船舶交易市场范文（精选11篇）
船舶交易市场 第1篇
关键词：浙江,船舶交易市场,内外协调
一、浙江船舶交易市场发展背景
浙江船舶交易市场经过多年培育, 已经成为目前国内船舶交易量最大、市场规模最大、服务功能最为完善的专业市场, 确立了在国内同行业中的领先地位, 走在全国前列。
为加快港航强省建设, 浙江省提出构筑大宗物资交易平台、海陆联动集疏运网络、金融和信息支撑系统“三位一体”的港口服务体系。而包括船舶交易在内的大宗物资交易平台建设是“三位一体”港口服务体系的核心和主要内容, 船舶交易服务业更是涉港、涉航等现代航运服务业发展的重要环节, 在港口航运中心建设、吸引港航服务要素集聚、为港航进行配套服务等领域发挥着不可替代的作用。
因此, 在国际航运及船舶交易新一轮大变革、国内航运面临结构调整的背景下, 面对东北亚及国内沿海航运业大发展和上海国际航运中心建设所带来的机遇与挑战, 浙江应该采取内外协调的发展策略, 进一步提升浙江船舶交易市场的份额和竞争力, 确立在国内沿海航运业和船舶交易方面的话语权, 为港航强省提供坚实的支撑, 并使船舶交易服务业成为现代海洋服务业的战略发展重点之一和浙江现代航运服务业的战略突破口之一。
二、内部协调:整合浙江省内船舶交易市场资源
(一) “一核两翼”的资源整合思路
根据浙江各沿海区域运力和船舶交易市场分布, 浙江船舶交易市场资源整合可以采取以舟山、宁波船舶交易市场为核心, 以温、台船舶交易市场和杭嘉湖船舶交易市场为补充, 覆盖沿海船舶交易和内河船舶交易的“一核两翼”船舶交易市场体系。
1. 强化舟山船舶交易市场的核心地位。舟山船舶交易市
场地处宁波舟山港域, 这里航运业发达, 运力充沛, 具有发展船舶交易的绝佳条件。舟山船舶交易市场自1998年成立以来, 船舶交易额屡创新高, 占到全国船舶交易额的50%, 已成为国内船舶交易规模最大的船舶交易市场, 其服务已遍及国内主要的沿海沿江地区。此外, 船舶交易相关服务的发展水平亦已走在全国前列。因此, 从发展历史、交易规模、市场影响力等条件看, 未来全省船舶交易服务业的资源整合理应进一步强化舟山船舶交易市场的核心地位, 充分发挥其龙头引领作用及在全国的重要地位。
2. 加快推进区域性船舶交易分市场整合。
从浙江省船舶交易市场内部来看, 重点是布局浙东南沿海船舶交易市场和浙北地区内河船舶交易市场。
浙东南船舶交易分市场的整合可以考虑采用政府主导型模式, 逐步改变由企业经营与控制船舶交易市场进而收取船舶交易费的现状, 逐步将船舶交易市场 (船舶交易服务机构) 从现有企业剥离, 将其建成公益性平台。在构建大平台的基础上集聚大市场, 引导船舶经纪、船舶金融保险、船舶咨询、船舶评估等产业的集聚, 逐步改变温台船舶交易相关产业延伸不够, 服务功能缺失的现状。
浙北内河船舶交易分市场要逐步将服务半径拓展至嘉兴、杭州, 甚至于进一步延伸至苏南的无锡苏州、皖南的宣城等地, 打响长三角内河船舶交易服务品牌。
(二) 浙江船舶交易市场资源整合策略
1. 政府引导, 市场运作, 行业协会推动。
浙江船舶交易市场资源的整合需要发挥行业主管部门和各级政府的主导作用, 采用市场运作的方式来进行。同时也应发挥行业协会的推动作用。
2. 重点突破, 逐步推进, 减少整合阻力。
由于全省各船舶交易市场所采取的经营方式、市场经营主体的性质等均存在较大差别, 同时还涉及到不同的行政区和利益主体, 并且各利益主体所处的地位也有差异, 因而在市场资源整合过程中应遵循逐渐推进的原则, 需找准突破口, 先易后难, 综合协调各经济主体的利益。
3. 因势利导, 求同存异, 消除整合阵痛。
在区域性船舶交易市场联合的过程中, 可能存在资源占有、利益分配上的矛盾, 容易导致相互之间的信任危机, 甚至导致联合体破裂。因此, 促使船舶交易市场整合的内在动力是双方存在共同的目标和利益, 因而联合双方应求同存异, 采取有效的措施实现这一共同的目标。
三、外部协调:处理好与其他交易市场的衔接
(一) 实现与国内其他船舶交易市场的衔接
1. 加强与上海船舶交易市场的交流与合作。
上海船舶交易市场是以上海航运交易所为依托所组建的船舶交易市场, 其宗旨是依托上海航运交易所, 加快建设全国性的船舶交易信息平台, 编制开发船舶交易指数, 形成具有示范作用的船舶交易市场, 引导和规范船舶交易市场健康发展。从打造亚洲船舶交易中心的角度看, 未来浙江省船舶交易市场的发展应加强与上海的交流与合作, 进一步完善船舶交易服务功能, 健全船舶交市场体系, 进一步巩固浙江船舶交易市场在全国范围内的重要地位。首先, 浙江船舶交易市场应加快信息平台建设, 搭建能与上海船舶交易市场实时互通的信息网络, 促进船舶交易信息的快速流动, 增加船舶交易信息的公开化、透明化。并通过协商, 建立信息共享机制, 共享信息, 提高我省船舶交易市场发布信息的权威性和及时性。其次, 浙江船舶交易市场应进一步加强交易制度的规范化建设。通过加强交易程序、交易规则的规范化建设, 形成标准化、规范化的船舶交易制度, 进而从制度上接轨上海船舶交易中心。
2. 加强与国内其他区域船舶交易市场的互动。
除了浙江船舶交易市场, 国内目前尚有数家区域性船舶交易市场, 主要分布在重庆、广州、汕头、天津、南京、安徽芜湖等地。区域船舶交易市场是船舶交易的重要平台, 承担着促进区域船舶交易、规范区域船舶交易行为的主要职责。但从目前船舶交易市场的建设与发展来看, 区域船舶交易市场间的交流与合作甚少, 分割的船舶交易市场体系, 大大阻碍了船舶资源在区域间的有效流动, 降低了船舶资源配置的效率。为此, 浙江省船舶交易市场的发展还应寻求与国内其他区域市场的互动。首先, 浙江省船舶交易市场应继续推动行业合作组织的建设, 进一步完善全国船舶交易市场行业联盟机制;其次, 浙江省船舶交易市场应积极倡议并牵头组织在浙江省召开船舶交易市场合作和发展研讨会议, 以增进市场间的交流、主导达成行业规范和操作流程、探索区域市场间合作互赢的新模式, 不断提升其在国内同行中的影响力;第三, 作为国内发展较好的区域船舶交易市场, 浙江省船舶交易市场应承担起探索行业发展规律、把握行业发展方向, 积极发挥在行业中的主导作用;第四, 通过建立能及时互通的信息网络平台, 加强船舶信息在区域市场间的传递, 消除因信息不畅而形成的交易障碍。通过消除区域市场间障碍因素, 搭建有利互动的平台, 从而为形成一个统一、完整的全国性船舶交易市场体系奠定扎实的基础。
(二) 促进与相关市场的协同发展
从船舶交易服务业的发展来看, 船舶交易服务业与相关产业发展存在着紧密的关系, 港口物流产业、船配产业的发展能给船舶交易产业的发展提供更大的发展空间;同时, 船舶交易服务业的发展也能促进相关产业更好更快的发展。因此浙江省在建设船舶交易市场, 促进船舶交易服务业快速发展的同时, 也应完善或加快相关产业交易市场的建设步伐, 使船舶交易市场与相关交易市场协同发展。
1. 完善以中国 (舟山) 船用品市场为中心的浙江省船用品交易市场。
浙江省已在2003年组建了中国 (舟山) 船用品交易市场, 经过多年的发展已成为一个配件比较齐全且具有一定规模的专业市场, 船用品市场的发展对于支持舟山船舶交易市场的发展具有重要的作用, 为此浙江省在加快发展船舶交易市场的同时, 应进一步完善船用品市场, 发挥市场的综合效应, 形成上下游专业市场的互动。具体而言, 浙江省应加大对于船用品市场建设的支持力度, 在政策上给予优惠和支持;进一步吸引国际国内知名的船用品制造商进驻, 完善船用品门类体系;加快船用品市场的信息化和电子交易平台建设, 提高交易的便利性和可靠性;实施船用商品市场的品牌化建设, 提高浙江省船用商品市场的知名度与美誉度。
2. 发展游艇市场, 挖掘船舶交易市场发展新动力。
随着中国经济的逐步发展, 非营运性质的游艇也将逐步成为高档消费品之一。同时, 浙江省拥有多个以海洋旅游著称的滨海城市, 例如舟山、温州、宁波等, 因此游艇项目在浙江省有着非常广泛的发展前景。游艇交易将成为浙江省船舶交易市场发展的新领域。为此, 浙江省应在海洋旅游蓬勃发展的时代背景下, 加快浙江省游艇市场的发展, 使其成为浙江省船舶交易市场发展的新动力, 从而推进浙江省船舶交易市场的发展。
3. 规范船舶人才市场的建设, 为船舶交易等相关行业提供人才保障。
运转良好的船舶人才市场能为船舶交易等相关行业的发展提供人才保障, 是加快浙江省船舶交易市场、提升市场自身素质的核心要素。为此, 在加快发展浙江省船舶交易市场的同时, 也应规范船舶人才市场建设。始于2007年浙江船舶人才市场是全国首个船舶专业人才市场, 经过近三年的发展获得了一定的发展。但规模小、影响范围窄也在一定程度上影响了浙江船舶人才市场的进一步发展。为此, 我们认为应通过增进船舶人才市场与船舶交易等相关市场的交流, 把握人才发展趋势与需求趋势;通过加快人才信息的网络化, 促进人才信息快速流动;通过引入企业化运营模式, 提升人才市场的管理水平;从而在整体上提升我省船舶人才市场的规模和层次, 进而与我省船舶交易市场协同发展, 互促互进。
参考文献
[1]任声策, 宋炳良.航运高端服务业的发展机理——服务业融合的视角[J].上海经济研究, 2009, (6) .
