高速铁路乘务员英语（精选6篇）

高速铁路乘务员英语 第1篇

铁路乘务员招聘条件_铁路乘务员的基本要求_铁路乘务员任职资格

对如今的应届毕业生或者待就业的人来说，有一份铁饭碗是以后生活的一种保障，而铁路乘务员，就是其中的一种选择，那么铁路乘务员招聘条件是什么呢？铁路乘务员的基本要求有哪些呢？铁路乘务员任职资格是什么呢？今天乔布简历的小编就给大家来讲解一下。

作为铁路乘务员，除了一些基本的文化素质要求，还有一些形象要求，因为乘务员代表了列车的形象，也可以更好的服务乘客。铁路乘务员的基本要求具体有如下几点：

1、学历及年龄：高中毕业生18周岁—23周岁(1991年9月30日至1996年9月30日期间出生)；大专及以上毕业生可放宽至26周岁(1988年9月30日至1996年9月30日期间出生)；

2、身高：男子175 CM到180CM，女子165 CM到170CM；

3、体重：(身高厘米数-110)*(1±10%)公斤；

4、外在形象：体态匀称、五官端正、动作灵活、语言表达能力强、普通话标准、善于沟通、协调性好；反应灵敏，口齿清楚;头发应梳理整齐并露出前额和耳朵(长发盘起)，头发要求是黑色或者自然色；

5、思想品德：思想进步、遵纪守法、爱岗敬业、团结协作、服从指挥、作风正派、未受到任何行政处分和刑事处罚；

6、身体条件：无慢性及传染性疾病，听力及辨色力正常、双眼矫正视力不低于5.0，无职业禁忌症，无家族性遗传病史，无精神病史、癫痫病史，无久治不愈的湿疹、牛皮癣等皮肤病，身体健康，能胜任本岗位工作。

以上就是乔布简历的小编为大家整理的有关铁路乘务员任职资格的信息，希望能够对小伙伴们求职有所帮助。

本文来源

找工作 http://cv.qiaobutang.com/knowledge/articles/5629e5d90cf256293f6564c3

开设“高速铁路乘务专业”的探讨 第2篇

根据UIC(国际铁路联盟)的定义,高速铁路是指通过改造既有线路(直线化、轨距标准化等),使营运速率达到每小时200公里以上,或者专门修建新的“高速新线”,使营运速率达到每小时250公里以上的铁路系统。

1.1 中国高速铁路总体规划及展望

根据《中国铁路中长期发展规划(2008年修订)》,到2020年,为满足快速增长的旅客运输需求,建立省会城市及大中城市间的快速客运通道,规划“四纵四横”铁路快速客运通道以及三个城际快速客运系统。建设客运专线1.6万公里以上,客车速度目标值达到每小时200公里及以上。

“四纵”客运专线:北京—上海(京沪高速铁路)、北京—武汉—广州—深圳—香港(京港高速铁路)、北京—沈阳—哈尔滨(大连)、杭州—宁波—福州—深圳(沿海高速铁路)、北京—蚌埠—合肥—福州—台北(京台高速铁路,大陆段叫“京福高速铁路”)。

“四横”客运专线:徐州—郑州—兰州、杭州—南昌—长沙—昆明(沪昆高速铁路)、青岛—石家庄—太原、上海—南京—武汉—重庆—成都(沪汉蓉高速铁路)。

四大城际客运系统:

环渤海地区:北京—天津,天津—秦皇岛,北京—秦皇岛,天津—保定;

鄱阳湖经济圈:南昌-九江;

长江三角洲地区:南京—上海,杭州—上海,南京—杭州,杭州—宁波;

珠江三角洲地区:广州—深圳,广州—珠海,广州—佛山。

1.2 中国高速铁路新时代

2008年中国拥有了第一条时速超过300公里的高速铁路——京津城际铁路,2009年中国又拥有了世界上一次建成里程最长、运营速度最高的高速铁路——武广客运专线;2010年2月6日,郑州至西安高速铁路成功运行;2010年10月26日,沪杭高铁正式开通;2010年—2012年,中国将建成以北京为中心的8小时高速铁路交通圈。到2012年,中国铁路营业里程将由目前的8.6万公里增加到11万公里以上,其中高速铁路客运专线建成1.6万公里。乘高速列车从北京出发,1小时内到达天津、石家庄、唐山、秦皇岛、张家口、承德等城市;2小时到达沈阳、济南、郑州、太原等城市;3小时到达长春、大连、南京、合肥、呼和浩特、包头等城市;4小时能到达哈尔滨、上海、杭州、武汉、西安等城市。除乌鲁木齐、拉萨等个别城市外,北京到全国各省会城市都将在8小时以内。

1.3 我国高速铁路客运需求增长空间巨大

实施如此大规模的高速铁路建设,正是着眼于满足经济社会全面协调可持续发展对铁路运输的需要,立足于从根本上解决铁路制约国民经济发展的“瓶颈”问题,在今后的十年间铁路客运需求增长空间巨大,原因如下:

(1)铁路客运需求进入快速增长期。随着我国城镇化率的不断提高,旅客集散地以大中城市为中心的趋势更加凸显。随着城乡居民收入的不断提高,旅游、交通方面的支出将成为居民消费的重要组成部分,居民出行量也将相应增长。据有关部门预测,2010年铁路旅客发送量将达到15亿人次,比2005年增加3亿多人次;旅客周转量将达到8000亿人公里,比2005年增加1938亿人公里。未来几年,铁路旅客发送量将仍大量增加。有专家认为:就像大多数日本人如今出远门离不开新干线一样,用不了多久,中国人也会发现自己出门离不开高速铁路了。(2)对铁路运输服务质量的要求不断提高。如:客运要求要进一步提高列车运行速度,提高旅行的舒适度,方便旅客买票、进站、上车、换乘,体现人性化服务;铁路必须把提高运输服务质量提到一个更加重要的位置上,才能适应科学发展、安全发展的新形势要求。

