港口车辆管理系统-盘古文库

港口车辆管理系统

资料大全

来源：开心麻花

作者：开心麻花

2025-09-18

港口车辆管理系统（精选8篇）

港口车辆管理系统第1篇

港口运输车辆油耗定额管理分析

运输业务整合后，目前应用的车辆运行燃油消耗定额沿用了区域修正系数方法，以货运或吊装工作量为基准进行核算，运输车辆油耗运行技术定额的修订主要以车辆制造厂家提供的出厂标准为参考，结合确定了各车型的平均燃油消耗定额。

推进替代能源汽车产业化。运用先进科技手段提高运输组织管理水平，促进各种运输方式的协调和有效衔接。

油料消耗成本占运输企业成本的28%以上。建设节约型企业，运输车辆油耗推行精细化成本管理，是提高企业经济效益的重要途径。根据自身特点，把公营车辆的油料考核管理放在突出位置，作为节约工作的重中之重，积极研究，大胆尝试，科学合理地制定单车油耗定额。

尤其港口运输企业的车辆运行工况十分复杂，运输车辆油耗测试手段欠缺，车辆存在不同年限、不同排放、不同型号、不同车况等，运行模式有装卸、物流、转等，人员成分有合同化、社会化、临时用工等，运输管理上按照区域运作，实载吨位差距，技术上其在车辆、道路、环境、运输模式、装载吨位、操作人员、管理水平、技术措施等方面千差万别.着力抓好油头运输车辆油耗，切实攻好油料管理的科技关

公司从今年开始分小队分步骤实施油料管理在线监测系统，在全部车辆上分批安装了上海康汇实业发展有限公司制造的高精度油耗传感器，该产品是国内唯一取得国家防爆/计量双认证的高科技产品，与油田数字化平台实现系统对接。从发动机油路直接采集进回油的动态差值，实现真实油耗的在线精准核算，运行迄今系统稳定可靠，数据准确直观，它的计量器具的特性解决长期困扰运输企业的如何“公平”的症结问题，取得了非常显著的效果，有很大的推广意义！

港口车辆管理系统第2篇

开发技术要求

1．项目概况

1.1 项目建设背景

“港口装卸搬运车辆”是港口类机电专业的一门重要的专业课程，也是本专业毕业生就业后所接触到的较多港口设备之一。从教学内容和教学目标上来看，本课程是实践性很强的一类课，理应通过直接操作设备来达到学习目的。但对于大型港口装卸搬运车辆来说，直接操作生产设备，对教学来说有诸多不易，甚至不可能，存在一定的安全隐患。

因此，本项目将基于教学实践的需求，采用信息化技术手段与实践设备训练相结合，达到较好的教学效果。这样可以更好地减少资金投入、解决师资短缺、提高学习效率、减少安全事故。1.2 项目建设周期

2017年11月20日结束。

2.建设内容与要求

2.1 “港口装卸搬运车辆”零部件图片； 2.2 “港口装卸搬运车辆”二维动画仿真； 2.3 “港口装卸搬运车辆”三维模型与仿真； 2.4 “港口装卸搬运车辆”教学视频； 2.5 “港口装卸搬运车辆”在线学习资源；

3.培训

（1）开发商必须提供满足项目单位方要求的免费培训服务。

（2）开发商必须提供高水平的培训，所有的培训教员必须用中文授课，除非有其它的协议规定。

（3）由项目单位方为所有被培训人员提供培训用计算机、网络环境，开发商提供文字资料和讲义等相关用品。所有的资料必须是中文书写。（4）培训时间与日期必须在合同生效之后尽快安排。

— 1 — 4.技术支持与售后服务

4.1 开发商应根据各项目单位的需求，对所提供的系统保证全面、有效、及时的技术支持和售后服务。

4.2开发商应在技术建议书中详细说明技术服务的范围和程序。

4.3在开发及试运行期间，开发商应提供现场开发及在现场维护支持，若系统出现问题或故障，开发商应免费进行故障处理和软件更新。

4.4开发商必须承诺免费质保服务时间不少于两年；要求具有本地化服务，包含动画资源的调整、上传、运行的维护等，协助教师进行创意策划、脚本编写、素材搜集、资料整理等方面工作。对于由于开发商开发的产品存在缺欠造成项目单位严重损失的，项目单位保留索赔权力。

5.商务要求

5.1 交付使用时间地点要求：

（1）交货时间：自合同签订后至2017年11月20日前验收。（2）交货地点：用户单位指定地点。

6.其它

论港口车辆设备的主动维护管理第3篇

一、实施车辆的定期维护

公司规定, 所有港口车辆设备均需按照使用情况, 有针对性地制定检修计划和进行强制性保养, 保养周期应根据车辆的实际使用状况和运行台时来确定, 一般应控制在250h左右。强制保养主要是对车辆的润滑系统及安全设施等进行全面的检查, 如加注润滑脂、关键部位螺栓的紧固、清洁车辆的卫生、检查润滑油及防冻液的跑冒情况, 对影响车辆正常运行的故障及隐患应及时进行排除等。实施强制性保养时, 还需结合对车辆运行状态的技术监测等同时进行, 以实现对车辆的技术状况实施动态检测的目的。

1. 检测发动机的下排气情况

公司使用的小松下排气检测仪, 通过改装后可对各种车型进行下排气运行状况的技术检测。通过检测可准确的判断出发动机的工作状况和技术功能是否正常, 如下排气指数显示在1.0kPa以下时, 则说明发动机工作正常, 若超过2.0kPa则说明发动机功能已发生异常或存在故障隐患, 需结合其他检测方式, 如振动检测仪、发动机气缸压力表等检测仪器, 共同确定故障的原因和部位。

2. 对油质状况的检测

油质状况检测主要是检测发动机油、液压油、变速箱油及桥用传动油的质量变化情况。用油品快速分析仪检测发动机油时, 应根据发动机油的黏度、闪点、含水量以及金属含量等理化指标进行综合分析, 判断油质状况是否正常。如果黏度偏高, 则说明发动机油消耗过快, 或因发动机燃烧性能不好, 导致烟尘量增加等;闪点低说明发动机油可能混进了燃油;铜或铁等金属成分含量较高时, 有可能是发动机某个部件磨损严重造成的。对液压油、变速箱油及桥用传动油的检测, 应在车辆保养或进行油品更换时实施。重点检查是否含有金属成分或颗粒, 主要是各部位的磁性油堵及滤芯上是否含有金属杂质等, 发现问题需及时跟踪、分析和反馈。