船舶交易合同 第2篇
交易时间：
交易地点： 卖方姓名（甲方）： 买方姓名（乙方）： 交易中介方：
经平等协商，甲、乙双方共同达成如下船舶买卖协议：以资共同遵守。
一、甲方将自有船舶，船号为，出售给乙方，出售价为（大写）。
二、乙方愿意购买甲方所售船舶及其设备，并由乙方向甲方首付人民币（大写），下欠在月日前付清。同时，甲、乙方应共同清点船舶移交的船用设备及其随船物品，并订立设备、物品清单。此船交付前，所立设备、物品如有缺损，甲方应无条件按市场价格赔偿或修理。
三、甲方收到首付款后，应在日内交船，乙方应在日内接船。甲乙双方不得违约，将该船登记注销证明书和船舶检验转港资料交中介方查验，中有遗漏，由甲方负责补齐；注销和转港（过户）过程中一切费用由甲方承担。
四、本合同自甲、乙双方签字后生效，任何一方不得违约，若有违约，违约方分别向守约方支付元违约金。
五、根据《经济合同法》的有关规定，对未尽事宜，经甲、乙双方协商后，可另行补充。
六、本补充条件与合同具有同行效力。本合同一式贰份，甲、乙双方各执一份。
甲方签字（章）：
乙方签字（章）：
船舶行业市场形势分析 第3篇
[关键词] 船舶 市场 竞争
一、船舶行业整体市场形势
船舶工业是为水上交通、海洋开发和国防建设等行业提供技术装备的现代综合性产业，也是劳动、资金、技术密集型产业，对机电、钢铁、化工、航运、海洋资源勘采等上、下游产业发展具有较强带动作用，对促进劳动力就业、发展出口贸易和保障海防安全意义重大。
多年来中国船舶工业打下了比较坚实的基础，尤其是在航运和船舶市场火爆的形势下，中国船舶制造企业乘势而为，紧跟市场需求，船舶工业各项经济指标在2008年仍然保持了增长势态。截至2008年底，我国规模以上的船舶工业企业有1242家，其中船舶制造企业600家，船舶配套设备企业368家，全行业直接从业人员近百万人。2008年，船舶工业完成工业总产值4143亿元，实现工业增加值1180亿元，利润总额310亿元，分别是2003年的 6倍、7.7倍和32.3 倍。
受2008年国际金融危机影响，造船市场的形势发生了逆转，导致国际船市低迷下行，船舶行业的融资难度和履约风险逐渐加大。目前正值中国船舶行业大变革、大发展的时代，如何应对当前这种局面，已经成为全行业上下极为关注的问题。
我国造船企业设备老旧、技术落后、造船模式单一，在订单减少、成本提升、行业利润下滑的情况下，存在不小的风险。尽管全球造船企业将会遭遇新船订单量下滑的不利局面，然而新船高峰需求的结束也意味着船舶修理的兴盛时代即将到来，借助港口优势实行船舶组装产业与配套产业集群式发展，是一个值得我国新兴造船企业借鉴的发展模式。
二、船舶行业竞争形势
（一）世界造船业竞争格局
在全球众多造船国家中，各国船舶工业的规模、能力、产量、技术水平和竞争实力的差异很大，新的世界造船竞争格局已经形成，总体上可以划分为三大阵营，即以韩国、日本和中国三大造船大国为第一阵营；以德国、意大利、西班牙、丹麦、波兰和中国台湾等若干个重要造船国和地区为第二阵营；以数量众多的较小造船国家为第三阵营。中、日、韩三足鼎立的局面初步形成，欧盟凭借高复杂船舶市场的优势偏安一隅，其他国家在这一领域还很难构成竞争威胁，未来中、日、韩三国之间的竞争将是全球造船业格局发展的主旋律。可以从2010年一季度世界造船三大指标的市场份额看出，如表1所示。
中国的劳动力具有相当的成本优势，欧洲、日本本土造船业由于发展放缓，愿意向中国等国输出技术与管理经验，加上中国外向型经济快速增长等因素，中国造船业近年来取得迅猛发展。2007年一季度，中国承接的新船载重量占世界份额的51.28％，同比增长170.52％，首次超过日本和韩国。但在创新、配套产业和人才素质等方面，中国造船业与日本和韩国还有较大的差距。
表1 2010年一季度世界造船三大指标的场份额
资料来源：中国船舶工业行业协会
（二）国内船舶企业竞争格局
随着我国造船市场的不断发展，国内造船行业格局发生了重大变化。以往由中船集团、中船重工集团掌控市场，到2007年演变为两大造船集团与地方造船企业“平分秋色”，到2008年，地方造船企业三大指标已全面超过两大造船集团。
得益于2003年至2008年航运市场的火暴，民营资本异军突起，各路民营资本相继涌入造船业。随着行业的快速发展，民营造船企业中的部分“领军者”超越了粗放经营阶段，表现出了强劲的发展势头。2008年，以熔盛重工、新世纪造船、扬子江造船、太平洋重工等四大民营船厂为支撑的江苏造船业多项经济指标名列全国第一，显示民营船厂作为国内造船业的一支重要力量已经形成。从2009年中国造船完工量前十名的情况来看，国内船舶行业形成了多元竞争的“三足鼎立”局面。中船集团、中船重工集团两大造船集团以及地方造船企业和民营造船企业成为我国造船市场的三支“劲旅”。2009年中国造船完工量前十名企业为国企和民营企业对半开，完工量百分比为国企占62%，民营企业占38%。见表2和图1。
表2 2009年中国造船完工量前十名企业
资料来源：中国船舶工业行业协会
图1 2009年中国造船完工量前十名企业国企与民营完工量比例
三、船舶行业融资形势
芬兰北方银行船舶融资部主管安德森在第10届雅典航运金融论坛上表示，美国金融危机已直接影响航运市场，2008年全球船舶总融资额削减至1000亿美元，比上年信贷总额缩减了三分之一。中国作为世界第三大船舶制造国也深受影响。究其原因，一方面，由于全球经济需求退减的预期，银行等金融机构为减少风险而纷纷勒紧了保函抵押贷款的“口子”，不仅在为造船企业或船东开具抵押保函的审核上慎之又慎，而且提高了开具保函的门槛。另一方面，由于国内股市和全球股市低迷，一些国内民营和合资船企原本的IPO计划也遭遇挫折。
船舶企业融资出现困难。国内有关金融机构已把船舶行业列入限制发放贷款和出具保函的高风险行业，金融机构纷纷勒紧保函抵押贷款的“口子”，一些船舶企业IPO（公开募股）计划遭受挫折。据中国船舶工业经济研究中心产业分析师梁志勇透露，目前中国只有中国船舶工业集团和中国船舶重工集团有资格获得国内银行的保函抵押贷款。大多数船东融资难度和成本显著上升，船舶工业企业流动性资金贷款和获得保函的难度加大，部分企业生产经营困难。
世界经济离不开航运，大宗货物的运输必须通过海运，船舶行业是一个有生命力的产业。大船东、老船东以及骨干的造、修船企业都有实力，船舶行业不可能衰亡。当然，由于造船行业得的周期性，潮起潮落，企业有时也会遇到各种困难，如果能在融资方面获得金融机构的帮助，渡过难关是绝没有问题的。
船舶物资与市场征稿启事 第4篇
【征集内容】
本刊共分专题报道、业内访谈、行业资讯、市场分析、产品推荐、技术与研发共6个栏目。内容涉及国内外造修船市场,船用配套设备方面的政策研究、市场走向、新材料、新设备、生产管理、流通技术,以及船舶物流等方面。
【征稿要求】
(1)题材新颖、内容真实、论点明确、层次清楚、数据可靠、逻辑严谨、文句通顺,稿件应具有科学性、先进性和实用性;
(2)来稿请使用word软件编写,并请注明作者姓名;
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船舶交易市场 第5篇
【关键词】 水路运输；船舶；异地经营；异地监管
