二次衬砌混凝土-盘古文库

二次衬砌混凝土

来源：漫步者

作者：开心麻花

2025-09-18

二次衬砌混凝土（精选8篇）

二次衬砌混凝土第1篇

出现原因:混凝土表面翻砂现象的出现是由多种因素造成的, 主要是由于两模板间的拼接缝不严密, 有空隙, 在浇筑混凝土时漏浆所致, 其次与混凝土的配合比有关, 同时混凝土入模时的塌落度过大也易出现翻砂。预防措施:控制模板台车两模板间的拼接缝隙及模板台车拱脚与矮边墙处的接缝缝隙, 对于两模板间的缝隙, 在调整好模板后采用补焊打磨平整、光滑的方法避免。模板台车拱脚处与矮边墙的连接缝, 可采用双面胶带粘贴密实 (或其他堵漏) 的方法克服漏浆现象的发生, 同时要严格控制混凝土的配合比, 入模时的塌落度, 如此才能基本克服出现翻砂的现象。

2 混凝土表面分层

出现原因:模板台车内混凝土的浇筑顺序一般是由下之上分层对称浇筑的, 但是在分层浇筑施工时, 由于砼浇筑间隔时间过长, 在振捣上层混凝土时捣固棒没有完全插入至下一层, 同时插入振捣的深度没有达到要求, 从而极易出现层与层之间的表面分层。对混凝土的外观整体形象影响较大。预防措施:加强过程控制, 混凝土在振捣上层时必须将捣固棒插入下层混凝土10~20cm, 使上下层两混凝土充分融合, 从而避免分层现象的发生。

3 混凝土表面的气泡

出现原因:由于隧道二次衬砌的结构形式是拱形结构, 而在两侧拱脚边墙处是曲线墙, 这种形式导致在混凝土浇筑过程中, 捣固产生的气泡会在上升过程中依附在模板表面不易随振捣棒而排出, 因此容易产生气泡, 所以完全消除气泡是比较困难的, 而气泡出现数量是与振捣设备和振捣方法有关, 同时也与浇筑混凝土的配合比、浇筑部位及其他因素有一定的关系。预防措施:为减少二衬混凝土表面气泡产生, 除了保证模板表面的光洁度外, 混凝土脱模剂的选择也很重要, 这将直接影响混凝土的外观。脱模剂的粘度不宜过大, 以避免滞留或粘住气泡, 混凝土分层浇筑的厚度控制在较小的范围内, 振动棒的捣固间距控制在20~30cm内, 延长捣固时间, 同时在捣固过程中安排专人用槌敲击模板。还可在模板台车上安装平板振捣器, 帮助排除气泡。此外混凝土的级配要控制好, 混凝土含砂率不可过大, 否则易导致气泡不能顺利上升排出。

4 混凝土表面的蜂窝及麻面

出现原因:混凝土表面的蜂窝麻面现象, 是由于混凝土内水泥砂浆没有充分填满粗集料之间的孔隙而产生的, 也与混凝土捣固不密实或漏捣欠振有关。还与混凝土配合比选择不当有关。骨料级配欠合理, 坍落度控制不到位, 模板接缝处有渗、漏浆现象, 这些都极易造成混凝土表面蜂窝及麻面现象的产生。预防措施:加强对混凝土浇筑的过程控制, 混凝土必须对称分层浇注, 并且每层的层厚根据浇筑部位的不同, 要严格控制在合理范围内, 两侧分层厚度在25cm~35cm, 其它层厚控制在30cm~40cm。同时入模的混凝土在振捣前采用人工整平, 方可进行振捣。振捣时振动棒应同等间距的垂直插入混凝土中, 且振动棒应避免碰撞防水板、预埋管件及模板, 振动棒的移动间距控制在其作用半径的1.5倍左右, 并且两次捣固的范围应当相互重叠, 振动棒快速插入混凝土底部, 并插入下层混凝土不少于15cm, 捣固时间控制在, 上层混凝土面无明显下沉、翻浆及冒泡现象后再慢慢将捣固棒拔出, 遵循“快插慢抽”的振捣尊旨。待全部振捣完成后才能进行下一层的浇注。拱部的砼浇注, 一般采用向上灌注方式, 这样混凝土的填充性要好, 同时为预防拱顶在浇筑完成后出现不密实及空洞现象, 可提前预设置后期注浆孔, 方便拆模后进行注浆处理。

5 混凝土施工冷缝

出现原因:混凝土施工冷缝主要是由于上下两层混凝土浇筑时间较长, 下层的混凝土已初凝, 而上层未及时浇筑造成的。预防措施:首先必须要保证混凝土浇筑时的连续性。冷缝可由缩短两层混凝土浇筑时间的间隔加以控制, 采用台阶式分层浇筑的方法减少外露混凝土面积, 同时应当增加相应的浇筑设备及施工人员加快浇筑速度, 防止混凝土表面初凝现象的发生。其次由运距等其它原因时, 可考虑加缓凝剂来避免浇筑时冷缝的出现。

6 混凝土二次衬砌错台

出现原因:衬砌模板台车是由大块模板拼接制造的, 在使用之初, 要调试校正拼缝错台。在使用过程中, 由于使用不当, 在浇筑混凝土时没有两侧对称布料单侧偏压, 会造成衬砌模板台车的移位从而导致出现错台。特别是在曲线隧道二次衬砌施工中, 极易出现两次模注混凝土错台。预防措施:首先应校正模板, 使模板两端头弧形一致, 其次, 对模板台车与隧道中线的定位, 一定要准确, 在定位完成后, 要使模板台车固定牢固, 防止移位。在浇筑混凝土时应两侧对称布料, 并应对衬砌台车进行支撑加固。

衬砌台车轨道一般是设置在已施工好的仰拱上, 能满足衬砌模板台车行走及施工的承载要求。但是衬砌模板台车的准确定位必须要保证, 否则极易造成两模衬砌之间的错台。衬砌模板台车就位时, 必须采取测量放线, 确定中线及拱顶标高, 同时, 严控纵、横坡的变化, 防止台车在施工过程中偏位或者倾斜, 拱顶可根据不同级别的围岩预留下沉量。曲线段的台车就位, 一定要注意曲线的曲率变化, 否则很容易造成砼面不顺直及错台, 在混凝土施工过程中, 模板台车行走轮应固定牢固, 确保模板台车在轨道上不移动, 从而避免此类错台的出现。

7 二次混凝土衬砌裂缝

出现原因:二次混凝土衬砌裂缝产生的原因较多, 主要是由行车等动荷载原因产生不均匀的沉降, 导致二衬出现裂缝;因超欠挖控制不理想等造成二次衬砌混凝土的厚度不一致, 会产生应力集中裂缝;由于混凝土配合比及材料选择不合理, 造成混凝土收缩裂缝的出现;冬季施工时, 由于洞内外温差变化, 导致混凝土的膨胀及收缩不一致, 而产生的温度裂缝。预防措施:加强对衬砌混凝土的日常养护, 在混凝土强度未到达要求时, 避免行车等造成的影响, 减少沉降裂缝。加强隧道开挖的控制措施, 制定合理的开挖方案, 严控隧道超欠挖现象, 加强初次支护及喷射混凝土的质量控制, 确保二次衬砌混凝土的厚度均匀, 避免应力集中裂缝的出现。同时, 严格控制混凝土的原材料检验, 合理调配混凝土的级配, 确保适宜的混凝土配比, 减少混凝土收缩裂纹的出现。同时合理安排施工顺序, 加强对混凝土的冬季养护措施, 减少因温差变化而造成的温度裂缝。

该隧道在施工过程中, 先后遇到以上相应的二次衬砌混凝土缺陷问题, 我们积极采取相应的预防措施, 加强过程控制, 从细节入手, 加强精细化管理, 对每一道工序都实行严格的检查, 落实到人, 从管理上保证施工质量, 顺利解决了这些缺陷。

摘要：近年, 随着我国公路、铁路建设事业的迅速发展, 隧道施工在设备选型和施工技术方面也得到了长远发展。在长、大隧道混凝土二次衬砌施工中, 为了确保二次衬砌混凝土内实外美, 大型组合式模板衬砌台车已被普遍采用, 从隧道施工的安全性及快捷性上都大大的提高了施工效率。同时, 也不可避免的出现了一些外观缺陷。本文以杭州半山隧道二次衬砌混凝土施工为例, 分析一下隧道二次衬砌砼在施工中出现的缺陷及防治措施, 提出建议。

隧道二次衬砌背后脱空处理方案第2篇

隧道二次衬砌背后脱空、不密实整改处理方案

一、工程概述

青荣城际铁路QRZH-V标段第二项目部北山隧道全长1880米，占线路长度的12.1%，目前隧道已进行了二次衬砌施工。在检查中发现部分隧道二次衬砌背后局部出现脱空、不密实现象，为了保证隧道二次衬砌质量符合验标规范要求，现对隧道二衬背后脱空现象进行分析处理。二、二衬背后脱空原因分析

隧道二衬背后脱空主要集中在拱顶和侧壁拱腰等部位。从二衬背后脱空部位分析，总结得出大致有以下几个原因：

2.1、光面爆破效果不好，造成隧道开挖轮廓凹凸不平，有棱角；初期支护，喷射混凝土没有把凹凸面补平，平整度达不到规范要求；防水板安装未预留足够的松散系数；二衬混凝土被防水板挡住未与初期支护表面密贴，导致二衬背后出现脱空现象。