3. 检测发动机的工作状况

发动机在工作时会发生振动量的变化, 如何判断发动机的振动量是否在正常值范围内, 可通过振动检测仪予以实现。首先用振动检测仪采集到发动机正常工作时的振动波形和频率值, 然后与受检测发动机的工作状况相比较, 就能非常直观的了解和判断发动机的工作状态, 以及每个气缸的工作情况是否正常, 操作既简单又方便快捷, 还能随时掌握发动机的工作状况。

4. 检测发动机气缸的工作情况

检测发动机气缸的工作情况, 可使用气缸压力表。它不但能检查发动机每个气缸的工作压力情况, 还可通过检测数据, 很容易的判断出发动机的工作状况是否正常。一般柴油发动机气缸的标准压力是2.1~2.9MPa。如果不在此值范围的, 就要对发动机进行进一步检查, 或及时安排修理等。

5. 用红外线温度表检测车辆故障

车辆发生故障时, 往往会出现相关部位或部件的温度变化。可通过红外线温度表检查车辆关键部件的温度是否正常, 如发动机温度、水箱温度、前后桥温度、变速箱温度和油泵温度等。如果检测结果异常, 还需结合其他方面的检测 (如润滑油检测和振动检测等) , 以进一步分析和确定故障发生的原因, 减少损失。

公司自从实施强制性保养措施以后, 不但及时发现了大量的设备故障及隐患, 将车辆故障消灭在了萌芽状态, 为日后的维修计划制定也提供了第一手检修资料, 极大降低了车辆维修成本和各类安全事故发生的频次。

二、加强润滑管理工作

加强润滑管理工作是延长车辆设备使用寿命的关键措施。搞好润滑管理不仅要求操作人员, 应按使用说明书的要求对车辆设备的润滑部位进行按质、按量的定期加注或更换润滑油, 还应随时观察油质的变化情况和做好油液的监测工作, 发现问题及时整改。

1. 加强润滑油的管理

公司开展的加强对车辆设备润滑油的管理工作, 主要是针对发动机油、液压油和齿轮油等常用油的管理, 具体措施如下。

(1) 发动机油的管理。发动机油具有为发动机及各部件进行润滑和散热的功能, 发动机油的清洁度决定了发动机的使用寿命, 如果长时间不更换发动机油或因发动机故障导致发动机油变质, 不仅会影响发动机的散热、不能形成有效的润滑油膜、加剧发动机的磨损速度, 严重时还会使发动机发生抱轴、抱瓦、敲缸等重大设备事故, 给企业带来严重的经济损失。

(2) 液压油的管理。液压油也有为各液压部件润滑、散热和传递压力的作用。如果不按期更换液压油或有异物进入时, 都会影响压力的传递、散热和润滑效果, 不仅能加速液压件磨损, 降低备件的使用寿命, 甚至发生泵阀卡死等故障。对液压油除进行定期监测和按质按量换油外, 对更换下的液压油经过滤后仍可继续使用。

(3) 齿轮油的管理。齿轮油能起到为各传动齿轮及其他部件进行润滑和散热的作用, 同样, 如果长时间不更换齿轮油或齿轮油发生变质, 不但会加剧齿轮的磨损, 导致齿轮抱死, 而且可使齿轮发生切齿或打齿等故障。

2. 润滑油管理模式的创新

(1) 加强油品的量化管理。实施油品的量化管理, 是天津港第五港埠有限公司润滑管理工作的创新。它是对机械、车辆等设备日常需要添加的润滑油, 如发动机油, 液压油和防冻液等进行全面的监控, 如果发生添加量超标的机械或车辆设备, 都要进行重点跟踪和检查, 找出增加的原因和进行有针对性地整改。为提高企业润滑油使用量化管理的科学性和标准化水平, 公司引入了计算机信息管理技术, 通过开发的润滑油添加管理程序, 不仅提高了油品消耗信息的共享性, 也极大提高了润滑油管理的流转速度。每天润滑站的管理人员只需将机械、车辆等设备润滑油的添加情况录入到计算机中, 通过润滑油添加程序, 车辆所属部门的管理人员和技术部工程师, 就可及时的了解所有车辆设备的油品添加情况, 并对某种油品的添加量设置了规定值, 当查询到某油品的添加量大于规定值时, 技术人员就会对超标的车辆和其添加记录情况, 会同所属部门的相关人员共同分析问题原因, 找出问题的根源。

(2) 结合公司生产情况制定车辆的整改时间。车间或班组的设备管理人员应按照公司规定的整改时间, 安排好需要进行整改的机械或车辆设备。经过一年多的尝试, 不但使公司的润滑油管理模式更加规范和完善, 也使设备的养护工作更具有针对性。例如, 公司制定每次机油的添加量都应控制在5kg以下、液压油10kg以下、防冻液5kg以下的规定, 因此, 极大减少了因管理疏忽而导致车辆的非正常损坏, 促进了员工更加注重车辆的日常检查和保养工作质量。通过开展润滑油品的信息化管理, 不但降低了管理人员的劳动强度, 燃油消耗量也大幅度降低, 据初步统计可节约燃油15%以上。

三、加强对空气滤清器的管理

空气滤清器保养工作质量的高低, 不但会直接关系到车辆能否正常运行, 特别是在粉尘多和污染严重的作业现场, 空气滤清器还决定了发动机的正常运行和使用寿命的期限。加强对空气滤清器的管理力度, 正确使用和合理保养空气滤清器, 是提高发动机使用寿命和保证港口正常作业的关键所在。

1. 对空气滤清器管理存在的两种误区

误区一:有些员工认为不清洁或少清洁空气滤清器, 对发动机的影响不大。因此平时不对空气滤清器进行检查或清洁, 使空气滤清器的透气度常常达不到技术要求, 最终导致因发动机进气不足, 造成发动机功率下降。如果空气滤清器的技术状况不好, 发动机就会进气不足, 发动机的燃烧过程就会不充分, 而形成碳颗粒或基碳, 使发动机发生破坏性的磨损, 最终减少发动机的正常使用寿命。

