个人总结公路隧道施工-盘古文库

个人总结公路隧道施工

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来源：莲生三十二

作者：开心麻花

2025-09-18

个人总结公路隧道施工（精选9篇）

个人总结公路隧道施工第1篇

时光飞逝，转眼间20xx年已接近尾声，而我的阅历随着时间的推移却不断的增加。在白中公路项目1年的工作生活中，我努力了不少，也进步了不少。去年8月份来到白中公路项目，主要以现场施工展开工作。

下面我对我一年来的工作做个小结：

第一，心态决定一切。揣着一颗诚恳的心来到了白中项目。到了项目拿到图纸后一看包括路基和桥涵互通区，里程大小里程不一致，曲线要素10多页，还是不规则曲线，此时不再是犹豫的心，而是一颗坚定的心。静下心来琢磨琢磨，复合图纸和设计图纸的出入问题，公司领导既然安排我来，就相信我有这个能力做好工作，坚定自己的心态，利用自己的专业知识来解决问题，不论是铁路还是公路，还是匝道，静下心来慢慢计算，匝道无非就是多几条线路么，把每条匝道看成一个线路来计算不就解决了。后来，所有的问题都化解了。所以，心态决定一切，好的心态可以让你信心倍增。

第二，学习无止境。第一次来到甘肃的高速公路项目，尤其是中国建筑第一次来到甘肃公路市场。以前都在没有接触过中国建筑的公司企业文化，但是所有的项目管理都是大同小异的，怎么才能把工作做好?只有学习，学习企业文化，学习管理办法，图纸复核，现场施工，按图纸一步一步的计算，匝道单独分开按一条线路计算，这些都是一个学习的过程，不懂的或者不清楚的可以问问其他同事，只有不断的学习，才能进步。

不仅在专业知识方面要学习，而且在管理方面也要不断的.学习，学习和适应项目领导，项目总工的管理模式，从而依照领导的意愿把工作做好，做细。还有与监理、各部门、同事之间的沟通，都需要不断的学习，不断的进步。总之，在白中项目我学到了不少，也提高了不少。学无止尽，还有很多还需要不断的学习，需要不断的进步。

第三，胆大心细。通过在白中一年的工作生活中，我认为心细胆大是做测量一种必备的素质。做任何事情任何工作都要心细，尤其是测量，不能出现半点马虎。测量是施工工序的第一步，一旦出错，后面的其他工序有可能跟着返工，这样造成的损失无可估量。也不能因为要求严格，就犹犹豫豫不敢做，还要胆大，胆大的前提是要必须准确无误。所以在工作过程中我不但步步小心，精益求精，而且胆大，保证工作得以进行。接触工作至今，我也慢慢形成自己独特的方法,将自己的工作(现场与内业资料)同步的完成。

随着工作的深入，还有更多新的内容等待我去学习，去探索。与测量相关的专业知识等等。当然，我自身也存在着一些不足之处：因为工作比较繁杂，对一些细节问题注意不够，还得有待提高;学东西很被动，还需要不断的调整;对于有些资料还不能胜任，还需在以后的工作中不断的学习;工作有时不够主动等。

在接下来的20xx年工作中，我将以积极的心态和强烈的责任感投入到工作中，争取把工作做好做精，具体有以下几点：

第一，以积极的心态全身心的投入到工作中，按时精确的完成领导交办的任务(现场和资料)。同时还要改变被动的局面，积极主动的学习，积累经验，带好手下的兄弟，把工作做的更好。

第二，在以后的工作中以身作则，严格要求自己，处处留心，多向同事和他人学习，自己不仅要不断的钻研自己的专业知识，而且还要学习与专业相关的其他知识，不断的充实自己，做一个全面发展型技术人才。

第三，人际关系在工作中显得尤为重要，不论是监理、同事还是外部人员，都要处理好。将三者统一起来，才能把工作做的更细更好。俗话说的好“家和万事兴”，只要团结一心，再难的工作也能做细做好。

总之，我将以公司和项目的发展理念为坐标，积极学习，勤恳工作，不断积累经验。在项目部领导和同事的指导和批评下不断的进步，将工作做到让领导放心，让自己满意。

个人总结公路隧道施工第2篇

2017年出我就来到了怀宁G229公路改建项目，从项目的前期准备开始，就参与到了项目的工作中，从中也体会到了项目准备的艰辛，也获得了很多的收获。

1、认真熟悉图纸，了解工程概况，有备而战

要做好每项工作，都必须在工作之前对这项工作进行全面了解，这样才利于更好地开展工作;对于土建施工，也要做好施工前的准备，熟悉图纸，了解工程概况。所谓知己知彼，百战百胜。不了解工程情况，盲目工作，等于赤手空拳去打仗。要顺利开展工作，必须有备而战。

施工前的准备：熟悉施工图纸---相关技术规范---操作规程---设计要求及细部、节点做法---相关技术资料---工程质量要求等。

其次要熟悉施工组织设计及施工顺序、施工方法、技术措施，弄清完成施工任务中的薄弱环节和关键部位;最后对施工现场进行深入了解，熟悉施工图纸，只是对工程的纸上了解，要清楚、全面了解工程，掌握工程概况，必须亲自到现场进行了解。认真了解工程的基本情况，有利于更好地实施管理，落实施工方法，更好地完善工作。

2、建立良好的人际关系

在施工现场，要确保一个工程能够保质、保量地完成，不但要有一定的技术之长，还须与下面的施工工人能打成一片;工作中，与工人们相互交流、相互尊重，赢得工人们的信任，这样才能使各项施工指令贯彻落实下去。还要与监理建立良好的工作关系，在施工技术方面积极与监理沟通，听取他们可行性的施工工法，争取现场施工状况得到监理的满意与认可。

项目部是一个大家庭，我们项目部全体成员和谐共处，一心都为项目着想，在工区或同事遇到困难的时候，大家都是一起想办法度过难关，没有人徇私。这样的项目才是一个健康的、有朝气的项目，一个可以打胜仗的项目。我已自己身为项目一员感到骄傲。

3、迎十九大做合格党员

作为一名共产党员，2017年是特殊的一年，党的十九大成功召开，怀宁党支部组织集中学习了党章、党规以及系列讲话精神。通过学习约束和规范自己的行为，在学习上求真知，行动上寻标尺，不断坚定“四个自信”，做政治上的明白人，同时主动与党支部书记、优秀党员同志沟通学习中和工作中的想法，保持工作热情，坚决做到知行合一。