2.2、施工班组在施工过程中操作及检查不认真，导致注浆不满。混凝土在浇筑的过程中时间间隔过长，达不到连续性，加之工人责任心不强，手持振捣棒振捣混凝土不足，高频振捣器开启次数有限，造成局部位置混凝土初凝，后续混凝土无法正常填充形成脱空现象，在混凝土未初凝前急于拆管，造成未自稳的混凝土掉落下来形成漏斗，造成衬砌脱空。在拱顶混凝土施工出现堵管，现场人员在未仔细分析的情况下即认为已经泵满，停止混凝土泵送造成二衬厚度不足，出现脱空中交三航局青荣城际铁路V标整改处理方案

现象。

2.3、技术原因：砼施工配合比水灰比偏大、混合料坍落度大、砼振捣不密实，砼自重下沉；砼收缩徐变，造成留有空隙。用输送泵送砼时，拱顶面的砼在输送过程中把部分空气密闲在狭小的空间内无法排出，造成留有空隙；三、二衬背后脱空处理措施

对拱顶部位二衬背后脱空采用拱顶预留注浆孔进行注浆回填；对拱腰及边墙处二衬背后脱空采用钻孔后注浆回填。3.1二次衬砌后回填注浆

首先以雷达检测数据为依据，明确需注浆加固的范围和数量。3.1.1施工工艺：

钻孔——埋管——制浆——注浆——检测——清理 3.1.2施工要点

（1）钻孔：根据雷达探测结果，找出空洞位置并进行标记，注浆孔利用原有衬砌施工的预留注浆孔，当预留注浆孔堵塞时，在空洞部位重新采用电钻打孔，孔径25mm，孔深确保进入空洞区域并不得超过结构厚度钻破防水板，并可以用灌浆来填塞修复。

（2）埋管：打孔完成之后埋设Φ32镀锌钢管，注浆钢管与孔洞周围缝隙用水泥砂浆等相应材料封堵，待封堵材料达到强度后注水泥浆。（3）制浆：采用高强无收缩灌浆料，水泥采用42.5普通硅酸盐水泥，浆液水灰比1:1.2～1:1.5，用发电机带动高速制浆机，制好所需比例的浆液。

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（4）注浆：注浆顺序由低处向上压，先试灌一定的清水到二衬上去，对机器和管道的密封进行检查，也对后期浆液在二衬背后流动起到润滑作用，在压浆的过程中，注浆压力控制在0.2MPa，待注浆结束后，应将注浆孔及检查孔进行封填密实。

（5）检测：用钻孔探测的办法检测灌浆效果，在灌浆完成之后，采用电锤钻孔探测灌浆效果，密实度和泌水率达到对隧道回填灌浆的要求。（6）清理：检测空洞处理符合要求后，再打磨清理二衬表面的附着物，并进行清理清洗工作。

对于脱空高度小于10cm,一般采用Φ32mm压注纯水泥浆处理，水灰比为0.5:1。对于脱空高度大于10cm－15cm,一般采用Φ32mm压注水泥砂浆处理，水泥砂浆要具有良好的流动性。对于脱空高度大于15cm,一般采用Φ150mm钢管接混凝土输送泵直接泵送混凝土。混凝土要具有良好的合易性和流动性。塌落度控制在15cm-20cm，碎石最大粒径要小于1cm。

其次在施工中注意，钻孔预埋注浆管时，管口距围岩要预留5-10cm空隙，以便浆液能顺利流出；注浆管要用钢板和膨胀螺栓与既有衬砌固结，最后通过法兰盘连接注浆管或注浆泵进行注浆或泵送混凝土；注浆过程速度不能太快，当出现较大压力时可暂停10分钟左右，使浆液顺利扩散。注浆完成不要急于拆除法兰盘，待浆液有一定的自稳能力后再拆并及时封堵注浆口。

为确保注浆效果，在埋注浆管的同时还要预埋检测管，检测管顶端与围岩要有1-2cm的空隙。当检测管有浆液流出，应封闭检测管并

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保持缓慢注浆，当压力持续升高时停止注浆。四、二衬背后脱空预防措施

4.1 加强光面爆破控制，提高围岩基面平整度。

4.2 严格施工过程控制，对初支平整度不满足要求的不予验收，直至补喷合格后才允许进入下一道工序的施工，确保初支基面平整。

4.3加强防水板铺设质量控制，特别是防水板固定后的松紧度控制，预防太紧防水板崩裂，太松形成褶皱导致空洞的出现。

4.4 加强二衬混凝土浇筑过程的振捣质量。

二次衬砌混凝土第3篇

关键词：隧道,二次衬砌,裂缝

随着我国交通基础建设事业的迅猛发展, 新建设的公路隧道数量越来越多, 隧道二衬裂缝随之增多, 成为质量通病, 二衬混凝土的裂缝不仅影响了美观, 还给工程质量留下了隐患, 严重的将引起隧道漏水等质量事故, 直接影响隧道的运营条件与耐久性, 甚至最终发展导致衬砌结构失稳破坏, 严重危及行车安全。本文系统地分析了隧道二次衬砌混凝土裂缝产生的原因, 并介绍了裂缝的预防措施。

1 原因分析

(1) 下导坑开挖后基底有水浸泡, 浮渣、浮土未清理干净就施做仰拱或边墙基础。承受行车荷载或上部混凝浇注、围岩荷载后基底产生不均匀的沉降, 导致二衬出现裂缝。

(2) 因超欠挖等造成二衬砌混凝土厚度不均匀 (尤其是Ⅲ级以下围岩, 二衬为素混凝土) , 导致二衬混凝土干缩后较薄部位拉应力集中出现裂缝。

(3) 因碎石、砂等原材料质量差, 水泥品种选择不当或安定性不良, 配合比不合理, 为达到设计C30强度, 水泥用量增多, 混凝土收缩裂纹增多。

(4) 盲目追求施工进度, 二次衬砌施作时间随意;尤其是当二衬脱模时初支变形如果还不稳定, 而二衬过早拆模, 使得低强度混凝土过早过量地承受荷载。

(5) 脱模后没进行潮湿养护, 或湿度不够, 混凝土失水干燥而影响水泥水化正常进行。

(6) 其他因素, 如二衬砌混凝土早期强度低时受放炮扰动, 沉降缝设置不合理, 混凝土拌合、运输、浇筑施工工艺不合理产生施工缝;外加剂不稳定, 不同批次、规格水泥混用以及施工单位偷工减料导致二衬背后存在空洞等。

2 预防措施

2.1 确保地基承载力满足要求

将浮渣、浮土清理作为仰拱、边墙、二衬施工前现场转序的重要项目来控制, 隐蔽工程应留存影像资料。

2.2 严格控制超欠挖, 确保二衬砌混凝土厚度均匀, 防止拉应力集中

提高光面爆破技术水平, 优化钻爆参数, 以达到超欠挖的良好控制。

2.3 把好材料关, 严格控制原材料的质量与技术标准, 优化混凝土配合比

(1) 水泥:

建议使用硅酸盐水泥或普通硅酸盐水泥, 强度等级不低于42.5级, 尽量减少单位水泥用量, C30混凝土水泥用量一般控制在350kg/m3左右。

(2) 碎石:

根据泵送管路的内径, 尽可能选用较大粒径的碎石, 一般为5～31.5mm, 但最大不得大于40mm, , 严格控制碎石的含泥量、针片状颗粒含量。

(3) 砂:

采用级配良好的中砂, 细度模数应在25%以上, 严格控制砂的含泥量, 砂率应控制在35%～40%, 泵送时最大不能超过45%。

(4) 水:

一般使用饮用水, 因水灰比越大, 混凝土的干燥收缩也越大, 严格控制泵送混凝土水灰比是减少裂缝的根本措施, 施工水灰比一般为0.45～0.55, 混凝土坍落度12～16cm。

(5) 掺和料:

粉煤灰的掺加在水工大体积混凝土施工中应用比较广泛, 由于认识、技术上的原因, 目前在山岭隧道施工中应用较少。建议推广粉煤灰和膨胀剂的双掺技术, 等量代替水泥, 以减少水泥用量, 提高混凝土的密实性、抗渗性。粉煤灰掺量一般为水泥用量的10%～15%, 膨胀剂掺量一般为水泥用量的0.8%～1%, 具体掺量以试验数据为准确。粉煤灰的比表面积小, 需水量低, 不仅能有效地降低混凝土的干燥收缩值, 增加混凝土内部的流动性、粘聚性和保水性。在水泥中掺入原状或磨细的粉煤灰, 可降低混凝土内部温度, 推迟水化热峰值现象, 减少绝热条件下升温, 有利于控制温度裂缝的产生。掺量适当的膨胀剂量可以补偿混凝土的收缩, 增加其密实度。

(6) 外加剂:

高效减水剂能够有效减少拌合用水, 降低水化热, 延缓水化热的释放速度, 从而提高混凝土施工和易性, 减少温度裂缝;但掺量过多或产品质量不稳定, 会引起混凝土拌合物在短时间内塌落度损失过大, 甚至引起混凝土开裂。施工时必须慎重选择外加剂的品种和掺量。通过试验验证外加剂与水泥的配伍性。

2.4 严格控制二次衬砌的施作时间

要通过加强隧道的监控量测确定, 既不能过早, 也不应过晚。

一般在满足以下条件后应及时进行二次衬砌的施作。

(1) 各测试项目所显示的位移率明显减缓并已基本稳定。

(2) 已产生的各项位移已达预计位移量的80%～90%。

(3) 周边位移速率小于0.1～0.2mm/d, 或拱项下沉速率小于0.07～0.15mm/d。

对于自稳性很差的围岩, 当初期支护能力难以加强、变形无收敛趋势时, 由设计代表计算二次衬砌支护参数满足安全需要, 在报经监理工程师、指挥部批准后, 也可提前施作仰拱及二次衬砌。但是必须采取措施确保二次衬砌施工过程中不出现塌方等危险, 台车、模板等具备抵抗施工荷载所需的强度与刚度。

