项目收益的主要依据，其计算方法可根据国家相关的规定来进行；二是按核算施工承包合同成本，合同成本核算是保证项目盈利的重要依据，在核算时应充分估计到项目中的不可预见性成本，确保合同成本高于实际成本；三是施工时项目经理的控制成本，实际施工前，应做施工组织设计，并根据施工组织设计对实际发生的费用做明确计算，并将该计算值作为项目经理部控制的成本目标。

二、我国高速公路施工成本控制过程中存在的问题

尽管我国的高速公路建设项目规模比较庞大，但总的说来，大部分施工企业的成本控制情况都不是很理想，实际操作过程中往往产生各种各样的问题，不利于施工成本的控制。（1）经营思想落后。落后的经营思想来自于施工企业高层领导对高速公路工程建设认识的盲区，一般认为工程项目的利润率较其它行业高，稍稍大手大脚也没有什么问题，因此，领导更多的精力是关注在多干项目，干大项目，而对项目的收益率与成本核算并没有投入过多的精力。一线的施工工人上行下效，不关心施工成本，粗放生产的现象较为普遍。（2）成本控制手段不足。施工成本的控制依据的是科学的管理方法和施工过程中产生的大量数据，而现实的情况是，施工单位并没有相应的管理方法和制度，也缺乏相关的人员和必要的手段，产生了各种监测数据不全面、数据无法及时处理、分析方法落后、分析结果时效性差等问题。（3）制度不完善。成本控制贯穿施工的全过程，专业的施工控制人员在工作时会与施工的各部门发生交叉，有的部门为了避免麻烦，不愿意提供方便，同时，当成本控制产生问题时，各部门有时会发生互相推诿和扯皮的情况，奖罚不分明，责任不明确。这也是一个比较现实的问题。（4）项目投资估算不准确和施工组织设计考虑不周全。按照成本控制原理，可研的成本应大于等于方案的成本，方案的成本应大于等于初步设计的成本，初步设计的成本应大于等于施工图的成本。许多项目成本估算时，虽然按照了国家规定的计算方法进行，但确漏掉了重大的项目，如忽略了不良地质对工程成本的影响，忽略了某些环境敏感项目的措施费用等，这些费用可能会对工程的成本产生巨大的影响，从而造成投次估算值产生明显的偏差。而在施工前，项目经理在进行施工组织设计时未考虑到成本控制的因素或成本控制的意识不强，就可能浪费掉了对工程费用进行控制的机会成本，最终造成项目的成本控制不利。

三、加强高速公路施工成本控制的措施

（1）建立完善的成本控制制度。俗话说“没有规矩不成方圆”，在施工成本控制工作中也是如此。在行事之前，首先应制定相应的计划和办事制度，才能使成本控制有章可依。成本控制制度的建立一定要结合责、利、权相平衡的原则，明确施工过程中各部门、各岗位工作人员的责任，将成本控制的责任落实到每个人身上，并在成本控制目标上许以奖金作为利益，充分调动工作人员的积极性，做到“省则奖，超则罚”，以激励员工的节约行为。另外，项目经理应该牵头，组成一个由工程技术人员、业务管理人员和施工班组负责人组成的成本控制小组，由该小组负责对各部门的成本控制进行集中管理，确立小组成员的权力分配，不同的级别拥有不同的成本审批权力级别，避免成本浪费。（2）规范工程结算和支付的格式，提高成本控制的技术方法。施工过程中各种成本的消耗与款项支付都应按照一定的格式和方法入帐，并定期进行核算结清，条目应清晰明了，不能产生模棱两可的帐目。另外，在施工成本的控制中全面引入计算机软件统计与核算，提高成本控制工作的经济效率，有条件的施工企业除了购买成套的商业会计软件外，还可以根所自己企业本身的特点，对软件进行深度定制，形成企业自身独有的管理机制和核算方法，以利于成本的控制。（3）寻找降低项目施工成本的途径。降低项目施工成本的途径有以下两个方面：一是施工组织设计；二是编制企业施工定额。一是施工组织设计。施工组织设计的编制应遵循经济与技术方案最优化的原则进行，不同的施工方案除了带来不同的施工技术要求外，还对施工成本影响很大。在进行施工组织设计时，一定要全面考虑成本因素的作用。二是编制企业施工定额。施工企业自身的施工定额实际就是企业进行成本控制的标准基础。通过对企业在一定施工技术和管理水平下建设工程项目的成本核算，得出企业在正常情况下的施工定额，如人工费用、机械使用费用等。这将有利于企业增强成本核算和预测的准确性。（4）强化经济观念，增强员工成本控制意识。企业应加大对全体员工的经济观念宣传力度，统一思想，从项目经理到施工专业负责人再到一线施工工作人员，都应牢牢地树立起成本控制的意识。除了进行宣传外，还可以组织各种形式的培训，提高专业人员的素质，使成本控制得到保证。

高速公路施工成本的控制对于广大的施工人员来讲是个比较重要而又严峻的问题，施工企业应从订制合理的成本控制制度入手，加强项目的成本控制措施，提高广大员工的成本控制意识，提高项目的经济效益。

参考文献

[1]裴明波．高速公路工程施工成本造价的有效控制及管理[J]．科技资讯．2011（19）

[2]邓伟．施工企业在施工过程中的成本控制[J]．企业导报.2010（3）

[3]邸广通．浅析高速公路施工项目成本控制方法与措施[J]．黑龙江交通科技．2011（5）

高速公路施工 第4篇

1 山区高速公路施工特点

山区高速公路不同于普通高速公路, 它的几何线形复杂, 对工程施工技术具有很高的要求, 相比普通高速公路工程的施工, 它的特点主要是:

1.1 填土高度增加

为了避免横穿公路给车辆带来的干扰, 引发交通事故导致人员伤亡, 必须在高速公路上设置供横穿公路的行人和车辆行走的设施。根据山区的具体情况, 利用高低不平的地形可以建设天桥式横穿道, 填土施工的重点是保持路基的稳定性, 在山区施工要注意当地的气候条件, 边坡的自然状况, 地质的地基特点, 水文状况等对施工的影响。山区一些高填方的路基, 填土达到10米以上, 由于路基体在填土高度增加的情况下, 容易发生不均匀沉降变形。为了减少沉降带来的施工质量问题, 应该提高对填料的原料和施工工艺的要求。

1.2 取、弃土的矛盾比较突出

由于山区高速公路跨越的地形较复杂, 地形起伏比较大, 需要深挖高填的地方多, 在前期设计的时候, 很难进行精确地计算土方的填挖数量, 导致不同地形情况下的挖填土失衡, 出现借土或弃土数量不均的状况, 扩大了公路施工的用地面积, 而且可能占用大量的农田, 导致征地、拆迁工作量增大, 这就需要在施工时及时对施工方案进行调整, 增加了施工的难度。

1.3 深挖或高填地段多

山区高速公路的几何线形要求纵坡平缓, 弯道半径大, 路线通过山区会出现较多的深挖或高填方问题。对高填的路堤, 由于地质和水文条件的不同, 使路堤的土体出现软弱土层, 降低路基的稳定性;对于一些达到10米以上的高填方路堤, 为了确保路基的强度, 对填筑的要求标准很高, 如果施工的质量不高, 容易带来边坡的不稳定性, 因此, 对施工工艺的要求很高。

1.4 工程地质情况复杂, 特殊地质条件的路基较多

山区高速公路的线形性质使通过不良地质地段的机会比一般的高速公路多, 由于深挖和高填较多, 路基大部分可能座落在软土层上, 尤其可能还会遇到大的滑坡体、泥石流、溶洞及稻田、水库等影响。

1.5 路线中的桥涵和通道等特殊工程多

高速公路一般采取全封闭的方式, 需要建设较多的桥及通道等特殊构造物来确保地方交通的通畅, 方便沿线人民的正常生产和生活。在施工过程中需要修建更多的临时施工便道, 对沿线人民的正常生产和生活影响较大, 在修建桥涵及通道时要求台背填土具有较高的压实度, 增加了施工的难度。山区桥梁工程的施工难度较大, 如何合理有效的安排桥梁工程施工, 让施工的难度降低, 也是一个需要重点考虑的问题。同时, 山区地势的高低起伏, 公路桥梁的总体长度较大, 弯坡、斜桥、高架桥较多, 路桥相间的施工形式增加了施工的难度。

1.6 路基边坡的技术要求高

高速公路上的车速比一般的公路要高, 在高速行驶的过程中确保驾车的舒适和安全, 要求路基边坡具有很强的稳定性, 公路沿线的绿化程度较高, 山区的高边坡需要综合多种防护技术, 实施多种形式的防护, 因此路基边坡的防护和加固工程不仅需要很高的施工技术, 而且还需要符合较高的审美标准。