误区二:有些人认为对空气滤清器的清洁次数越多越好, 空气滤清器越干净对发动机的运行状态就会越好, 因此要求司机天天清洁空气滤清器, 这也是非常错误的做法。因为频繁清洁空气滤清器不但会导致滤纸间隙增大, 会使空气中的粉尘很容易的进入到发动机体内, 在频繁的拆装过程中也极易诱使粉尘进入发动机的进气系统。因此, 生产厂家规定了空气滤清器的使用寿命是清洁6次, 或使用1年后报废。由于空气滤清器的价值较高, 频繁的清洁不但会使空气滤清器过早的报废, 而且会加大车辆设备的维护成本和增加企业的经济负担。

2. 跟踪试验数据及进行技术分析

先进的空气滤清器都具有报警装置, 当进气量达不到发动机的技术要求时, 它会自动报警。先进的报警装置具有以下优点: (1) 可减少因空气滤清器的频繁清洁, 而造成对发动机的污染; (2) 可减少空气滤清器的清洁次数, 降低车辆设备的保养成本; (3) 有利于对使用中的空气滤清器, 进行工作质量跟踪和及时进行隐患排查等。例如, L-466-03型装载机, 因发动机发生故障多次导致车辆设备工作异常, 经调查, 发现发动机的进气度是在25%左右, 为保证发动机的进气量充足, 公司规定空气滤清器的透气度要在30%左右时再进行清洁, 根据试验结果分析, 间隔台时在786h时是进行空气滤清器清洁的最佳时机。因为车辆运行到此台时时, 才正好达到需要进行清洁的临界状态。公司在2008年4月份的吞吐量是285万t, 突破了历史以来的月度吞吐纪录, 通过查询台时统计, 当月装载机运行786h约需37天, 根据保养计划装载机的保养周期是20天, 2次保养周期约为40天, 与装载机空气滤清器的透气度达到30%时所需天数相近, 因此将原来每个保养周期清洁1次改为2个保养周期清洁1次, 不仅保证了空气滤清器透气度的技术要求, 也减少了清洁次数, 降低了维护成本, 使车辆的保养工作更趋科学, 更加便于管理。

3. 确定空气滤清器的清洁周期

确定空气滤清器的清洁周期, 要结合车型、车辆和作业环境、作业货类、车辆使用率、天气情况等。如:风力、雨天、沙尘等特殊环境, 都会对车辆的使用周期造成较大影响。因此在确定清洁周期时, 要以空气滤清器的透气度为基准, 清洁后的透气度应控制在30%~40%之间, 有条件的可将所有设备安装统一的空气滤清器透气度报警装置。安装报警装置时, 不但要使其显示方便, 而且要能显示出透气度的百分比。通过上述方法选择的清洁周期, 应以空气滤清器的报警显示为准, 不仅可保证空气滤清器既能满足发动机的工作要求, 还能避免因频繁拆装造成对发动机的污染, 同时降低了空气滤清器的使用成本。

加强空气滤清器管理, 是为尽可能避免因粉尘等污染物进入发动机体内, 而造成发动机的早期磨损。但在实际管理中, 还应根据车辆设备的作业环境等客观条件, 进一步研究和制定空气滤清器的合理清洁周期, 尽可能降低清洁频次和减少安装、拆卸的次数, 实现由专人清洁、专人安装和专人拆卸的管理措施, 杜绝污染问题的发生。空气滤清器应尽可能选购国内外知名企业生产的名牌产品。虽然空气滤清器的采购成本和维护费用都较大, 但通过加强管理, 仍可节约可观的维修和设备采购费用, 大大提高发动机的使用寿命, 进一步提高车辆设备的完好率。

四、结语

随着设备主动维护管理的理念和管理措施, 被企业员工越来越广泛的认可和应用, 天津港第五港埠有限公司的设备使用寿命也得到了大幅度提高, 设备大修次数得到了很好的控制。如主要运输车辆设备的发动机修理, 已从原来的5000h大修, 提高到了2万h大修, 不但大大降低了企业的设备维修费用支出, 也最大限度地保证了设备能长周期的正常运行。W10.01-09

作者通联:天津港第五港埠有限公司技术部天津市

[编辑王永洲]

摘要：机械设备是港口企业生产的主要装备, 是影响货物装卸效率和保证港口正常运转的重要因素。探讨和实施港口设备的主动维护管理, 是提高机械及车辆设备完好率的较好方法。

港口车辆管理系统第4篇

【关键词】港口设施；维护管理；使用寿命；技术规范

随着我国水运事业的蓬勃发展，码头的装卸量每年约以20%的速度递增。[1]码头的靠泊能力纪录在不断刷新，港口工程建设不再简单地追求泊位数量，而更注重大型化、专业化的泊位建设。受岸线、土地和水域等资源约束，港口发展不可能无限制地依靠扩大岸线、新建码头泊位的粗放式发展方式去解决。

改革开放的30多年是我国港口建设发展最迅猛的时期，在投资大、工期紧、任务多的情况下遗留了很多问题需要在使用中予以解决。随着港口生产发展和设施使用年限的增长，如何维护管理好现有的港口设施，成为业内人士较为关心的问题。

从20世纪90年代后期开始，相关的科研设计机构和大型施工企业开始在港口设施养护领域进行技术和管理的探索，对港口设施维护管理的概念有了更多共识，特别是原交通部于1997年颁布了我国第一部有关港口设施维护管理的技术规范《港口设施维护技术规程》，填补了当时水运工程建设标准体系的空白。近年来，相继颁布与之配套的《水工建筑物原型检测与评估标准》《检测与评估技术规范》和《港口水工建筑物修补技术规范》等多部规范标准，对我国港口设施的维护管理起到积极的指导和推动作用，并取得一定的效果，为今后港口设施合理有效的维护管理奠定了基础。

1 港口设施维护管理工作的作用

从船舶被引入航道、靠泊码头，到完成货物装卸作业，都离不开港口设施良好的技术状况。港口设施的维护管理在促进港口生产持续发展和保障投资效益的顺利实现过程中发挥着重要作用。