2.5 混凝土拌合、运输、浇注施工工艺控制

(1) 混凝土必须采用自动计量拌合站拌合, 集料的天然含水量测定必须准确、及时, 混凝土搅拌运输车运送过程中禁止随意加水。边墙混凝土浇注前应清除底部虚碴、污物及积水。

(2) 泵送混凝土施工中保证泵压力稳定。混凝土管出口不能直接对准模板。混凝土灌注高度要小于2m, 防止混凝土离析。混凝土应由侧墙向拱顶对称、分层浇注, 分层捣固, 一次灌注高度不超过30cm。拱、墙交界处应适当减慢浇注速度, 让混凝土下沉稳定后, 再浇注拱部混凝土。混凝土浇注过程中必须加强振捣, 建议采用附着式振动器配合振捣棒振捣, 捣固间距不超过捣固棒作用半径的1/2, 以提高混凝土的密实度和均质性, 减少内部的抗裂性。

(3) 封顶应及时进行, 封顶的混凝土均应该适当降低水灰比, 并捣固密实。混凝土施工时应尽可能避免间隙灌注。

(4) 衬砌背后需根据具体情况及时压浆, 以防止拱顶形成空洞。

(5) 冬季施工应对集料进行保温, 防止出现冻块;夏季施工应注意防止暴晒过的集料与水泥直接接触。

2.6 拆模时间的确定采取时间与强度双控

时间控制主要是考虑模量增长需要, 两个条件必须同时满足强度通过留置同条件养护试件, 拆模前进行试压来确定, 时间为混凝土标准条件养生时间, 当现场温度、湿度等条件变化时要进行换算, 具体为:

(1) 自稳性很差的围岩, 初支位移率没有稳定施作的仰拱及二次衬砌混凝土强度必须达到设计的100%后拆模, 时间不少于14d。

(2) 初支位移率明显减缓并已基本稳定后施做的二次衬砌, 考虑自重、爆破扰动等影响也应满足以下要求:

不承重结构混凝土强度达到5MPa以上。时间不少于24h。

承重结构混凝土强度达到设计强度70%以上。时间不少于3d。

2.7 养护

(1) 在混凝土初凝前不要受到有害的振动, 例如放炮。

(2) 传统为洒水养护, 因实际施工受其他工序影响, 很难保持。各项目可根据自身条件使用喷涂混凝土养护液等方法进行养护。

2.8 接缝设置

除按照设计规定设置沉降缝以外, 还应注意以下细节:

(1) 发现围岩存在对衬砌有不良影响的硬、软岩层分界处, 应单独设置沉降缝;

(2) 洞口约50m范围内, 由于冬季冻害、不均匀沉降概率高, 应注意适当增加伸缩缝。衬砌的工作缝应与设计的沉降缝、伸缩缝结合布置。

(3) 二衬台车长度宜控制在9m以内。

3 结束语

浅谈隧道二次衬砌裂缝处治第4篇

关键词：隧道,裂缝,灌浆材料,施工特点

1 隧道简介

六益隧道东起六益山东麓, 西至六益山西麓, 该隧道以左右两幅分离的方式横穿六益山。左幅全长2 385 m, 右幅2 510 m。隧道设计为分离式单心圆结构。净宽为11.20 m, 净高为7.10 m。

隧道按新奥法设计及施工, 为曲墙式隧道。在施工中加强围岩量测, 在初期支护基本稳定后进行二次衬砌浇筑, 在施工完3个月后二衬出现裂缝, 二衬裂缝多数出现在洞口段, 主要分布在边墙上, 为环向裂缝, 基本呈竖向, 由拱脚部位向拱腰延伸, 无次级裂纹及分支, 未成网状, 长度多在3 m～6 m之间, 裂缝最大宽度为1.5 mm, 裂缝深度多在7 cm～12 cm之间。

2 裂缝产生的原因分析

1) 本隧道二衬混凝土施工时, 恰值当地夏天气温最高时段 (40 ℃左右) , 混凝土的入模温度高, 采用泵送混凝土, 水灰比不好控制;2) 二衬混凝土施工后, 养护时间不够;3) 二衬混凝土施工前后, 洞内温差变化大 (20 ℃左右) 。

3 裂缝观测

1) 对裂缝位置建立了观测点进行观测, 并做好详细的观测记录, 观测裂缝处二衬是否存在拱顶下沉及周边收敛;2) 第三方检测单位对裂缝深度、宽度进行了观测, 观测裂缝是否变化;

通过以上观测, 待隧道二衬裂缝处无变化时, 即可进行裂缝处治。

4 裂缝具体处治措施

4.1 工艺流程

施工准备→裂缝清理→钻孔→埋嘴→洗缝→封缝→灌浆→拆嘴→封口。

4.2 施工要点

1) 裂缝分析:

详细检查、分析裂缝的情况, 确定钻孔的位置和间距。

2) 钻孔:

使用进口大功率冲击电锤等钻孔工具沿裂缝两侧约30 cm处斜45°角交叉进行钻孔, 孔距为25 cm～30 cm, 钻头直径为14 mm, 钻孔角度不大于45°且钻孔深度不大于结构厚度的2/3, 钻孔必须穿过裂缝, 但不得将结构打穿 (结构后灌浆除外) , 钻孔与裂缝间距不大于1/2结构厚度。

3) 埋嘴:

在钻好的孔内安装专用灌浆嘴 (又称之为止水针头, 有回止阀的结构) , 并用专用内六角扳手拧紧, 使针头后的膨胀螺栓胀开。

4) 洗缝:

用高压清洗机以6 MPa的压力向灌浆嘴内注入清净水, 将缝内粉尘清洗干净, 并可以观察裂缝的情况。

5) 封缝:

在裂缝表面用EQ-1型环氧砂浆进行封闭处理。目的是在灌环氧浆时不跑浆, 使裂缝中浆液饱满。

6) 灌浆:

使用高压灌浆机向灌浆孔 (嘴) 内灌注KG-10型快固化低粘度环氧树脂浆料, 立面灌浆顺序为由下向上;平面可从一端开始, 单孔逐一连续进行, 当相邻孔开始出浆后, 保持压力3 min～5 min, 即可停止本孔 (嘴) 灌浆, 改注相邻灌浆孔。

7) 拆嘴:

灌浆完毕, 确认环氧树脂完全固化即可去掉或敲掉外露的灌浆嘴。用磨光机将表面的封缝材料和溢出的固化环氧材料打磨干净。

过1d～2 d用钻芯机取芯抽样, 检查缝隙浆液的饱和度, 如有必要, 再进行适当补灌。

9) 封口:

用快干水泥对灌浆口进行修补和封口处理, 恢复原混凝土颜色和基本的平整度。

4.3 施工特点

用IE-01型高压电动泵灌注裂缝, 采用化学灌浆工艺注环氧树脂, 采用针孔法, 不破坏混凝土的结构和表面, 高压机械泵灌注环氧树脂的特点如下:

1) 压力高且稳定可靠, 可让环氧树脂的浆液完全进入混凝土结构裂缝的深层微小裂缝内部, 效果好;

2) 施工工艺简单、易行, 施工速度快, 处理裂缝效果好, 一次处理成功, 施工效率高。

4.4 施工机具配置

施工机具配置见表1。

4.5 灌浆材料

1) 灌浆材料采用水电华东勘测设计院科研所研制的专门用于水电大坝灌缝的材料, 符合国家的加固规范要求。

2) 对大于0.6 mm的缝隙, 采用HK-WG-21产品, 它是一种双组分、无溶剂环氧化学灌浆材料, 具有高强度、低收缩、耐腐蚀和混凝土的粘结力强等特点 (见表2) 。

3) 对小于0.6 mm的缝隙, 采用HK-KG-10产品, 它是一种粘度小、固化快、强度高的新型化学灌浆材料, 采用注浆泵进行灌浆。具有高强度、低收缩、耐腐蚀和混凝土的粘结力强等特点 (见表3) 。

4) 使用方法:

a.配合比:该灌浆材料由A, B, C三组分构成, 其比例为A∶B∶C=100∶ (3～5) ∶ (1～3) (重量比) , B, C组分越多, 固化越快。

b.配制方法:将B组分摇荡均匀, 按上面的比例, 先将A和B混合均匀, 然后加入C组分, 再混合均匀。

c.灌注:采用灌浆泵在压力下进行灌注。

通过以上方案二次衬砌裂缝处理后, 裂缝处混凝土表面颜色无明显变化, 第三方检测单位钻芯取样, 芯样裂缝处浆液饱满。在以后的一个月观测时间中, 裂缝处均未出现异常现象。

5体会

隧道二次衬砌裂缝的产生多为施工温差及施工工艺欠佳造成, 在实际施工中应控制好洞内施工前后温差变化及加强二次衬砌混凝土施工工艺, 确保混凝土施工前后质量。在隧道二次衬砌出现裂缝后, 要加强监控量测, 并分析原因, 确定合理的处理方案。六益隧道二次衬砌裂缝通过以上的处治方案, 达到了预期的效果, 可谓成功的一例。