1.7 投资大、施工工艺复杂

山区高速公路建设桥隧所占比例较高, 造成工程施工投资较大, 施工机械化程度高, 施工的配套设施多, 再加上山区交通不便的施工环境, 造成各种设备和材料的运输困难, 是施工过程中始终是一个棘手的问题。施工质量标准要求高, 对各种新工艺、新材料、新技术的广泛应用需求较多, 这就需要建立完善的管理体系, 确保进行严格的施工管理。

2 山区高速公路施工中的技术要求

2.1 高填土施工中的技术要点

实际施工中经常遇到高填土的施工, 施工技术的关键是确保路堤的稳定性。在公路施工的过程中, 很多因素会对路堤造成影响。路基的回填材料、边坡的自然情况、地基地质特性、水文状况等, 都不同程度的影响着路基的稳定性。在具体的施工中, 第一, 要认真分析研究施工图纸, 进行严格的论证, 精确地计算, 保证每一个数据都准确无误。在高路堤填筑开始前, 进行实地查看, 根据施工规范, 处理好底层, 保证地基的承载力;第二, 在研究的基础上, 选择正确的回填材料;第三, 施工过程中对压实度和沉降进行随时的检验, 如果不均匀沉降超过规范要求, 要尽快确定解决方案。

2.2 公路桥梁的施工技术要求

2.2.1 山区公路桥梁的施工一般实行机械化桩基施工, 如采取挖孔

桩作业时, 采用干孔灌注的方式要及时清理孔底的积水和杂物, 孔底不干净会出现孔桩断裂的情况, 为了确保混凝土的压实度, 要持续不间断灌注, 灌注完进行振捣, 增加混凝土的紧密度。在河流中施工则按照水下钻孔桩的施工工艺进行, 严格把握泥浆的比重。

2.2.2 桥墩的施工应根据其设计的结构来确定。

高度一般的情况下, 使用立模浇筑的方式, 高度较高的高桥墩使用从下往上逐层施工的方法分段施工。若机械设备充足方便运送, 可以采用滑模施工或爬模施工。选择哪种施工方法最优化, 要根据实际的施工情况, 在施工中要做好管理, 安排好交叉作业顺序, 确保人员和设备的安全。

2.2.3 桥梁上部施工主要采用预制然后安装的方式, 也就是桥梁的混凝土构件采用集中预制的方法进行预制后再吊装。

为了确保预制的效果, 施工中应选择合适的预制施工技术和措施, 进行吊装要注意动作的精细化, 确保对接顺畅。

2.3 公路隧道的施工技术要求

山区高速公路中还会经常遇到难度很大的隧道施工, 因此应当做好隧道施工的各项工作以保证其施工的安全和质量。严格按照施工技术方案。这种技术方法是将设计和施工有机的结合起来的一种现代化程度较高的施工方法, 它采用多种先进的技术手段和仪器可以对现场进行实时监控, 测量各种施工参数, 并在此基础上对前期施工方案进行修正, 并对隧道施工方法、断面开挖的顺序、支护参数等进行及时而合理的调整。因此在施工中应当全面遵循这种施工方法的要求和规范, 以保证隧道的施工质量。

排水设施在隧道施工中具有重要的作用, 施工中要利用先进的技术手段保证排水设施的完善和排水系统的完备。施工之前, 全面勘测隧道, 研究水文和地质情况, 记录下各种数据和信息, 减少施工中盲目性, 避免施工中出现问题。主要是利用先进的勘测手段对开挖前方的施工段进行地质和水文的考察, 尽可能的探明前方存在的塌方、冒顶、涌水等情况, 并根据预测来采取施工措施和技术调整。

3 结束语

山区高速公路的修建, 在交通施工领域, 一直是一个不小的难题。然而它对于交通运输业的进一步发展, 却有着举足轻重的意义。在实际的操作中, 施工前应当先认真进行实地勘测。在具体的工程实施过程中, 不可避免的会遇到一些问题。工程实施人员应当善于利用计算机等高科技产品, 保障工程人员的安全, 消除高速公路本身存在的安全隐患。

参考文献

[1]李鹏飞.山区高速公路施工的特点与施工技术[J].科技创新导报, 2011, 3 (12) :60.[1]李鹏飞.山区高速公路施工的特点与施工技术[J].科技创新导报, 2011, 3 (12) :60.

[2]景海民, 闫辉.浅谈高速公路施工的方法和特点[J].吉林交通科技, 2010, 8 (04) :17-19.[2]景海民, 闫辉.浅谈高速公路施工的方法和特点[J].吉林交通科技, 2010, 8 (04) :17-19.

高速公路施工宣传标语 第5篇

1、抓质量塑精品，抓安全促进度，抓廉政塑形象

2、治理商业贿赂，建设廉政高速

3、创新工作思路，建设“双优”示范工程

4、强化精品意识，狠抓安全生产，拒绝商业贿赂

5、严惩商业贿赂，创造良好环境

6、树雄心、立壮志、确保圆满完成目标任务

7、科学施工抓质量，严格管理促进度，狠抓治理保廉政

8、是英雄，是好汉，“活动月”中比比看

9、咬牙关、挺腰杆、振作精神比奉献

10、责任重于泰山，质量高于生命

11、以生产和进度赢得尊严，以安全和廉政塑造形象

12、质量管理“0”缺陷，安全生产“0”事故，廉政建设“0”违纪

13、争分夺秒抢进度，一丝不苟抓质量，全力以赴保安全

14、安全生产无小事，千方百计保平安

15、商业贿赂严治理，赢得民心塑形象

高速公路沥青路面施工 第6篇

关键词：高速公路 沥青路面 摊铺 碾压

0 引言

对高速公路的路面使用性能的要求随着我国公路建设的迅猛发展变得越来越高。为满足高速公路日趋增长的交通量、高车速、渠化交通、轴载重型化的要求，大量路面建筑新材料、新技术、新工艺、新结构都应运而生。高速公路能否发挥其应有的作用，很大程度取决路面面层质量。

1 沥青路面施工的现状分析

沥青路面施工技术以自己所具备的诸多优点在高速公路路面选择中获得了认可，吸引了很多建筑工程选择沥青作为高速公路的路面材料。随着沥青路面的广泛使用，开始出现了各种各样的施工问题，如：沥青路面早期便开始出现开裂、泛油、剥落、车辙、路面坑等，这些在很大程度上影响了人们的行车方便，也给高速路路面的使用期限造成了一定的威胁。因此，要确保沥青路面的质量，保证高速公路路面的使用期限尽可能延长，就必须高度重视高速路沥青路面的施工管理，多多注重沥青路面的管理与养护工作。

2 选好材料、控制好配合比

2.1 材料的选择

①细集料。细集料的主要成分是有施工单位自主加工的机制砂或石屑。若用石屑作细集料，应严格控制小于0.075筛孔颗粒含量不超过15%，使用天然砂通常不超过集料总量的7%，砂当量控制在60%以下。搭设防雨棚覆盖存放细集料。

②粗集料。集料最好即拌即用，不宜长期存放。因为存放过久的碎石，如果不采取一定的保护措施，粉料极易落在集料表面，阻断其与沥青接触，降低其粘附度。笔者建议，实验检测沥青粘附性时所用碎石最好不经水泥直接使用，以便获得更为客观的试验结果。试验所用集料应该棱角分明，且坚硬耐磨，嵌挤能力良好。

2.2 生产配合比设计

设定目标配合比后设计生产配合比。使用间歇式拌和机制备沥青混合料。参考配比设计下冷料拌和，拌和机正常运转后将筛分后的集料从热料仓取出，合成生产配合比级配，尽可能使之与目标配合比级配曲线近似，并取最佳油石比及±0.3%的油石比进行马歇尔试验确定生产配合比的最佳沥青用量。

2.3 生产配合比验证

根据试验段的铺筑质量验证配合比是否达到铺筑要求。从沥青混合料外观到内在质量，再到碾压成型后钻芯取样等各种检验所有试验数据整理后进行分析，如果达不到指标要求，须优化调整生产配合比及相关工艺流程，以确保每一项指标达到设计要求。

3 主要施工工艺

3.1 沥青混合料的拌和

用间歇式沥青拌和机制备沥青路面专用混合料。摊铺前，先标定拌和机的计量设备，保证材料配比及拌和温度符合设计要求。通常情况下，改性沥青和SMA等混合料的出场温度应该高出普通沥青混合料10～20℃。对于沥青混合料的拌和时间目前业界难以给出一个严格的标准，因为每一台拌和机都有其各自的功能特点，只要集料颗粒均被沥青包裹，不出现花白料或离析现象，就认定混合料拌质量达标。