广东是改革开放的前沿阵地，航运市场开放早，开放程度高，全省逐步形成了国有、集体、民营、中外合资合作、外商独资并存的水路运输和水运服务业格局。按照市场经济的运行规律，航运市场运输价格主要由市场决定，但相对不断上升的成本，加上来自广西、浙江、福建等外港籍船舶的竞争，广东省航运市场运价一直在低位运行。
由于广东省各地市经济发展不平衡，特别是珠江三角洲地区与粤西、粤北山区的经济发展状况悬殊较大，货物运量主要集中于珠江三角洲地区。货源缺乏致使在经济相对落后、欠发达地区注册的船舶常年不在船籍地经营而流动到广东省其他经济较发达地区经营，比较典型的是清远、韶关、肇庆的船舶常年在佛山、中山、东莞等地市经营。
船舶跨省异地经营和跨市异地经营状况同时并存的局面已经对广东省水路运输市场形成较大冲击，广东省各级交通主管部门充分认识到，规范船舶异地经营监管势在必行。
1 船舶异地经营给水路运输行政监管带来新挑战
（1）外地船舶进入当地水运市场存在着恶性杀价、排挤竞争对手的不正当竞争方式，其后果是：一方面，正规的港航企业能力未能完全发挥；另一方面，大量非正规、不完全具备经营条件、存在较大安全隐患的运输船舶，以低成本、低价格冲击正规港航企业的生产经营，严重影响了当地水运企业的生存和发展空间，扰乱了当地水运市场秩序。
（2）异地经营船舶在有些港口会受到地方保护主义的不公平待遇，譬如有些地方运用其行政权力及各种规定限制外来船舶进入本地水运市场，如规定外来船舶进入必须请当地的引航员，本地船舶在当地可享受货源配载的优先权，外来船舶若违反规定则会加大罚款数额等。
（3）目前，实行属地监管、行政审批为主的行业监管模式已不能适应船舶异地经营对船舶经营资格保持及经营行为动态监管的要求。针对船舶异地经营，目前暂无明确船籍地和经营地交通运输主管部门的监管职责，不利于规范船舶的市场经营行为，不利于动态监管工作的开展和落实。
（4）船舶脱离水路运输企业所在地监管长期在外地经营，营运船舶与水运企业“托而不管”现象比较普遍。对异地经营船舶疏于管理，存在较大的水上交通运输安全隐患。
2 船舶异地经营监管中存在的问题
2.1 对船舶异地经营企业监管方式单一
船籍港交通主管部门仅对水路运输企业进行水路运输经营许可后的后续监管，且几乎仅采用书面核查这一监管方式，很少对异地经营船舶实地检查。书面核查中也存在一些需要改进的地方。首先，需要改变传统的主次不分的“全面检查方式”，应主要检查水路运输经营者从事水路运输经营活动是否符合准予行政许可时所确定的条件、标准、范围、方式，有否履行法定义务，应突出重点，抓主要矛盾和矛盾的主要方面。其次，需要改变传统的年检制度，加强日常监管。水路运输经营者条件随时都在发生变化，只有加强日常监管才能及时发现问题。若放弃日常监管，仅靠一年一次的年度检查，违法行为被发现的几率会大大降低，可能会出现“年检那一天合格，其他364天都不合格”的状况。其三，需要进一步规范和完善监督检查的记录、归档和查阅制度。
船舶长期在船籍港之外的其他港口经营，给船籍港交通主管部门实行船舶实地检查带来许多不便，船籍港交通主管部门也未采取积极措施向船舶经营地所在的交通主管部门发送协助调查函，请求经营地交通主管部门协助对异地经营船舶进行现场检查以弥补仅靠书面核查难以掌握的真实情况。
2.2 存在执法不严、违法不究的行政不作为现象
根据调研，目前，水上交通检查站面临的问题是全省综合执法改革尚在进行中，工作人员培训之后尚未发证，还是沿用交通运输部颁发的执法证进行执法，而取得交通运输部执法证的工作人员不多。按照正规程序，每次执法必须有2名持证执法人员在场。基于这个因素，最近两三年水运检查站的执法工作基本停滞，仅进行最基本的船舶营运证检查。一方面，查处的水运案件案情简单；另一方面，船舶所有人态度也比较好，检查发现违章后，都会采取积极的态度及时进行整改，所以目前主要以口头教育为主。一般，现场查船的检查数据通常都会记录在电脑系统里，该系统是运政稽查系统，与目前广东全省水路运输行政审批系统是两个不同的系统，未实现信息共享。
建议有关交通主管部门应提高水运执法人员素质，加强有关水路运输行政管理法律法规的学习，提高执法水平，解决水运执法人员行政不作为问题。对违规违章行为要严惩不贷，绝不姑息。水运执法人员要积极主动和严格依法对水运违章经营人进行监督检查和强制执法，真正做到依法行政，执法必严，违法必究。加大现场检查力度，对无船舶营运证或持无效船舶营运证的船舶，要按照有关法规，坚决查处，以有效保护合法经营者的利益。
2.3 船籍港与经营地交通主管部门沟通协调机制不顺畅
一方面，船籍港无法及时掌握异地经营船舶的营运状况。船舶长年在异地经营，水路运输企业所在地交通运输主管部门主要通过每年一次的船舶年审审验船舶上年度经营情况，并且也只能通过《船舶营运证》上记载的违章记录掌握船舶在异地的经营行为。如果船舶在异地经营不回船籍地参审或逾期参加年审，船籍地对船舶经营资格的管理就更加被动，船籍地交通主管部门也无法及时督促企业加强对船舶营运的管理。
另一方面，经营地交通主管部门未能及时掌握在当地经营的异地船舶的基本信息。即使当地水上交通检查站会将异地船舶查验数据记录、归档并录入自己的办公系统，但该系统是运政稽查系统，与目前全省行政审批系统未实现信息共享。船舶在异地经营的违法违规处罚记录会直接影响水路运输企业经营资质的保持，因而不利于船籍地对水路运输企业及船舶经营资质的动态管理。
3 加强船舶异地经营监管的措施和建议
为加强船舶异地经营监管，有效落实责任，建议从制度设计和监管手段上创新船舶异地经营监管模式。
3.1 制度建设
（1）实行船舶异地经营备案制度。笔者认为，船舶异地经营应当由船籍地和经营地水路运输主管部门各司其职，相互协作，联合监管，实行船舶异地经营备案制度。异地经营船舶备案主要包含三个层面的内容：一是水路运输经营者须及时向船籍地交通运输主管部门报备异地经营船舶的基本信息并提供船舶营运证复印件；二是异地经营的船舶须持船舶营业运输证原件到经营地县级以上港航管理机构办理备案登记并领取通行证；三是已备案登记的外港籍船舶和本港籍船舶享受同等待遇，其合法权益受法律保护。
已办理备案的船舶异地经营企业自身也应加强对异地经营船舶的动态管理，建立和完善对异地营运船舶的自检自查制度。
（2）建立委托船舶管理制度。鉴于一些船舶长期在异地经营不回船籍港，一些安全管理制度无法有效落实，为此，水运企业可以委托当地具有经营资质的国内船舶管理企业提供船舶安全管理服务。
国内船舶管理企业接受委托提供船舶海务、机务管理服务，应当订立书面船舶管理合同，并根据船舶管理合同和国家有关规定，执行相应的安全管理制度。
经营地国内船舶管理企业接受委托提供船舶海务、机务管理服务，未根据船舶管理合同和国家有关规定，执行相应的安全管理制度的，由经营地交通主管部门责令其改正，并依法实施处罚。
（3）落实违法抄告制度。违法抄告制度对于交通行业管理特别是交通运输管理具有特别重要的意义。水路运输经常跨区域流动，增加了行政许可机关监督管理难度。及时了解被许可人在本区域以外的违法行为和处理结果，对于作出行政许可的行政机关履行监管职责十分重要。所以，《行政许可法》在明确违法行为属地管辖的同时，强调违法行为发生地行政机关的抄告责任。
违法抄告制度将扩大行政机关的信息来源，从而使行政许可机关可以比较全面、及时地掌握被许可人在本辖区外的活动情况。但是，若各行政机关之间缺乏合作精神和合作动力，则建立规范的违法抄告制度是非常困难的。这项制度的建立不仅仅是一个省内各地行政机关的事情，也是本省行政机关与外省行政机关的事情。这项制度可以首先在各省交通系统内建立起来，逐步规范化、制度化，循序渐进，积累经验，然后在各级政府的协调推动下，建立起与其他行业行政管理部门和省外行政机关的合作关系，最终在交通运输部的统一领导下建立起全国范围的交通行政许可监督信息网。