2 高速铁路乘务专业人才需求预测与论证

随着高速铁路的飞速发展,开行列车的数量将在未来2-3年内猛增,所以对乘务人员的需求量也非常大,加之高速铁路运输服务质量的要求较高,所以就要求乘务人员经过专业训练,具有较好外语水平、良好的道德素养、高雅的职业形象和较强的服务意识,熟悉高速铁路动车组列车乘务工作的基本原理及专业技能。目前我国高速铁路乘务员大多都是面向社会招聘。

3 高速铁路乘务专业培养目标及专业能力

3.1 培养目标

本专业主要培养适应社会发展和国家建设需要,德、智、体全面发展,具有较好外语水平、良好的道德素养、高雅的职业形象和较强的服务意识,熟悉高速铁路动车组列车乘务工作的基本原理及专业技能,能够在高速铁路旅客运输、服务等相关行业从事具体业务与管理工作的高素质技能型专门人才。

3.2 专业能力

高速铁路乘务员英语 第3篇

这是目前世界上标准最高、规模最大，一次建成里程最长的高速铁路，也是我国一次投资规模最大的铁路建设项目。

在中国铁路昂然迈入高速时代之际，这将是一条里程碑式的铁路。它的意义，其实超越了铁路本身——它将为这个正在和平崛起的国家注入新的动力，也将成为这个正在实现伟大复兴的民族的一个象征。

一条期盼已久的高速铁路

这条铁路备受关注。因为它连接着中国最重要的两座城市，沿线还居住着全国1/4以上的人口，GDP占到全国的40％。

既有的京沪铁路是一条百年老线。目前，它以仅占全国铁路营运线2％的里程，承担了全国铁路客运量和货物周转量的10.2％和7.2％，运输密度是全国铁路平均运输密度的4倍。

多年来，京沪线一直是我国铁路运输最繁忙、能力最紧张的干线。在刚刚过去的2007年，京沪线平均每公里客运密度为4782万人公里、货运密度为6277万吨公里，分别为全国铁路平均密度的5.2倍和2.1倍，处于极度饱和状态。

各项数据印证着一个事实长期紧张、全线紧张、全面紧张的京沪铁路，作为一条客货混运的铁路大干线，仅通过本线扩能改造已难以为继。

京沪之间的交通线贯穿北京、天津、河北、山东、安徽、江苏、上海七省市，连接环渤海和长江三角洲两大经济圈。改革开放以来，沿线经济快速增长，流动人口大幅度增加，形成我国最发达的一条经济长廊。

北京社科院经济研究所副所长赵弘认为，交通是区域经济发展的根基，作为基础性交通工具，京沪铁路运力严重不足，已经成为制约两大区域经济发展的“瓶颈”。

因此，从20世纪90年代开始，专家一直呼吁在京沪问建设高速铁路以缓解运输压力。1990年，修建京沪高速铁路的相关可行性研究被提上有关部门的议事日程。1992年5月，铁道科学研究院拟定提交了《京沪高速铁路可行性研究报告》。1994年年底，铁道部联合当时的国家科委、国家计委、国家经贸委和国家体改委共同推出的《京沪高速铁路重大技术经济问题前期研究报告》称，建设京沪高速铁路从现实发展考虑是迫切需要的，在技术上是可行的、经济上是合理的，国力是能够承受的，建设资金是有可能解决的。

京沪高速铁路终于在2006年3月正式立项，2007年8月批准可研。

10多年来，铁路部门围绕前期论证、科研攻关、勘察设计、装备制造、施工组织、建设管理等方面做了大量工作，目前已基本形成了我国高速铁路技术体系。

历经17年，京沪高速铁路终于开工，全长1318公里，设计时速为350公里，初期运行时速为300公里，项目总投资2209.4亿元，为一次建成的双线电气化高速铁路，建设工期5年左右。

京沪高速铁路自北京南站引出，终到上海虹桥站，途经七省市的66个县、11个百万以上人口的大城市。全线车站21座，其中北京南、天津西、济南西、南京南、虹桥为始发和终到站。这条高速铁路建成后，京沪间将实现客货分线运输，高速铁路每年单向旅客输送能力可达8000万人，既有京沪线每年货物输送能力可达到1亿吨以上，将从根本上解决京沪铁路通道“瓶颈”制约的问题，为东部地区率先基本实现现代化提供可靠运力保证。

届时，高速铁路本线将大量开行时速300公里高速动车组列车，在既有京沪线保留开行部分普速旅客列车。同时，铁路与其他交通方式可以更好地实现优势互补。这将使我国东部地区的交通运输体系更加完善，为广大旅客提供更加丰富的运输产品，从而满足不同层次旅客出行的需要。

京沪高速铁路所带来的交通基础设施的重大变化，将对东部地区乃至国家的经济结构、生产力布局产生深刻影响，促进产业结构的优化升级和经济发展方式的转变。同时，与高速铁路相关的机械、电子、通信、信息、建材、环保等产业，将获得更多的市场空间和发展机遇，促进自主创新能力和竞争力的提高。

“长三角”的民营企业众多，资本优势明显。京沪高铁的建设将有助于“长三角”相对丰富的企业家和资本北上，与京津冀相对丰富的资源、技术与土地相结合，促进京津冀的经济发展，而随着客货分流与货运能力的提高，京津冀地区甚至晋、蒙相对丰富的能源也可以更多地南下，满足“长三角”经济增长对能源的巨大需求缺口。

建设这条高速铁路，并不是单纯为了追求运行速度，根本的原因是要满足国民经济发展的需要。

我国人多、地少、资源短缺的基本国情，在京沪高速铁路所经地区表现得更为典型。日益严重的人口、资源、环境压力，已经成为影响我国尤其是东部地区经济社会又好又快发展的主要障碍。建设京沪高速铁路，将使铁路占地少、能耗低，污染小、成本低、运量大、全天候运行的比较优势得到充分发挥，在发展运输生产力的同时，能够有效降低单位运量对土地、能源等资源的占用或消耗，减少对环境造成的污染，降低全社会的运输成本，促进经济发展与人口、资源、环境相协调。

高速铁路在能源消耗、环境保护方面优势突出。高速铁路采用电力牵引，因此消除了粉尘、煤烟和其他废气污染，噪声比高速公路低5分贝至10分贝。根据我国的研究，每人公里污染治理费用假设高速铁路为1，则高速公路为3.76，飞机为5.21。