3.2 混合料的运输

混合料运输应该考虑拌和能力及运距长短。装料前，运料车的车厢内需要涂一层防粘薄膜剂。为了防止混合料在运输途中热损失过量，运料车须配装防雨棚。如果车厢内的混合料被雨淋，已离析、硬化，或者温度降至铺筑温度以下，则要废弃。

3.3 混合料的摊铺

①在经监理工程师验收合格的基层上，方可铺筑沥青合料。摊铺必须均匀、缓慢、连续不断地进行。并在摊铺面层时必须采取措施防止层面之间被污染。②通常应采用两台或两台以上摊铺机组成梯队联合摊铺，两台摊铺机前后的距离，一般为10～30m。前后两台摊铺机轨道重叠50～100mm。③沥青混合料的摊铺温度应符合《公路沥青路面施工技术规范》的要求并应随沥青的标号及气温的不同通过试验确定。④摊铺机应以均匀的速度行驶。其摊铺速度根据拌和能力、摊铺厚度、宽度及连续摊铺的长度而定。⑤沥青混合料摊铺过程中随时检查其宽度、厚度、平整度、路拱及温度，对不合格之处应及时进行调整。⑥对外形不规则、路面厚度不同、空间受到限制以及人工构造物接头等摊铺机无法工作的地方，经监理工程师批准可以采用人工铺筑混合料。

3.4 沥青混合料的碾压

沥青路面碾压阶段的压实度及平整度是否达标，主要取决于施工机械的调配和施工工艺的科学性。施工中应该根据结合料和结构层特点选用合理的碾压工艺，重点关注以下几方面注意事项：①碾压过程中严格控制含水量。为了保持混合料温度，碾压时压路机须保持雾化喷水。②面层未碾压成型前禁止压路机在面层上急刹急停或掉头转向，已碾压成型的面层禁止未关闭振动的压路机在上面行使。③严禁机械在当天摊铺的路面上停留，加油、加水时一律退到场外。用钢轮压路机和胶轮压路机交叉碾压普通沥青混合料。但是胶轮压路机不适用于通过SBS改性材料的混合料。碾压时机械匀速运行，碾压遍数、压实温度都要根据混合料性能严格控制。通常改性沥青碾压温度比普通沥青混合料要高10-20℃。

3.5 接缝处理

接缝有纵向接缝和横向接缝两种，当摊铺机宽度足够时，整幅摊铺时不存在纵缝接缝问题。当摊铺机的摊铺宽度不足时，采用2台摊铺机一前一后同步向前摊铺混合料，并一起进行碾压，这样也可以避免纵向接缝。由于本标段结构物较多，一般情况下都以两结构物间为一施工段落，避免了横向接缝，如有特殊，需设置横向接缝，其处理方法是将摊铺机附近及其下面未经压实的混合料铲除，将已碾压密实且高程和平整度符合要求的末端挖成一横向垂直向下的断面，摊铺机返回到压实层的端部，用木垫板垫至虚铺高度，再摊铺新的混合料，继续下一步施工。

4 高速公路沥青路面需要注意的问题

4.1 注重高速公路沥青路面施工管理

逐步建立一套完整的施工管理体系，确保沥青路面的施工有章可循。沥青路面的管理关键在于原材料的管理，主要包括原材料的选购、放置和运用。这就要求管理体系中监督体系的完善，严格规定原材料的规格标准，专业检测人员进行检测监督。

4.2 确保高速公路沥青路面的质量

这是在施工管理中的一个重要方面，关系着高速公路承载力与耐久性的关键所在。如果高速公路沥青路面质量不过关，那么就会出现大量问题，比如高速公路沥青路面在早期过程中出现壅包、裂缝、坑面以及其他质量问题，因此，在施工中应从施工的各个方面严格控制高速公路沥青路面的质量。

4.3 要及时更新设备，保证施工的顺利进行

在实际的施工过程中，不难发现陈旧的设备在施工现场施工时的难堪场景，施工设备的落后必然造成施工进度的缓慢以及质量无法保证等问题。设备陈旧或者不配套，使得沥青混合料的拌和不均匀，从而使得路面压实度达不到要求，平整度不够等等一系列的问题产生，严重影响着施工的工程成本以及高速公路沥青路面的质量。

4.4 注重培养操作人员的技术水平和责任感

操作人员的技术水平在高速公路沥青路面施工中对工程施工有着很大影响。技术水平达不到要求就无法按照工艺标准进行材料的精确配比，那么就使得沥青混合料的质量不符合规定的标准，从而影响工程质量。另外，在施工过程中，一些操作人员没有足够的责任感不注重细节的要求，比如在碾压过程中随意停顿，或者在完成定型的路面进行碾压的时候忘记关掉震动开关引起路面的松动，或者在摊铺前没有对烫平板进行预热，使得混合料最终由于温度原因达不到符合标准的平整度等等，这些都会在高速公路投入使用后出现质量问题。

4.5 注重高速公路沥青路面的养护

高速公路沥青路面施工质量有所保证，还需要后期的细心养护，只有这样才能减轻公路路面的压力，延长公路路面的使用期限。这还需要结合政府以及交通部门进行管制和监督。

5 结束语

沥青路面是采用沥青材料做结合料、粘结矿料或混合料修筑面层的路面结构。路面平整度不仅关系到行车安全、舒适和车辆的性能以及营运经济，同时不平整会使行驶车辆的附加振动作用反过来对路面施加冲击力，路面平整度是评定沥青路面使用品质的重要指标。因此，要提高路面的平整度，就必须重视机械能力和机械配套水平，精心组织施工，加强施工现场管理，才能保证路面平整度，以提高沥青路面施工质量。

参考文献：

[1]葛小冲.高速公路沥青路面施工技术[J].江西建材，2012（02）.

[2]汤伟星.高速公路沥青路面施工质量管理[D].天津大学，2011.

高速公路施工 第7篇

我国幅员辽阔、地形复杂, 山区的交通工程建设质量成为带动山区经济发展的重要基础条件, 有些地区也提出了“要想富, 先修路”的思路, 因此在山区的高速公路建设和施工更加的具有困难性的情况下, 就需要将山区的高速公路施工情况进行全面的勘察, 确定具体的施工方案、设计有效的施工计划, 全面的对山区高速公路的施工进行控制, 掌握其施工特点, 才能针对性的提高施工技术, 因此整个山区高速公路施工技术才更加的具有科学性。

1 山区高速公路施工特点和施工技术的重要性

1.1 正确看待山区高速公路的施工特点

我国的山区资源丰富, 可开发和利用的矿产能源较多, 因此山区的交通工程就成为我国山区当前可利用的主要经济运输途径。但是山区的特殊地理特点决定了山区的高速公路开展施工过程较为复杂, 除了要应对施工中的各项技术问题, 还要将山区的地理特点进行全面的分析, 从山体结构的脆弱性和山区容易产生的地质灾害出发, 进行公路地基的选择和计划性施工, 积极全面地做好山区地质工作的勘察[1,2], 因地制宜的采取具体的施工技术, 从而有效地提高整个高速公路的施工质量, 提高山部地区的经济发展效益。

山区高速公路施工特点主要表现在山区地形多样、复杂、早期没有固定成型的道路, 且山地落差起伏较大。山区地貌和岩层组成的情况较为复杂, 主要有背斜和向斜等特殊的岩层组成部分, 因此施工时难度较大, 要考虑的问题较多, 同时还要将山区的气候特征和环境特征进行综合分析, 促使山区高速公路施工更加具有科学性。

1.2 全面提升山区高速公路的施工质量

相对于平原地区, 山区的交通工程建设从本质上没有太大的区别, 主要是山区的地势不稳, 地表较为脆弱, 受到滑坡、泥石流、地震等灾害的威胁会造成交通中断, 山体滑坡对于山区的交通工程来说是致命的打击, 因此在进行山区的高速公路建设中, 应将本地区的施工建设特点进行全面的分析, 在掌握了山区高速公路的施工重点时, 才能将主要的施工矛盾进行具体的解决, 从而促进山区高速公路的施工和建设质量上升。

2 山区高速公路的施工特点和施工技术

2.1 施工特点

因为山区的交通工程建设具有更高的技术性要求, 所以为了提高交通工程的施工建设质量, 要将基本的山区高速公路施工的特点进行具体地分析, 从设计到施工展开全方位地探讨, 促使山区高速公路的建设和施工更加具有科学性和可依赖性, 以下几个方面就成为山区高速公路施工特点的主要表现。

2.1.1 路基工程的基础设计阶段

在山区的高速公路建设中, 对于山区的特殊地理位置和特点, 主要的勘查工作十分重要。对即将开展的交通工程施工方式、施工材料、施工设备、施工队伍等方面的选择, 对于山区的高速公路建设具有全面的促进作用。因此为了进一步确保设计施工更加有效和具有可实践性, 基础设计工作的开展才是最有效的施工。