参考文献

隧道二次衬砌施工的质量控制第5篇

关键词：隧道,二次衬砌,质量控制

1 前言

隧道的二次衬砌, 不仅影响到隧道的整体稳定性及使用寿命的耐久性, 还关系到隧道建成通车后的外观质量。因此, 精心组织, 认真施工, 加强对隧道二次衬砌施工的质量管理很有必要。

2 工程概况

2.1 工程简介

西部开发省际公路通道银武线陕西境西安至漫川关高速公路A2合同段山阳县境内N23标段僧道关隧道, 起讫桩号K157+290.5～K157+419.5, 全长129米, 该隧道设计为连拱爬坡车道隧道, 建筑限界净宽27.5米, 净高5米。衬砌断面内轮廓采用三心圆。

2.2 工程地质水文情况

洞室围岩由碎石土、千枚岩组成, 裂隙发育, 稳定性差, 围岩分级为IV、V级。隧道进出口未见泉水出露, 分析认为地下水位低于洞底线, 在连续降水时段, 局部洞室有降水入渗导致洞室渗水、滴水现象。

2.3 衬砌结合设计

隧道衬砌结构型式采用“新奥法”复合式衬砌, 初期支护、临时支护形成整体后, 进行钢筋混凝土二次衬砌。

3 质量控制

3.1 施工准备

3.1.1 混凝土的原材料及配合比试验

混凝土是一种组合较多、结构较复杂的复合材料, 必须讲究原材料的选择和合理的配合。僧道关隧道所选用的各种原材料如水泥、砂、碎石等均进行了多次的检测与抽检, 经多次取样检测最终决定选用各项指标均符合技术规范要求的金钱砂场的河砂及石峡石场的碎石, 水为当地饮用水, 水泥选用优质蒲城尧柏P.O32.5R水泥。并进行了多次的混凝土配合比试验, 最终确定C25混凝土配合比如下表1

3.1.2 施工机具的选择

为保证工程质量, 提高工程进度, 便于施工, 专门为该隧道的二次衬砌施工设计制作了衬砌台车及模板, 隧道衬砌采用机械化施工, 搅拌机拌和, 泵送混凝土。

3.1.3 施工人员的学习培训

强化对施工人员的培训教育, 牢固树立质量意识观念。同时购买多种规范手册及相关书籍, 组织专人进行辅导学习, 并对每个施工人员进行详细的技术交底和知识及技能培训, 确保每个职工思想得以进步, 技能得以提高。

3.1.4 对锚喷混泥土表面进行检查处理及防水板铺设质量控制

铺设防水板前, 截掉喷射混凝土表面外露的锚杆头或钢筋断头, 对凸凹不平部位进行修凿、喷补或砂浆抹平处理等方法, 使喷射混凝土表面平顺。防水卷材铺设前要对初支面进行认真检查, 喷射砼表面不能有钢筋, 凸出的管件等尖锐突出物, 割除尖锐物后, 割除部位用砂浆抹平顺。防水卷材采用环向铺设法, 固定点的间距拱部为0.5-0.7m, 侧墙为1.0-1.2m, 防水层表面平顺。无褶皱、无破损等现象, 与初支密贴。点间防水层要松紧适度无紧绷现象, 以保证灌注砼时防水板不被扯烂且能与喷射砼面密贴。

3.2 施工中质量控制

3.2.1 准确施工放样, 台车模板及挡头板安装牢固。

测量工程师对隧道的中线、标高、断面尺寸和净空大小进行认真量测, 确保各部位几何尺寸符合设计要求。在保证衬砌厚度的同时, 严禁衬砌侵入隧道建筑限界。主洞二衬模板采用全断面液压钢模衬砌台车, 台车外部曲线半径应比隧道设计曲线半径加大5cm, 台车模板厚度不小于8mm, 能确保经受多次使用而不变形, 每块面积不应小于0.5m2, 且接缝严整密实, 缝宽和错台均不大于1mm。台车安装支撑点或行车轨道基础必须坚实稳固, 防止模筑时下沉使模筑砼侵限。模板台车就位应严格控制中线和标高, 与已完成模筑砼接缝要密贴, 不漏浆, 并有确保浇筑后不产生局部下沉的支撑, 脱模后不出现大于1cm的错台。严格按设计及技术规范规定安装挡头板, 认真安装止水带。为防止浇筑砼期间台车顶部因边墙受力引起拱部升高, 拱顶模板上架设千斤顶施压, 以便拆除临时支撑更为方便。

3.2.2 逐盘计量原材料, 严格控制水灰比。

将设计配合比折算成施工配合比, 根据施工配合比称量每盘混凝土所需的水泥、砂、碎石及水的用量。安排专人负责控制混凝土的配合比, 确保水灰比0.45, 水泥用量不少于406kg/m3, 拌合物坍落度控制在12-14cm, 混凝土的拌制时间在2分钟, 以保证混凝土的和易性。混凝土的配合比直接关系到混凝土的强度、耐久性与透水性。因而掌握好施工中的水灰比、单位用水量及单位水泥用量非常重要。在混凝土拌合过程中, 当砂石含水量发生突变时监测人员应加强观察测量, 及时调整用水量, 使之符合设计配合比, 以保证混凝土拌合物的质量满足要求。

3.2.3 对称浇筑混凝土, 加强混凝土的振捣工作。

混凝土应按一定厚度、顺序、方向分层浇筑, 由拱脚向拱顶依次灌注, 每次灌注厚度不宜超过30cm, 应在下层混凝土初凝前浇筑完成上层混凝土.捣实是保证混凝土工程质量、减少混凝土常见的质量事故的关键工序。由于振幅随振动器距离而减少, 震动间距应按规定前进。当采用插入式振动器时, 移动间距不应超过振动器作用半径的1.5倍, 振动器与侧模应保持5-10cm的距离;每一处混凝土振动完毕后应边振动边徐徐提出振动棒, 应避免振动棒碰撞模板及防水层, 振捣时间不宜过长, 以混凝土停止下沉, 不再冒气泡、表面呈现平坦、泛浆为止。工程中常见的蜂窝、麻面、孔洞等质量问题, 多是因为振捣过度或振捣不足以及漏振所致。因此, 加强混凝土的捣实工作对于提高混凝土质量是十分重要的。

3.2.4 及时封闭拱顶, 确保拱顶密实。

拱圈封顶应随拱圈灌筑及时进行, 它有利于结构的稳定。由于采用泵送混凝土, 对于拱顶的密实程度往往难以掌握, 填料太多, 泵送混凝土巨大压力会将挡头板冲破;填料不足, 则拱顶又难以密实。我们的具体做法是安排专人进行监控, 当发现拱顶挡头板缝隙间大量出浆并用手电筒透过拱顶裂缝发现拱顶已无空隙时即认为拱顶灌筑达到密实。实践证明这种方法是行之有效的。

3.2.5 改变模板支撑方法, 及时修补防水板损伤。

施工中部分工人往往不太注意模板的支撑方法, 造成了多处的防水板损伤。经观察和分析后我们认为, 在支撑模板时, 应先在支撑杆和防水板间增加一个软垫层, 以防止支撑杆顶破防水板。在支设支撑杆时, 应先固定支撑杆与防水板接触点, 后固定支撑杆与刚拱架接触点;取支撑杆时, 应先松动支撑杆与刚拱架的接触点。如此操作, 防水板损伤比前期降低了90%, 若发现防水板有损伤时, 应及时修补。

3.2.6 拆模与养护。

混凝土脱模时间应在砼强度达到2.5MPa时, 明洞二衬砼达到设计强度的70%时, 即可拆除模板.模板拆除时应按预先编制的拆模方案进行, 拆下的模板应及时清理、维修、除锈、保养。衬砌拆模后即刻进行养护, 养护周期不得少于7天。有人认为在隧道内没有阳光照射, 衬砌混凝土养不养护无所谓, 这种观点是极其错误的。因为混凝土属于水硬性混合物, 只有加强对它的养护, 使水化作用继续进行下去, 混凝土性能才能得以不断提高。因此, 拆模后我们安排专人按规范要求进行了养护。

4 施工体会

4.1 进行岗前培训, 增强人员的责任心, 强化职工质量意识观念, 对于提高工程质量极为重要。

4.2 施工中严格控制水灰比, 对于加快工程进度、提高工程质量十分重要。水灰比过小, 容易卡管, 影响进度;水灰比过大, 又使混凝土强度降低, 影响工程质量。

4.3 加强模板接缝检查及混凝土的振捣工作, 对于保证工程质量及外观形象十分重要。

4.4 对于拱顶封闭, 安排专人进行详细的监控, 能够提高拱顶灌筑的密度, 有利于提高隧道的整体稳定性及耐久性。

4.5加强混凝土拆模后的养护工作, 有利于提高混凝土的性能。

参考文献

[1]《公路隧道设计规范》 (JTG D70-2004) , 人民交通出版社.