2017年已经过去，在今后的工作中，我将做到以下几点：

1、做好四勤：勤思考、勤跑腿、勤动手、勤问，对工作负责，有责任心，严格要求工程质量及安全文明施工。

2、坚持每天写施工日记，对每天的工作内容及工程进度做出总结，以便合理安排明天的工作。

3、要在工作中学习，补充课堂上没有的知识，做好总结记录。

4、在工作期间要比以往更加严格要求自己，认真学习，吸取工作经验;在工作闲暇时间多看施工规范，加强自己的专业知识。以后的工作要求自己，但求更好。

公路路基施工技术总结第3篇

关键词：路基施工,路基排水,路基防护,软弱路基

公路路基主要承受汽车长期的重力和动力荷载作用, 经受温度变化、雨水侵蚀等自然外界因素的长期影响, 是公路工程线形的主体结构, 与路面共同承担荷载传递所产生的应力。没有稳固优良的路基, 就没有稳固可靠的行车路面, 路基施工质量是公路工程的关键环节, 路基施工质量控制应贯穿于整个施工过程。

1 路基施工准备阶段

路基施工准备阶段包括路基工程施工总体性的部署、水文和地质情况的摸排、施工方案和施工进度计划的制定、机械仪器人员材料的配置和准备, 该阶段的准备工作直接关系到路基施工能否正常进行, 应该认真从以下几方面做好工作:

1.1 详细调查工程情况、科学制定方案

详细调查公路路基用地红线范围内土质的液限、塑限、塑限指数及土质含水量的相关情况, 做好土工标准击实试验和土的CBR值强度试验, 制定科学合理的施工方案。摸清现场原始地面的基本情况, 进行分类、整理, 根据不同类型的土质和含水量, 制定切实有效的施工方法和路基基底处理方案, 防止在施工过程中出现盲目性, 保证施工质量。

根据实际工程量和业主工期计划要求, 编排工程施工进度计划, 合理组织人力、机械、材料进场, 使工程施工尽可能达到最优化。

1.2 建立健全质量保证体系

良好的质量保证体系是施工正常进行的保证, 缺乏质量保证体系就容易造成工程质量低下、返工, 给工程带来隐患。因此, 建立健全质量保证体系, 不仅是企业经济效益的保证, 也是企业走向现代化企业的重要保证。

1.3 技术交底

在工程施工开始前, 要把施工部署、整体安排、施工规范、设计要求、合同要求、作业流程和规程、施工要点向施工管理人员、机械操作人员进行全面技术交底, 使全体人员全面了解工程施工的要求和施工重点, 以便于施工方案和施工工期计划的落实和实现。

2 路基施工阶段

路基施工阶段是每一个分项工程的形成阶段, 而每一个分项工程又由若干道工序组成, 因此工序施工质量是整个施工阶段的重点。

2.1 路基路面排水

水是影响路基强度和稳定性的一个重要因素, 许多路基病害都是由水的侵蚀造成的, 因此必须做好路基排水的施工, 防止因各种原因造成水对路基的侵蚀和冲刷, 给路基、路面施工造成不必要的损失。

2.1.1 地面排水

最通常采用的地面排水设施包括边沟、截水沟、跌水、急流槽以及地表的排水管。对于高速公路和一级公路上的排水沟渠, 普遍采用M7.5浆砌片石加固, 水泥混凝土预制板块也被广泛应用。高速公路和一级公路通过横向流水地段的路基, 改变了逢水就设涵的做法, 对路线两侧的灌溉沟渠重新布置, 免去了横穿线路的排灌涵洞, 从而提高了路基的工程质量。

2.1.2 路面排水

路面排水的任务是迅速排除路面范围内的降水, 减少水从路面渗入, 使之不冲刷路基边坡, 路拱横坡设置应≥2%。

2.1.3 地下排水

路基地下排水仍多用暗沟、盲沟、渗沟等, 其特点是以渗透力排水, 当水流量较大, 多采用带渗水管的渗沟。

2.2 路基填土和压实

公路路基的强度和稳定性很大程度取决于路基填料的性质及其压实的程度。从现有条件出发, 选择好的填料, 规范机械压实操作, 是保证路基施工质量最有效和经济的方法。

2.2.1 路基填料

对于路基填料的最小强度和最大粒径采用量化的标准, CBR值表征路基土的强度。高速公路和一级公路路面底以下0～30cm的路床填料CBR值应大于8, 下路床及其下面的填土, 也都需给出相应的规定值。当路基填料达不到规定的最小强度时, 应采取换填或用石灰拌合改良等处理措施, 提高填料强度。

2.2.2 路基压实

当前路基施工, 普遍采用大吨位压路机, 碾压效果良好, 对于提高路基填筑的压实度起到了很好的作用。公路规范规定高速公路和一级公路路面底面以下0～80cm部分的压实度必须≥96%、80～150cm部分的压实度必须≥95%, 路堤基底的压实度不宜小于93%的规定。

2.3 软土地基处理

近年来, 随着高速公路和一级公路建设的迅速发展, 针对软土地基, 在防止路堤失稳、沉降观测控制、软土地基处理技术等方面取得了显著成果。主要处理方法有:

2.3.1 掺灰改良

当软土地层含水量偏大或者土的强度不符合要求时, 采取掺拌石灰的方法进行土质改良处理。

2.3.2 换填

可以采用强度高的片石抛石挤淤或者换填透水性较好的沙砾材料填筑路堤, 增强路堤的整体强度。

2.3.3 土工合成材料加固

浅层的软土地基可以采用先在地表铺筑土工布, 再填筑路堤, 土工布起到分隔、过滤、排水和加速固结等作用, 从而取代常规的换填方法。在填筑的过程当中, 还可以每隔60公分, 铺筑一层双向土工格栅, 提高路堤施工质量和强度。

2.4 路基防护施工

路基的填筑和挖掘改变了地表和地貌的平衡, 路基长时间的暴露在空间, 不断受到风、水、冰、温度变化等各种错综复杂的自然因素的侵蚀, 因此需要各种类型的防护, 加强路基的稳定性。