2.1.2 山区交通工程的路线选择

在山区的交通施工过程中, 要将山区的具体环境进行全面的分析。山区交通路线的选择, 要遵循快速高效的准则, 开展对施工路线的设计[3]。在路线选择和设计中不仅要将不良的地质因素进行全面的分析和考虑, 更重要的还要将施工的方便程度、对于施工人员的食宿安排、施工材料的调集等工作进行全面的分析。同时, 可通过结合实际的勘察资料并借助航拍和遥感资料来对整个地区进行分析, 必要时进行具体的实地考察, 从而选择出最佳的、经济适用的高速公路路线。

2.1.3 对施工设计阶段的重视

施工开始的时候, 除了相对应的施工技术人员在场之外, 更重要的是将复杂的地质情况和地理环境特点进行全面的分析和综合, 促使前期的勘测工作和当前的施工技术能够有效地结合起来, 进而保障施工安全。

所以在施工中要将施工组织设计结合起来, 随着工程的推进和更新, 及时地进行对施工阶段的设计, 对于特殊地段的地质结构进行勘查, 从而完善施工设计, 促使公路施工能够得到更加科学和有效地施工, 完善工程计划和施工要求。

2.1.4 施工技术选择

在山区的高速公路工程施工中, 要注重对于高速公路具体施工技术和施工方式的选择和改进, 从而提高施工阶段的施工和建设效率, 有效提高高速公路的施工质量。

实施高速公路的施工技术的选择, 才能将高速公路前期的设计、勘查、施工等环节进行有效地承接, 使山区高速公路的总体质量得到保障。主要的高速公路施工技术包括对于地基的处理、铺设沥青等其他材料以及软地基和破碎路面的处理等工作, 从而给高速公路的进一步施工带来更加全面准确的保障。

2.2 施工技术重点分析

2.2.1 高速公路的施工技术要点分析

在山区的道路工程施工中, 技术要点首先控制在对于高速公路的桥梁段施工阶段, 维护桥梁工程的接缝衔接, 才能提高山区交通工程施工质量的基础。因为山区公路的桥梁施工要根据施工环境的特殊情况进行施工方式的选择, 遇到施工工程处在河流的正中央, 面对水流冲击力大压强大的现实时, 要采取钻孔的方式进行挖孔桩的施工, 通常情况下的桥孔灌注方法才能将山区高速公路的质量进行稳定[4]。所以在进行该路段的高速公路施工中, 施工人员要注意认清工程基底的含水量、深度以及长存杂物, 杜绝水量压强过大产生的断桩情况, 另外混凝土材料灌注时要保持其连续性和稳定性, 进而实施施工方法的选择, 确保混凝土的坚固度。

在山区的交通工程的施工中, 在桥梁的上部能够利用预制的方式进行施工和架设, 所以桥梁混凝土的构建才能采用集中预制的方法进行对桥梁工程的质量控制, 因此施工中要对桥梁的预制施工技术进行针对性的选择, 保障桥梁的预制质量。

2.2.2 路基的高填土施工

由于山区面临较多的地理脆弱性威胁, 所以在保障路基路面的稳定性情况时, 要对施工后产生的工程情况的影响因素进行全面的分析, 例如:施工场所的水文情况、交通工程边坡的放坡以及防护工作、路基的回填材料选择等。因此在进行高速公路的施工前期阶段, 要对整个施工图进行论证和验算, 确保每个数值的正确和可靠性。因此高填土的施工才能更加的具有实用性, 并且在完成施工后要及时地进行沉降监测, 使相对应的施工处理更加的具有可依赖性。

2.2.3 穿山隧道工程的施工和建设

在山区高速公路的施工中最常见的就是穿山隧道工程的建设和施工, 所以在穿山隧道工程的施工中要利用新奥法设计和施工, 该类施工技术可以将设计和施工技术及时地改进并进行科学合理的配置, 既可以对现场施工进行施工进度的监控, 又能够通过当下的实际施工情况, 实施对于有效施工的技术手段来对施工方式的记录和参数进行选择。因此在高速公路的交通工程施工过程中要遵循该类施工方法, 从而确保工程的施工有效, 质量可靠。

3 落实山区高速公路施工特点和施工技术的意义

3.1 促进山区交通工程质量更加可靠

基础设计是从山区的施工特点和地理情况出发, 进行全面的勘查, 进而实施设计的工作, 因此在进行山区的勘测工作时, 要将施工的准确性和全面性工作要求进行落实, 将具体的施工条件和施工能力进行全面的改进, 采取有针对性的施工方案, 从而将基础的设计工作、路段的地理特点、施工环境进行全面地分析和落实, 才能将施工计划进行全面有效地落实, 使山区的高速公路施工质量更加的具有科学性和可依赖性。

3.2 促使山区的高速公路建设技术不断地提高

山区高速公路的施工质量, 在进一步的发展中应更加的具有全面性, 因为我国山区对于我国的交通工程施工建设技术具有全面的挑战性, 只有在山区的交通工程质量得到提升, 才能进一步的保障山区的高速公路发展和建设得到进一步的肯定和推广, 山区的交通和经济的进一步发展才能有效地结合起来。在山部地区的交通工程施工中, 将高速公路的施工特点和山区的具体情况进行全面的联系, 才能制定相对应的施工技术和施工方案, 才能将交通工程的总体施工质量进行提升, 从而促进交通工程的发展更加具有可依赖性。

4 结语

在我国的山区高速公路建设中, 公路的质量才是带动本地区经济长久持续发展的基础条件, 高速公路作为一种带动经济的有效基础设施, 在推动我国的高速公路建设中具有全面的推动作用。

参考文献

[1]李鹏飞.山区高速公路施工的特点与施工技术[J].科技创新导报, 2011, 8 (12) :60.

[2]毛艳霞.山区高速公路施工技术要点分析[J].交通世界:运输·车辆, 2013, 9 (12) :168-169.

[3]陈洁丽.山区高速公路施工的特点与施工技术[J].黑龙江交通科技, 2013, 36 (5) :34-36.

高速公路施工 第8篇

当前,我国高速公路市场竞争非常激烈,施工方成本不断攀升,使其利润越来越低,造成施工企业的生产经营面临比较大的风险。怎样在保证项目质量不变的前提下,有效降低施工成本,就成为了当前施工企业非常重视的一个问题。从这个角度上讲,开展施工企业高速公路施工成本控制的研究是十分具有必要性的。

一、高速公路施工成本概念

施工企业在进行高速公路施工时,其主要目的就是获得企业利润,这个过程中离不开对施工成本的关注。施工方必须合理安排人力和物力,降低工程造价成本。施工成本是施工方在进行高速公路施工时所耗费的全部生产费用,与企业的劳动生产率、设备利用率、材料使用情况、施工管理水平等密切相关。施工成本能够反映企业的施工效果,是企业施工效益的重要评价指标。

二、施工企业高速公路施工成本控制存在问题

由于我国高速公路施工企业的施工管理还不是非常科学,造成在施工时的成本控制还存在着不少问题。

(一)施工组织管理不合理

目前,很多高速公路施工单位都没有设置专门的成本核算部门,已经设置的,部门的权利也常常比较小,难以发挥对施工成本控制的有效作用。这对控制工程成本造价,避免资源浪费等都是及其不利的。一般情况下,施工单位利用财务部门对施工成本进行核算与管理,虽然财务部门能够很好的完成成本核算工作,但对于有效降低工程成本,却难以提出有效的建议和对策。往往是在工程造价成本超过预期时,企业才采取被动的补救措施,而不是在问题发生前就采取预防措施,这很难避免成本失控现象的发生。

(二)企业经营理念滞后

施工企业在所有行业中来看,其利润率往往是比较高的,特别是高速公路施工企业,很多项目的收益是个非常巨大的数字。很多企业总是一味重视项目的投资和最终收益,对中间的成本控制往往没有给予应有的重视。这使得很多高速公路施工企业只重视尽快将项目完成,获取预期的收益,而没有在成本控制上投以足够的精力。这在无形间,也使得企业的利润产生大幅度的下降。

(三)成本控制方法欠缺科学性

高速公路施工成本控制是一项专业性很强的工作,但是很多施工企业的成本控制方法还停留在传统阶段,难以对信息数据进行有效的收集、处理、存储。成本控制方法科学性的缺失,也使得施工企业很难及时掌握施工成本变化情况,获得的数据很多都是滞后的,这造成企业做出的成本控制措施也缺乏必要的及时性和针对性,成本控制也就难以达到预期效果。