浅谈隧道二次衬砌施工技术第6篇

东风隧道位于南盘江至昆明南区间, 设计为单面上坡, 隧道最大埋深约170 m, 进口里程DK638+769, 出口里程DK650+065, 中心里程DK644+417, 全长11 296 m。为加快施工进度, 解决施工及运营期间通风、排水及弃碴等问题, 结合地形、地质条件, 于DK641+000、DK643+500、DK646+000、DK648+700线路前进方向右侧分别设置无轨单车道运输横洞一座。本文以此隧道中IV级b围岩为例, 详细介绍隧道二次衬砌的施工。

2施工方法

隧道衬砌要遵循“仰拱超前、墙拱整体衬砌”的原则, 初期支护完成后, 为有效地控制其变形, 仰拱与掌子面距离不得超过35 m, 仰拱和仰拱填充采用栈桥平台以解决洞内运输问题, 并进行全幅一次性施工。仰拱施作完成后, 利用多功能作业平台人工铺设防水板, 绑扎钢筋后, 采用液压整体式衬砌台车进行二次衬砌, 采用拱墙一次性整体灌注施工。混凝土采用拌和站集中拌和, 混凝土搅拌运输车运至洞内, 混凝土输送泵泵送入模。

2.1 主要建筑材料及参数

(1) 模筑混凝土。

拱部及边墙:C35钢筋混凝土;仰拱:C35钢筋混凝土;仰拱填充混凝土采用C20混凝土;水沟、电缆槽身采用C25混凝土, 水沟电缆槽盖板采用C35钢筋混凝土;踏步板:C20混凝土。

(2) 钢筋。

HRB335钢筋及HPB235钢筋。隧道衬砌环向受力钢筋接头设置在受力较小处, 受拉钢筋采用套筒机械连接方式, 其它钢筋采用绑扎搭接;隧道衬砌拱部及边墙钢筋接头不得采用焊接。

(3) 支护参数。

拱墙厚度45 cm, 仰拱厚度55 cm, 混凝土等级C35。

2.2 衬砌的施工工艺

衬砌的施工工艺流程见图1。

2.2.1 衬砌模板

模板衬砌台车必须按照隧道内净空尺寸进行设计与制造, 钢结构及钢模必须具有足够的强度、刚度和稳定性。衬砌台车经项目部同监理单位验收合格后方可投入使用。模板台车长9～12 m, 台车半径在w=0隧道断面基础上加大50 mm。模板安装必须稳固牢靠, 接缝严密, 不得漏浆。模板表面要光滑, 与混凝土的接触面必须清理干净并涂刷隔离剂。模板的安装允许偏差和检验方法见表1。

2.2.2 衬砌钢筋

钢筋加工弯制前应调直, 并将表面油渍、水泥浆和浮皮铁锈等均应清除干净;加工后的钢筋表面不应有削弱钢筋截面的伤痕;利用冷拉方法矫直伸长率:Ⅰ级钢筋不得超过2%, Ⅱ级钢筋不得超过1%。

(1) 钢筋的加工符合设计要求, 其允许偏差和检验方法符合表2规定。

检验数量:施工单位按钢筋编号各抽检10%, 并各不少于3件。

(2) 钢筋安装及保护层厚度允许偏差和检验方法应符合表3规定。

检验数量:施工单位全部检查。

(3) 钢筋接头设置在承受应力较小处, 并分散布置。

配制在“同一截面”内受力钢筋接头的截面面积, 占受力钢筋总截面面积的百分率, 符合设计要求。当设计未提出要求时, 符合下列规定:①焊 (连) 接接头在受弯构件的受拉区不得大于50%, 轴心受拉构件不得大于25%;②在构件的受拉区, 绑扎接头不得大于25%, 在受压区不得大于50%;③钢筋接头避开钢筋的弯曲处, 距离弯曲点的距离不得小于钢筋直径的10倍;④在同一根钢筋上少设接头。“同一截面”内, 同一根钢筋上不得超过一个接头。

(4) 采用电弧焊焊接, 单面搭接焊, 其搭接长度不得小于10

d, 双面搭接焊, 其搭接长度不得小于5 d, 焊缝宽度不小于0.8 d且不小于10 mm, 焊缝高度不小于0.3 d且不小于4 mm。

2.2.3 二次衬砌施工方法

拱墙二次衬砌采用全断面整体钢模衬砌台车、混凝土搅拌运输车运输、泵送混凝土灌注, 振捣器捣固, 挡头模采用钢模或木模。混凝土浇筑要左右对称进行, 防止钢模台车偏移。混凝土生产采用自动计量拌合站拌合, 混凝土拌合站设置应满足夏季、雨季施工要求。

2.2.4 二次衬砌施工程序

(1) 二次衬砌施工要求。①深埋隧道二次衬砌施作一般情况下在围岩和初期支护变形基本稳定后进行, 变形基本稳定符合:隧道周边变形速率明显下降并趋于缓和;或水平收敛 (拱脚附近7 d平均值) 小于0.2 mm/d, 拱顶下沉速度小于0.15 mm/d;或施作二次衬砌前的累积位移值, 已达到极限相对位移值的80%以上;或初期支护表面裂隙 (观察) 不再继续发展;②围岩及初期支护变形过大或变形不收敛, 又难以及时补强时, 可提前施作二次衬砌, 以改善施工阶段结构的受力状态, 此时二次衬砌应予以加强。

(2) 进行中线、高程测量放样。

(3) 根据中线和标高铺设衬砌台车轨道, 要求使用标准轨枕 (轨枕高度150 mm) 和鱼尾板;轨距与台车轮距一致, 左右轨面高差<10 mm。起动电动机使衬砌台车就位。涂刷脱模剂。

(4) 起动衬砌台车液压系统, 根据测量资料使钢模定位, 保证钢模衬砌台车中线与隧道中线一致, 拱墙模板成型后固定, 测量复核无误。

(5) 清理基底杂物、积水和浮碴;装设钢制或木制挡头模板, 按设计要求装设橡胶止水带, 并自检防水系统设置情况。

(6) 自检合格后报请监理工程师对隐蔽处进行检查, 经监理工程师签证同意后灌注混凝土。

2.3 注意事项

(1) 衬砌不得侵入隧道建筑限界, 衬砌施工放样时将设计的轮廓线扩大5 cm。

(2) 混凝土灌注前及灌注过程中, 对模板、支架、钢筋骨架、预埋件等进行检查, 发现问题及时处理, 并做好记录。

(3) 混凝土振捣时不破坏防水层。

(4) 衬砌施工缝端头必须进行凿毛处理, 用高压水冲洗干净。

(5) 按设计要求预留沟、槽、管、线及预埋件, 并同时施作附属洞室混凝土衬砌。

(6) 混凝土衬砌灌注自下而上, 先墙后拱, 对称浇筑。在施工过程中, 如发生停电立即起动备用电源, 确保混凝土浇筑作业连续进行。

(7) 混凝土振捣时, 不得碰撞模板、钢筋和预埋件。

(8) 泵送混凝土结束时, 对管道进行清洗, 但不得将洗管残浆灌入到已浇筑好的混凝土上。

(9) 钢筋混凝土二次衬砌地段, 必须用与二次衬砌混凝土相同配合比的细石混凝土或砂浆制作垫块, 确保钢筋保护层的厚度, 主筋保护层尺寸不小于30 mm、迎水面主筋保护层不小于50 mm。

2.3.1 混凝土浇注

混凝土自模板窗口灌入, 由下向上, 对称分层, 倾落自由高度不超过2.0 m。在混凝土浇注过程中, 观察模板、支架、钢筋、预埋件和预留孔洞的情况, 当发现有变形、移位时, 及时采取加固措施。施工中如发现泵送混凝土坍落度不足时, 不得擅自加水, 当在技术人员的指导下用追加减水剂的方法解决。混凝土浇注连续进行。当因故间歇时, 其间歇时间小于前层混凝土的初凝时间或能重塑的时间。当超过允许间歇时间时, 按接缝处理, 衬砌混凝土接缝处必须进行凿毛处理。纵、环向施工缝按照设计要求设置止水带。

混凝土浇注分层厚度 (指捣实后厚度) 为振捣器作用部分长度的1.25倍, 但最大摊铺厚度不大于600 mm。在新浇注完成的下层混凝土上再浇注新混凝土时, 在下层混凝土初凝或能重塑前浇注完成上层混凝土。浇注混凝土时, 填写混凝土施工记录。采用插入式振动棒捣固, 符合下列规定。

(1) 每一振点的捣固延续时间为20～30 s, 以混凝土不再沉落、不出现气泡、表面呈现浮浆为度, 防止过振、漏振。

(2) 采用插入式振动器振捣混凝土时, 振捣器的移动间距不大于振捣器作用半径的1.5倍, 且插入下层混凝土内的深度为50～100 mm, 与侧模应保持50～100 mm的距离, 并避免碰撞钢筋、模板、预埋件等。

(3) 当振捣完毕后, 应竖向缓慢拔出, 不得在浇注仓内平拖。泵送下料口及时移动, 不得用插入式振动棒平拖驱赶下料口处堆积的拌和物将其推向远处。

(4) 对于有预留洞、预埋件和钢筋太密的部位, 预先制订技术措施, 确保顺利布料和振捣密实。在浇注混凝土时, 经常观察, 当发现混凝土有不密实等现象, 立即采取措施予以纠正。

2.3.2 拆模及养护

(1) 二次衬砌拆模时间规定。①在初期支护变形稳定后施工的, 二次衬砌混凝土强度应达到8.0 MPa以上;②初期支护未稳定, 二次衬砌提前施作时混凝土强度应达到设计强度的100%以上;③特殊情况下, 根据试验及监控量测结果确定拆模时间。

(2) 混凝土浇注完毕后的12 h以内开始对混凝土进行养护, 混凝土养护的最低期限符合设计要求, 且养护不得中断。混凝土养护期间, 混凝土内部温度与表面温度之差、表面温度与环境温度之差不大于20 ℃, 养护用水温度与混凝土表面温度之差不得大于15 ℃。浇水次数能保持混凝土处于湿润状态。当环境气温低于5 ℃时不得浇水。