2.4.1 坡面防护

坡面防护的目的是防止地表水流的冲刷、坡面岩土的风化剥落, 目前坡面防护较普遍采用浆砌片石等圬工结构进行防护, 混凝土预制块护坡多用于路堤边坡防护, 危险的高边坡路堑地段, 还可以采用桩板墙、护面墙的圬工措施稳固坡面, 防止滑坡。破裂或者易于风化的岩石路堑边坡可采用锚杆挂铁丝网然后喷射混凝土的方式进行防护。由于石圬防护及混凝土防护具有造价高、易破损、不利于环保、施工难度大等诸多缺点, 从保护生态环境的角度出发, 建议大力推广既能改善生态环境, 又能美化景观的植物防护措施。

2.4.2 支挡结构物防护

挡土墙目前仍普遍用于支挡防护。石砌的重力式挡土墙多用于石料丰富、地基较好的场合, 钢筋混凝土结构的悬臂式挡土墙、扶壁式挡土墙和板柱式挡土墙其受力比较合理, 墙身圬工体积小, 也已被广泛应用于公路路基的防护。

3 结束语

公路路基的施工质量对公路的使用性能和寿命影响较大, 因此在路基的施工过程中应严格规范和要求施工, 针对不同的路基采用不同的施工方法, 因地制宜。修建稳定性良好、整体强度高的路基, 对于发展公路交通事业, 提高道路的使用性能, 降低工程造价, 是公路建设者自始至终所追求的目标。

参考文献

[1]邓学钧.路基路面工程.人民交通出版社.

[2]徐海军.公路施工技术与管理.人民交通出版社.

公路护栏施工技术总结第4篇

关键词：公路护栏；施工放线；技术总结

一放样

立柱的放线定位对防撞护栏的外观质量影响最大，掌握好立柱定位放线的正确方法至关重要，根据施工图纸防撞护栏立柱位置是靠路缘石来确定，这就假设了路缘石的铺设，在纵向（顺路方向）上是绝对平顺的，在横向（垂直于路方向）是没有任何错位，而实际施工中并不是这样，路缘石的铺设在纵向和横向上与设计是有误差的，如果只按路缘石来放线定位，护栏立柱在纵方向上是不顺直的，安装护栏扳后，线形局部会出现凸凹面。

1.1 首先确定立柱的间距，以桥梁、通道、活动护栏口、立交、平交为控制点进行测距。立柱的间距分为2m和4m两种，2m间距的为加强立柱，4m间距的为普通立柱，而实际施工中经常出现异形间距，所安装的护栏板称异形板，异形板由于间距不定，所以制造难度大，又影响工程，因此在确定立柱间距时尽可能减少异形间距。如两座桥之间，要先测量两桥间距，看能否不出现异形间距，如果出现异形间距，要确定把异形间距出现在哪一端，或中间，然后记录下桩号及间距尺寸，以便专门制作异型护栏板；如果立柱间距可能有不大于25cm的间距零头数，可通过分配法将其调整至多根立柱。还有一个值得注意的问题是在立交桥匝道上放线定位，立柱间距实际尺寸要做到内收外放，但收和放的尺寸不要超过5mm，因为板是直的，而间距在路缘石上是曲线，间距尺寸放和收之后，护栏板在安装时变得容易，而且线形美观平顺。

1.2 立柱纵向位置的确定：先在路缘石上用红铅笔根据立柱间距划出横线，再用线绳和钉子顺路方向上放出一条线，反复调整线形，然后用红铅笔在这条线上划出与横线垂直的纵线，形成十字线，在打入立柱时，严格按立柱距十字线中心距离打入，这样就保证了立柱在纵向上的顺直度。

1.3 柱的高度控制：立柱的顶面是否平顺，决定了护栏板顶面的平顺，立柱高度是影响防撞护栏线形的最大因素。在最初的防撞护栏施工中，我们都是假设路缘石绝对按设计标高，按照施工图纸，立柱顶面标高高出路缘石70cm，打入第一根立柱时，当打入到立柱顶面至路缘石顶面70cm时，在打桩机导杆上记录下桩锤的位置，以后每打一根立柱，当桩锤下落到记下的位置时就说明立柱已经打到位了。这样路缘石顶面的不平顺就反映到立柱顶面，最终使得护栏板整体不平顺，由于立柱的高低校起来费工费时，难度又大，我们又采用了下面控制立柱顶面高度的方法，先以路面设计标高算出路缘石顶面设计标高，再根据立柱顶面应高出路缘石顶面70cm算出立柱顶面标高，然后打入立柱时，对每根立柱进行测量。但这样虽然保证了立柱顶面平顺，但由于路面实际标高与设计标高之间存在误差，而且误差较大，所以会出现一行立柱距路缘石顶面高度不一致的现象，我们在郑州至新郑高速公路上施工时有这样放线的路段，有的立柱顶面距缘石顶面大于70cm，有的小于70cm，同样影响美观，而且这种方法比较繁琐。在后来的施工中，我们找到了一种既简单又能保证护栏板线形的方法：首先用水准仪对每一个立柱位置的十字线进行水准测量（不需水准点，只测相对标高），根据这些数据计算出坡度。这样既保证了立柱顶面高度的平顺，又能使立柱顶距路缘石顶高度误差很小。

二机械设备选择和组合

打入立柱的效率及准确性与打桩机型号种类有关，内燃导杆式打桩机，这种打桩机的优点是故障率低，定位准确，缺点是冲击力低，打桩速度慢，移动慢。这种打桩机自行速度快，桩锤重350kg，打桩迅速有力，对各种基层均能较快打入，多功能打拔桩机是由五十铃客货车底盘改装，时速可达100km，集打拔桩于一身，它的原理是液压能转化为冲击能，击锤速度持续均匀，不容易把桩口打毛，这台打桩机最大的特点是机动性大，根据经验，每台打桩机配四人最为合适，立柱定位以后开始打入时，最初几锤要重，然后停下来用水平尺测其立柱是否垂直，如不垂直，可通过打桩机调整，调整后可用重锤继续打，快到位时停下来，再用水平尺测垂直度，再用轻锤击打，最后几锤要特别小心，防止立柱打入过深，立柱过深或不垂直，也会影响护栏线形。