(四)施工方案欠完善

施工方案不仅影响了工程的造价,对工程的施工成本也产生比较大的影响。在项目实际施工过程中,很多施工人员习惯用老办法处理问题,认为施工方案只要满足施工需要就可以了,无需采用科技含量高、技术难度大的施工方案,以节约施工成本。

因此,施工企业在对施工方案进行科学评价的基础上,应综合考虑工作质量和造价成本的相互关系,选取符合企业最佳经济效益的施工方案,才能有效降低工程施工成本。

三、提高施工企业高速公路施工成本控制效果的建议和对策

针对以上高速公路施工企业施工成本控制中存在的问题,结合多年工作经验,笔者建议应从以下几个方面采取有效措施,改善我国高速公路施工企业施工成本控制工作的效果。

(一)加强工程进度管理

施工企业必须按照合同要求在规定时间内开工建设,监理工程师应及时了解工程进度计划、施工安排、施工方案说明。如果施工过程发生比较大的偏差,监理应及时对施工进度计划进行修订,以确保项目能够在规定的时间内完成。

同时,施工方还应对工程进度实时、动态的管理,做好工程项目的计划、进度、统计等方面的报表的收集、整理和上报工作,同时应该确保施工工程进度能够得到切实有效的管理。

(二)加强工程质量管理

在高速公路施工时,应加强对工程质量的管理,可从承包商、监理工程师、项目工程师等三个角度进行考虑。

1、必须建立高标准的承包商技术管理和质量管理体系,提高施工管理人员的成本意识,本章工程质量不降低。同时,工程质量保证方法在工程管理中也是非常重要的,这也能够确保工程施工质量。

2、对承包商技术和质量管理体系、施工组织设计等问题应给予及时的审查。充分考虑项目的施工特点,针对性的开展工程项目审查工作。同时,对施工过程的质量应进行有效的控制,监理工程师必须严格控制工程质量中的影响要素,以保证工程质量的管理效果。

3、在项目施工过程中,项目工程师应及时做好项目的施工巡检工作,准确掌握好工程进展情况和施工情况,对项目质量进行密切的监督,及时解决施工中出现的各种问题。此外,项目工程师还应做好和施工企业、监理单位的意见交换。

(三)加强工程变更管理

如果工程项目需要变更,承包人和监理人应及时提出变更申请,并将变更申请上报工程管理处批准。管理处在对工程变更申请进行批准后,由工程科负责将批准文件下发至承包商。期间,还应高度重视工程变更后的估价问题,保证工程施工估价不会产生较大增长。

(四)加强施工全过程的成本管理

1、工程施工前期,应认真拟制招标文件,组建符合项目需求的项目经理部,估计施工成本预期值。熟悉好招标中的各个问题,开展好招标工作。此外,根据项目施工方案,对项目施工成本进行科学的成本预算。

2、工程施工过程中,应在项目工艺和工序两方面注意成本控制问题。特别是要加强作业层管理力度,结合项目施工具体情况,在确保不超过施工定额的基础上,以施工队(班组)为基本单位,对施工成本进行准确的核算。实行工序单价承包和内部定额工日,使职工工作量同待遇收入密切挂钩,实现对工序的严格把关。

此外,应严格控制项目质量和施工进度。对施工质量和施工工期管理工作,施工项目部应对质量控制、成本控制、工期控制等问题予以重点的协调和控制。项目的造价、质量、工期,三者在项目施工管理中是难以同时达到最佳的。因此,如果只是强调质量和造价,就可以弱化对工期的要求;如果只是强调工期和质量,就可以弱化对造价的要求。另外,在工程施工成本控制中,还应高度重视工程项目成本费用组成。

3、工程施工后期,高速公路竣工后的成本与这一阶段的成本控制管理有着非常重要的关系。施工企业应及时做好项目的结算工作,包括成本核算和成本分析,从而确保整个高速公路项目能够得到顺利的交付,保证施工企业利润的顺利获取。

四、结语

本文阐述了高速公路施工成本概念,从施工组织管理不合理、企业经营理念滞后、成本控制方法欠缺科学性、施工方案欠完善等方面,指出了施工企业高速公路施工成本控制工作中存在的问题。最后,从加强工程进度管理、加强工程质量管理、加强工程变更管理、加强施工全过程的成本管理等四个角度,对如何提高施工企业高速公路施工成本控制效果提出了相应的对策和建议,希望为推动施工企业施工成本控制效果有所帮助。

参考文献

[1]程东.论高速公路施工企业成本控制的关键点[J].现代商贸工业.2011.07

[2]崔晓静.浅谈高速公路施工项目成本控制[J].城市建设理论研究.2012.05

[3]郭春兰.高速公路施工成本管理与控制方法的研究[J].华章.2011.07

[4]李生海.浅论公路施工企业如何加强成本管理[J].科技信息.2009.10

高速公路施工 第9篇

关键词：高速公路,施工,软土路基

1 软土路基的概念和现状

软土路基是一种图层地质的简称, 在本文中它主要是指在高速公路中施工中的土质比较松软的, 土层的含水量比较高, 最终致使土体本身的承载力降低到一定的极限, 从而导致地基的不均匀沉降。在日常的高速公路施工建设中, 经常会遇到软土地基的出现, 其处理情况的好坏直接影响到整个高速公路的质量, 如果处理不当, 最终会导致高速公路施工质量的不合格现象发生, 从而导致不能通过最终的验收, 影响到高速公路的使用, 严重的后果可能会成为我国经济发展中的绊脚石。

对于我国的高速公路的建设, 软土地基的出现极大地影响了我国高速公路的建设质量和进度, 突破这一技术难关, 也大幅度提高我国高速公路的修建质量和施工进度, 因为我国幅员辽阔, 软土地基在国内普遍存在, 尤其在西北地区, 高速公路的建设都面临着有软土地基的出现, 需要处理这一现实待解决的问题, 成功的解决软土地基这一普遍的问题, 对于推动我国高速公路建设的质量有着积极的作用和意义。实际上, 在世界上, 有很多国家已经很成熟的掌握了高速公路软土地基的处理技术, 在这方面, 我国还有很长的一段路要走。

一般情况下, 在高速公路的施工中, 如果场地内存在软土地基, 施工单位应当编写软土地基的处理方案, 并经审批后才能执行。在施工的过程中, 如果发现外界的自然条件和环境不能满足方案的实施情况时, 要及时地重新修改合适的方案, 并进行重新审批程序, 方可按照方案执行。通常, 我们在高速公路的施工过程中, 遇到的软土地基有以下特点:植物或者其他因素造成路基土质的改变, 使土层变得较为松散, 组成主要包括黏土和淤泥, 有着含水量高、缝隙度高的特点, 这类松散的土层在强度方面有了大幅度的下降, 造成土层的承载能力不能达到路基的要求, 一旦路面承受了较大的压力, 就会使路基发生变形, 变形土层在水力作用下发生流动, 容易出现裂缝或者塌陷的状况。结构性软土的破坏会影响土壤的结构层次, 原本土壤的絮状结构有很强的粘连能力, 一旦遭受连续的破坏, 就会使受力的整体性效果大打折扣, 从而造成路基强度的降低。不过, 软土路基由于存在着流动性的特点, 在受力之后会慢慢地进行自我恢复, 但是想要达到原有的状态会需要很长时间。

目前, 我们在日常的高速公路路基施工中, 遇到的软土地基可以分为: (1) 承载力较低的软土地基, 这种情况下, 如果不加强巩固处理, 就不能满足最基本的承载要求; (2) 空隙较大的软土地基, 由于软土地基的形成, 其之间的颗粒空隙较大, 含水量在饱和的情况下也比较大; (3) 渗透性较差的软土地基, 必须采取较高的稳固技术提高软土地基的强度; (4) 软土地基的压缩性高, 在这种情况下如果不进行多次的施压填充, 很容易造成大面积的下沉, 影响高速公路的施工质量。

2 处理软土地基的技术方法

2.1 换填法

软土地基的换填法能非常有效地改变软土地基的各种性能, 是处理软土地基最基本的方法, 其具体操作方法就是将其软土地基的所有软土全部清除, 换填承载力较高、空隙较小、渗透性较强、压缩性较低的土质进行填充, 过程一定要处理得当, 否则也会造成不良后果。唯一的缺陷就是工程量较大, 施工设备以及劳动力较大, 施工过程中一定严格谨慎。

2.2 排水固定法

在高速公路施工过程中, 排水固定法就是进行软土地基处理之前, 将地基进行沙袋包装用塑料排水管进行排水, 然后进行场地施压, 增强其牢固性, 提升土地强度, 其余的水分就会从缝隙之间流出, 这种方法应用比较多。