（4）建立公众举报制度。公众举报制度是指行政机关通过接受、核实处理个人或组织的举报，对被许可人从事行政许可事项的活动实施监督管理的制度。《行政许可法》第65条规定：“个人和组织发现违法从事行政许可事项的活动，有权向行政机关举报，行政机关应当及时核实、处理。”
建立举报制度实质是发挥社会监督权在行政许可后续监管中的作用。一些交通法律法规也明确规定了社会监督权，如《公路法》第7条第2款规定：“任何单位和个人都有爱护公路、公路用地及公路附属设施的义务，有权检举和控告破坏、损坏公路、公路用地、公路附属设施和影响公路安全的行为。”实践证明，社会监督是一种相当有效的监督。建立公众举报制度的根本原因在于行政机关不可能采用“人盯人”的方式对所有被许可人实施普遍的监督，而与被许可人从事许可事项活动相关的个人和组织从维护自身合法权益出发具有监督举报的内在动力，也拥有随时发现被许可人违法活动信息的机会。
3.2 现代信息技术手段的运用
目前，水路运输监管方法比较落后，以现代信息技术为代表的高新技术和先进适用技术应用尚处于初级阶段。现代信息技术的应用是做好水路运输市场监管工作的重要技术保障，传统的依靠人力来管理的劳动密集型监管模式已经不能适应社会发展的需要，尤其在广东这样水网密集的航运大省，更需要借助现代化的监管模式。
（1）完善广东省港航行政管理综合业务网上办公系统。广东省从2005年1月开始已在全省范围内全面推广使用港航行政管理综合业务系统。该系统功能包括省、市、县三级港航行政管理业务，可以覆盖目前水运行业管理的全部职能，开发了港航行政管理业务处理系统、行业资质管理系统、港口行业管理系统、港航执法管理系统、行业报表系统、行业数据交换系统、法律法规系统、联网业务处理系统和辅助解决支持系统。但据了解，目前仅在水运行政审批环节利用该系统的部分功能，还远远未能充分利用该系统的强大功能。
为此，建议完善广东省港航行政管理综合业务网上办公系统，将行政审批信息、经营资质监管记分信息、预警信息、水路运政信息在全省范围内统一集合在这个工作平台上，实现电子化、信息化的港航行业管理，提高管理水平和工作效率，为经营者提供方便、快捷的一站式服务。
（2）海事部门船舶管理系统向交通运输主管部门开放。水运企业船舶异地经营监管涉及的监管主体主要包括海事、船检、海关、边检、安监、口岸等多个部门，各部门之间的沟通和协调一直是水运行政监管的难点。根据对各地市水运行政部门调研的情况来看，目前比较突出并亟待解决的是水路运输交通部门和海事部门的沟通机制不顺畅问题。建议加强水路运输交通主管部门与海事、船检、海关等部门在行政管理和服务方面的沟通与配合，建立部门之间长期稳定的互信机制和监管信息共享互通机制，不断填补对市场和企业监管的真空地带，逐步实现行业监管的无缝衔接。
（3）船舶安装动态视频监控系统。GPS船舶定位监控系统运用先进的GPS技术、移动通信技术、GIS技术及计算机管理技术建立船舶动态管理系统，实现全天候、大范围、多船舶的实时动态定位、调度和监控，改进船舶运行管理，增强突发事件的反应能力，提高船舶运营率和航行安全度。GPS船舶定位监控系统建设简单，无需申请专用频点，无需建设任何基站，定位监控系统可监控安装于有船载单元的移动船舶，通信方式的实现如同购买和使用一部移动电话一样方便。采用移动通信公众网，系统覆盖广（漫游全国）、投资小（不用另外投资建设和维修通信基站）、运营费用低廉、容量大（移动通信公众网决定了系统容量能满足公众需要）。
通过船舶视频监控系统对辖区水道、码头进行实时监控，并结合巡航执法，现场监管科学合理，张弛有度，不但可对船舶违规违章行为起到震慑作用，而且对现场巡航监管形成有效的补充，可有效提高监管效能。
（4）开通广东省内河水上交通联播台。在为航运企业提供服务方面，可在广东全省开通广东省内河水上交通联播台，每天分10:00，16:00，21:00等3个时段循环播放，为船民提供航行通告、水上水下施工情况、水上交通管制情况、船员培训考试、海事政策法规、天气预报、潮汐变化、水闸开关、水域环保及水上治安等实时信息，还可以开通一个短号码为船民提供咨询服务。
广东省内河水上交通信息联播台为水运管理部门与广大航运企业及船民建立起一座实时的沟通交流平台。通过电台，可以及时收听广东省内河水上通航信息、航运市场信息、港口码头需求信息以及相关的海事航运政策等。联播台的开通为广东省内河航运的信息化、数字化、安全化建设提供了良好平台。
4 结 语
船舶行业:船用钢市场值得关注 第6篇
按2011年造船完工量为6500万载重吨进行计算, 谭乃芬预计2011年造船行业用钢量约为1700万吨~1800万吨。按行业分类, 造船用钢量约为1400万吨, 船舶修理及改装业约为150万吨, 海洋工程制造业约为100万吨, 船舶分段制造业约为150万吨;按品种分类, 造船板需求约为1450万吨, 线材需求约为130万吨, 管材及其他类需求约为120万吨。
从品种来看, 高强度船板需求继续增长。从2010年手持订单结构来看, 2011年~2012年交付的船舶中, 散货船、集装箱船所占比例在80%以上, 散货船、油船高强板使用比例较高, 一般在60%以上。预计2011年高强板的需求仍将保持增长。
据谭乃芬介绍, 内河船用钢市场值得关注。据不完全统计, 2010年内河船完工量为400万载重吨, 2011年预计将超过500万载吨, 船板需求量约为140万吨。一般情况下, 内河船所用船板宽度为1000毫米~3000毫米, 以1500毫米~1850毫米为主, 占总量的60%左右。宽度小于1000毫米和大于3000毫米的船板几乎不用。
与此同时, 船舶分段企业用钢量可能会增加。近年来, 韩国、日本在中国投资建设了一批船舶分段厂, 目前已初步建成投产。出于降成本的考虑, 这些分段厂主要在中国采购钢板, 总量预计在150万吨左右。
日本船舶设备商瞄准中国市场 第7篇
随着中国出口船舶量的大幅增长, 日本船舶设备商正在选择方法来尽快开拓这个迅速成长的市场。日本的企业依然保持着相当水平的竞争力, 无论是在技术还是信誉度方面, 但是他们现在也不得不提高价格的竞争力, 以及加强销售。同时, 由于日元升值对日本企业获得出口订单带来的冲击, 他们需要考虑在当地生产的方法。在中国的船舶设备市场, 欧洲产品一直占据主导位置, 最近当地企业也正开始崛起。像新加坡等国家也在虎视眈眈这块市场。日本厂商拥有自己独特的技术帮助他们的销售活动, 如减少工程风险和安装空间等考虑到中国的一些本土企业保护政策, 以及日元走高的情况, 日本船舶设备商还需要认真考虑在当地生产的方法。
同时回应日本造船业绿色船舶的行动, 日本船用设备供应商也将积极开拓中国市场, 推动其向前发展。
世界船舶配套业市场分析与展望 第8篇
世界船舶配套业市场分析
一、全球造船情况
2009年, 全球经济危机对新造船市场的影响已经非常明显, 不少订单被取消或延期。尽管新接订单和手持订单受到较大程度的影响, 但全球造船市场还凭借上一轮船市繁荣惯性的带动, 新船完工量继续保持高位。根据中国船舶工业行业协会公布的数据, 2009年全球新船完工量达到12203万载重吨, 新接订单为4219万载重吨, 手持订单为48884万载重吨。据英国克拉克松数据显示, 2009年世界造船产值