三安装工程施工

护栏板目前有镀锌和涂塑两种，镀锌层与一般钢铁相比，硬度较低，易受机械损伤，因此在施工中要小心，要轻拿轻放，镀锌层受损后，在24小时内用高浓度锌涂补，必要时予以更换。安装时，首先把托架装到立柱上，固定螺栓不要拧太紧，然后用连接螺栓将护栏固定在托架上，护栏板与板之间用拼接螺栓相互拼接，拼接方向如图1，如果拼接方向与图示相反，即使是轻微的碰撞，也会造成较大损失。防撞护栏在安装过程中应不断调整，因此，连接螺栓和拼接螺栓不要过早拧紧，要利用护栏板上的长圆孔及时调整线形，使线形平顺，避免局部凹凸，待护栏的顶面线形认为比较满意时，再把所有螺栓拧紧。根据经验，安装护栏板以3人、5人、7人为一组最合格，安装方向与行车方向相反时比较容易安装。

四结束语

a）护栏施工时应准确掌握各种设施的资料，特别是埋设于路基中各种管道的准确位置，在施工过程中不允许对地下设施造成任何破坏。如遇地下通讯管线、泄水管或涵顶填土深度不足时，应调整立柱位置，或改变立柱固定方式。

b）当立柱打入过深时，不得将立柱拔出矫正，需将其余全部拔出，将其基础重新夯实后再打入，或调整立柱位置。

c）桥梁护栏应安装法兰盘，注意法兰盘的定位和立柱顶面标高的控制。

几年来的施工经验告诉我们，防撞护栏是高速公路的收尾工程，也是高速公路外观质量的重要组成部分。防撞护栏的内在质量在于原材料及加工过程，它的外观质量取决于施工过程，所以我们一定要不断总结经验，加强施工管理，使防撞护栏的外观质量得以保证。

参考文献

[1] 李绍武.优化施工现场管理探讨[J]3山西建筑，2008.34（14）

个人总结公路隧道施工第5篇

2013年高速公路施工个人工作总结光阴荏苒、时间飞逝，转眼之间，2013年的上半年在紧张忙碌中已过去了，在这短短的半年里，虽然没有取得轰轰烈烈的成果，但也经历了一段不平凡的考验和磨砺。在此，将2013年上半年的学习、工作情况总结如下：在学习上，认真学习**省高速公路施工标准化管理指南、公路工程标准施工招标文件、工地建设标准化实施细则、施工设计图纸。平时，多看、多问、多想，主动向领导、专家请教问题。此外，认真参加各类培训，熟练掌握了业务技能。在工作上，围绕筹建处“凝心聚力、拚搏奉献”的团结精神，“锐意进取、创先争优”的进取精神，“务实高效、精益求精”的求实精神，“不断探索、追求卓越”的创新精神，严以律己，严格要求，较好的完成各项工作任务。1.以图纸和技术标准为依据，严格规范监理单位及施工单位日常的技术管理，规范现场施工，协助总工室解决现场问题，并与设计单位保持联系，以便能够对现场发现的图纸问题和技术及时解决。2.协助赵刚副主任协调**地方事务，参加总监办、驻地办和施工单位的工作例会，及时发现和解决工程中存在的实际问题，并完成领导交待的其他工作任务。

个人总结公路隧道施工第6篇

本人于xx年xx月毕业于xx，道路桥梁与渡河工程专业。于xx年x月成为xxx的一名员工，工龄至今已x年有余。

xx年x月-xx年x月在xxx担任现场技术员；

xx年x月-xx年x月在xxx项目部担任经营部计量员、高级主管、副部长；

xx年x月至今在xxx项目经理部担任经营部副部长、部长。

工作期间，本人一直在项目从事公路施工总承包项目的现场管理工作，同时积极遵守公司和项目部的各项规章制度。

x年x月到x年x月在xxx担任现场技术员，先后参与了后期部分路基施工，后期边沟防护及便道挖除复垦的现场施工。看图纸、现场核量、人员机械统计上报、按月开具结算单等，不到x个月的时间已经适应了项目部的现场工作。

x年x月由于项目管理工作的实际需要，由现场调入项目经营部工作，主要负责后期计量录入工作。虽然之前没有接触过计量工作，但当得知这项工作会直接影响到项目的现金流，和项目的收入有着密切的关系时，就在心里默默告诫自己一定要努力做到最好。加班加点，有时通宵，虚心请教，用最短的时间掌握并熟悉了项目的计量工作，对项目招标文件及计量规则有了深入的了解。

x年x月x号被调到xxx项目部继续做经营管理工作，主要从事项目的计量与变更工作，因为在之前的xxx收尾工作中积累了一定的计量经验，到了新项目后工作干得还较出色，除了项目计量工作外过程中还接触到工程保险理赔、物资量差核算、项目部法律风险管理、合同谈判、现场后期管理、后期队伍清算与反索赔等多项工作。在后期参建的主体6个标段的收尾工作中获得项目办的认可与好评。在保险理赔方面，仔细研读保单积极准备保险理赔相关资料，和保险公司据理力争，在以前部长和分管领导的引领下，积极主动的去找保险公司谈判、为项目xx年的突发洪水的工程理赔做出一定贡献，促成xxx万元的理赔款，为项目部争取了最大利益。在物资量差核算方面，无论天气怎样，每月xx号都按时去工地盘点进场材料库存，晚上回去之后及时做好数据处理工作，任劳任怨，为项目量差工作的顺利开展做出了一定贡献。在巢无项目后期收尾工作时，在项目经理及项目分管领导的正确指挥下，积极推进队伍清算工作，于三个月内较快的完成了队伍的清算与撤场工作。在后期收尾工作中不卑不亢，不惧协作队伍的扯皮捣蛋，有理有据、公平公正的进行谈判交流，在项目利益最大化的同时争取与协作队伍达到共赢。后期队伍谈判清算是件繁冗复杂的工作，采取统一的思路据实发生，态度坚决的拒绝一切不合规、不合理的队伍要求，一旦时机成熟达成共识后迅速办理手续，完成清算工作。

x年春节后至x年x月，应xxx要求继续进行后期收尾工作，在后期收尾工作中，和项目另一收尾人员积极配合、理清思路、分清主次，各个击破的策略推进项目的后期变更与索赔工作。后期收尾工作中始终秉承“跑断腿、磨破嘴”的思路，积极与监理、业主沟通，争取更多的变更立项，为项目的开源多想多做。抓住项目节点过程中业主答应的各项变更积极立项积极沟通积极签认。在近两个月的时间内辗转xxx等地找业主、找监理进行变更签认工作，在变更签认完成、变更令下发后又继续抓紧时间完成一期计量工作。