高速铁路是高新技术在铁路上的集中反映，使交通运输结构发生了新的重大变化，是当代经济、社会、科技、交通发展的必然产物，是世界“交通革命”的一个重要标志。

以北京至上海为例，在正常天气情况下，乘飞机的旅行全程时间(含市区至机场、侯检等全部时间)为5个小时左右，如果乘高速铁路的直达列车，全程旅行时间则为5个小时。高速铁路由于在全封闭环境中自动化运行，又有一系列完善的安全保障系统，所以其安全程度是其他任何交通工具无法比拟的。

根据国务院批准的《中长期铁路网规划》，京沪高速铁路将承担约2／3的跨线客流。预计京沪高速铁路区段客流密度在2020年将达到近7000万人。

国家发展和改革委交通司司长王庆云在接受媒体采访时指出，以京沪高铁建设为标志，接下来的几年将是我国铁路现代化的重要发展期。

一条亮点纷呈的高速铁路

作为总投资超过三峡工程的大型建设项目，京沪高速铁路究竟有哪些技术优势?

北京交通大学教授纪嘉伦分析，目前国际上已建成高速铁路的10多个国家，都无一例外选择了轮轨技术。京沪高铁长达1318公里，而我国的高速铁路又是刚刚起步，在这种情况下，选择在一些国家经历了三四十年发展历史，国内已掌握了大

部分技术，线路、桥梁等施工难度要小一些的高速轮轨技术，更为稳妥。

铁道部总工程师何华武介绍，建设京沪高速铁路首先要面对区域地面沉降、软土和松软土、岩溶、滑坡和活动断裂带等复杂地质，采用高速大跨深水桥梁建造、深厚软土和松软土地基沉降控制以及无砟轨道制造、长轨铺设及焊接、轨道减振和降噪、高速动车组列车等一系列高新技术。

——高速铁路对技术精度要求很高。如，钢轨间的距离误差不能超过正负2毫米，否则呼啸疾驰的列车就会有倾覆的危险，这就要有高科技的施工技术作保障。

——铁路路枕的强度能否抵御时速350公里列车的冲击也是一大难题。未来，高速铁路钢轨的耐久度将比现有钢轨提高数倍，所用车体也将全部使用铝合金材料，追求轻量化的效果。

——京沪高铁将会采用先进的高速动车组技术。

究竟什么是高速动车组技术?

“我们现在乘坐的普通列车是依靠机车牵引的，车厢本身并不具有动力，不会‘自己跑’。这是一种动力集中技术。而动车组列车车厢本身具有动力，在列车运行的时候，每节车厢自带动力，会‘自己跑’。也就是把动力分散在聚合成整列动车组的动力，达到高速运行。”铁道部副总工程师，运输局局长张曙光介绍，“高速动车组列车每节车厢下面都装有比现有动车组动力更强大的电力驱动系统：高速铁路钢轨和既有轨道一样宽，但高速铁路的钢轨标准更高，高速动车组列车行驶会更平稳。”

京沪高铁项目按照“五性”理念，规划设计、建设了与之相匹配的一批功能强大、设施先进、服务一流的现代化铁路客站，并按照现代综合交通枢纽的建设理念，实现了多种交通方式的无缝衔接。特大城市新建与既有的主要车站均设便捷联络通道，实现多站到发，方便旅客出行。

北京南站、上海虹桥站及其间的南京南站，3个亮点串起了这条铁路线。正在加紧施工建设的北京南站主体建筑于2007年年底成功封顶。北京南站的设计规模为13台24线。根据北京市总体规划，京津城际铁路、京沪高速铁路分别从东西两端引入北京南站。同时，北京南站将形成集国铁、地铁、市郊铁路、公交系统为一体的大型综合交通枢纽。

京沪高速铁路的一个突出亮点是正线的244座桥梁，总延长达1060.6公里。其中，全长9.273公里的大胜关长江桥主桥最大跨度336米，是目前国际上设计时速300公里级别中最大跨度的高速铁路桥梁。全长164.85公里的丹阳至昆山特大桥，由丹阳以东进入苏南平原，丹阳至昆山全部采用高架桥梁通过，沿途经过常州、无锡、苏州、昆山等经济发达地区。

对此，京沪高速铁路建设总指挥长卢春房介绍说，京沪高速铁路采用以桥代路的方法，桥梁占全线的80.5％，将最大可能地减少耕地占用，节约耕地近16000亩。“节约理念将始终贯穿京沪高速铁路建设全过程，致力于将工程建设成为一项节约型工程。”

高速铁路是信息技术、自动控制技术和新材料、新工艺等多种技术门类、多种专业合成的高新技术集成，代表了当今世界铁路技术的最高成就。中国铁路人通过大量的试验研究，初步建立并逐步完善了我国高速铁路自主知识产权体系。

高速铁路动车组的最高运行速度在时速250公里以上，许多传统技术已经不能适应，必须采用一系列新技术。其中，关键技术主要包括，交流传动技术、高速转向架技术、制动技术、车体技术、车辆连接技术，列车故障监测与诊断系统等。京沪高速铁路采用牵引功率大、轴重小，启动加速性能好、可靠性强、列车利用率高和编组灵活的动力分散高速动车组。这也是当今世界高速动车组技术的发展方向。

我国客运专线运营调度系统是世界上规模最庞大、结构最复杂的调度系统。京沪高速铁路运营调度系统的应用软件全部由国内企业自主开发，满足了铁路运营调度系统的安全要求，系统需要的硬件采用开放的国际标准设备或本地化生产的设备。整个建设过程将坚持自主创新，形成我国拥有客运专线自主知识产权的技术、产品、品牌，从而形成适应京沪高速铁路的调度指挥管理体系。

一条植根科学发展理念的高速铁路

“铁路发展为人民，铁路建设为民生。”京沪高速铁路将证明，这绝非一句口号。

京沪高铁建成后，北京至上海高速列车全程运行时间只需5个小时，比目前京沪间特快列车缩短9个小时左右。这9个小时，对经常出差的赵先生来说，有着极大的吸引力。在上海一家外企工作的赵先生，平均一个月要有一周左右的时间花费在往返京沪的路上。京沪高速铁路的贯通，将为他省下大把的时间。赵先生说，“现在来看，这条高速铁路能为我节省一半的时间，也就是说多了3个工作日。对我来说，这3个工作日很重要!”