规模在1100亿美元左右。而中船重工经济研究中心根据其掌握的数据测算, 2009年世界造船产值约为1400亿美元, 折合人民币9500亿元。英国克拉克松统计数据偏低, 这是因为克拉克松数据统计的主要是1万载重吨以上规模的船舶, 尤其值得一提的是, 其中部分高附加值小型船舶对产值的贡献并不小。
二、船舶配套情况
1.船舶配套产品价值比重
根据欧洲船用设备委员会 (European Marine EquipmentCouncil, EMEC) 估计, 船舶配套产品的价值占新造船总价值的比重约为70%, 我国一般将这一比重定在50%～70%范围之内 (对不同船型而言, 这一比重可能有所差异) 。欧洲船用设备委员会站在欧洲船用设备业的立场, 更加强调船舶配套产品的价值, 其数据可能略微偏高。
2. 全球船舶配套业产值
中船重工经济研究中心根据对历史数据的推算, 认为就全球平均而言, 船舶配套产品价值占新造船总价值的比重在60%左右比较客观。据此, 测算出2009年全球船舶配套业产值约为834亿美元, 约合人民币5600亿元。
其他机构测算的数据:根据丹麦海事的测算, 全球船舶配套业产值规模在600亿欧元左右, 按照2009年平均汇率折算 (1美元兑换0.720欧元) , 为833亿美元, 与中船重工经济研究中心测算数据非常接近。
3. 船舶配套市场份额
2009年全球船舶配套业总产值834亿美元主要分布在欧洲、日本、韩国、中国等。根据欧洲船用设备委员会的数据测算, 欧洲船舶配套业产值约为290亿欧元 (折合约400亿美元) , 约占全球市场的48%, 仍然保持着全球船舶配套产业绝对领先地位;日本产值约为11360亿日元 (折合约121亿美元) , 约占全球市场的14%;韩国产值约为180亿美元, 占全球市场份额为22%, 已经超过日本, 位居世界第二;中国产值约为620亿人民币 (折合约91亿美元) , 占全球市场的11%。
全球船舶配套业转移规律
近年来, 随着世界造船中心向亚洲转移, 船舶配套产业向亚洲 (尤其是中国、日本和韩国) 转移的趋势日益明显。图2展示了2004年与2009年全球船舶配套产能分布演变情况, 从图中可以看出:船舶配套产能转移趋势非常明显。韩国船舶配套产业发展非常迅猛, 在产值上已超过日本, 位居世界第二;中国所占份额由2004年的4%上升到2009年的11%, 快速发展的势头明显。
根据产业转移的规律, 配套产业的转移相对造船产业有一定的滞后性。韩国已经连续多年保持世界第一造船大国的地位, 这些年在配套方面已经呈现出强劲的发展势头。2004年至2009年, 中国造船业三大指标日益逼近韩国, 2009年部分指标甚至已经超过韩国, 然而, 在船舶配套业方面, 中国的全球市场份额由2004年的4%上升到2009年的11%, 与造船完工量占世界三分之一的市场情况相比, 中国船舶配套业发展明显滞后, 还处于市场规模快速增长期, 与欧洲、日本和韩国存在较大差距。但船舶配套设备向我国转移的趋势已经显现, 我国应抓住有利时机, 快速提升船舶配套业的市场份额, 提高竞争力, 做好全面承接整个船舶工业转入的准备。
2010年全球船舶配套市场展望
船舶配套产业受造船工业的影响较大, 分析全球船舶配套市场, 应从造船市场的情况着手。
1.全球造船完工量预测
据中船重工经济研究中心预测, 2010年全球造船完工量约为1.6亿载重吨, 其中, 中国和韩国分别约为6000万载重吨, 日本约为3000万载重吨, 其他国家和地区为1000万载重吨 (如表1所示) 。英国克拉克松统计数据预测数据则相对偏低, 如表1所示。这与克拉克松统计数据统计口径偏小有关。
2.全球船舶配套需求预测
根据中船重工经济研究中心的预测模型, 2010年全球船舶配套产品的总需求约为1100亿美元, 主要分布情况如图3所示。其中, 中国和韩国市场需求量分别为410亿美元, 日本需求量约为200亿美元, 其他地区为80亿美元。中国和韩国船舶配套市场需求增长非常迅速。
3.全球船舶配套供给情况分析
在供给方面, 目前很难做出定量预测与分析。从定性角度来看, 韩国和中国船舶配套的市场份额有进一步上升的空间, 但仍然无法动摇欧洲在船舶配套产业中的地位, 尤其在高附加值产品和高技术产品研发领域, 欧洲继续引领全球船舶配套产业发展的潮流。不过, 欧洲船用设备企业关闭本土工厂, 在亚洲 (尤其是中国) 设立制造基地的趋势将进一步加大, 高技术船舶配套产品的溢出效应将有所体现。
船舶交易市场 第9篇
一、从“总量变化”看2011年世界造船市场
1. 新船成交量下滑幅度远超人们预期
2011年新船成交量走势总体上符合年初人们预期, 但是, 总量下滑幅度仍超出预料之外。据英国克拉克松公司统计, 2011年全球共成交新船订单1190艘、6279万载重吨、2760万修正总吨, 较2010年分别下降了49%、55%和34%。以成交总金额计, 1～11月共成交总金额872亿美元, 较上一年下滑了12.5%。
2. 新船价格不断创出行情调整以来的新低
2011年新船价格仍旧延续上一年态势, 船厂为抢接有限订单竞相杀价已成为常态现象, 新船价格仍处于不断下行的通道之中, 并且降幅也远远超过人们的预期, 其中, 常规船型的价格下行压力较高技术高附加值船型尤为突出。以散货船为例, 2011年底, 18万载重吨好望角型散货船价格为4850万美元, 较年初下降15%;7.6万吨巴拿马型散货船报价约为2900万美元, 较年初下降16%;5.7万吨大灵便型散货船报价为2700万美元, 较年初下降13%;3.5万载重吨灵便型散货船报价为2250万美元, 较年初下降15%。事实上, 现实市场中实际成交合同价格可能更低。
3. 全球新船交付量再破历史“新高”
2011年全球新船订单交付量 (以载重吨计) 再破历史“新高”。据不完全统计, 全年订单交付量已约达1.59亿载重吨, 较上一年增长4.3%, 但以修正总吨计, 2011年全年完工量为4800万修正总吨, 较上年下滑8%左右, 下滑态势已十分明显。值得注意的是, 全球新船完工量在不断创出新高的同时也带来更纠结的问题:一方面使得运力本已过剩的航运市场状况更加恶劣;另一方面, 造船企业后期订单跟不上, 造船能力利用率出现大幅下滑的概率在上升。
4. 世界手持船舶订单量持续快速萎缩
上述数据显示, 2011年世界新船完工量要比同期新船成交量高出9600万载重吨, 订单严重入不敷出直接导致这一期间全球手持船舶订单量持续大幅萎缩。截至到2011年底, 世界手持船舶订单量为5814艘、35610万载重吨、11251万修正总吨, 较年初分别萎缩了25.4%、26.7%和22.6%。比较现有手持订单量与造船完工量之间关系, 不难发现, 手持订单量与同期造船完工量之比已从2008年顶峰的6.6迅速下滑至2.2, 世界船舶工业已经进入严重“饥荒”期, 未来船舶市场注定难以逃脱恶性竞争的局面。
5. 订单未交付率 (延期撤销) 仍十分严重