x年x月，由xx调至xx，在项目领导及同事的帮助下他摸索着前进，不断的总结新的经营管理思路。在合同谈判时，严格要求劳务协作单位企业资质，优先选择一般纳税人的施工协作队伍，签定合同实行价税分离模式，一般纳税人必须提供10%/9%增值税专用发票。

x年x月被任命为xxx经营部部长，由于人手不足，一边忙于项目计量工作，一遍又忙于协作队伍招投标及合同谈判工作。将自己的除了吃饭睡觉的时间外全部用在了项目经营管理工作上，积极监督并落实项目材料日核算。在冬休之前牵头工程部、机材部带着相机、笔记本进行材料库存盘点，并对项目各协作队伍材料进行全面核算工作。新的岗位、新的责任，面对这一新的挑战，积极摸索，多与兄弟项目沟通交流，了解并学习他们的先进管理经验，结合项目的自身特点制定适合本项目的经营管理制度。在工作上认真负责，严以律己、宽以待人、尊重领导、团结同志、兢兢业业做好本职工作、严格遵守项目和公司的各项规章制度，圆满完成公司交办的各项任务；

经过近5个月的努力，在经济活动分析、预算管理、建造合同管理、合同谈判、成本核算等相关工作的业务水平均有较大提高，与此同时经营部各项工作稳步开展，得到了公司、项目领导的好评。xx大宗材料计量与调差超前谋划，钢箱梁的计量与材料调差：从进场之初就绘制材料价格走势图，在计量大宗材料钢箱梁时我部提前关注钢板信息价，在不影响项目总体资金周转情况下，将钢箱梁计量放在业主考评月和钢板信息价最高月，调差和奖励增加收入xx万元（材差xx万元，奖励xx万元）。从项目进场，从协作队伍进场，项目就开始对成本的各个环节进行把控，建立项目协作队伍成本核算群，要求现场技术人员每天实时将协作队伍人员设备机械投入与施工情况报至微信群，项目经营部负责每日收集汇总整理，以便实时了解协作队伍投入情况同时应对队伍的索赔。xx

个人心得公路工程施工技术管理第7篇

公路工程施工技术管理

近几年，随着经济的高速发展，交通亦变得越来越重要，交通运输已成为我国国民经济现代化的重要支柱行业，而公路运输在整个交通运输体系中占有较大的比重，在国民经济中发挥的作用也越来越重要，越突出，这就迫切要求我们必须建造一流的公路来满足社会的需要，而一流的公路如何形成，就要靠在施工过程中，抓好施工这项工作，它贯穿公路工程施工的各个阶段，是施工企业经营管理的重要组成部分。而施工管理中的技术管理又是重中之重，衡量一个项目的质量好坏，主要看该企业在施工管理中技术管理工作落实的怎么样?技术管理工作落实到位，就能对预期的施工目标起到保障作用。否则，就会影响整个工程的工程质量和经济效益。技术管理工作概述

技术管理是指一个施工企业对生产技术工作进行的一系列组织指挥，协调和控制等活动的总称，它是实现项目控制目标所采取的必要手段。我们在实际施工过程中，只有将技术管理的必要性、具体活动的可操作性结合起来，才能达到预期的目标，而做好技术管理工作，首先要尊重科学，按照科学的要求去办事;其次，我们所做的技术管理工作要符合经济节约的基本原则，即要讲究经济效果，不能说工程一完工，不仅没有赚到钱，反而赔了钱。当然这都是在保证质量的前提下提出的。因此，我们对一个工程要进行全面的技术经济分析，对重要的施工部位要进行多方比较;再次，要贯彻国家的技术经济政策，这在我们施工过程中尤为明显。例如:节约资源、节约土地保护农田、保护环境等一系列措施。2 技术管理的基础工作

在任何一项工程开工前，要根据实际情况，设立从技术负责人(或总工程师)为首的，自上而下实行技术业务统一领导和分级管理的一个系统，并根据需要设立各级技术管理的职能机构和职能人员，各级职能机构都有明确的职责范围，并建立各级责任制，除此以外，还要建立和健全各项管理制度，只有健全严格的技术管理制度，才能把整个企业的技术管理工作科学地组织起来，使技术活动无论是在内业或外业现场，都有明确的目标，具体的内容

和严格的制度，从而增强技术活动的可操作性和可检查性，保证管理工作有章可循。一般认为，根据在施工过程中通常开展的技术活动，应该建立以下几种管理制度:

1、图纸会审及设计变更技术核定制度;

2、施工日记和施工记录制度;

3、技术交底制度;

4、材料验收制度;

5、工程验收制度。

我们在贵州省贵阳绕城高速公路S8合同段工程建设项目中，就始终遵循了以上的几项制度，从而保障了工程的顺利进行，我们是 2006年5月中旬接到的施工图纸，首先进行了图纸会审，我们主要审核了以下几点内容:

1、设计是否符合有关技术规范的规定;

2、图纸及设计说明是否完整、齐全、清楚、图中尺寸、坐标、标高、轴线、各种管线等是否准确;一套图纸前后是否一致;互相联系的各套图纸设计是否有矛盾;

3、主要结构的设计在强度、稳定性方面有无问题;主要部位的结构构造是否合理;

4、结合我单位自身条件，看施工装备能否满足设计要求;

5、路基、路面、桥梁和涵洞等各种图纸之间是否有矛盾;在相互交叉施工时是否有问题;

6、设计所选用的各种材料，我们在采购时，其品种、规格、性能、质量、数量等能否满足设计需要;

7、对图纸中的疑问，也请设计单位代表进行了解释。

其次我们从贵州省贵阳绕城高速公路工程开工时为起点，就建立了施工日记和施工记录制度，以技术负责人为主，全体技术人员参与，按单位工程分别记录，每人每天都有自己的施工日志，而且从没间断过。通过技术交底，使我们每一个参与施工的技术人员和工人都明确了所担负的工程任务的特点、技术要求、施工工艺等特点。做到心中有数，这对工程有计划、有组织地开展奠定了一定的基础。我们在购进原材料、配件时，建立了层层质量控制制度，凡用于施工的原料，必须提供合格证明文件，对于没有合格证明的文件，在使用前都按规定进行抽查、复验，证明合格后，方可使用。为了做好材料的检验工作，我们项目经理部根据需要建立和健全了试验检测室，并配备了试验人员，严格按照国家有关的试验操作规程进行操作，提供准确可靠的数据，确保试验，检验工作的质量。我们在施工过程中，对于那些隐蔽工程，每次都在下一工序开工前，由现场管理人员或技术员通知项目安质部进行检查，初检合格后由安质部通知监理工程师进行了检查、验收，最后得到确认。经过实践检验，我们认为以上这几项管理制度是缺一不可的。