2.3.3 泵送混凝土操作规程及其注意事项

(1) 混凝土泵的操作人员必须经过专门培训合格后, 方可上岗操作。

(2) 混凝土泵与输送管连通后, 按所用混凝土泵使用说明书的规定进行全面检查, 符合要求后方能开机进行空运转。

(3) 混凝土泵启动后, 先泵送适量水以湿润混凝土泵的料斗、活塞及输送管的内壁等直接与混凝土接触部位。

(4) 经泵送水检查, 确认混凝土泵和输送管中无异物后, 采用下列方法之一润滑混凝土泵和输送管内壁。

①泵送水泥浆;②泵送与施工混凝土相同配合比但粗骨料减少50%的混凝土通过管道。

(5) 开始泵送时, 混凝土泵处于慢速、匀速并随时可反泵的状态。泵送速度先慢后快, 逐步加速。同时, 观察混凝土泵的压力和各系统的工作情况, 待各系统运转顺利后, 方可以正常速度进行泵送。

(6) 泵送混凝土时, 如输送管内吸入了空气, 立即反泵吸出混凝土至料斗中重新搅拌, 排出空气后再泵送。

(7) 泵送混凝土时, 料斗内保持足够的混凝土。

(8) 当混凝土泵出现压力升高且不稳定、油温升高、输送管明显振动等现象而泵送困难时, 不得强行泵送, 并立即查明原因, 采取措施排除。可先用木槌敲击输送管弯管、锥形管等部位, 并进行慢带泵送或反泵, 防止堵塞。

(9) 当输送管被堵塞时, 采取下列方法排除。①重复进行反泵和正泵, 逐步吸出混凝土至料斗中, 重新搅拌后泵送;②用木槌敲击等方法, 查明堵塞部位, 将混凝土击松后, 重复进行反泵和正泵, 排除堵塞;③当上述两种方法无效时, 在混凝土卸压后, 拆除堵塞部位的输送管, 排出混凝土堵塞物后, 方可接管。重新泵送前, 先排除管内空气后, 方可拧紧接头。

(10) 泵送混凝土有计划中断时, 预先确定中断浇筑的部位, 且中断时间不超过1 h。

(11) 管道清洗。①洗管前先进行反吸, 以降低管内压力;②洗管时, 料管出口方向前方严禁站人;③预先准备好排浆沟、管, 不得将洗管残浆灌入已浇筑好的混凝土上。

(12) 排除堵塞, 重新泵送或清洗混凝土泵时, 布料设备的出口应朝安全方向, 以防堵塞物或废浆高速飞出伤人。

(13) 管道安装原则。管线直、转弯缓, 以减少压力损失;接头严密, 防止漏水漏浆, 避免下斜, 防止泵孔空管, 灌筑点先远后近, 并符合下列要求:①管道合理固定, 不影响交通运输, 不影响已绑扎好的钢筋, 不影响模板振动;②管道、弯头、配件存有备品, 可随时更换。

(14) 如遇混凝土泵运转不正常或混凝土供应脱节, 可放慢泵送速度, 或每隔4～5 min使泵正、反转两个冲程, 防止管路中混凝土阻塞。同时开动料斗中搅拌器, 搅拌3～4转, 防止混凝土离析。

(15) 严禁向混凝土料斗内加水。

2.4 二次衬砌结构外形尺寸允许偏差和检验方法

二次衬砌结构外形尺寸允许偏差和检验方法见表4。

3结束语

综上所述, 在云桂铁路东风隧道施工过程中, 我们按照上述要点进行施工和质量控制, 取得了较好的效果, 现在以此文与大家交流, 希望对其它隧道施工质量控制有所帮助。

摘要：近年来, 我国高速铁路建设迅猛发展, 工程质量标准越来越高。经过山区地段的高速铁路隧道占了很大比重, 二次衬砌施工的好坏不仅决定了隧道强度, 而且其外露的结构特点也让大家对其施工质量格外重视, 结合云桂铁路东风隧道的施工, 对二次衬砌的施工方法及控制要点进行阐述, 以供施工技术人员参考。

关键词：隧道,二次衬砌,技术

参考文献

[1]TB10204-2002, 铁路隧道施工规范[S].

[2]TZ214-2005, 客运专线铁路隧道工程施工技术指南[S].

隧道二次衬砌裂缝处理方法的探讨第7篇

关键词：隧道裂缝,二次衬砌,钻孔注浆,碳纤维布

1 工程概况

该隧道所处地区四季分明,日照充足,日温差较大,全年平均气温约在5.4～8.7℃之间,多风少雨,气候干燥。隧道多为Ⅳ、Ⅴ级围岩,弱风化或强风化角砾岩、流纹岩,完整性及稳定性均较差,围岩水系贫乏。2009年4月份开始开挖,2010年1月份贯通。二衬为C30混凝土,模板台车长度9m, 2010年5月开始施工,至8月份完成。全段二衬采用地质雷达扫描及回弹仪回弹检测,强度、厚度均满足设计要求。2011年3月份发现隧道二衬拱部出现纵向裂缝,而且该地区所有隧道均不同程度地出现了同样的问题。

2 出现问题及原因分析

2.1 发现问题

经现场勘查,该地区多条隧道二次衬砌拱部均不同程度地出现了裂缝,分布及形态呈如下特点:

(1)裂缝全部位于拱顶,偏左或偏右2m范围内。

(2)裂缝总体与线路方向平行,微呈曲线,有几处连续几十米有裂缝,各节间裂缝位置交错。

(3)裂缝总长度均占隧道总长的一半左右,在钢筋混凝土及素混凝土二衬处均有裂缝,在隧道洞口段及中间位置也都有裂缝分布。

(4)裂缝宽度均为0.5～1mm左右。

2.2 原因分析

结合工程地质条件、施工状况以及衬砌裂缝的基本形态表述,分析可能出现的衬砌裂缝分为:

(1)剪切裂缝:主要为拱腰处衬砌混凝土受剪切应力作用而开裂,甚至出现错位,呈纵向、斜线或X型交叉分布。主要是由于偏压、围岩的承压力不足、纵向沉降差和其它施工因素引起的。

(2)收缩裂缝:隧道衬砌混凝土在硬化过程中,由于化学收缩、干缩等原因引起体积收缩产生裂缝,多为表面性的平行线状或网状浅细裂缝。

(3)沉降裂缝:存在三种可能,一是在混凝土浇注过程中,由于混凝土坍落度大或浇注后振捣不密实,致使泌水硬化过程中因骨料沉落受到钢筋阻碍而造成沿着钢筋和箍筋方向出现裂缝;二是在结构中由于地基土质不匀、松软、清理不干净或回填不实、浸水而造成不均匀沉降;三是模板刚度不足,模板支撑间距过大或支撑底部松动等,致使混凝土的结构产生裂缝。裂缝走向多与沉降情况有关,一般沿与地面垂直或呈30°～45°方向发展,较大的沉降裂缝往往有一定的错位。

(4)其他不利因素造成的裂缝:

①岩面局部超欠挖严重,导致衬砌厚度不均匀,断面局部应力过大,造成开裂。

②预留洞室处,由于洞室模板滑动、振捣不密实等造成局部开裂。

③拱顶围岩与衬砌混凝土间有空洞,上部岩土坍塌对二衬的冲击导致拱部混凝土损坏。

④衬砌拆模过早,二衬混凝土过早受力,造成开裂。

⑤起拱线外侧灌注混凝土不饱满造成拱圈的不均匀下沉,仰拱地基的不均匀沉降,以及设计依据的围岩类型与实际围岩不符造成洞身混凝土的开裂。

⑥衬砌模板滑动使部分钢筋保护层厚度不足或钢筋保护层过大等造成衬砌裂缝。

(5)拉裂缝:由于隧道衬砌混凝土的干缩、热胀冷缩和围岩阻碍了衬砌的自由胀缩,在衬砌内部产生温度应力。混凝土抗拉强度远远低于抗压强度,故常能抵抗升温时产生的压应力,而难以抵抗降温时产生的拉应力。一般混凝土所能承受的降温只有7～10℃,当抗拉强度不能抵抗温度降低产生的拉应力时,就可能在隧道衬砌内产生环向和纵向裂缝。

根据现场衬砌出现裂缝的实际分布情况及形态、施工过程控制情况、裂缝出现的时间,该隧道出现的裂缝不可能属于前四种情况,而且结合当地的气候条件以及该地区隧道大面积出现同样裂缝的情况,认为属于第五种类型,即拉裂缝。隧道所处地区特殊气候条件,日夜温差大,冬季温度低,尤其该年冬季寒冷时间长,混凝土受冷缩应力大,造成混凝土受温差应力拉断。

裂缝主要出现在拱顶及两侧2m范围以内,经分析认为与二衬混凝土的材料和施工方法有关,二衬混凝土采用C30泵送混凝土,水灰比达到0.45,坍落度为160～220mm,二衬模板台车的两侧开有窗口,在顶部设有混凝土输送钢管,当分层浇注拱圈两侧及下部边墙混凝土时,通过捣固棒及附着式振捣器可以保证混凝土的密实以及骨料的均匀性;当浇注到拱顶部分时,泵送混凝土通过顶部的输送钢管进入到台车里,顶部到两侧最上面开窗部分的混凝土主要靠附着式振捣器振捣,而且不能分层浇注,由于一般泵送混凝土的坍落度较大,粗骨料容易聚集到两侧,而拱顶或两侧一、两米范围内粗骨料较少,这样很容易导致二衬混凝土强度在“拱顶低、边墙高”的现象发生,所以当二衬承受拉力或压力时,最容易在拱顶薄弱部位首先出现破坏,这也就是裂缝主要分布在拱顶的原因。