对赵先生来说，大提速意味着更好的业绩或更多的休闲，而对沿线企业来说，则意味着机会和利润。徐工集团地处京沪之间的徐州，是我国工程机械行业的头号企业，市场占有率超过50％。他们急切地盼望着京沪高速尽早开工。徐工集团董事长王民说“徐州本来是经济洼地。如果高水平的人才到徐州的话，他会在各方面感到不方便。京沪高速铁路开通后，我不用把总部搬到上海和北京，就会有人才和信息过来。”

旅客、企业乃至全社会的期望，鞭策着铁路的发展。党的十六大以来，中国铁路始终坚持科学发展、和谐发展理念，立足民生，服务经济社会大局。如今，京沪高速铁路又站在了中国铁路发展的一块高地上，唱响了科学发展、和谐发展的主旋律。这段旋律贯穿于京沪高速铁路系统集成全过程，贯穿于京沪高速铁路项目融资全过程，贯穿于京沪高速铁路建设管理全过程。

作为我国一次投资规模最大的建设项目，京沪高速铁路总投资达2209.4亿元。没有雄厚的资金支撑，要实现中国高速铁路的科学发展宏图是不可能的。

数千亿元的资金哪里来?铁路始终坚持“政府主导、多元化投资、市场化运作”，与多家社会投资者洽谈磋商，经过两年多有效工作，除地方政府以征地拆迁费用作价入股230.2亿元外，京沪高速铁路通过市场化运作，成功引入了纯商业运作的保险资金和社保资金共260亿元，实现了融资渠道多样化、投资主体多元化。

目前，京沪高速铁路股份有限公司注册资本金为1150亿元。

据相关人士透露，资本金以外的资金将按国家批复使用中国工商银行、国家开发银行、中国建设银行、中国银行等的贷款，目前均已获得各银行的贷款承诺函。今后，为降低资金成本，将研究发行部分企业债券等融资形式。

多元投资主体、多种筹资渠道、多样融资方式，不仅为京沪高速铁路建设提供了雄厚的资金支持，而且为中国铁路建设一改以往仅靠中央财政

投资模式提供了样板。

建设世界一流高速铁路，是京沪高速铁路建设管理所追求的至高目标。“以人为本、服务运输、强本简末、系统优化、着眼发展”的建设理念将会贯穿于京沪高速铁路建设的全过程，致力于把京沪高速铁路建设成为环境友好、资源节约、和谐稳定的精品工程。

“高速铁路主要涵盖工务工程、牵引供电、通信信号、电动车组、运营调度、客运服务六个系统。各系统间既自成体又相互关联，既有硬件接口又有软件联系，对整体性和系统性的要求非常高。”铁道部副总工程师张曙光说，“其实，京沪高速铁路系统集成的过程，就是中国高速铁路技术体系建立的过程。”

北京交通大学教授纪嘉伦评价道“借鉴国外高速铁路建设的成功经验，充分利用国内铁路的技术储备，坚持原始创新、集成创新和引进消化吸收再创新工作思路，按照自主系统集成，重点突破设计技术、关键设备国产化技术、施工管理技术、综合检测技术，形成具有自主知识产权的高速铁路技术平台和标准体系，必将推动中国铁路驶上科学发展的轨道。”

“对于京沪高速铁路而言，从设计到建设的每个环节都浸透着环保理念。看看设计者为让全线22座隧道达到环保要求而倾注的心血，就能切身体会到‘把京沪高速铁路建设成为环境友好型工程’并不是一句空话。”铁道科学研究院教授何邦模说。

京沪高速铁路是国内时速最高的客运专线，高速列车进入隧道后诱发的瞬变压力和洞口微气压波对旅客和附近的居民的影响比较大。高速铁路的设计者充分考虑到旅客的乘车舒适度，采用的增大隧道的结构断面面积(本线隧道断面有效面积为100平方米)和在距离居民比较近或有特殊环境要求的隧道洞口修建洞口缓冲结构，能有效消除高速铁路对周围环境的影响。

沿线隧道设计充分体现了“以人为本”的设计理念，设计充分考虑了隧道防灾疏散要求。在隧道两侧设置贯通整个隧道的救援通道，供救援人员使用。

另外，京沪高速铁路还采用高标准的轨道系统和轨面平顺保障技术，高性能的动车空气动力学设计和整体式的声屏障方案确保在运营期将噪声控制在较低水平，采用减振线路设计降低振动影响，保障居民区和高架桥式车站环境舒适。

在科学发展观的引导下，京沪高速铁路还非常注重节能方案设计。从线路规划到站场布局及能源利用，再到动车组的动力提供，都在这方面下足了工夫。

高速铁路乘务员英语 第4篇

1 关于心理健康的定义

对于心理健康的定义, 国内外心理学家做了许多研究和探讨:心理学家英格里希 (H.B.English) [1]认为:“心理健康是指一种持续的心理情况, 当事人在那种情况下能作良好适应, 具有生命的活力, 而且能充分发展其身心的潜能, 这乃是一种积极的丰富的情况, 不仅是免于心理疾病而已”。刘燕[2]认为:“心理健康是个体内部协调与外部适应相统一的良好状态。”1946年, 第3届国际心理卫生大会[3], 认为:“心理健康是指在身体、智能以及情感上, 在与他人的心理健康不相矛盾的范围内, 将个人心理发展成最佳状态。”其标志是:“①身体、智力、情绪十分协调;②适应环境, 人际关系中彼此谦让;③有幸福感;④在职业工作中, 能充分发挥自己的能力, 过着有效率的生活。”综上所述:心理健康实际上是对生活和工作的一种良好的态度和行为方式。