只有遵循了以上几点，并认真贯彻执行这项制度才能真正把技术管理工作做到位。除此以外，做为一个施工单位，还应建立技术管理的标准体系，因为技术标准和技术规范是技术

标准化的主要内容，是组织现代化施工的重要技术保证，是组织施工和检验评定各种筑路材料的技术性能或等级的技术依据，也是检查和评定工程质量的标准，我们在平香线施工过程中要求技术人员和工人必须熟悉和掌握与自己所负责的工作有关的标准与规程，并加强技术监督和检查，并将技术标准和规范具体化。

此外，对于每一项工程都要建立技术档案，施工单位在竣工验收时，应提交完整的施工原始记录、试验数据、分项工程、自检数据等质量保证资料，并进行整理分析，其内容包括以下几个方面:所用材料、半成品和质量检验结果;材料配比和试验数据;地基处理和隐蔽工程施工记录;各项质量控制指标的试验记录和质量检验汇总表;施工过程中遇到的非正常情况记录。这些内容都是竣工验收所需的资料，也是衡量技术管理工作好坏的一个硬指标。3 施工准备阶段的技术管理

在施工准备阶段，所做的技术准备工作是为了创造有利的施工条件，从而保证施工任务得以顺利进行，它的主要工作内容及基本任务是了解和分析建设工程特点、进度、要求，摸清施工的客观条件，编制施工组织设计，并制定合理的施工方案，充分及时地从技术、物资、人力和组织等方面为工程创造一切必要的条件，使施工过程连续、均衡地进行，保证工程在规定的工期内交付使用，使工程施工在保证质量的前提下，做到提高劳动生产率和降低工程成本。而施工组织设计是指导工程项目进行施工准备和施工的基本技术条件，具体应采取以下的措施:

(1)加强施工组织设计编制的组织工作，对参加编写的人员明确分工，责任到人，最后汇总，修改定稿。

(2)施工组织设计的编制依据、编写格式、基本内容应有统一规定，实行标准化管理。4 施工过程中的技术管理

施工过程中的技术管理也就是施工现场的技术管理，是施工技术管理的主要内容，作为项目部为了实现质量、工期、成本、安全的预定目标，必须加强施工过程的技术管理，其具体内容包括:(1)搞好图纸会审，坚持按图施工;(2)编制并优化施工方案或施工措施;(3)做好技术交底工作，严格按照施工组织设计和施工方案施工;(4)及时检查施工进度和计划执行情况，确保工程按期完成;(5)认真做好施工记录和隐蔽工程检查记录;(6)做好施工资料的积累和整理，确保与施工进度同步。

总而言之，无论是在施工准备阶段的技术管理还是施工过程中的技术管理都需要我们在实际操作过程中认真地对待，要有严谨的态度去摸索、去总结，发现问题，及时纠正，只有这样才能保证工程的高质量、高标准按期完成并节约成本，我们相信由此而产生的社会效益

个人总结公路隧道施工第8篇

1.1 理论

为了满足加固后旧桥承载力的需要,体外索一般采用折线形,同时满足梁正截面抗弯强度和抗剪强度的要求,体外索材料一般由无粘结钢绞线、粗钢筋与槽钢组合而成,体外索布置(如图1)所示。体外索加固桥梁受弯构件时,可按偏心构件验算梁的承载力;按无粘结部分预应力混凝土结构,认为截面受弯破坏时,梁内的非预应力钢筋达到屈服,而预应力钢筋达不到极限强度,验算使用阶段的应力及结构的变形;按加劲梁组合结构分别对其受力和使用性能进行分析。在正使用极限状态的各项指标计算时,按整体变形协调条件计算在外载作用下预应力筋的应力增量。

1.2 钢筋混凝土梁加固后抗弯强度验算

按公路桥规范的允许应力计算法,验算在使用荷载作用下的正截面强度,以T型梁为例,截面内力及应力分布如图2所示,平衡方程为:

式中,符号意义同桥梁规范,联立式(1)~(3),采用牛顿迭代法求出σc,σs,若满足σc≤[σc],σs≤[σs],则加固后体系正截面强度满足要求,否则,重新进行配筋设计。

2 桥梁加固设计实例

某大桥为平均跨距L为13m的钢筋混凝土T型梁桥,原设计荷载为汽-10级、拖-60,由于船体的撞击,下缘混凝土破损,部分混凝土脱落,已出现纵向贯通裂缝,主钢筋已严重锈蚀,加固时,首先凿除松散混凝土,用钢丝刷清锈处理,采用挂模浇筑C40混凝土修补完整,然后施加体外预应力加固,加固后桥梁承载能力要求提高到汽15级。

T型主梁翼缘宽178cm,翼缘厚12cm,梁肋宽18cm,受拉Ⅱ级,钢筋面积为441272cm,采用C25混凝土,体外索布置如图1所示,支点距转向块L3为180cm,转向块的间距L2为840cm,端锚固点距转向块L1为150cm,中心轴距梁上边缘y0u为19.14cm,中心轴距梁下边缘y0d为60.86cm,h1为端锚固点至中心轴距离,h2为转向块至中心轴距离,每片T型梁配置4根无粘结预应力钢绞线,共16根,为了使每片梁受力均匀,采用两端分2次张拉,固定端与张拉端交叉布置,预应力钢绞线的张拉控制应力为855MPa,有效预应力为62215MPa。

加固后桥梁,采用前轴为55kN、后轴为155kN,两辆载重汽车进行现场荷载试验,现场测试布置见图3、图4。对主梁跨中挠度、钢筋和混凝土的应力进行分析,并确认其加固效果,部分实测结果见表1~表3。

由表1数据表明主梁跨中挠度为5143mm,满足桥梁规范要求静活载挠度不超过(1/600)L的要求,校验系数η满足016~019旧桥鉴定的要求,结构具有足够的抗弯刚度,达到汽-15荷载标准作用的使用要求。