1.1 保障港口生产安全运营，延长港口设施使用寿命

港口设施投资大，使用年限较长。在漫长的使用过程中，因其工作在含有腐蚀性介质的潮湿环境中，并长期受到自然条件变化以及港口生产复杂多变的使用条件影响，港口设施的损伤和隐患具有很大的隐蔽性、可变性和复杂性。新建港口工程投资大，建设周期长，投资回报率低，将老化破损的港口设施全部按照设施设计使用年限进行改建或重建，来适应我国水运事业的发展是不现实的，不少港口设施还将超期服役或“带病”工作。因此，加强对现有港口设施的维护管理，对保障港口生产安全运营和延长港口设施使用寿命具有重要作用。

1.2 降低港口设施使用成本

港口设施的维护是专业性较强的工作，其状况的鉴定、维修维护时间和方案的确定，无不影响着港口设施的使用成本和港口生产的经济效益。维护管理是一项贯穿整个港口设施生命周期的重要工作，在设计和建造过程中，前瞻性地考虑设施未来的使用、维护和维修，可降低更新改造投资，较为充分地发挥港口设施的使用潜能。

1.3 规范港口设施的合理使用

港口设施是根据生产要求，依照相关技术规范及标准而设计建造的。设施的使用必须以设计的限定条件为基础，按照设计的泊位水深、靠泊船型、建筑物承载能力使用。如果要超标、超载使用，须经过严格的计算复核和安全论证，采取相应的措施，使其在条件具备的状况下使用。

2 做好港口设施维护管理工作的必要性

以宁波港域为例，自1978年第一座万吨级码头建成以来，特别是改革开放以来，港口已从区域性内河港跃升为世界级的大型现代化综合港口。2011年，宁波港域货物吞吐量4.33亿t，集装箱吞吐量达到万TEU，共有经营性泊位309座，万吨级以上大型泊位85座，10万t级以上特大型深水泊位21座。自1972年建设镇海港至今，不少码头已超过混凝土结构的设计使用年限，其中甬江港区尤其严重。据不完全统计，仅甬江港区就有数十座码头超过码头结构使用年限仍在服役。还有不少码头因历史原因，建设时间较早，无证设计、无证施工，未办理验收手续，缺乏立项、设计审批、质量鉴定等相关资料，目前经评估后仍在临时使用，该类码头约60余座。现这些港口设施多数已迈入“中年期”，因老化、腐蚀、超载、疲劳等原因，结构构件开始老化，部分构件开裂破损、钢筋锈蚀，结构承载能力大幅下降，这种情况发展下去不仅增加了港口生产成本，而且对设施的安全使用带来隐患。

港口基础设施的建成为生产发展提供了坚实的基础保障，也为设施维护管理工作提出了更高要求。港口生产现代化程度的提高，需要港口设施维护管理工作能满足现代化生产的要求。港口设施养护加固技术发展历史不长、缺少有效的制度和措施保障、从业人员技术能力和管理水平参差不齐等不利于行业健康发展的因素，使得港口设施维护管理难以完全达到效果。近年来，虽然该项工作已引起港口管理部门和企业的重视，但与现代化的港口生产和设施管理水平相比，尚存在一定差距。

（1）对港口设施维护管理的重要性认识不一。长期以来，在港口设施使用者的观念中，港口设施是不易损坏的生产工具，设施的管理维护只不过是简单的修补，维护管理工作的重点放在事后维修的管理模式上。这些片面的认识，造成在港口设施使用过程中重建设轻养护，港口设施超能力使用和人为损害现象时有发生。

（2）国家及行业法律法规约束不足，管理部门自身构架体系不完善，缺少先进的管理办法和手段。目前，尚无港口设施维护管理方面的法律法规和管理规定，维护管理责任尚未明确，缺少科学的指导思想和制度保障，港口企业制定的港口设施维护管理规章不能得到有效执行，设施发生问题未能得到及时有效的处理。加之技术上缺少系统的、可操作性强的检测评价方法和手段，多数设施的检测工作制度基本上处于空白，现有的港口设施维护管理模式不能较好地适应港口经济快速发展的需要。随着港口体制改革的不断深化，港口投资主体呈现出多元化趋势，出现了以建代管、自建自管的管理模式。港口设施管理机构呈现出多样化和复杂化的局面，导致责任主体不清，易造成港口设施维护管理不到位。

（3）目前，对港口设施的维护管理仅停留在技术规范层次上，地方政府、港口管理部门和港口营运部门之间的责任未明确，对港口维护管理部门的监管有些脱节，导致部分港口设施不能得到及时监测、检测和维修，存在安全隐患。

（4）港口工程建设和技术改造工程工作量较大，港口工程建设管理部门工作重点多放在基本建设上，专业管理人员未得到较好培养，在很大程度上阻碍了维护管理水平的提升。

3 措施和建议

3.1 提高加强港口设施维护管理的思想认识

对港口发展取得成就的评价，不仅要看港口完成的吞吐量，还要看港口生产设施是否完好，是否具有发展后劲，能否实现可持续发展。这就需要树立长远发展的思想，在加大对港口工程建设投资的同时，更加注重对港口设施的维护管理。港口管理部门和企业经营人应正确认识设施维护管理工作是提高港口码头通过能力和延长码头使用寿命的必要措施。应调动政府、港口管理部门、港口设施管理部门、船公司和海事部门等各方面的力量，以法律法规、规章制度、技术和行政管理等手段，维护港口设施的安全性、使用性和耐久性。

3.2 建立健全必要的管理规定和制度

按照统一管理、分级监管、企业负责的原则，明确责任主体，强化监管责任，理顺港口码头维护管理体系，规范港口码头经营与维护，促进维护管理工作标准化、制度化。总结过去的管理经验，消化吸收近年来港口设施管理的合理办法，建立和完善各项管理制度，对港口设施规划、设计、建造、竣工、使用、维修、改造及报废等各个环节作出明确的管理规定，对港口设施经常性检查、定期检测和特殊性检查提出相关要求，促进港口设施维护管理工作规范化。

3.3 规范港口设施的维护、维修和使用管理

对港口生产设施的使用实行动态跟踪管理。根据设施状态，对其维修、维护和改造作出合理安排，将对设施维护管理的模式从事后修理变成日常的维护保养。预控设施损坏和事故的产生，控制设施的技术状况，有效降低设施的使用和维修费用，提高港口生产经济效益。