2.3 强夯法

强夯法就是所谓的动力固定法或动力压实法。这种方法就是将重锤从高处落下, 将该动作进行反复重复, 使得软土地基的夯实得到施压, 也提升了软土地基的强度, 从而解决了软土地基的压缩性较差的缺陷。这种方法相对比较简单, 并有很好地加固功能, 省工省料, 在施工过程中比较实用。

2.4 高压喷射注浆法

高压喷射法施工简单, 成本较低, 就是利用钻孔机进行操作完成, 在高速公路中具有显著的效果优势。可是, 高压喷射法也具有其局限性, 不能适用于所有的软土地基, 在高速公路进行软土处理时一定要分析好情况再采用。其具体操作方法就是利用钻孔机进入到地基的底层, 这样软土地基的浆液就会从管里流出来, 反复进行, 从而软土地基的性能得到改善。

2.5 水泥搅拌法

水泥搅拌桩多用于软土层的地基加固处理工程中, 其基本原理是基于水泥加固土的物理化学反应过程, 可通过专用机械设备将水泥喷入待处理的软土地基内, 并在喷注过程中上下搅拌均匀, 使水泥与土发生水解和水化反应, 使软土硬结而提高地基强度, 达到提高地基承载力的目的。

2.6 碎石桩法

碎石桩法主要是指利用碎石搭起一个桩体, 使得这个桩体具有强有力的承载能力, 通过这个桩体形成一个顽固的地基, 从而稳固了高速公路路基的作用。这种方法主要使用造价比较廉价的碎石进行施工, 并且施工工艺简单, 碎石本身的承载力和稳定性较强, 所以这种方法比较适用于高速公路软土路基的施工过程中。

3 不同施工阶段软土地基的不同处理方式

3.1 软土地基在投资决策阶段的处理方式

在高速公路投资决策阶段中, 处理软土地基的方案直接决定了投资成本, 高速公路施工单位可以委托设计勘察单位对于该项目的可行性研究报告进行编制。

3.2 软土地基在施工项目设计阶段的处理方式

高速公路的施工过程中, 软土地基的处理方案阶段主要有一下几个方面:通过软土地基的处理方案原理方法进行有目标的设计协调。通过标准完善的技术手段使得项目设计得到最大的优化。通过针对对软土地基处理方案造成影响的因素进行分析并处理, 将整个公路的施工成本降到最低化。

3.3 软土地基在项目实施阶段的处理方式

高速公路的软土地基处理方案在整个项目的实施阶段起着关键性的作用。在整个高速公路施工过程中, 具备一个合理的软土地基处理方案, 将施工过程中遇到的问题得到有力的解决, 不管是设计单位还是施工单位的种种条件, 都应该为其出示书面报告。在高速公路施工过程中, 软土地基处理方案牵动着整个高速公路施工生产线。所以, 具备合理的软土地基处理的方案, 整个施工过程就能得到有效的控制。

4 软土地基处理技术应注意的问题

首先, 在原有的软土地基上一定要铺上一层较好的土质作为持力层, 如果达不到土层厚度, 在整个施工过程中就会扰动软土地基, 从而路面出现坍塌现象, 若果出现此种情况一定及时处理, 避免造成整个施工过程的影响。

其次, 密实度较高的物体可以作为软土土层的填充物, 在软土土层中作为持力层。但是, 在填充之前一定要对工业废料以及建筑垃圾进行基本的筛选与检查, 选择适用的材料进行填充。

最后, 在使用填充法时, 腐蚀性较强的生活垃圾不能进行填充, 这种生活垃圾一定要进行严格的处理才能作为软土地基的持力层。在处理高速公路的软土地基时, 要对整个项目的地质状况作全面的了解, 针对其状况制定方案, 相关技术人员进行科学性的设计计算, 以减小施工过程中出现的各种问题。

在处理高速公路软土地基时还要注意一定要严格按照施工方案施工, 不能随意施工, 必须按照我国相关的技术规范、规程施工, 以保证高速公路路基的质量, 保证工程质量。

5 总结

综上所述, 高速公路的软土地基处理质量直接影响了地基基础的承载力, 以及高速公路的安全和运营的保障性。在处理高速公路的软土地基时, 一定要对其工程的整个地质进行全面的掌控, 制定出针对性的处理方案和技术措施, 提高整个高速公路的质量, 处理好高速公路的软土地基对于推动我国高速公路施工质量的提升具有非常重要的作用。

参考文献

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[2]高翔.高速公路新老路基相互作用分析与处理技术研究[D].南京:东南大学, 2006.

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[4]JTG F10-2006公路路基施工技术规范[S].

[5]JTJ 017-1996公路软土地基路堤设计与施工技术规范[S].

高速公路施工 第10篇

1 高速公路建设开始前准备阶段

在开始进行工程项目建设之前需要对相关设备与机械完成例行检查, 工程施工开始之前为了能够确保工程有序开展, 应当对具体的施工设备等进行检查, 确保工程施工的具体型号以及数量能够满足实际工程建设的需要。

此外, 工程施工开始之前, 也应当针对原材料完成检查, 针对原材料方面存在的质量问题, 也应当注重粗细集料情况, 完成对材料方面的质量检查。

另外, 在施工开始之前也应当通过进行合理配比, 根据统一规范进行技术调整, 针对相同类型的材料需要采用统一配比进行, 一旦其中发生变动, 则需要根据实际情况重新进行配比。

最后, 因为高速公路当中在进行沥青路面铺设时需要进行试铺, 在完成试铺之后需要根据相关技术指标, 确定是否可以进行正式铺设。

2 高速公路施工过程中主要工艺与标准分析

2.1 沥青混合材料方面的形成。在进行沥青混合材料的制作过程中应当对原料与沥青的温度进行有效范围控制, 另外, 还需要对出厂阶段的温度进行调控, 集料温度也应当根据当前规定, 被控制在沥青温度之上10℃左右, 但是, 需要注意其温度控制不能够超过20℃。另外, 施工开始之前, 相关材料的施工不能够超过72 小时。其次, 也需要对沥青进行关注, 并通过适量温度搅拌, 在没有搅拌记录情况下则不能够使用。最后, 同样也需要对搅拌设备进行必要的检查。

2.2 沥青混合料方面的公路施工前需要及时摊铺。沥青混合材料在抵达了施工场地之后需要进行摊铺, 这样做的主要目的是为了便于碾压, 在摊铺不及时情况下, 碾压也会受到影响, 造成混合材料形成的粘合度不足。为此, 应当注意以下几个方面的问题:

首先, 需要对整体路面平整水平进行提升。为此, 需要通过进行强有力摊铺才能实现。在具体铺设的过程中, 则需要充分考虑到其连续性水平与稳定性水平。沥青混合材料实际的搅拌程度主要受到铺摊影响。为此, 在摊铺中则应当根据0.03m/s-0.1m/s的标准进行, 尽可能在摊铺过程中缓慢、均匀。当中途发生了停顿时, 则包括断料或者相关摊铺机发生问题情况下, 可能会造成不够平整。为此, 摊铺机的温度应当十分注意。

其次, 在沥青下层完成具体的铺摊之前, 需要对摊铺当中的纵向接口环节完成抹平靴, 并在此基础上通过借助于摊铺机完成牵引, 为此, 设备之间距离应当得到很好的控制, 两塔设备之间应当确保距离不能够超过30m, 钢丝实际直径不能够低于0.6m, 拉力应当超过800N。

最后, 在进行具体的摊铺施工阶段, 需要对路面进行两部分划分完成摊铺施工, 这样就会降低纵向方面形成的接缝, 一旦发生需要两台甚至更多的设备进行摊铺时, 则可以采用梯队型方式进行摊铺, 或者可以通过几台摊铺机的交错队形完成摊铺。

另外, 公路沥青路面施工当中一旦遭遇到雨天, 地面可能形成积水, 气温也会下降, 此时根据实际数据情况, 在温度未超过10 摄氏度时, 则需要停止进行施工。

3 沥青面层混合材料的碾压

3.1 在完成混合料的摊铺之后再对其进行刮平确保摊铺表层是平整的, 对不平整的没有达到相关要求的路段应及时调整调整之后再进行均匀的碾压, 使混合料压到实处。

3.2 在压实过程中应分为三个步骤, 通俗来说也就是要碾压三次。压路机在此过程中一定要保证按照均匀的速度移动, 压实工作应按照试铺时通过审核的压实设备以及程序进行, 对于狭窄地段应使用由监理工程师许可的小型振动压路机对小面积的路段进行修复。

3.3 在初次碾压路面时应采用钢轮压路机, 尽量使机器的驱动轮靠近摊铺机之后, 在对路面的平整度和路拱进行检查, 如有完全不符合要求的路段应进行修复调整。复压时应采用串联式双轮振动压路机与轮胎压路机联合在一起使用。最后一次碾压要在不开振动的前提条件下使用光面轮压力计。只有这样才能使中、下面层保持平整与充实。