表2中,σL为汽车荷载产生的应力;σp为预应力产生的应力;σ为总应力。

由表2、表3数据表明:施加预应力,使主梁的上边缘混凝土产生拉应力和下边缘混凝土产生压应力,则上边缘混凝土总压应力值与下边缘混凝土总拉应力值都减小,钢筋的校验系数满足0.4~0.8旧桥鉴定的要求,采用体外预应力加固后,从加固前汽-10级荷载提高到加固后汽-15级荷载标准,加固效果是非常显著。

荷载试验表明:在汽-15荷载标准作用下,加固后桥梁的抗弯承载能力系数为1.51,达到加固要求,该加固方法是可行的。

3 施工过程

3.1 钻孔与碳纤维粘贴

在T型梁的腹板钻孔洞时,避开梁中受力钢筋1洞口周围粘贴了30cm×30cm碳纤维,以增强混凝土的局部抗压能力。

3.2 穿索与预应力张拉

首先对每根无粘结钢绞线贴上编号标签,逐根将钢绞线穿入钢栓孔洞中,并调整至最佳位置1然后安装锚杯和夹片外螺母,将千斤顶和张拉配件安装就位,最后进行预应力张拉。

张拉程序:0%→10%σcon(读初始伸长值并作张拉程序)0%→10%σ(测量伸长值l3作记录)→σcon(测量伸长值l3并作记录)→卸荷至零,采用一端张拉法对钢绞线在梁两侧各一根进行对称张拉,张拉时,采用张拉力和预应力筋伸长量双重控制,张拉过程中,跟踪观测每片主梁的跨中挠度和裂缝闭合情况,挠度记录见表4。

张拉过程采用以张拉力控制为主,伸长值校验的方法,初应力时量取千斤顶活塞的伸长量l1张拉达20%σcon时再量取千斤顶活塞的伸长量l2,二者之差为钢索的实际推算伸长量,张拉应力达100%σcon,再量取千斤顶活塞的伸长量l3,l3与l1之差为钢索的实际张拉伸长量,实际张拉伸长量与实际推算伸长量之差,与理论伸长相比误差不超过+10%,-5%,预应力张拉记录见表5。

预应力张拉的理论伸长量计算按规范要求进行,采用平均张拉应力法即:

式中,Fp为平均张拉力;L,Ap,Ep分别为预应力钢绞线计算长度、面积和弹性模量。单根钢绞线的张拉力分别为120kN(2片中梁)、100kN(2片边梁);初应力取张拉力的10%,即分别为12kN,10kN。由表4、表5数据可以看出,张拉时,跨中向上挠度实测值与理论计算值吻合较好,说明理论计算的正确和施工质量的可靠。

(单位:mm)

注:梁1#1为1#梁张拉第一根预应力钢绞线,其他以此类推.

4 施工总结

4.1 防松套

本加固工程体外预应力索锚固体系中采用的是单孔夹片式锚具,设计控制索力为100kN,120kN,属于较小的张拉吨位。由于桥梁长期承受较大振动荷载,疲劳作用会引起锚具中的夹片放松,甚至导致锚具失锚,为防止此类事故发生,本工程采用了夹片防松装置———防松套。同时,在防松套与锚具夹片之间放置弹簧垫圈,使防松套对三夹片均匀施力,并起减振作用。

4.2 钢销栓和转向块

钢销栓和转向块是本次加固工程中的最关键构件之一,转向块装置如图5所示。

转向块设计与施工必须符合以下要求:(1)满足张锚体系锚固及传力的功能要求转向块由钢结构混凝土局部承压承载能力对体外索实施预应力张拉后,在索力作用下,销栓对混凝土孔壁具有拉索方向的挤压力,销栓的尺寸要与混凝土洞口尺寸、混凝土强度等级相符合,以满足混凝土的局部承压要求。(2)锚下栓体钢材的局部承压承载能力在索力作用下,锚具的锚环将对钢栓产生挤压力,应在锚下栓体表面加工合理的平面,此平面既要保证锚具稳定受力,又要保证与体外索垂直。(3)销栓应有足够的抗弯、抗剪承载能力和抗变形能力其剪切变形和弯曲变形尽量小,确保锚环安装牢固后能够与预应力索的索力方向相协调。

4.3 张锚体系的保护

选用无粘结钢绞线作为体外预应力索,外裹油脂和塑料护套可起到保护预应力索的作用,具有一定的耐久性,张锚体系两端的锚具和防松套采用玻璃丝布缠包油脂的方法加以保护。

5 结束语

高速公路现浇箱梁施工技术总结第9篇

关键词：现浇箱梁；施工；构件设计尺寸；矛盾；干扰；技术总结

近两年，本人负责某高速公路几座桥梁的技术管理工作，所负责的桥梁中有三座上部结构均为现浇箱梁，其中两座为预应力现浇箱梁，一座为钢筋混凝土现浇箱梁。在桥梁设计图纸中存在构件设计尺寸或钢筋骨架尺寸或钢筋骨架与预应力管道位置矛盾、干扰之情况。如未及时发现这些问题，将会致使工程施工工期延误、造成工程返工、造成工程材料较大的浪费、给工程质量埋下较大隐患以及出现一些无法预料的不良后果。

在本文中，将根据每座桥梁的具体情况分别阐述存在的问题，以提醒同类工程设计者在设计工作中考虑全面、设计详实并充分考虑设计成果的可实施性；施工管理者提前组织施工图审核，图纸审核应将各部位图纸综合考虑、对比复核，发现问题及时与相关部门沟通处理，以避免给工程建设造成浪费及不良影响。