正如上述分析所知, 虽然2011年全球新船完工量达到1.59亿载重吨, 再创历史“新高”, 但如果按2011年年初手持订单的合同签约规定交付日期推算, 2011年完工量估计会达到2.36亿载重吨。由此可见, 2011年全球至少有7700万载重吨订单未能正常交付, 约占年初预计交付量的32.7%。若按世界手持船舶订单量48528万载重吨、新船成交量为6246万载重吨、新船完工量为15900万载重吨计算, 2011年手持船舶订单量至少应该有38874万载重吨, 但实际上仅为35610万载重吨, 那么差额部分的3264万载重吨订单究竟跑到哪里去了呢?笔者认为, 这部分订单最大的可能是“被撤销”了。
二、从“结构变化”看2011年船舶市场
1. 订单成交船型构成变化
2011年造船市场需求结构出现明显变化。以散货船和油船为代表的常规船型市场走势明显疲软, 而以集装箱船 (特别是大型超大型集装箱船) 、液化气船和钻井船为代表的双高船型市场明显活跃, 并主导整个新造船市场。
从细分市场船型构成来看:2011年集装箱船成交订单主要以大型超大型为主, 其中, 以艘数计8000TEU及以上集装箱船占订单总量的51%;散货船主要以灵便型和巴拿马型为主, 以艘数计分别占总量的51%和36%;油船主要以苏伊士型油船/穿梭油轮和MR型成品油船, 约合成交70艘, 占订单总量50%左右。
2. 订单投放国家 (地区) 构成变化
2011年1～11月全球船东新造船投资总金额为872亿美元, 以年化率下降4.5%。从投资区域变化来看, 2011年亚洲地区投资下降十分明显, 1～11月总投资约为199亿美元, 较上年同期下降44%, 在全球总投资中占比由上年39%下降至23%;欧洲地区投资总体上略有上升, 在全球中占比也由上年的40%升至43%;表现特别明显的是北美地区, 2011年投资总规模已达到178亿美元, 较上年增长154.3%, 在全球中占比也由上一年的7%升至21%。
统计表明, 大部分国家和地区2011年新船投资量出现大幅度下滑, 表现特别显著有法国、荷兰、意大利、俄罗斯、比利时、中国、日本、韩国、中国台湾、马来西亚、印度、阿联酋等, 其中, 中资背景船东在2010年投资总量达到450艘、146亿美元, 位居世界首位, 然而2011年却出现锐减, 1～11月份共订造订单135艘、46亿美金, 分别较上一年下降了70%和68.5%。2011年新船投资量出现明显上升的主要国家有:丹麦、挪威、德国、新加坡、香港地区、以色列、美国、巴西和加拿大, 其中, 美国船东2010年投资67艘、57亿美元, 2011年升至70艘、157亿美元, 较上一年分别增长4.5%和175.4%, 投资总金额取代中国位居2011年世界首位。
3. 订单承接国家 (地区) 构成变化
2011年世界造船仍然延续中韩两国争霸的局面, 但是, 市场需求结构的变化导致两国市场份额出现交叉变化。按克拉克松公司统计, 中国船厂承接订单482艘、2898万载重吨、912万修正总吨, 所占世界份额分别为40.5%、46.2%和32.7%, 以艘数和载重吨计, 中国新接订单市场份额仍占据全球第一, 但份额较上一年分别下降13.2个百分点和7.6个百分点, 以修正总吨计, 中国市场份额为32.7%, 较上一年下滑了28个百分点, 较韩国 (48.3%) 低19个百分点, 退居世界第二。
数据来源:英国克拉克松研究公司
资料来源:英国克拉克松研究公司
从造成2011年中国造船业在修正总吨计接单份额远低于韩国的原因来看, 笔者认为这与韩国在高技术高附加值船型市场的垄断地位是分不开的。统计表明, 在2011年韩国承接订单船型构成中, 集装箱船、LNG船、钻井船订单占其订单总量42%、28%和9%, 而散货船占比仅为7%;相反, 在2011年中国订单构成中, 散货船占比达到58%, 而集装箱船和LNG船占比仅为28%和4%。
三、从“影响因素”看世界造船市场发展
1. 世界经济更加复杂多变, 行情缺乏必要的宏观环境支撑
世界经济在经历2010年“脆弱而不平衡”的复苏后, 进入2011年以来, 这种复苏再度遭遇挫折, 形势也变得更为复杂多变。从利比亚、叙利亚、埃及和也门为代表的中东北非局势动荡不安, 到大宗商品价格上涨引发新兴经济体通胀压力增大, 到日本地震和海啸导致日本经济陷入负增长重创世界供应链, 到欧债危机不断深化蔓延, 再到标准普尔下调美债评级。一系列经济政治事件使得全球经济动荡不安, 复苏乏力。研究表明, 世界新船成交量与经济增长之间存在高度关联性, 以1961～2010年全球年新船订单成交量与世界GDP增长之间关系为例, 存在如下两个显著规律:第一, 世界经济低增长 (或萎缩) , 必然伴随新船低成交量;第二, 世界经济高增长不一定带来新船高成交量, 但新船高成交量离不开经济高增长的支撑。而2011年世界经济增长乏力, 增速下调对全球新船成交带来显著的不利影响, 也是2011年新造船市场再度低迷的根本原因之一。
那么2012年世界经济环境是否存在改善条件和基础呢?目前看来, 多数机构仍旧对此做出悲观看法, 造船市场外围经济环境改善的难度仍旧十分巨大。联合国经济和社会事务部于2011年12月1日发布的《2012年世界经济形势与展望》报告称, 受发达国家经济增长疲弱、欧元区主权债务危机、财政紧缩措施以及各国应对危机的政策缺乏协调等因素影响, 世界经济未来两年将继续减速, 甚至有可能再度衰退。同时指出, 发达国家不具备强劲复苏的基础, 而在不久的将来, 发展中国家也存在进一步恶化的可能。报告中按照三套不同的前提条件, 对未来经济前景做出了基准、悲观和乐观三种方案的预测, 其中按照基准方案, 预计2012年世界经济增长为2.6%, 低于2011年的2.8%, 和2010年的4%相比更是明显减速。如此一来, 对世界造船市场而言, 2012年仍将面临严峻的外部宏观经济环境。
2. 航运市场运行远弱于预期, 供求关系趋于进一步恶化
2011年国际航运市场表现大跌眼镜, 运费水平大幅走低;无论是油船船东, 散货船船东, 还是特种船船东, 甚至集装箱船船东, 再度陷入巨额亏损的局面, 惨状实在不堪入目。据统计, 2011年反映油船、散货船、集装箱船和液化气船运费变化的克拉克松海运综合费率指数平均为12238美元/天, 较去年同期下降19.4%。其中, 平均油运运费收益水平降至13865美元/天, 较上一年下降20.4%, 创近12年以来新低;干散货平均运费收益水平降至9323美元/天, 较上一年下滑41.0%, 创近9年以来新低;尽管2011年集装箱平均运费收益水平达到7841美元/天, 较上年增长19.1%, 但自去年4月底创出年度高点10599美元/天高点后就一路走低, 到年底已经降至3947美元/天, 下滑幅度深达62.7%。
航运市场, 特别是以散货船、油船和集装箱船等主体航运市场的再度大幅走弱, 对新造船市场带来严重的冲击, 不仅直接打击了船东订船的积极性, 而且也导致许多选择权订单的取消和船厂按期交船难度的空前提升。应该说, 航运市场低迷是2011年新造船市场再度走弱的直接原因。从内因来看, 2011年航运市场之所以走弱, 一方面与世界经济越发疲软有关, 另一方面与运力过快增长导致运能严重过剩也密不可分。