2 列车乘务员的心理健康水平

王克树等[4]采用精神症状自评量表 (SCL-90) 对乌鲁木齐铁路局614名列车乘务员进行调查, 结果显示其9个症状因子分和阳性项目数显著高于我国正常成人, 提示列车乘务员心理卫生状况较差。陈蓉等[5]采用精神症状自评量表 (SCL-90) 对郑州铁路局200名列车乘务员进行调查, 结果显示总均分及各因子分均高于全国常模, 表明列车乘务员普遍存在心理问题, 尤其是躯体化、焦虑和抑郁等不良情绪表现明显。高锴等[6]采用精神症状自评量表 (SCL-90) 对太原铁路客运段344名列车乘务员进行调查, 结果显示各项因子分与正常成人组比较, 差异均有统计学意义, 提示列车乘务人员由于特殊的作业环境及作业特点, 易引起焦虑、厌倦、易激惹、攻击、固执、退缩等种种心理困扰, 易引发不良行为以及溃疡病、心血管疾病、肿瘤等心身疾病。

3 列车乘务员的主要心理卫生问题

3.1 沉溺行为

沉溺行为通常指花费大量的时间、心思或金钱沉迷于某种行为或活动而限制了个人的自由, 当其行为被禁止或限制时显得烦躁不安, 自欺欺人与失去自制能力。沉溺行为主要表现为酗酒、吸毒、赌博、滥交、婚外情、药物依赖以及沉溺网络和电子游戏等。沉溺行为是一种习惯, 沉溺者中的许多人是为了排遣自己的情绪困扰, 或逃避现实生活中的难题, 而逐步形成对某种物质或精神不可抑制的依赖性和强大的耐受性。李继红等[7]采用密西根酒精依赖调查表 (MAST) 对某铁路客运段119名列车乘务员进行调查, 结果显示列车乘务员的群体饮酒率为97.4%, 酒依赖为57.75%。国内学者研究表明依赖者的心理健康状况较差, 其心理健康状况与成瘾行为有密切关系[8]。

3.2 人际冲突

人际冲突是指组织中人与人在接触过程中由于认识、行为、态度, 以及价值观等方面存在分歧而产生的, 是双方感知到相互意见分歧且目标的实现受阻时, 反映出负面情绪的过程。人际关系上的不合引发个体间的不信任, 猜疑, 不协作等对立情绪, 并使个体产生抑郁、烦躁、焦虑、孤独、憎恨、愤怒等不愉快情绪。各铁路局列车乘务员SCL-90的调查结果显示, 其人际关系因子分均高于全国常模[5,6,7], 提示列车乘务员相互之间存在明显的人际冲突。人际冲突是最主要的压力源, 是工作不满意感和精神健康不良的强的预测因子。

3.3 焦虑

心理焦虑是指个体在面对无力抵御的外界压力时产生的一种强烈持久的情绪体验以及相应的生理和行为变化, 主要表现为坐立不安、烦躁易怒、恐慌忧愁以及心慌心跳等症状。雷曙光等[9]对某铁路局128名列车乘务员调查显示, 观察组的焦虑因子分明显高于对照组。霍勇燕等[10]采用焦虑自评量表 (SAS) 对某铁路局347名列车乘务员进行调查, 结果显示SAS总均分值高于全国常模, 且有26.36%的列车乘务员存在明显的焦虑症状, 并以多汗、不幸预感、静坐不能、呼吸困难、乏力、睡眠障碍等多见。各铁路局[5,6,7]列车乘务员SCL-90的焦虑因子分均高于全国常模, 提示列车乘务员有明显的焦虑倾向。持续的焦虑可能转变为抑郁。

3.4 抑郁

抑郁是一种常见的情感障碍, 主要表现为工作丧失主动性和积极性、无愉快感、精力明显减退、无原因疲劳感、注意力不能集中等症状, 持续两周不能自行缓解可发展为抑郁症, 严重时有自杀的倾向和行为。苏丽琼等[11]调查显示, 职业人群的抑郁症状发生率均较高:铁路调度员为72.72%, 护理人员为37.1%～47.4%。多因素分析表明, 职业紧张和社会支持水平是抑郁症状的重要影响因素。高锴等[12]采用抑郁自评量表 (SDS) 对某铁路局347名列车乘务员进行调查, 结果显示, 38.33%的列车乘务员有抑郁情绪, 且以精神运动性迟滞、兴趣丧失、自我贬低、睡眠障碍、易疲劳等症状多见。各铁路局列车乘务员SCL-90的抑郁因子分均高于全国常模[5,6,7]。提示列车乘务员有明显的抑郁倾向。工作场所的抑郁症是继心脏病之后, 第2种最能使员工失去工作能力的疾病。

3.5 躯体障碍

现代医学研究证明, 很多种疾病都能找到其致病的心理因素。所谓心理因素, 系指个体在心理活动中所产生的冲突、紧张、焦虑、抑郁、不良习惯和人格特征等。这些因素与人们熟知的病毒、细菌、遗传一样也能引起躯体疾病。占全球死亡原因约60%, 我国死亡原因约80%的心脏病、高血压、糖尿病、癌症等慢性非传染性疾病都与心理因素有关, 因为长期的不良情绪会导致植物神经功能紊乱而引发一系列身体功能的改变形成躯体障碍。张柏芳等[13]对广州1493名铁路员工进行调查, 结果显示心理问题主要表现为躯体化症状。刘宝英等[14]研究表明, 列车乘务员较一般职业更易发生冠心病, 其冠心病患病率是对照组的2.8l倍。各铁路局列车乘务员SCL-90的躯体化因子分均高于全国常模[5,6,7], 提示列车乘务员有明显的躯体症状。

4 列车乘务员心理卫生问题的负面影响

在现代管理中, 员工被认为是企业最重要的生产要素, 然而人作为最重要生产要素的实现前提必须是处在身心健康的最佳状态下才能发挥其主观能动性和积极性, 一个充满敌意、烦躁、焦虑、抑郁等不良情绪的员工不但不能成为企业最重要的生产要素, 反而会成为企业竞争力最大的破坏要素。列车乘务员心理卫生问题给铁路客运企业造成的负面影响主要有:缺勤率、离职率、事故率增加, 工作积极性和创造力下降, 工作效率和业绩下降, 人力资源管理成本上升。国外研究表明, 过高的压力会降低劳动者对组织的承诺, 工作动机, 并出现离职倾向[15]。宝贡敏等[16]研究表明, 企业内部人际冲突会直接影响团队成员的理性判断, 并阻碍团队任务的顺利完成, 从而导致成员满意度、决策质量和团队绩效的下降。苏丽琼等[11]研究表明, 职业紧张相关疾病明显降低劳动者的工作能力, 并导致严重的经济损失, 仅在美国, 每年因紧张职业所致劳动效率降低造成的经济损失高达3000亿美元。