1 施工过程中遇到的问题

1.1 箱梁腹板设计尺寸与预应力钢束锚垫板及连接器尺寸矛盾

1.1.1 桥梁概况

1#桥梁：荷载等级：公路-Ⅰ级；桥面净宽：1x净9.5m。桥梁平面分别位于圆曲线（起始桩号：K0+610.78，终止桩号：K0+724.4，半径：120m，左偏）、缓和曲线（起始桩号：K0+724.4，终止桩号：K0+784.775，参数A：105，左偏）和圆曲线（起始桩号：K0+784.775，终止桩号：K0+826.62，半径：350m，左偏）上，纵断面位于R=1635m的竖曲线上；全桥共2联：3x25+（25+38+25+25+20），第一联箱梁中线展开线长75m，设计一次性浇筑，预应力两端对称张拉，梁高1.5m，底板宽6.5m，箱室净空最大处为1.0m，底（顶）板厚度为0.25m，腹板最薄处厚度为0.5m，第二联箱梁中线展开线长133m，设计第二联分五段（第一段长32.6m，第二段长35.4m，第三段长25m，第四段长24m，第五段长16m）逐段浇筑，预应力逐段张拉，预应力钢绞线梁端采用P锚锚固，节段连接采用连接器连接，梁高2.0m，底板宽6.5m，箱室净空最大处为1.5m，底（顶）板厚度为0.25m，腹板最薄处厚度为0.5m；上部结构采用预应力砼连续箱梁；下部结构0号桥台采用肋板台，8号桥台采用柱式台，桥墩采用柱式墩，墩台采用桩基础；墩台等角度布置。

1.1.2 存在的问题

本桥存在的主要问题为箱梁几何尺寸与预应力系统相关部件尺寸不符，导致施工无法正常进行，具体情况见以下叙述。

问题：预应力接头处腹板宽度尺寸小于预应力部件安装尺寸。

锚垫板的宽度为25.3cm，连接器的直径为26cm，而腹板设计厚度为50cm。显然25.3×2=50.6cm>50cm。设计预应力连接位置位于4#墩往大里程方向7.60m处。锚垫板及连接器尺寸见图1。

1.1.3 问题处理方法

报审处理方法：①变更连接器纵向安装位置；

②增加箱梁设计腹板厚度。

批复处理方法：变更连接器纵向安装位置。

1.2 横梁骨架钢筋与预应力管道相互干扰

1.2.1 桥梁概况

2#桥梁：荷载等级：公路-Ⅰ级；桥面净宽：1x净15.5m；桥梁平面分别位于缓和曲线（起始桩号：K0+339.03，终止桩号：K0+374.828，参数A：140，右偏）和圆曲线（起始桩号：K0+374.828，终止桩号：K0+512.67，半径：250m，右偏）上，纵断面位于R=1100m的竖曲线上；墩台径向布置；全桥共2联：3x25m预应力砼先简支后连续T梁+（25+40+25）m预应力砼连续箱梁；第二联（25+40+25）m预应力砼连续箱梁为单箱三室结构，梁高2.1m，单幅桥总宽16.50m=0.5m（防撞护栏）+ 15.5m（行车道）+ 0.5m（防撞护栏）；设计一次性浇筑，预应力两端对称张拉，梁高2.1m，底板宽13m，箱室净空最大处为1.6m，底（顶）板厚度为0.25m，腹板厚度为0.45m，下部结构桥台采用肋板台，桥墩采用柱式墩，墩台采用桩基础。

1.2.2 存在的问题

本桥单幅桥总宽为16.50m，桥面较宽，设计预应力体系为双向体系，即纵向预应力体系和墩台顶横向预应力体系。墩台顶横梁主筋骨架与纵向预应力筋位置冲突，如不解决，施工将无法进行。具体位置冲突情况见图2和图3。

1.2.3 问题处理方法

报审处理方法：调整箱梁横梁位置主骨架钢筋尺寸和弯折角度，以避免主筋骨架对预应力筋的干扰。

批复处理方法：调整箱梁横梁位置主骨架钢筋尺寸和弯折角度。

1.3 箱梁腹板骨架钢筋与横梁骨架钢筋组合尺寸与箱梁腹板尺寸矛盾

1.3.1 桥梁概况

3#桥梁：荷载等级：公路-Ⅰ级；桥面净宽：1x净8m；本桥平面位于R=95m的右偏圆曲线上，纵断面位于R=1280m的竖曲线上；墩台等角度布置。上部结构为3X20m等截面钢筋混凝土连续箱梁，梁高1.4m，底板宽5.5m，箱室净空最大处为0.93m，底顶板厚度为0.25m，底板厚度渐变最薄处为0.22m、最厚处为0.4m，腹板厚度为0.5m；下部结构桥台采用肋板台，桥墩采用柱式墩，墩台采用桩基础。

1.3.2 存在的问题

该桥连续梁为钢筋混凝土连续梁，梁体内未设计预应力筋。梁体纵向腹板主骨架钢筋较为复杂，且沿桥梁纵向连续通长布设，墩顶横梁主骨架钢筋直径较大。本桥施工时，出现墩顶位置纵向腹板主筋与横梁横向主筋尺寸矛盾之问题。

具体问题为：纵向腹板钢筋骨架设计高度为127.2cm，横梁钢筋骨架设计高度为121cm，据此，墩顶横梁处横梁钢筋骨架应位于纵向腹板钢筋骨架内部；腹板钢筋骨架与横梁钢筋骨架高度差为6.2cm，而腹板主筋直径为2.8cm，且骨架顶部有四根钢筋叠合，则主筋叠合厚度至少应为11.2cm（2.8×4）。显然，在腹板钢筋与横梁钢筋均符合设计的情况下无法施工。

1.3.3 问题处理方法

报审处理方法：

①调整横梁钢筋骨架尺寸；

②调整腹板钢筋骨架尺寸，同时调整梁顶面标高，以满足钢筋保护层要求，横梁钢筋骨架尺寸维持不变。

批复处理方法：调整腹板钢筋骨架尺寸，同时调整梁顶面标高，以满足钢筋保护层要求，横梁钢筋骨架尺寸维持不变。

2 解决问题思路

发现问题后，对存在的问题进行深入研究，提出解决问题的方案；综合方案的可行性、经济性确定最佳处理方法；将完善的处理方案形成文正式文件（需包含各个处理方案及选择建议方案的理由）及时报上一级管理机构审查，待上级管理机构批准（上级机构与业主、设计及监理方达成一致意见）后，按照批准的方案实施。

3 结语

通过现浇箱梁工程实施过程中遇到问题、解决问题的实践，在高速公路普通现浇梁设计及施工过程中，建议着重注意以下几点。

3.1 设计工作中应注意的几点

①设计工作中应进行充分调查，以详细了各分项工程所用到的设备、设施及构件的各项尺寸参数；

②各子工程（预应力工程、钢筋工程、混凝土工程）设计完成，进行各分项整合检查，及时发现并修改不合理之处；