3.4 加强对港口设施专业管理人员的培养，提高管理人员的业务素质和技术水平

随着科学技术的发展，港口水工建筑物结构形式日益增多，新材料、新技术被广泛应用于港口设施建设上，一定程度上增加了港口设施维护管理的难度。要与现代化的港口设施发展步伐相适应，其决定性的因素是管理人员的业务素质和技术水平。因此，应加强对港口设施专业管理人员的培养，使其掌握港口设施的基本理论和维护管理方面的知识，增加管理人员培训和学习交流的机会，提高管理人员的业务素质和维护管理技术水平。

3.5 运用信息化技术，建立健全维护管理档案库

港口设施维护单位和监管单位应建立健全技术档案管理制度，将技术档案分为设施基础资料和管理资料两类，对其内容作出详细规定；对港口设施图纸、文档、数据和动态监测情况等运用计算机信息处理技术实行统一管理，建立基于数字化技术的动态港口设施档案，系统地掌握设施的技术状况，了解设施“伤病”的发展趋势和速度，为及时对港口设施进行维护管理提供有效依据，促使港口设施维护管理工作向信息化方向迈进。

4 结语

随着港口经济的快速发展，港口设施的维护管理工作将面临新的形势，加之我国港口工程建设在建设模式、融资渠道和维护管理机构设置等方面呈现出较为复杂的多样性，港口设施维护管理现状已不能较好适应现实发展的需要，迫切需要对现役港口设施维护管理工作的重要性和必要性有正确的认识。研究提高港口设施维护管理水平的新思路、新途径，使港口设施始终处于良好的技术状态，延长港口设施的使用寿命，实现港口生产的可持续发展。

参考文献：

港口车辆管理系统第5篇

12月19日，汕头市港口管理局组织有关部门、单位和专家成立了验收专家组，对港口综合信息管理系统工程项目进行了竣工验收。该项目的建成使用，标志着汕头市港口行政管理在数字化方面取得较大进展，港口服务质量和行政效率将得到进一步提高。

港口综合信息管理系统工程项目由软件和硬件两部分组成。软件系统包括：港口船舶调度模块、港口行政许可审批模块、港口统计模块、AIS船舶动态管理模块、远程数字化视频监控模块、港口应急处置模块、无线执法系统（港务通）模块、与涉港部门信息互通模块、内部办公自动化模块、规费征收模块共计10个主要的软件应用模块。硬件系统主要包括：服务器支撑平台系统、信息网络系统、大屏幕显示配套系统、AIS自动识别系统、机房消防报警及监控系统、无线车载视频监控系统及原视频监控系统迁移、基础环境建设共计7个硬件系统及系统集成。项目于2011年10月28日正式开工，2012年10月28日竣工。经过一个多月的内部试运行，情况良好。验收专家组听取了承建单位的施工、测试、竣工报告和建设单位试运行情况介绍，审阅了有关文档，实地考察现场和整体运行情况，并进行了质询。经讨论，专家组一致认为该项目达到合同的建设要求，同意通过验收。

信息技术在港口管理中的深度应用，是加快港口作业信息化发展的紧迫要求。该工程项目的建成使用，标志着汕头市港口行政管理已经在数字化方面取得较大进展。该中心建成后，将为港口调度提供强大的技术支撑，对加强船舶动态管理，维护港口正常生产经营秩序，保障港口设施安全，建立完善、安全、有序的港口调度机制起到积极作用。同时建成的港口的信息中心、应急决策中心和协作平台，将进一步提高港口服务质量和行政效率。澄海纸箱厂上华纸箱厂龙田纸箱厂冠山纸箱厂陈进德：http:///

港口管理信息系统 4 第6篇

信息系统的开发是一个庞大的系统工程，它涉及到：组织的内部结构、管理模式、生产加工、经营管理过程、数据的收集与处理过程、计算机硬件系统的管理与应用、软件系统的开发等各个方面

信息系统开发方法学研究的主要对象：信息系统开发的规律、开发过程的认知体系、分析设计的一般理论、具体的开发工具和技术。系统开发过程是用于管理和维护信息系统和软件的一系列活动、方法和工具，有：IT项目管理、软件产品的质量管理、开发方法选择 “软件产品质量的一种重要的框架，通过这种软件能力成熟度”的模型：是提高信息系统模型来加强计算机软件系统的开发过程管理，以提高软件的开发质量，又称能力成熟度模型(Capability Maturity Model)CMM。CMM提供了一个系统过程改进框架，该框架与软件生命周期无关，与所采用的开发技术也无关。

能力成熟程度的分级标准

初始级：系统开发过程的特点是无序的，有时甚至是混乱的。系统开发过程定义处于几乎毫无章法和步骤可循的状态，系统产品所取得的成功往往依赖于极个别人的努力和机会。

可重复级：已经建立了基本的项目管理过程，这些过程可以用于对成本、进度和功能特性进行跟踪。对于类似的工程项目，有章可循并能重复以取得成功的经验。

已定义级：用于管理的和工程的系统开发过程均已文档化、标准化，并形成了整个系统开发组织的标准系统开发过程。全部项目均采用与实际情况相吻合的、适当修改后的标准系统的开发过程来进行操作。

可管理级：系统开发过程和产品质量有详细的度量标准。系统开发过程和产品质量得到了定量的认识和控制。

优化级：通过对来自系统开发过程、新概念和新技术等方面的各种有用信息的定量信息，能够不断地、持续性地对系统过程进行改造。

系统开发方法概述：

70年代：编出各种各样的程序，程序难写、难懂，更难以维护。标准化成为用户和开发公司的愿望。系统开发方法依据著名的“ 瀑布模型”

结构化系统分析与设计方法

Structured System Analysis and Design(SSA&D)是在由Dijkstra等人提出的结构化程序设计思想基础上发展起来的。是一种系统化、结构化和自顶向下的系统开发方法。SSA&D基本思想

用系统的思想，系统工程的方法，按用户至上的原则，结构化、模块化、自顶向下对信息系统进行分析与设计。具体来说，就是先将整个信息系统开发过程划分出若干个相对独立的阶段，如系统规划、系统分析、系统设计、系统实施等 SSA&D特点