5 对策

铁路列车乘务员是铁路客运企业的中流砥柱, 肩负着13亿人口大国的繁重运输任务, 其心身健康状态直接影响亿万旅客, 面对列车乘务员不断增多的心理卫生问题, 笔者认为可以采取如下措施。

5.1 建立列车乘务员心理健康档案

通过心理健康档案的建立, 可了解列车乘务员的心理健康状态, 适时观察其心理健康变化情况, 有针对性地为其提供个性化的健康改善指导, 使管理更具科学化和人性化。心理健康档案内容可以包括个人基本信息、身体健康情况、心理健康评估、个人对工作、岗位、生活等方面的需求、对心理健康状况产生较大影响的重大事件, 如影响生活的重大挫折等。

5.2 开展心理卫生知识宣传和培训

运用列车广播等媒体宣传心理卫生知识或在列车上开设“心理卫生保健专栏”, 发放心理卫生知识的宣传资料和书籍, 定期开设有关心理卫生知识课程或邀请心理卫生专家作讲座, 广泛宣传心理健康的重要性以及预防心理疾病的手段等, 使列车乘务员能正确认识自身的心理特点, 掌握解决自己心理问题的方法和技巧, 树立信心, 缓解压力, 保持健康、积极的心态。

5.3 开设心理咨询和治疗通道

对于被问题困扰的列车乘务员, 可以组织多种形式的心理咨询和治疗, 如开设热线电话、建立网上咨询渠道、设立心理咨询和治疗室。心理咨询师通过面对面或团体辅导等形式, 运用心理学的知识原理以及相关理论技术为列车乘务员减缓心理压力、发现心理问题、预防和治疗心理疾病提供支持性帮助。

高速铁路乘务员英语 第5篇

关键词：客运,机车乘务员,生理,健康状况

机车乘务员是以脑力劳动为主的脑力和体力混合劳动者, 作业过中注意力高度集中, 昼夜作息方式不规律, 具有较强的职业紧张性;同时接触噪声、振动等有害因素, 其生理健康状况受到一定影响。为了解机车乘务员的健康变化规律, 探讨其影响因素, 课题组于2009年1月-2010年9月, 开展客运机车乘务员生理健康状况调查, 掌握生理健康状况变化规律, 指导职业健康监护。

1 对象与方法

1.1 对象

选取济南机务段机车乘务员作为研究对象, 全部为男性, 共调查机车乘务员310例, 年龄范围为23～54岁, 乘务员平均年龄为 (37.54±8.61) 岁;平均乘务龄为 (18.25±9.58) 年, 乘务龄范围为2～39年。乘务龄<16年的机车乘务员136年, ≥16年机车乘务员174名。

1.2 健康检查

血液检测指标:血常规 (血红蛋白、血小板) 、血糖、血脂 (甘油三酯、总胆固醇) 、肝功能 (碱性磷酸酶、谷氨酰转肽酶、谷丙转氨酶、谷草转氨酶、直接胆红素、总胆红素、白蛋白、总蛋白) 、肾功 (尿素氮、肌酐) 。

1.3 检验标准

用台式血压计测量被检查对象安静坐位状态下的血压, 按WHO规定, 收缩压>120 mmHg和或舒张压>80 mmHg者确认为高血压。心电图仪测定检查对象的常规9个导联的心电图, 以黄宛主编的临床心电图标准进行诊断。

1.4 质量控制与统计分析

调查测试前所有测试仪器均进行检定, 检定合格并在检定周期内使用。为保证测试结果减少误差, 对所有测试人员均经过严格的培训, 统一方法和要求。采用χ2检验统计分析方法进行统计分析。

2 调查结果

2.1 机车乘务员基本情况调查

大专及以上文化程度198人, 占68.87%;已婚252人员, 占81.29%。吸烟166人, 占53.55%;饮酒238人, 占76.77%。所有人员既往史均健康, 无家族精神病史。

2.2 血液检测结果分析

由表1可知, 血液检测异常率, 血小板、高血糖、高甘油三酯、高总胆固醇和尿素氮异常率分别为3.87%、6.13%、25.81%、2.58%和7.74%, 谷氨酰转肽酶、总蛋白、总胆红素、直接胆红素、谷丙转氨酶、谷草转氨酶和碱性磷酸酶异常率分别为16.45%、4.19%、8.06%、7.10%、13.55%、4.19%和2.58%, 在本次调查中血红蛋白、白蛋白、肌酐3项指标未出现异常。血小板、总胆红素、直接胆红素、谷丙转氨酶、谷草转氨酶5项指标随着乘务龄的增长异常率减少, 高血糖、高甘油三酯、高总胆固醇、尿素氮、谷氨酰转肽酶、总蛋白、碱性磷酸酶7项指标随着乘务龄的增长异常率增加, 其中高血糖和高总胆固醇2项指标不同乘务龄之间差异有统计学意义 (P<0.05) 。

注:括号内为异常率 (%)

2.3 高血压结果分析

由表2可知, 机车乘务员高血压总异常率为20.00% (62/310) , <16年组机车乘务员高血压异常率为11.76% (16/136) , ≥16年组机车乘务员高血压异常率为26.44% (46/174) , 且随着乘务龄的增长异常率增加, 差异有统计学意义 (P<0.01) 。机车乘务员的舒张压和收缩压随着乘务龄的增长异常率增加, 差异有统计学意义 (P<0.01) 。

注:括号内为异常率 (%)