就2012年走势看, 衡量运力供求关系变化的一个核心指标船队运输效率, 即每总吨运力年运输货物量 (吨/总吨年) , 仍在走低。笔者主要结合2012年运力和海运量预计的增长, 大体估算如下:船队增长方面, 结合可能的订单交付量和拆解量, 估计到2012年底全球船队保有量将达到11.046亿总吨, 较2011年增长6.6%;海运量增长方面, 取2011年的增速 (IMF对2011年和2012年世界经济增速预测都为4.0%) , 估计2012年全球海运总量将达94.3亿吨;如此一来, 即使不考虑船队降速行驶的情况下, 2012年全球船队运输效率将由2011年的8.7 (吨/总吨年) 下降至8.5 (吨/总吨年) , 某种程度上表明2012年全球航运市场运力供求关系仍朝恶化态势方向发展。假设上述分析成立, 2012年国际航运费率估计仍会处于低位水平, 船东经营状况也不会有好的表现, 船东新造船投资信心和欲望估计也难被有效调动。
3. 造船能力过剩日趋凸显, 新船价格短期回升难度很大
统计数据已显示, 按世界实际造船能力等同当年产量测算, 当前世界造船能力至少已经达到1.59亿载重吨 (2011年产量) , 但是, 如果考虑到近两年订单未交付情况, 全球实际船舶建造能力要远高于此数。随着世界经济调整的持续、航运市场运能严重过剩的深化和全球新船需求的大幅萎缩, 世界造船业已出现很纠结的局面, 即前期积聚的巨量手持订单和产能集中释放仍在不断推高造船完工量, 与新船成交量远低于同期造船完工量所导致手持订单快速萎缩和越来越多船厂已经或即将面临开工不足局面之间的矛盾日益深化。
笔者认为, 这种矛盾最终会通过造船能力的逐渐萎缩和产能利用率下降的形式表现出来。据英国克拉克松公司估计, 2011～2016年期间全球造船能力将缩减28%, 并且, 在此基础上全球造船能力利用率于2015年下滑至阶段性低点73.5%, 然后于2016年开始出现回升。为此, 笔者认为, 同处于产能萎缩和能力利用率下降的阶段, 新船价格有效反弹或回升缺乏最基本的支撑, 更何况, 处于世界造船业去产能化初期阶段的2012年, 价格回升的可能性的概率极低。
4. 二手船市场进一步下挫进一步拖累新造船市场
二手船市场对航运市场的反应较新造船市场更为直接, 两者存在相对同步性。国际航运市场的低迷, 加上船东看空后期市场情绪蔓延, 2011年世界二手船市场成交水平不仅继续延续2010年萎缩态势, 而且二手船价格再度出现深幅下挫, 船东船队资产价格再度大幅缩水。统计表明, 2011年全年共成交二手船1064艘、5121万载重吨, 较上一年下滑了19%;典型船型5年船龄二手船价格平均跌幅在20%左右, 其中, VLCC油船、好望角型散货船和巴拿马型散货船跌幅高达31.8%、28.0%和26.4%, 远远超过同期新船价格下行幅度。
二手船市场“跌跌”不休, 对新造船市场带来极其不利的影响, 一方面, 二手船市场成交活跃减弱会导致更少的船东 (特别是投机为主的船东) 去投资订造新船;另一方面, 船东承受来自资产缩水的压力更大, 不仅影响到现有船队更新, 而且也会对在建订单在价格上提出更苛刻的要求, 可能也会对新船价格的走势带来新的判断标准。基于经济和航运市场形势的判断, 2012年二手船市场可能仍将处于较低迷的状态, 对新造船市场影响极有可能仍扮演消极的一面。
5. 融资状况未能有效改善, 资金不足局面很难扭转
从三大主要资金供给来源信贷市场、证券市场和租赁市场的发展来看:信贷市场资金供应偏紧的状况在2011年年中欧美主权债务问题爆发后每况愈下;证券市场在2009～2010年期间为船东提供了大量的资金之后, 2011年以来船东从资本市场获得资金的难度已经明显增加;航运费率不断走低, 租赁市场更是难以乐观, 以德国KG基金市场为代表的融资租赁模式在危机后即一蹶不振。就世界范围来看, 无论是信贷市场、证券市场还是租赁市场, 均在2011年出现再度下行。其中, 作为资金主要来源的欧洲商业银行面临的问题尤其突出, 流动性紧缩的局面不但尚无好转的迹象, 还存在恶化的可能。
船舶融资市场资金供给不足的局面将在相当长的时期内延续下去, 特别是依赖传统融资渠道的船东, 获取资金的难度还将进一步加大。笔者特别强调的一点, 在全球经济日益复杂多变, 欧债危机仍不断深化, 航运市场持续低迷和造船市场能力日益过剩等多方不利因素的叠加下下, 寄希望2012年有效改善船东融资难的局面可能性不大。目前, 欧洲主要船东和船舶经纪公司也反映了这一共性问题, 认为融资问题将是影响未来新造船市场的最核心因素之一。
四、对2012年世界船舶市场走势的估计
1. 对2012年船舶市场需求走势总体判断
基于对世界经济、航运以及造船业自身供求关系的判断, 同时结合过去几年对船市的分析, 我们不得不再次做出悲观的判断:2012年世界造船市场总体形势仍然十分严峻, 行情较上一年可能更差。运力供求关系进一步恶化, 新造船和二手船价格低位徘徊, 船东财务状况恶化, 全球性船舶融资状况恶化直接制约今年船东投资需求, 预计全年订单成交量难以超过2011年水平。
2. 对2012年典型细分市场走势的估计
集装箱船市场:2011年集装箱船对全球新造船市场成交总量的贡献最大, 但是, 随着市场需求的集中释放, 超大型集装箱船手持订单量再度上升和航运费率持续下行, 预计2012年新船成交量将出现明显萎缩。相对而言, 2012年中小型比大型超大型集装箱船存在更多的市场机遇。
油船市场:世界经济发展动能趋弱, 全球对原油消费需求仍呈疲态, 同时, 国际油运市场经历2011年深度调整之后, 当前运力供求关系没能出现实质性改善, 而且有进一步恶化态势。此外, 近期伊朗核问题不断升级, 西方加大对伊朗的制裁力度, 局势再度紧张, 冲突一触即发, 给国际油运市场带来巨大的风险和不确定性。由于影响油船市场不利因素相当多, 2012年油船新造船市场出现扭转局面的概率也较小。未来一段时间内, 国内市场更多的订单将源自政策性的外生需求。
散货船市场:经历2011年散货船投放高峰之后, 尽管2012年交付总量会出现一定程度下调, 拆解量仍会维持高位, 但是, 该型船船队仍将保持较快的增长。在经济复苏乏力, 特别是中国经济发展不确定性因素增多的情况下, 大宗干散货, 特别是铁矿石的海运需求较2011年出现加速增长的可能性不太;与油船和集装箱船类似, 2012年干散货运输市场运力供求关系将进一步恶化, 新造船市场不会明显活跃。值得一提的是, 在2010年大量下单的相当部分投机 (投资) 者没能预料到2011年的行情会如此低迷, 在未来一段时间内这部分船东不出现撤单就已经十分不错了, 船企对其不要有太多的奢望。
其他船型市场:预计2012年LNG船运输市场仍将保持相对兴旺的态势, 新造船市场表现仍会较为活跃, 但成交量超过2011年的难度较大;液化石油气船也会逐渐活跃, 大型超大型LPG船行情可能会进一步改善;经历2011年订造高峰之后, 预计2012年钻井船成交量也会出现一定程度回落。
3. 对2012年新船价格走势的判断
供求关系从根本上决定价格走势, “无形之手”实时在发挥作用。能力过剩的情况下, 只能靠价格下滑和能力削减以达到新的市场均衡。2012年作为本轮调整行情周期中全球造船能力利用率下滑的起初阶段, 新船价格走势面临的形势是相当严峻的。
如果2012年新船成交量继续维持在当前水平或更差, 船厂手持船舶订单量必将进一步加速萎缩, 大部分船厂很快将面临开工不足局面。一旦出现这种局面, 激烈而残酷的竞争已经不可避免, 价格扭转上升的概率很低。至于新船价格在经历过深度调整之后, 下一阶段走势将主要取决于造船成本, 特别是可变成本的各要素价值的走势, 假设配套和原材料价格出现较大幅度的下调, 不排除船价有进一步下行的空间和余地。