建立面向用户的观点：强调用户是整个IS开发的起源和最终归宿。即用户的参与程度和满意程度是系统成功的关键。

严格区分工作阶段：强调将整个系统的开发过程分为若干个阶段，每个阶段都有其明确的任务和目标以及预期要达到的阶段成果。一般不可打乱或颠倒。系统分析设计的工作阶段：

系统请求阶段系统规划阶段系统分析阶段系统设计阶段系统实施阶段系统运行阶段 SSA&D特点

结构化、模块化、自顶向下进行开发；充分预料可能发生的变化；工作文件的标准化和文献化。

SSA&D开发系统的一般过程

1.系统请求2.系统规划与初步调查3.系统分析4.系统设计5.系统实施6.系统运行结构化系统分析的思想自顶向下，逐层分解结构化分析的描述方式

结构化分析方法在描述方式上的特点是尽量运用图形表示，优点是简明易懂，所表达的意义也比较明确。

用结构化系统分析方法获得的系统说明书由以下几部分组成：一套分层的数据流图。一本数据字典。图表描述系统中每一个数据。一组加工说明。用文字详细描述系统中的每一个基本加工和处理。补充材料。SSA&D的优缺点

优点：结构化分析方法简单、清晰，易于学习掌握和使用。结构化分析的实施步骤是先分析已存在的人工系统，再构思即将开发的目标系统，大大降低问题的复杂程度。结构化分析采用了图形描述方式，用数据流图为开发的系统描述了可见的模型，为审查和评价提供条件。

局限性：所需文档资料数量大；结构化分析方法在理解、表达人机界面方面是很差的；结构化分析方法为目标系统描述了书面的模型，只能供人们阅读和讨论而不能运行和试用。

原型方法(Prototyping)

“法。原型方法要求在获得一组基本的用户需原型方法”则是利用原型辅助开发系统的方求后，快速地实现新系统的一个“原型”，用户、开发者及其他有关人员在试用原型的过程中，加强通信和反馈，通过反复评价和反复修改原型系统，逐步确定各种需求的细节，适应需求的变化，从而最终提高新系统的质量。原型方法确定用户需求的策略，对用户需求的定义采用启发的方式，引导用户在对系统逐渐加深理解的过程中作出响应。原型方法的运用方式

原型方法可表现为不同的运用方式，一般可分为以下三种类型：探索型(ExploratoryPrototying)主要是针对开发目标模糊、用户和开发人员对项目都缺乏经验的情况，其目的是弄清对目标系统的要求，确定所期望的特性并探讨多种方案的可行性。实验型

(Experimental Prototying)用于大规模开发和实现之前考核、验证方案是否合适，规格说明是否可靠。演化型(Evolutionary Prototying)其目的不在于改进规格说明和用户需求,而是将系统改造得易于变化，在改进原型的过程中将原型演化成最终系统。它将原型方法的思想贯穿到系统开发全过程，对满足需求的改动较为适合。原型法基本思想

原型法凭借着系统分析人员对用户要求的理解，在强有力的软件环境支持下，快速地给出一个实实在在的模型（或称原型、雏形），然后与用户反复协商修改,最终形成实际系统。这个模型大致体现了系统分析人员对用户当前要求的理解和用户想要希望实现后的形式。

原型定义策略

需求定义的要求：正确性、完整性、可理解性、一致性、非冗余性

需求定义的基本内容：系统约束；系统输入／输出；系统数据需求和数据元素；功能；性能与可靠性原型定义的策略

原型化的需求定义过程是一个开发人员与用户通力合作的反复过程。从一个能满足用户基本需求的原型系统开始，允许用户在开发过程中提出更好的要求，根据用户的要求不断地对系统进行完善，它实质上是一种迭代的循环型的开发方式

采用原型方法时需要注意问题

并非所有的需求都能在系统开发前被准确地说明。项目参加者之间通常都存在交流上的困难，原型提供了克服该困难的一个手段。需要实际的、可供用户参与的系统模型。有合适的系统开发环境。反复是完全需要和值得提倡的，但需求一旦确定，就应遵从严格的方法。原型法优缺点

优点：原型法是以用户为中心来开发系统的，原型法提供了一个验证用户需求的环境；原型法加强了开发过程中的用户参与程度；原型法对用户具有强大的吸引力

局限性：对于大型的系统，如果不经过系统分析来进行整体性划分，要想直接用屏幕一个一个进行模拟是很困难的。对于大量的运算、逻辑性较强的程序模块，原型法很难构造一个合适的模型来供人评价。对于原基础管理不善、信息处理混乱的问题，使用有一定困难。对于批处理系统，因其大部分是内部处理，用原型法有一定困难。

面向对象的开发方法（Object Oriented）OO 面向对象方法学的出发点和基本原则是尽可能模拟人类习惯的思维方式，使开发软件的方法与过程尽可能接近人类认识世界、解决问题的方法与过程。面向对象方法要点

认为客观世界是由各种对象组成的，任何事物都是对象，复杂的对象可以由比较简单的对象以某种方式组合而成。把所有对象都划分成各种对象类（简称为类(Class))，每个对象类都定义了一组数据和一组方法，数据用于表示对象的静态属性，是对象的状态信息。按照子类（或称为派生类）与父类（或称为基类）的关系，把若干个对象类组成一个层次结构的系统（也称为类等级）。对象彼此之间仅能通过传递消息互相联系。对象具有特征

模块性；继承和类比性；继承；动态连接性以对象为主体的OO方法

客观事物都是由对象组成的，对象是在原事物基础上抽象的结果。任何复杂的事物都可以通过对象的组合构成。对象由属性(attribute)和方法组成。属性反映对象的信息特征，方法(method)来定义改变属性状态的各种操作。对象之间的联系主要是通过传递消息（message）来实现的，而传递的方式是通过消息模式和方法所定义的操作过程来完成的。对象可按照其属性进行归类（class）,类有一定的结构，类上有超类（父类），类下有子类。这种对象或类之间的层次结构是靠继承关系维系着的。一般父类具有通用性，子类具有特殊性。对象是一个被严格模块化的实体，称为封装(encapsulation)。OO方法的开发过程