2.4 心电图检查结果分析

由表3可知, 心电图检测异常率, 窦性心律不齐、窦性心动过缓、窦性心动过速、左室高电压、ST-T段改变、电轴偏移、传导阻滞和其他指标异常率分别为18.06%、9.35%、6.77%、4.52%、2.58%、2.58%、0.65%和4.52%, 随着乘务龄的增加, 机车乘务员的窦性心律不齐、窦性心动过缓、传导阻滞、左室高电压、电轴偏移、ST-T段改变7项指标异常率增加, 应引起重视。

3 讨论

铁路客运机车乘务员作为一个特殊工种, 作业过程中精神高度集中、流动性大[1], 连续工作时间长、作息制度不固定、饮食不规律, 长期工作在狭小且充满噪声、振动等有害因素[2]的环境中, 这些因素极易对其健康造成危害。

注:括号内为异常率 (%)

调查结果显示, 血液检测异常率, 血小板、高血糖、高甘油三酯、高总胆固醇和尿素氮的异常率分别为3.87%、6.13%、25.81%、2.58%和7.74%, 其中高血糖和高总胆固醇两项指标随着乘务龄增加异常率增加 (P<0.05) 。与国内报道比较, 高血糖异常率低于李星梅[3]等报的33.4%, 高甘油三酯和高总胆固醇异常率分别低于顾全霞[4]等报的9.55%和7.75%。

谷氨酰转肽酶、谷丙、转氨酶、总胆红素、直接胆红素、总蛋白、谷草转氨酶和碱性磷酸酶的异常率分别为16.45%、13.55%、8.06%、7.10%、4.19%、4.19%和2.58%;谷丙转氨酶低于王咏冬[5]等报道的22%, 谷氨酰转肽酶高于王咏冬等报道的8%。主要与机车乘务员连续工作时间长、精神紧张及休息不规律等不良因素有关。机车乘务员生物节律不稳定, 长期紧张的脑力劳动会导致植物神经紊乱;加之高脂膳食、饮酒和久坐、少动的生活方式[6]导致热能摄入与消耗处于严重失衡状态, 从而导致与代谢相关疾病高血脂、高血糖的高发。

调查结果显示, 机车乘务员高血压异常率为20.00%, <16年组机车乘务员高血压异常率为11.76%, ≥16年组机车乘务员高血压异常率为26.44%, 且随着乘务龄的增长异常率增加 (P<0.01) 。机车乘务员高血压异常率高于中国平均水平18.8%[7], 表明机机车乘务员高血压患病情况严重[8], 其中≥16年组患病率高达26.44%。有关研究表明, 职业紧张因素[9]是引起高血压、冠心病发病的重要因素之一。

调查结果显示, 心电图检测异常率, 窦性心律不齐、窦性心动过缓、窦性心动过速、左室高电压、ST-T段改变、电轴偏移、传导阻滞和其他指标异常率分别为18.06%、9.35%、6.77%、4.52%、2.58%、2.58%、0.65%和4.52%, 与曹煜红报道[10]的机车乘务员心电图检测异常率比较, 窦性心律不齐、窦性心动过缓、窦性心动过速、左室高电压和电轴偏移异常率高于其报道的异常率, 传导阻滞和ST-T段改变低于其报道的异常率。随着乘务龄的增加窦性心律不齐、窦性心动过缓、传导阻滞、左室高电压、电轴偏移、ST-T段改变7项指标异常率增加, 与国内资料报道[11,12]相一致, 据机车乘务工作可引起作业人员窦性心率不齐、心动过速、心电轴偏移, 不完全右束支传导阻滞、左室高电压, 而且其发生率随工龄增加而有增高趋势。

谈高速铁路监测方法 第6篇

近年来, 随着铁路网的不断扩大, 特别是高速铁路得到了快速发展。目前世界上比较一致的看法是最高速度达到200 km/h以上、旅行速度超过150 km/h称为高速;最高速度为140 km/h~150 km/h称为快速;最高速度为120 km/h称为常速[1]。我国将新建铁路旅客列车设计最高运行速度达到250 km/h、既有铁路达到200 km/h及以上的铁路称为高速铁路[2]。我国目前已开通或正在建设的高速铁路、客运专线的列车运行速度大多超过250 km/h, 如武广、郑西、京沪、杭长等。

目前, 随着城镇化建设的不断发展和全国铁路网的不断扩大, 越来越多的交通、市政、建筑工程交叠设计和施工, 相互影响的情况不断出现。临近铁路营业线施工也越来越多, 影响铁路行车安全。特别高速铁路列车运行速度快、对线路要求高, 对临近高速铁路的施工应特别予以重视, 在施工过程中, 必须对施工影响区域内铁路线路进行监测, 以指导施工, 确保行车安全。

本文以临近既有高速铁路深基坑工程为例, 就临近高速铁路施工监测进行探讨, 为类似的工程提供借鉴和参考。

1 工程概况

拟建项目位于杭州市, 西侧和北侧紧邻城市道路, 东侧为高速铁路, 南侧为另一项目用地。

工程用地面积14 718 m2, 总建筑面积66 515.02 m2, 其中地上建筑面积45 625 m2, 地下建筑面积20 890.02 m2。建筑物1幢商业办公楼 (北侧为A座, 南侧为B座) , 主楼为13层, 商业裙房为2层, 采用框架—剪力墙结构、钻孔灌注桩基础, 设2层整体地下室。基坑开挖深度约8.9 m。拟建工程地下室基坑采用一排φ1 000@1 250 (东面靠近铁路一侧及南面需通行吊车区域) 、φ700@950钻孔灌注桩结合两道钢筋混凝土支撑支护。东侧靠近铁路一侧的钻孔灌注桩外侧设双排φ850@600三轴水泥搅拌桩止水止土, 其余区域采用一排φ850@600三轴水泥搅拌桩止水止土。出土口、南面及北面的中间位置坑中坑邻近围护桩边的区域坑底采用φ850@600三轴水泥搅拌桩加固。其中, 基坑围护结构东侧距高速铁路不足30 m。基坑开挖深度范围内主要为粉质黏土和砂质粉土, 该基坑的施工对既有高速铁路临近段的安全可能产生影响, 特别是基坑施工对铁路路基、接触网立柱、轨道等均会产生一定的影响。因此, 在基坑施工期间, 为保证铁路行车安全, 必须对铁路路基、接触网立柱、轨道等进行监测。