3.4 保证在最大密度的情况下进行碾压工作必须保证没有推移或者开裂的痕迹, 第一次碾压的温度必须高于135 摄氏度, 而第三次碾压的温度必须高于90 摄氏度。

3.5 碾压工作与摊铺工作有一个共同的特征就是在施工中都应纵向进行, 由低向高均匀的碾压在沥青路面的施工中是极为重要的, 相邻重叠碾压的宽度应保证:双轮300mm而三轮就主要取决于其后轮的宽度, 以后轮宽度的二分之一为准。

4 沥青公路面层施工中的质量控制

公路路面工程质量的好坏直接关系到人民群众的生命安全。在施工过程中必须按照相关部门的规定采取安全有效的措施在得到相关部门的审批之后再开工保证整个路面的施工质量。

沥青公路面层施工中应建立一套完整的公路路面质量检测系统。这是路面工程可以施工的首要步骤, 确保施工中的每一个程序完成之后先由自检人员、自检系统进行检查。从细节着手在认真完善施工技术的质量管理、做好所有细节的质量检测基础上健全以项目经理为首的奖惩制度, 以增强施工队伍的质量意识教育, 质检工程师检测之后对于质量好的集体或者个人进行奖励反之则进行惩罚。

结束语

为了保证高速公路沥青路面面层的施工质量, 首先要以路基的施工为主, 上下基层的施工质量为辅, 积极主动采用新型技术、新材料以及现代化的设备和管理技术合理配置人员、设备还有物资在不断总结的基础上大胆创新, 才能有效的提高高速公路的质量使高速公路达到“高标准、高质量、高效率”的三高水平。

参考文献

[1]张峥, 詹凡.高速公路沥青路面面层施工技术标准与施工工艺[J].江西建材, 2014, 22:189.

[2]杨威.通平高速公路沥青路面施工质量控制标准的研究[D].长沙:长沙理工大学, 2013.

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[4]王新泰.ATB沥青稳定碎石结构在临合高速公路下面层应用研究[D].济南:山东大学, 2012.

[5]吕大伟.高速公路水泥混凝土路面加铺沥青层综合技术研究[D].西安:长安大学, 2014.

试论高速公路路基施工 第11篇

【关键词】路基挖方；路基填方；路基施工；路面排水；路基防护；坡面防护

1.路基挖填方

1.1路基挖方

开挖前需做好截水沟和排水沟通畅排水，并根据土质情况做好防渗工作，以利于路基用地范围建筑物。砌体及其障碍物，在对其交通和排水做出妥善的安排后拆除；挖方作业必须保持边坡的稳定，不得对邻近的各种结构物产生损坏或干扰；在开挖过程中分层进行开挖，在挖方材料经检验合格后尽量予以采用，并在开挖过程中保持路基排水畅通。土方开挖采用挖掘机开挖、配合自卸汽车运输，对地质较复杂处开挖以人工为主。在开挖过程中，严格按放样的坡度、标高施工，以免超挖或少挖，产生浪费或造成返工；注意边坡的稳定性，自上而下进行开挖，不得乱挖、超挖，严禁掏洞取土。施工中如遇土质变化需修改施工时需及时报批。路堑挖土边坡和施工要求同填土边坡类似。对砾类土边坡，施工中根据土壤、地质水文等条件确定坡度，一般湿度大、边坡高时，用较缓坡度。

1.2路基填方

在路堤填筑前，选择一填方路段作为试验段，在试验段内测定土的松铺系数、达到不同压实要求所需的压实遍数、设备的最佳组合、每台班最大完成工作量及每台班最合理完成工作量等技术参数以指导生产。路基填方施工前，先对原地表进行清理及挖除，当路堤填土高度小于80cm时，对原地表面清理与挖除后，将表层翻松30cm，然后平整压实（压实度≥93％）后填筑；当路堤填土高度大于80cm时，对原地表面清理与挖除后，将路堤基底整平处理并在填筑前进行碾压（压实度≥85％）后填筑。路基填方作业分为4个小区，即填作区、平整区、震压区、检测区，在各游览区间组织流水施工。用平地机按照在试验段内所测定的松铺系数摊平，严格控制每层松铺厚度不超过30cm，路床顶面最后一层的最小压实厚度不得小于8cm，在摊平过程中，注意保持每一土层的填筑保持一定的路拱，以确保施工期内路基的排水疏通，每层填土应超过相应标高下路基宽度，每侧至少宽出50cm，以保证路基边缘的压实度满足要求。平整完成后用20t振动压路机，根据在试验段内所测定的在相应压实度要求下所需有压实遍数进行碾压，碾压时第一遍不振动，然后先慢后快，由弱振至强振，碾压时直线段由两边向中间、小半径曲线由内侧向外侧按纵向进退式进行，碾压时轮迹重叠0.4～0.5m，确保无漏压、无死角、碾压均匀，最后按规定的频率检测压实度，符合要求后，报驻地监理工程师验收记录，经驻地监理工程师稠签认同意后方进行上一层的施工。

2.路基路面排水

水是影响路基强度和稳定性的另一重要因素，许多路基病害是由水的侵蚀造成的，另外，从保护环境、不损害当地农田水利设施角度考虑，也必须做好路基排水，形成排水系统，并与地区排水规划相协调。在路基施工中应重视施工排水，防止因各种原因造成的水患给路基、路面施工造成不必要的损失。

2.1地面排水

最通常采用的地面排水设施是边沟、截水沟、跌水、急流槽以及地表的排水管。对于高速公路和一级公路上的排水沟渠，一般都要求铺砌防护。普遍采用浆砌片石加固、而水泥混凝土预制板块也开始广泛应用。高速公路和一级公路通过水网地段的路基，过去逢沟设涵的做法在一些地方有了改进，对路线两侧的灌溉沟渠重新系统布置，免去了穿越路线的排灌涵洞，从而提高了路基的工程质量。

2.2路面排水

路面排水的任务是迅速排除路面范围内的降水，减少水从路面渗入，使之不冲刷路基边坡。路拱横坡应≥2％。雨水排出路面有两种方式。第一种是集中排水，在硬路肩外侧设置水泥混凝土预制块或现浇沥青混凝土的拦水带，以其与硬路肩路面构成三角形的集水槽流水，每隔20～50m间距设一泄水口与路堤边坡急流槽衔接将雨水排到坡脚排水沟中。设超高路段的排水通过设在中央带的园形开口排水沟或雨水井进行排除。在西部降水量低的地区大多采用在中央分隔带设过水槽排水。第二种是分散排水，多用于西北地区地势平坦，路线纵坡小于0.3％的长路段，除了硬化路肩和加固路基边坡外，在经过地下水位较高的绿洲地带，也要防止边坡上部的植草向上生长挡住横向排水出路造成路表积水，改进的方法是硬化路肩，设置路肩排水沟，增大沟坡排水。

2.3地下排水

路基地下排水仍多用暗沟、盲沟、渗沟、渗井等，其特点是以渗透力式排水，当水流量较大，多采用带渗水管的渗沟。传统的砂砾料反滤层多改用有反滤功能的土工织物，几年前研制的带有钢圈、滤布和加强合成纤维组成的加劲软式透水管直径8～30cm，很适用于地下排水。

3.路基防护

路基的修筑改变了地层的天然平衡状态，以及路基暴露在空间，不断受各种错综复杂的自然因素侵蚀，因此需要进行各种类型的防护。

3.1坡面防护

坡面防护的目的是防止地表水流的冲刷、坡面岩土的风化剥落以及与环境的协调。近年来，随着对环境保护的重视，高等级公路的边坡，多采用种草防护边坡较高时，采用砌石框格（方型、菱形、拱型、M型）种草防护。由于西部干旱缺水，边坡种草防护类型的选择很重要，现大多采用草坪植生带，即将草籽、肥料和土均匀拌和裹于土工物内，当草籽发芽也长成草起到固土作用后，无纺布纤维自然腐烂，不会污染环境，效果很好。

石砌圬工防护仍较普遍使用，混凝土预制块护坡多用在路堤边坡，连片的及带窗孔的护面墙；用于路堑边坡。破裂的或易于风化破碎的岩石路堑边坡采用锚杆挂铁丝网或高强塑料网格喷浆或喷射混凝土以及喷射纤维混凝上防护也有较好的效果。

但由于石砌圬工及混凝土防护造价高、易破损等诸多问题，从保护环境的角度出发，建议大力推广既能改善生态环境、美化景观，又一劳永逸的种草防护。

3.2冲刷防护

防护沿河路基边坡免受冲刷仍多采用直接防护。传统的砌石、抛石、铁丝石笼、挡土墙等有所改进，用高强土工格栅代替铁丝做石笼，用聚脂或聚胺脂类土工织物混凝土护坡模袋做成的护面板防护受水冲浪击的边坡，很能适应土体不均匀沉降。

3.3支挡防护

挡土墙用于支挡防护目前仍占主要地位。石砌的重力式挡土墙多用于石料丰富、墙高较低、地基较好的场合；钢筋混凝土结构的悬臂式挡土墙、扶壁式挡土墙和板柱挡土墙其受力比较合理，墙身圬工体积小，也已广泛应用于公路路基的防护。垛式挡土墙易于调整墙的高度，并采用预制构件拼装，是一种特殊型式的挡土墙。

总之，公路的路基质量对公路的使用性能影响较大。因此在进行路基施工时应严格按照规范、按照设计进行。同时针对不同的路基项目采取不同的具体措施，通过在施工中不断总结经验，逐步积累公路路基施工质量控制方法，对于提高公路使用品质，降低工程造价，是非常重要的一个环节。　[科]

【参考文献】

［１］王忠兴.谈公路路基工程施工管理[J].黑龙江交通科技,2006，（4）.