OO方法开发过程分为4个阶段：

系统调查和需求分析；分析问题的性质和求解问题这一个阶段一般称为面向对象分析，即OOA；整理问题；程序实现：使用面向对象的程序设计语言将其范式直接映射为应用程序软件,即OOP（它是一个直接映射过程）。OOA方法（面向对象分析）

面向对象分析(Object-Oriented Analysis)；建立功能模型；建立对象模型；建立动态模型；定义服务

面向对象设计的准则

模块化；抽象；信息隐藏；弱耦合；强内聚；可重用

面向对象设计的内容

问题域子系统；人－机交互子系统；任务管理子系统：分析并发性、设计任务管理子系统；数据管理子系统

面向对象设计的方法

程序设计风格：提高可重用性、提高健壮性面向对象测试

OO方法特点和优缺点

特点：利用特定软件直接从对象客体的描述到软件结构的转换。解决了传统结构化方法中客观世界描述工具与软件结构的不一致性。减少了从系统分析、设计到软件模块结构之间的多次转换映射的繁杂过程。

优点：全新的系统分析设计方法（对象、类、结构属性、方法）。适用于各类信息系统的开发。实现了对客观世界描述到软件结构的直接转换，大大减少后续软件开发量。开发工作的重用性、继承性高，降低重复工作量。缩短了开发周期。

缺点：需要一定的软件支持环境。不太适宜大型的MIS开发，若缺乏整体系统设计划分，易造成系统结构不合理、各部分关系失调等问题。只能在现有业务基础上进行分类整理，不能从科学管理角度进行理顺和优化。初学者不易接受、难学。

计算机辅助开发方法（Computer Aided Software Engineering，CASE）

主要靠图形处理技术、程序生成技术、关系数据库技术和各类开发工具为一身的工具代替人在信息处理领域中的重复性劳动。CASE库及其结构

CASE工具（CASE Toolkits）是指CASE的最外层（用户）使用的CASE去开发一个应用系统，所接触到的所有软件工具。

图形工具；屏幕显示和报告生成的各种专用系统；专用检测工具；代码生成器；文件生成器

CASE的特点

解决了从客观世界对象到软件系统的直接映射。强有力地支持软件/信息系统开发的全过程。使结构化方法更加实用。自动检测的方法大大地提高了软件的质量。使原型法方法和OO方法付诸于实施。简化了软件的管理和维护。加速了系统的开发过程。使开发者从繁杂的分析设计图表和程序编写工作中解放出来了。使软件的各部分能重复使用。产生出统一的标准化的系统文档。使软件开发的速度加快而且功能进一步完善。

CASE方法优缺点

港口与航运管理第7篇

1、和记黄埔三角洲港口

是和记黄埔中国港口全资附属公司,在发展和管理中国港口业务上占着领导地位，为旗下分布于广东省和福建省的港口提供国际级服务，带领客户通往世界各地。和记黄埔中国港口是和记黄埔港口集团成员。和记黄埔港口是全球最大的港口投资、发展及经营商，亦是和记黄埔有限公司（和黄）之附属公司。和记黄埔港口的全球网络分布于亚洲、中东、非洲、欧洲、美洲及澳大拉西亚等地，遍及二十六个国家共五十二个港口的三百一十八个泊位。累积了多年的丰富经验，和记黄埔港口的业务现已扩展至全球其它物流、运输与酒店业务，包括邮轮码头、机场、酒店、配送中心、铁路服务和船只维修设施。2001年，和记黄埔港口的全球货柜吞吐量达七千五百一十万标箱。和记港口集团有限公司的业务遍及二十三个国家，在四十五个港口经营共二百五十七个泊位。世界七大繁忙港口中，有五个是和黄有份参与经营的。旗舰公司香港国际货柜码头有限公司是全球最大规模的私营货柜码头经营商。和记黄埔港口2006年的总吞吐量达五千九百三十万个二十呎标准货柜。集团在英国拥有全国最大的菲力斯杜港，还有哈尔威治港和泰晤士港。此外，亦持有荷兰、比利时、德国、波兰、西班牙、印尼、韩国、马来西亚、缅甸、巴基斯坦、泰国、越南、埃及、坦桑尼亚、阿曼、沙特阿拉伯、阿根廷、巴哈马群岛、厄瓜多尔、墨西哥与巴拿马等多个港口的重大权益。集团并参与投资、发展及营运中国内地

2、南海国际货柜码头有限公司

南海国际货柜码头是由佛山市南海区交通建设投资公司与和记黄埔港口属下公司和记黄埔三角洲港口合资，共同经营南海国际货柜码头，提供集装箱和件杂货的装卸、进口保税仓、出口监管仓、冷冻仓库、船代、货代等配套服务。南海国际货柜码头自1994年3月营运以来，今天已成为珠江三角洲最重要的现代化对外贸易港口之一。

港口服务：

接驳远洋支

线服务开通了从南海国际货柜码头至香港、蛇口、赤湾、南沙、盐田等港口的接驳网络服务。

高效的港口

作业服务拥有现代化的装卸设备，为客户提供安全、高效的集装箱和件杂货装卸及拼装箱服务。

全方位的物

流服务拥有大型的保税仓、出口监管仓、冷冻仓、拼拆箱仓、物流仓等配套设施，可提供船舶和货物代理、陆路运输配送等一条龙物流服务。专业的集装

码头内设有集装箱维修场，为客户提供专业的验箱修箱服务。

箱维修服务

完善的客户

服务码头设有专门的咨询台，为客户提供全面的咨询服务，协助处理问题，收集客户意见，不断提高公司服务水平。

便捷的通关

驻港联检单位提供现场一站式服务，加快货物通关速度。

环境

3、和记宝线（上海）货运代理有限公司是SupplyLINE Logistics Limited在上海设立的独资子公司，隶属于和记黄埔港口集团，主要从事海运/空运的国际运输代理业务，已经在宁波、深圳、厦门成立了分公司。

二、本学期心得：

在课程上，我觉得我们学的都是基础实用课程。如港概课让我们初步了解码头，商务礼仪课让我们懂得如何在衣食住行中妥当地表现自己和对待他人。在学习上，因为我是名转专业生，之前的课程都没有学习到，所以在刚开始上课跟不上进度。好在港二的伙伴热情地帮助我解决不少问题。希望可以不挂科啦！在生活上，我觉得过得很好，能与宿友和谐相处，能与班上同学成为朋友，我已经很幸福和满足了。