2.3 裂缝危害

衬砌裂缝造成隧道渗漏是公路隧道的常见病害,渗漏严重的隧道,成面积滴漏,威胁行车安全,缩短公路隧道的使用寿命,导致巨大的经济损失。

3 处理方法

3.1 裂缝观察

先对裂缝进行观察,可选择有代表性的几处,特别是连续五六节出现裂缝的地方,沿裂缝方向将50cm宽防火涂料凿掉,骑缝抹10cm宽、20cm长的水泥砂浆带,观察砂浆带是否会裂;在裂缝处凿斜向槽,露出裂缝的一个面,观察裂缝内部情况,或采用钻孔取芯的办法,观察混凝土密实度、裂缝深度等。经过一个多月的观察,发现裂缝在混凝土内部宽度基本一致,而且裂缝没有进一步发展,但是裂缝是由于温度拉应力造成,极有可能因为温度变化而出现反复变形。

3.2 材料选择

结合国内外成功的先进经验,目前处理混凝土裂缝最为常见、效果最好的办法就是缝内注入环氧树脂或聚氨酯树脂,采用哪种材料,需根据实际情况而定。如果裂缝出现在需求补强的混凝土结构部位,应优先使用环氧树脂,这是因为环氧树脂很容易达到比混凝土自身更高的强度;如果裂缝出现在并不影响结构强度的位置,且要求该裂缝不渗水,治理该类裂缝应优先选用聚氨酯树脂;如果裂缝出现在结构中,且存在渗水,治理该类裂缝应考虑将环氧树脂和聚氨酯树脂结合起来使用,推荐首先用聚氨酯树脂堵漏,然后再用环氧树脂补强。

根据隧道实际情况,裂缝出现在衬砌拱部,为纵向裂缝,需要对混凝土结构补强,而且该地区空气干燥,隧道衬砌内无渗漏水,衬砌混凝土处于干燥的环境中。环氧树脂具有较高的抗压强度、较好的粘接强度,当它灌入混凝土裂缝中,无论裂缝是水平的还是垂直的,其裂缝面都可以牢固地粘合在一起,所以缝内采用环氧树脂材料处理最为合适。

3.3 施工方法及工艺

如果高速公路已经通车,施工需要封闭一车道交通,在隧道顶部施工需要搭设作业平台,工期过长,安全不易保证;衬砌裂缝较多,C30混凝土强度高,造成施工难度较大。为保证注浆效果,不影响混凝土结构使用寿命,需要选择简单、经济而又有效的施工方法。结合裂缝类型及原因,经过比选,决定采用钻孔注浆的施工工艺,注浆后再铺设一层碳纤维布,确保处理质量。

3.3.1 钻孔注浆

环氧树脂砂浆配比:环氧树脂∶水泥∶细砂∶乙二胺∶二丁酯=1∶1.6∶3.2∶0.1∶0.12,其中乙二胺是固化剂,二丁酯是稀释剂。

灌浆施工工艺:沿裂缝方向凿成宽5cm、深3cm的V形槽,在槽内骑缝每隔0.4m钻一孔,孔深为15cm与10cm间隔布置,不得穿透衬砌以防跑浆。用清水将槽内的杂物及粉尘冲洗干净,在孔内插入Φ10的压浆管,利用环氧树脂水泥砂浆锚固,用灰刀将砂浆压实抹光。以1.6m为一段,先一段钻孔注浆一段时间后,相邻段落再行钻孔。待锚固注浆管的环氧树脂砂浆有一定的强度后,以0.15～0.2MPa压力压入环氧树脂浆液,压浆结束后在0.2MPa压力下压水检查压浆效果。注浆完成后将槽采用环氧树脂砂浆补平。

为防止钻孔过多削弱裂缝处混凝土断面,应按如下操作程序操作:

(1)以1.6m为一个段分段(L)钻孔,第一次钻两个边孔,然后埋压浆管,用树脂水泥砂浆封闭V槽,待环氧树脂水泥砂浆强度达要求后压浆。

(2)待边孔的压浆强度达到要求后,再钻中间孔,埋管,封槽,压浆。

(3)待中间孔的压浆强度达到要求后,再钻(1/4)L处的两个孔,埋管,封槽,压浆。

(4)一个1.6m段做完后再做下一个1.6m段。

该种方法不会对结构造成破坏,施工工艺简单,工具轻便,易于操作,工期短,如果有20个施工人员,15d左右即可完成500m的裂缝注浆任务,这对于已经通行的道路最为适用。

3.3.2 粘贴碳纤维布

为进一步对二衬混凝土补强,裂缝注浆结束后,再粘贴一层1m宽碳纤维布。

3.3.2.1 碳纤维布有如下特点

(1)强度极高,能灵活的用于抗弯、封闭箍和抗剪等加固,抗疲劳能力突出。

(2)材料自重轻,厚度小,加固后基本不增加基体厚度。

(3)具有良好的柔韧性,能包裹复杂外型的构件,适用于各种构件表面。

(4)适用于酸、碱、化学腐蚀等各种恶劣环境(本身无公害),符合环保要求。

(5)施工便捷,碳纤维不用预加工,任意长度,能在狭小的空间施工,施工时基本不影响建筑正常使用。

(6)贮存寿命长,可操作期限长。

3.3.2.2 碳纤维布施工工艺

(1)混凝土表面处理

清除衬砌表面所需粘贴碳纤维布宽度范围内的防火涂料,露出混凝土结构层,并用修复材料将表面修复平整。按设计要求对裂缝进行灌缝或封闭处理。

(2)配制并涂刷底层碳纤维粘贴胶

将底层碳纤维粘贴胶均匀涂抹于混凝土表面,在树脂表面指触干燥后立即进行下一步工序施工。

(3)粘贴碳纤维布

①按要求的尺寸裁剪碳纤维布;

②配制浸渍碳纤维胶并均匀涂抹于所要粘贴构件;

③沿着纤维方向多次滚压,挤除气泡,使浸渍树脂充分浸透碳纤维布;

④碳纤维布的外表面均匀涂抹浸渍树脂。

3.3.2.3 碳纤维布施工安全及注意事项

(1)碳纤维布为导电材料,施工时应远离电气设备及电源,或采取可靠的防护措施。

(2)施工过程中应避免碳纤维布的弯折。

(3)碳纤维布配套树脂应密封储存,远离火源,避免阳光直接照射。

所采用碳纤维布技术参数如表1:

3.3.3 涂刷防火涂料

碳纤维布粘贴完成待完全干燥后再行涂刷防火涂料,防火涂料必须与原涂料规格相同,尽量保证颜色、厚度一致。

4 裂缝的预防

虽然采取一些办法可以有效地处理二衬混凝土裂缝,但是后期的处理多少会影响结构的使用性能,对结构外观也会造成影响,所以应尽可能采取预防的办法,减少或避免裂缝的发生。裂缝的产生有多种原因,有时甚至是多个因素的共同作用产生裂缝,必须根据不同的情况,采用不同的办法。

(1)预防混凝土温度裂缝

①控制水泥水化热的影响,尽量选用低热或中热水泥,掺加粉煤灰或高效减水剂等外加剂以减少水泥用量,降低水灰比,加强混凝土养护。

②控制环境温度的影响,要做好养生工作。

(2)改进衬砌混凝土浇注工艺,加强混凝土振捣和养护,可放慢浇注速度,并在两侧边墙对称分层浇注混凝土,到拱脚处停止1 h左右,待边墙混凝土衬砌下沉稳定后,再灌注拱部两侧混凝土衬砌,到台车两侧最上面的开窗再停止1h左右,再浇注拱顶弧形衬砌,也可有效地预防混凝土开裂。加强振捣,确保混凝土的匀质性和密实性,从而提高混凝土本身的抗裂能力。

(3)在衬砌内或易开裂部位,增加少量钢筋,可减少裂缝的产生。

(4)当浇注拱顶部分的衬砌混凝土时,在混凝土中加入适量的膨胀剂,可保证混凝土完全充满空腔,保证衬砌厚度及混凝土的密实度。

5 结论

混凝土是一种脆性材料,其抗拉强度很低,一般为抗压强度的7%～14%,短期加荷时的极限拉伸变形也只有(0.6～1.0)×10 -4,长期加荷时极限拉伸变形也只有(1.2～2.0)×10-4,尽管在施工中采取各种措施,但裂缝仍然时有出现。总之,隧道衬砌的裂缝,不仅与二次衬砌混凝土的施工工艺有关,而且与隧道的掘进、支护甚至外部环境都有密切的关系。施工时必须根据工程的特点制定科学合理的技术方案,从施工工艺、原材料、后期养护等多方面着手,防范和规避混凝土裂缝发生。

参考文献

[1]JTJ042-94,公路隧道施工技术规范[S].