2 监测方法

基坑开挖过程中, 必须保证支护结构的稳定性, 以确保基坑施工安全。通过对基坑及其周边建筑物的变形监测来反馈信息, 可以及时地发现危及建筑物、构筑物和基坑支护安全的隐患, 并能够指导施工程序, 充分体现科学的“信息化施工”, 确保工程本身、周边环境和建 (构) 筑物的安全。

通过对铁路监测结果的分析整理, 反映在基坑施工过程中所表现出的一些变形规律和特点, 对可能发生的安全隐患或事故进行分析和判断, 并提出建议, 使有关方面能够及时采取措施, 避免事故的发生, 保证既有铁路的安全。

关于基坑及周边地面、土体、建 (构) 筑物、地下管线等监测内容和方法规范中已有较明确规定, 而关于运营期高速铁路的监测还没有明确的规定, 对高速铁路线路的监测应尽量利用已有的监测点和控制点进行, 并积极采用先进的技术和设备, 提高监测精度。目前, 我国高速铁路均采用封闭运营, 所以应优先选择远程自动化监测系统。

2.1 路基沉降监测

采用静力水准及远程自动化监测系统进行观测。

1) 静力水准仪系统由多个精密液位计组成, 通过连通管将所有液位计的液面连通, 测量各液位计相对基准点的垂直向变形情况。静力水准仪的贮液容器相互用通液管完全连通, 贮液容器内注入液体, 当液体液面完全静止后系统中所有连通容器内的液面应同在一个大地水准面上, 系统各测点的液位由静力水准仪传感器测得, 假设被测物体测点1作为基准点, 通过计算可得到其他测点相对基准点的沉降, 如果知道两测点间的水平距离L, 则两测点间相对倾斜的变化也可算得, 如图1所示。

在静力水准仪的系统中, 不但可以观测两测点间的相对垂直位移, 也可布置多个测点并连成系统, 并选一稳定不动的测点作为基准点, 来观测各测点相对基准点的垂直位移 (沉降量) 。

往往基准点是相对恒定的或者是可用其他方式准确测定的点, 精确计算各点的绝对垂直位移, 必须核定基准点地基的沉降变化量。

对于多测点的静力水准系统, 每个测点的静力水准仪均需加接三通接头, 使各测点贮液容器用水管连通, 各点容器上部与大气连通, 且各点安装高程应基本相同, 基准点必须稳固。

2) 自动化综合测试系统是一种功能强大的分布式全自动静态网络数据采集系统, 由上位机、采集模块 (MCU) 、系统软件及相关配件组成, 现场采集模块 (MCU) 配接传感器, 计算机作为自动化测量系统的上位机, 与系统软件组成监测指挥系统, 通过不同的数据传输方式与各采集模块 (MCU) 联系, 完成系统管理、参数设定、数据实时采集、定时测量、数据分析与处理、数据库管理、显示或打印数据报表、绘图、数据存储等。

2.2 接触网立柱与铁轨差异沉降监测

采用电子水平尺及远程自动化监测系统进行观测。

1) 电子水平尺及测试原理。固定式电子水平尺采用精密重力平衡伺服倾角传感器, 内置CPU、电子编号、型号, 测量结果可显示倾角或位移值, 采用全密封、高可靠设计, 表面安装, 可单个或多个使用, 分辨率0.01 mm。利用专门设计的安装件进行安装 (见图2) 。

如图3所示, 若在被测体的表面分段安装了两个电子水平尺, 安装好后的测量初始值为β1, β2, 随着被测体发生倾斜, 测量的角度为α1, α2, 若转换为相对沉降位移量变化, 则计算公式为:L1[sin (α1) -sin (β1) ]+L2[sin (α2) -sin (β2) ], 若为一个电子水平尺, 则相对沉降为L1[sin (α1) -sin (β1) ]。

2) 与静力水准仪使用同一套自动化综合测试系统。

2.3 水平位移监测

采用基于Trimble S8磁驱伺服全站仪+Trimble 4D Control变形监测软件的监测系统进行水平位移监测。

1) 监测系统。Trimble S8全站仪具有的自动搜索和自动锁定功能是实时在线监测的基础。Trimble 4D Control监测系统软件能够无缝连接当前Trimble S6, S8等磁驱伺服全自动测量机器人以及GNSS设备, 还可以连接岩土物理传感器, 例如坎贝尔的测斜仪、压力计等设备, 在网络完好的情况下, 系统能够自动连接这些设备, 并且自动采集数据, 自动分析、自动处理、自动报告、自动报警, 全程无需人员干涉, 真正的全自动无人值守。并且无论是原始数据、处理过程数据, 以及最终的结果数据, 全程全部进入MS SQL数据库。

2) 监测技术要求。采用Trimble S8全站仪对监测点进行监测, 并满足表1~表3要求。

为满足测量精度的要求, 统一采用反射面大、精度高的Leica GRP121精密原装进口棱镜, 棱镜利用专门设计的安装件进行安装, 如图4所示。

2.4 其他方法

其他还有激光沉降仪、近景摄影测量、传感器自动化监测等监测方法, 限于篇幅, 不做一一介绍, 对于高速铁路线路的监测方法和设备的选择应遵循高精度、高可靠性、可实现自动化测量及适应长期监测的原则。

3 结语

对于临近高速铁路施工, 对高速铁路线路监测是保证铁路设备状态和行车安全的重要工作, 监测要求高, 须采用先进的技术、设备和方法, 并在实践中不断总结完善, 确保行车安全。

摘要：以临近高速铁路深基坑工程为例, 从路基沉降监测、接触网立柱与铁轨差异沉降监测、水平位移监测等方面出发, 介绍了临近高速铁路施工对铁路影响的监测方法, 为类似工程提供参考。

关键词：高速铁路,深基坑,监测

参考文献

[1]赵洪勇, 刘建坤, 崔江余.高速铁路路基沉降监测方法的认识和评价[J].路基工程, 2001 (6) :15-17.

[2]万省, 李晓颖.高填方软土路基失稳判据的研究[J].山西建筑, 2012, 38 (13) :181-182.