三、下学期计划：

港口车辆管理系统第8篇

随着社会经济发展, 港口车辆管理系统日益复杂, 为了给港口治安管理系统的管理提供各种实时车辆及货物信息, 以方便、高效的利用和管理现有的港口治安管理系统, 我们研究设计了智能化车辆号牌自动识别系统。

车辆号牌自动识别 (License Plate Recognition) 技术是公路交通管理自动化和智能化建设过程中的核心技术。车辆号牌识别系统能通过视频检测、图像采集、号牌识别、号牌验证、行为触发等处理流程, 对实时抓拍车辆图像进行分析处理, 自动获取包含车辆号牌 (包括汉字、字符和数字) 、车牌图像色彩、结构和纹理等特征信息, 可广泛应用于路面交通违法取证、流动测速取证、收费 (执法) 站/停车场智能监测管理、高等级公路卡口过往车辆管理、通行控制、旅行时间统计等应用场合, 为相关中心数据库可视化信息联网管理系统的联动提供技术支持。该系统的诞生, 从根本上改变了原来对公路行驶车辆没有监控或完全依赖人工监控的状态。

该系统目前主要安装在公安部门所设立的城市出入口、治安卡口 (或查报站) 处, 用于对进出这些地方的行驶车辆进行24小时全天候不间断监视记录。本系统能够提供现场车辆的全景图像信息, 以及辨别车辆的细目特征的图像信息。对出城车辆, 能识别并清晰地记录车辆号牌、车型、日期、时间、地点、车速、车长等信息。在指挥中心可对卡口进行统一或选择性的布 (撤) 控管理, 与输入的可疑车辆信息或被盗抢车辆库 (黑名单) 进行比对, 运用光纤接入技术, 及时把图像信息传送到指挥中心, 发现可疑车辆将实时报警。可提供图像接口与公安计算机专用网络连接, 所有图像、数据均可以进行Web查询, 在网络上的其他经授权的终端上调阅、查看, 实现所有图像信息跨警种、跨部门的关联查询和信息共享。

系统的主要用途是:

为侦破交通肇事逃逸案、利用机动车作为犯罪工具的刑事案、以及抢劫出租车等恶性案件提供线索和证据;为处罚打击超速、逆行等严重违章现象提供证据;自动查找被盗、被抢、以及违章拒罚等通缉车辆;准确统计公路交通、单位进出车辆流动情况, 为合理调配警力、提高车辆管理水平提供科学依据。

2 系统说明

采用视频摄像机抓拍技术, 能全天候24小时不间断地对出城车辆自动进行实时监测抓拍, 实时自动识别机动车辆牌照号码, 并记录显示车辆号牌的图片。将图像存储到磁盘相应目录下, 车辆通过的信息写入相关数据库, 并在全景图像中标明车辆通行数据, 如时间、地点、车型、车辆号牌、车牌颜色、车速、方向等。

采取循环覆盖技术, 单套系统存储车辆不低于80万辆。当超出80万辆车时, 自动对最前面的图片数据依次进行覆盖, 整个系统始终保留至少80万辆车的图像, 并采用通用的“JPEG”压缩图像。

拍摄车速≥160km/h, 拍摄范围>两个车道, 完全覆盖整条道路的横截面;道路总宽为二车道 (一来以往) , 不按道行驶、越中线和骑中线行驶的车辆均能准确抓拍、识别等, 有效地解决没有采用中间物理隔离时压线或跨中线行驶车辆的车牌抓拍问题。

系统能测出通行汽车的速度, 具备分地点、分车型设置限速值的功能。测速信息与本地限速值比较, 一旦发现车辆超速, 系统立即自动向指挥中心发送包含车辆图像的主要特征信息, 供交警非现场实时执法实时对通过车辆进行车牌识别与实时黑名单进行比对。自动将识别车辆号牌与布控车辆数据库的黑名单进行匹配比对, 发现可疑车辆时, 实时报警提示;当报警发生时, 自动将报警信息上传给指挥中心, 同时以声音、图形及文字的方式提示中心值班人员, 直到人员干预解除报警, 所有报警信息同时生成日志记录到数据库中, 方便以后查询和检索指挥中心进行布 (撤) 控时, 布控软件可以灵活使用统一或选择性布 (撤) 控的方式。布控车辆号牌的匹配可设置成精确匹配或4位以上字母数字的模糊匹配, 以适应车牌识别难以做到100%精确的客观情况, 提高嫌疑车辆通过时报警的命中率。

对过往车辆历史记录查询, 可根据权限查询卡口的通行车辆信息, 查询条件可根据时段、地点、车牌、车型、速度进行查询, 车牌号码可以给出少数几位 (号码可以是连续的, 也可以间断不连续的, 如01?34或?12?4等等) , 从而进行模糊匹配查询。

基于WEB的车辆查询, 可通过浏览器查询通过车辆图片和数据信息, 并可进行流量统计查询。

基于WEB的通过车辆浏览监控, 可在浏览器界面上实时浏览通过车辆的图片及数据辅助光源 (夜间补光灯) 能适应环境, 适时自动开启或关闭辅助光源, 并具备很强的抗光干扰能力, 如汽车灯光及其他一切外界干扰光源。采用的光源无污染。

3 系统构成

治安卡口系统分为前端抓拍系统、传输系统和中心处理 (后端) 系统三部分, 其简介如下:

3.1 前端抓拍系统

前端抓拍系统采用视频触发技术, 负责完成所有过往车辆车牌抓拍, 并将抓拍的图片和相关的信息 (时间、地点、车辆信息、车牌图片等) 送回指挥中心的后端系统服务器。同时可将现场的实时图像传送回中心控制室。

3.2 传输系统

传输系统由传输网络组成, 负责连接前端系统和后端系统。这部分负责采集数据, 视频以及控制命令的传输。

3.3 中心处理控制

后端系统在收到前端系统采集的基本信息之后, 自动将车辆信息与黑牌照库进行对比, 如果发现黑车将自动报警;同时对前端的视频进行实时监控并录像, 切换处理等。

4 系统主要特点