［２］张荣博.高速公路改扩建工程的路基施工[J].辽宁交通科技,2005，（12）.

［３］公路软土地基路堤设计与施工技术规范[S].人民交通出版社.

［４］范志东.浅谈公路拓宽工程的路基施工技术[J].科技资讯,2005，（25）.

高速公路施工 第12篇

目前, 我国的高速公路建设随着社会经济的发展突飞猛进。由于线型等方面的要求, 使得越来越多的高墩桥梁出现在了高速公路建设中, 这样就使得施工的难度大大的增加。而由于桥梁的施工质量是日后使用的关键, 因此提升高墩施工技术具有重要的意义。

一、高墩施工技术的特点以及难点

由于我国地形条件复杂, 对施工会造成严重的影响, 再加上桥梁所处的地理位置比一般高速公路要更为复杂, 这就使得在高墩施工具有以下特点以及难点:一是墩身较高, 施工难度大, 工程量大;二是施工周期长;三是投入的人力、材料以及机械设备的成本较高;四是高墩施工安全系数低;五是桥梁施工中对高墩接缝的处理要求很高;六是控制高墩施工定位的难度较大。

二、高速公路桥梁施工中的高墩施工方案

根据桥梁墩身的特点, 为了使墩柱承受足够的负荷, 我们必须特制定型钢模板作为墩身模板。模板高度保持在1.5 m, 并借助大吨位吊车来实施模板的安装工作。并以风缆绳紧固稳定模板的中部和顶部, 使立模后的竖直度与刚度得到保障。由混凝土运输车将墩身混凝土运送至施工现场, 在吊车上安置混凝土吊斗, 通过串筒浇筑。而钳高桥墩则借助混凝土输送泵将混凝土注入模板内浇筑, 并且应采用分层连续浇筑的方法, 煤层的厚度应控制在30 cm以内。在浇筑过程中出现间断的时间, 则必须把握在前层混凝土初凝前。

三、高速公路桥梁施工中的关键高墩施工技术

1. 模板工程

该工程必须严格的按照施工方案进行, 同时必须以加工的大块组合钢模板作为墩台身结构的主要材料。其原因是它在经过加工之后, 具有容易拆装、板面平整、接缝紧密、尺寸准确以及不易变形等优势。在安装前期, 必须先对模板进行尺寸的复查, 将制作的误差与偏差有效地控制。并且要保证安装的牢固和坚实, 避免在进行混凝土振捣时发生跑模漏浆的现象, 同时, 还要保证安装位置的准确性。

2. 测量放样

为了保证桥梁高墩施工在规定时间内按质量完成, 我们在施工之前必须对其进行测量放样。测量的内容主要包括了高墩的左右两侧、前侧以及后侧, 保证测量的全面性。并且由专业的技术人员完成该项工作, 以保证测量结果的准确性。并应详细、准确记录测得的数据, 为施工做好充分的准备。在对桥梁高墩进行测量时, 必须使桩子的顶部保持清洁。主要是去除建筑垃圾与大型杂物, 进而保证施工过程中混凝土的浇筑质量。

3. 支架的验算与搭设

(1) 技术要求

支架所起的作用是垂直运输和操作架, 为了保证桥梁体在浇筑过程中不发生形变, 支架纵、横、斜三个方向必须保证具有的足够的刚度、强度以及稳固性, 将其沉陷值有效的掌控在许可范围之内。

(2) 搭设方法

将基土清平夯实, 并尽可能的将脚手架与墩柱承台紧密相靠。紧接着就是搭设碗扣件支架, 或单排或双排。横杆与立杆之间的间距保持在1.2 m, 并以0.9 m为排间距。

(3) 对支架受力的验算与分析

受力的验算是在扣件搭设前就必须完成的一项工作, 一般支架体的力传导方式是操作平台上各种荷载横向传至水平杆, 再到纵向水平杆, 最后到地基。由此可见, 立杆底段在整个支架中所受的力最大。因此, 主秆底段与地基的验算是计算的主要内容。同时, 恒荷载 (即构配件自重以及结构自重) 与活荷载 (即操作平台上的水平风荷载以及施工荷载) 也是荷载计算的主要部分。计算荷载大小及分布的目的主要是借此来验算立杆的稳定性与刚度是否与要求相符, 进而保证施工的安全。

4. 钢筋工程

在桥梁高墩施工过程中, 必须对所有的支架进行钢筋绑定, 使其具有稳定性, 保证施工安全。一般对于绑定的要求主要包括以下几点, 一是由专业人员通过对支架的制作以及数量计算得出所需的钢筋量。二是对钢筋进行的焊接处理。一般在高速公路施工过程中, 为了保证施工的效率与质量, 通常会采取截断和焊接的方法, 对所有钢筋和已经焊接完毕的钢筋必须进行编号处理, 防止遗漏和混乱现象的发生。假如钢筋过长, 必然要截断;过短, 则要进行二次焊接, 这样就造成了大量资源、人力、财力和时间的浪费, 对施工效率将造成严重的影响。三是在进行钢筋焊接时, 必须使箍筋接头在四角、墩柱主筋焊接接头处错开。四是使钢筋的弯钩长度与抗震和设计的要求相符。

5. 浇筑混凝土

(1) 混凝土的运输与搅拌

在进行混凝土拌制的同时, 一定要加强电子秤、骨料的含水率的检测。尤其要对雨天施工的情况予以重视, 更要加大检测的力度, 并及时的调整水与骨料的用量比例。主要以大型强制式砼搅拌机来进行混凝土的搅拌工作, 由于混凝土的搅拌质量与施工的质量息息相关, 这就使得对机械操作人员必须进行严格的岗前培训, 使其严格按照相关的规定规范操作 (即把握好1.5 min的拌和时间, 保证质地的均匀, 并使颜色也具有相同性, 不出现任何泌水和离析的现象) 。混凝土运输的最佳状态是以2~4 rpm的慢速进行搅动。在进行管道运输的时候, 应以管线直、弯度缓、接头严密为原则。

(2) 混凝土的浇筑

基于桥梁墩身较高, 很难一次成型, 因此应采用分次浇筑的方法。在浇筑的过程中, 应将工作缝尽可能的减少, 并且使接缝保持平整和严密。同时, 保证墩身在浇筑前后外观的一致性。当台身与墩身还没有达到终凝的情况下, 要避免泛水。一般在施工过程中, 采用砼输送泵进行浇筑。当运输距离过长时, 应考虑采用二级泵站转送的方法。与此同时, 还要对模板、支架、锚杆螺栓、拉杆以及钢筋等进行检查和保护, 使其不发生位移和形变。还要对砼配合比予以检测, 使其满足相关的规范和标准。加强振捣, 保证模板周边的饱满、光滑与充实。当混凝土的强度满足设计强度的25%~50%时, 则可将侧模板撤出。当完全满足设计要求时, 则将所有模板拆除。在拆除的过程中, 必须轻拿轻放, 防止模板变形受损。同时, 还要加强对台身与墩身的养护。

四、结语

在高速公路桥梁施工中, 高墩施工的质量至关重要。为了保证施工的效率与质量, 我们必须严格按照相关的操作规定执行, 对各个小的施工细节予以重视。同时, 还要掌握模板工程、测量放样、支架的验算与搭设、钢筋工程以及浇筑混凝土这些关键施工技术, 以便提升高速公路的整体施工质量。

参考文献

[1]郑建新, 占劲松, 钱济章.薄壁高墩刚构桥的动力特性分析[J].宜春学院学报, 2007 (02) .

[2]史晓星.大跨度斜拉桥动力特性分析[J].中国新技术新产品, 2009 (24) .