二次衬砌混凝土第8篇

1 工程概况

该隧道全长2390 m, 宽6.9m, 高7.65m。隧道洞身采用复合式衬砌, 二次衬砌采用C35钢筋混凝土。由于本工程工期紧迫、质量要求高、地质复杂 (均为V级软弱围岩) 、埋段 (最低埋深只有3.4m) 、围岩软弱变化频繁等特点, 因此如何确保隧道二次衬砌工程的施工质量成为了本工程施工控制的重点。

2 施工准备

1) 根据工期、运输道路情况及原材料供应能力制定实施性施工组织措施。施工设备、机具、人员按施工组织方案准备到位。

2) 衬砌施工前, 根据每循环工程数量配置混凝土搅拌设备 (或提出厂拌混凝土运输方案) 、模板、施工人员, 并进行工艺试验, 制定衬砌施工作业指导书, 明确施工质量检验方法。

3) 施工前对衬砌断面进行检查和复核, 隧道衬砌中线、水平、断面尺寸和净空大小均须符合设计要求, 以确保衬砌不侵入隧道建筑限界。

3 二次衬砌工程的施工技术要求及工艺流程

1) 衬砌台车应满足的要求

(1) 衬砌台车的外轮廓在浇筑混凝土后应保证隧道净空, 门架结构的净空应保证洞内车辆和人员的安全通行。衬砌台车的设计制造外轮廓尺寸应比隧道净空断面大, 一般半径加大3~5cm为宜。

(2) 衬砌台车宜采用43kg/m以上或刚度足够大的型钢为行走轨道。

(3) 衬砌台车长度宜为9~12m。台车长度短 (有时为了适应曲线半径) , 生产效率低, 接头多;台车太长, 移动不方便, 而且因混凝土的温度收缩、干燥收缩, 易发生环状裂纹。

(4) 衬砌台车墙部作业窗宜分层布置, 层高不宜大于1.5m, 每层宜设置4~5个窗口, 其净空不宜小于4545cm, 两端设检查孔, 并设有相应的混凝土输送管支架或吊架。

(5) 隧道内采用机械通风的, 衬砌台车上应留有通风管的穿越通道, 或固定的硬风管, 前后两端能与通风软管相连的接头, 以便衬砌台车移动时不影响隧道施工通风。

(6) 衬砌台车应设置足够的承重螺杆支撑和径向模板螺杆支撑。衬砌台车在浇筑混凝土期间, 重量达200t以上, 台车除调整液压千斤顶外, 应设承重的竖向螺杆和模板径向螺杆, 当台车就位后, 应用螺杆将台车和模板锁定。

(7) 衬砌台车拱顶宜设2~3个混凝土的浇筑口, 一般采用的形式有油缸活塞式、百页窗式、潜望镜式, 以便浇筑完成后封孔。拱顶的浇筑口宜设在衬砌台车的两端, 在坡道上浇筑混凝土有利于高端的灌满。检查孔的设置在拱顶沿中线上每2~3m设一孔。

(8) 衬砌台车上安装的附着式振动器应能单独启动。衬砌台车的混凝土浇筑时间较长, 附着式振动器不宜并联共振, 整个衬砌台车的振动会对已初凝的混凝土产生不利的影响, 单独启动振动器, 影响范围较小, 还可通过作业窗用插入式振捣器进行捣固。

(9) 衬砌台车必须验收合格后方可投入使用。

2) 混凝土浇注时应注意的事项

(1) 混凝土自模板窗口灌入, 应由下向上, 对称分层, 倾落自由高度不超过2.0m。在混凝土浇筑过程中, 观察模板、支架、钢筋、预埋件和预留孔洞的情况, 当发现有变形、移位时, 应及时采取加固措施。施工中如发现泵送混凝土坍落度不足时, 不得擅自加水, 应当在实验人员的指导下用追加减水剂的方法解决。

(2) 施工现场应配备必要的备用机械设备, 确保混凝土浇筑连续进行。当因故间歇时, 其间歇时间应小于前层混凝土的初凝时间或能重塑的时间。当超过允许间歇时间时, 按接缝处理, 衬砌混凝土接缝处必须进行凿毛处理。

(3) 混凝土浇筑分层厚度 (指捣实后厚度) 宜为振捣器作用部分长度的1.25倍, 但最大摊铺厚度不宜大于600mm。在新浇筑完成的下层混凝土上再浇筑新混凝土时, 应在下层混凝土初凝或能重塑前浇筑完成上层混凝土。

(4) 浇筑混凝土时, 应填写混凝土施工记录。

3) 拆模及养护要求

(1) 二次衬砌拆模时间应符合下列规定:

(1) 在初期支护变形稳定后施工的, 二次衬砌混凝土强度应达到8.0MPa以上;

(2) 初期支护未稳定, 二次衬砌提前施作时混凝土强度应达到设计强度的100%以上;

(3) 拆模时混凝土内部与表层、表层与环境之间的温差不得大于20, 结构内外侧表面温差不得大于15;混凝土开始降温前不得拆模。

(4) 特殊情况下, 应根据试验及监控量测结果确定拆模时间。

(2) 混凝土浇筑完毕后, 混凝土养护的最低期限应符合表1的要求, 且养护不得中断。混凝土养护期间, 混凝土内部温度不宜超过60℃, 最高不得超过65℃, 混凝土内部温度与表面温度之差、表面温度与环境温度之差不宜大于20℃, 养护用水温度与混凝土表面温度之差不得大于15℃。浇水次数应能保持混凝土处于湿润状态。当环境气温低于5℃时不应浇水。

4) 二次衬砌工程的施工工艺流程

隧道衬砌采用液压整体式衬砌台车进行二次衬砌, 采用拱墙一次性整体浇筑施工。衬砌施工工艺流程见图1。

4 衬砌施工控制要点

1) 衬砌台车走行轨道的中线和轨面标高应准确, 台车就位后启动微调装置, 用仪器校正模板外轮廓与设计净空相吻合, 并锁定台车。

2) 灌筑前, 应清除防水层表面灰粉并洒水润湿, 模板内的积水和杂物应清理干净。

3) 模板安装必须稳固牢靠, 接缝严密, 不得漏浆。模板与混凝土的接触面必须清理干净并涂刷隔离剂。

4) 钢筋绑扎在移动台架上进行, 绑扎钢筋时必须支撑牢固, 以保证施工安全。

5) 钢筋混凝土二次衬砌地段, 须用与二次衬砌混凝土相同配合比的细石混凝土或砂浆制作垫块, 确保钢筋保护层的厚度, 主筋保护层尺寸不小于30mm、迎水面主筋保护层不小于50mm。

6) 混凝土运到场后应作坍落度检查, 泵送混凝土一般以15~18cm为宜。

7) 混凝土应对称、分层浇筑, 分层捣固。捣固宜采用插入式振动器和附着式振动器联合振捣。

8) 墙部视具体情况预留注浆孔, 拱顶部位应预留注浆孔, 确保二次衬砌背后混凝土密实。

5 为提高二次衬砌的施工质量, 宜采用以下措施

1) 二衬混凝土浇筑段施工接头处理

(1) 衬砌台车堵头板多采用钢、木模板, 边缘与防水板面不能密贴, 造成漏浆。一般采用纤维材料堵塞缝隙, 费时、费力。衬砌台车宜采用带有气囊的端模 (堵头板) , 以防止漏浆。

(2) 二衬混凝土接头部位施工时间间隔2~3d, 衬砌台车就位后, 搭接部位用液压千斤顶将模板顶向新浇筑的混凝土面。为防止漏浆一般采用顶紧模板的方法, 局部的压力, 往往会造成混凝土接头处出现不可弥补的裂纹甚至掉块。采用加硬橡胶间隙带的方法, 一方面可以缓冲对混凝土的压力, 另一方面能密封接头缝隙。相邻段混凝土浇筑完后, 拆除间隙条, 用砂浆抹平凹槽。

(3) 堵头板宜分层设排水孔排出泌浆水。在堵头板上沿竖向每20~30cm设可以封闭的孔 (φ10~14的螺钉孔即可) , 浇筑时根据混凝土的层面, 依序打开孔排水, 排完水及时封孔, 以排除混凝土在振捣过程中产生泌浆水而形成的混凝土表面的气泡。

2) 二衬背后回填注浆

(1) 注浆管制作:注浆管直径为φ42mm (或φ25mm) , 用钢管加工而成, 一端带丝扣与注浆系统的旋塞连接。在预定要与孔口接触的部位缠上棉纱, 然后顺着棉纱缠卷方向将钢管边旋转边向注浆孔塞进, 直至预定深度。待注浆结束后, 孔与管间隙用高强度砂浆封堵。

(2) 注浆浆液的配制:一般采用普通硅酸盐水泥, 浆液配置应满足设计要求。

(3) 注浆压力:回填注浆压力不宜过高, 只要能克服管道阻力和二次衬砌与初期支护、防水板之间的空隙阻力即可。压力过高, 易造成结构变形。注浆压力应控制在0) 3~0) 4MPa。

(4) 注浆施工注意事项:

(1) 注浆前清理注浆孔, 安装好注浆管, 保证其畅通, 必要时进行压水试验。

(2) 注浆必须连续作业, 不得任意停泵, 以防浆液沉淀, 堵塞管路, 影响注浆效果。

(3) 采取隔孔循环注浆, 即将注浆孔编号, 先注奇数孔, 再注偶数孔, 使各孔注浆达到互补作用, 提高注浆效果。第一次注浆后隔3d进行第二次补注浆。

(4) 注浆时由低处向高处, 由无水处向有水处依次注浆, 以利充填密实, 避免浆液被水稀释离析。当拱顶有渗漏时, 应分段留排水孔, 以免水压过高抵销部分注浆压力, 最后再处理排水孔。

(5) 注浆过程中, 如发现施工缝有少量漏浆, 可以采用快凝水泥砂浆勾缝后继续注浆。当冒浆或跑浆严重时, 应关泵停注, 待2~3d后第二次注浆。

(6) 当注浆压力稳定上升, 达到设计压力并持续稳定, 不进浆或进浆量很少时, 即可停止注浆, 进行封孔作业, 采用高强度水泥砂浆将注浆孔填满捣实。