4. 对2012年交付量与手持订单量走势的判断
按目前手持订单交付期推算, 2012年新船理论的交付量约为1.9亿载重吨。假如按25%的订单未能按时交付 (参照2010年和2011年情况) 测算, 预计2012年全年新船交付量约为1.4亿载重吨。因此, 若以载重吨计, 2012年极有可能将是本轮兴旺周期结束后世界造船产量开始出现下行的起始年份。
船舶交易市场 第10篇
关键词：航运服务业；船舶交易；运力；交易额
1、浙江省船舶交易服务业发展现状
浙江历来是舟船大省，船舶交易历史悠久，其船舶交易市场的形成可以追溯到建立于1993年的舟山船舶交易市场。经过十余年的发展，浙江省船舶交易市场规模逐渐扩大。据统计，2009年浙江省船舶交易总额高达67.4亿元，占全国船舶交易总量的比重超过70％。然而，与船舶交易量不相适应的是，相关的船舶经纪、船舶评估、船舶金融保险、船舶仲裁等服务却相对滞后，船舶交易的产业化发展尚处于起步阶段。
1.1船舶交易市场基本情况
目前，浙江省主要有3家船舶交易市场，即浙江船舶交易市场有限公司、台州市船舶交易中心有限公司和温州市海洋船舶交易中心有限公司。这3家区域性船舶交易市场均实行公司化运作，但在发展历史、规模、经营模式、服务内容等方面存在一定差异。
1.1.1浙江船舶交易市场有限公司
浙江船舶交易市场有限公司为国有企业，专业为国内外航运业和船舶所有人提供船舶交易平台及配套服务，其前身为舟山船舶交易市场，1998年6月由舟山市4家国有单位共同出资重建，2003年11月更名为浙江船舶交易市场有限公司。目前，公司在浙江省内的宁波、湖州设有两家分公司，并在省外的主要沿海沿江地区设立交易网点，其船舶交易额由1998年的1.28亿元发展到2009年的约44亿元，年均增长率超过40％；其交易额占到全国的50％和全省的70％，是目前国内船舶交易量最大、市场规模最大、服务功能最为全面的专业市场，并已确立其在国内同行业中的领先地位；其服务遍及国内主要的沿海沿江地区，交易业务从沿海拓展至内河。
除船舶交易以外，浙江船舶交易市场有限公司业务涵盖船舶评估、船舶估价、船舶状况勘验、国有产权交易、船舶拍卖、船舶进出口代理、船用技术咨询等领域。同时，公司坚持有形市场与无形市场相结合，旗下的航运信息网成为国内知名的航运类专业网站。
1.1.2台州市船舶交易中心有限公司
台州市船舶交易中心有限公司于2004年6月由台州市4家国有企业共同出资组建，旨在加强对船舶交易市场的监督管理，规范船舶交易秩序和交易行为，维护船舶交易双方的合法权益。自成立以来，其船舶交易额迅速增长，由2004年的1.84亿元发展到2009年的20亿元。从其交易船籍来看，以台州本地船舶为主。
台州市船舶交易中心有限公司的业务相对单一，主要提供交易结算、代办船舶证照等服务，至于船舶保险、船舶评估、船舶贸易、船舶仲裁等服务则尚未涉及。
1.1.3温州市海洋船舶交易中心有限公司
温州市船舶交易市场是在民间船舶交易的基础上成长起来的。温州市海洋船舶交易中心有限公司为民营企业，其交易额在浙江省3大区域性船舶交易中心中最低。这一方面与温州市当地运力相对较小有很大关系，另一方面也与温州市船舶场外交易比例较高有关。
尽管温州市海洋船舶交易中心有限公司交易额相对较低，但船舶交易相关服务业却获得一定发展，除船舶产权交易以外，在相关的船价评估、船舶鉴定、船舶融资服务等方面也有一定的拓展。
1.2浙江省船舶交易服务存在的主要问题
对照2010年4月开始实行的《船舶交易管理规定》，浙江省船舶交易服务业的发展主要存在如下问题。
1.2.1船舶交易市场性质有待明确
浙江省各船舶交易市场尽管在所有制形式上有所不同，但均为企业性质，且集交易服务与船舶经纪于一身，以营利为主要目的：其首先是船舶交易服务机构，为船舶的集中交易活动提供场所和设施，发布船舶交易信息，并收取进场交易费；其次是船舶经纪主体，直接参与船舶贸易、船舶设计、航运电子商务、船用技术开发和服务等经营活动；最后是船舶交易的监管者，在规范船舶交易，完善配套服务功能等方面发挥一定作用。但是，《船舶交易管理规定》第3条明确规定，“船舶交易服务机构是不以营利为目的，为船舶的集中交易活动提供场所、设施和信息，组织开展交易鉴证、评估等相关专业服务的组织。”由此可见，船舶交易市场应该是非营利组织。
1.2.2船舶交易服务功能尚不齐全
作为航运服务业的重要组成部分，船舶交易服务业的发展目的是带动船舶经纪、代理、注册、检验、保险、诉讼、仲裁和金融等相关服务业的发展，而相关服务业的发展反过来又能促进船舶交易服务业的发展。尽管目前浙江省已建立专业化的船舶交易市场，但其主体业务仍然是船舶交易，船舶经纪、船舶拍卖、船舶评估等服务尚处于起步阶段，而船舶融资租赁等服务的发展则明显滞后，内涵丰富、功能齐全、协调发展的服务体系尚未形成。这影响浙江省船舶交易服务业的进一步发展，也难以对航运服务业以及船舶修造等临港工业的进一步发展提供动力。
1.2.3统一的船舶交易市场体系尚未形成
目前，浙江省已有3家船舶交易市场，船舶交易额也在近年得到显著提升，但各船舶交易市场各自为重，互不联通。由于缺乏区域性船舶交易信息平台，船舶交易市场之间信息沟通不畅，也难以实现船舶交易的高效、有序。
2、浙江省发展船舶交易服务业的优势
2.1独特的区位和资源条件
浙江省具有不可复制的区位优势和丰富的资源条件。这些条件为船舶交易兴起和发展提供基本保障。
2.2厚实的船舶工业和海运业基础
浙江省是国内沿海船舶修造及航运业最为发达的地区之一，船舶工业规模位居全国前列。在“港航强省”战略的指引下，近年来浙江港口运输业增长速度全球第一，宁波一舟山港成为世界重要港口之一。
2.3优越的政策环境
浙江省全力推进“以港口物流为重点的现代服务业”，重点构筑“大宗商品交易平台、海陆联动集疏运网络、金融和信息支撑系统‘三位一体’的服务体系”，同时“将船舶交易市场作为浙江现代航运服务业的战略突破口之一”。
3、浙江省发展船舶交易服务业的必要性
3.1“后危机时代”造船业和海运业调整的要求
进入21世纪以来，经济全球化推动国际贸易的繁荣，全球航运业进入急速扩张期。近年来的航运市场高点使得船舶所有人大量增加船舶订单，新造船不断投入运营，造成运力过剩。由于船舶修造业和航运业均是周期性较强的行业，即使不考虑需求下降因素，也会因供求失衡而进入下行周期和结构调整期。自2008年9月以来爆发的全球经济危机加速航运业的下滑，航运企业经营状况普遍恶化。受此影响，造船业出现新订单匮乏，手持订单逐月回落，新船价格持续下跌的局面，
船舶市场也随之转变为买方市场。航运市场运力过剩和船舶工业产能过剩成为制约造船市场复苏的巨大阻力。
造船业和航运业调整对船舶交易市场产生两方面的影响：一方面，航运业的下滑客观上使市场对于船舶的需求降低，从而间接影响二手船交易的活跃度；另一方面，航运业的不景气使不少船公司纷纷缩减航线，更换船型，甚至有部分企业退出这一行业。这在一定程度上要求船舶交易市场充分发挥其对于航运资源重新配置的作用，引导船舶修造及海运业的资源整合。
3.2浙江省发展现代服务业的重要突破口
船舶交易服务业是现代航运服务业的重要组成部分。目前，浙江省正着力建设航运服务集聚区，积极引导航运企业联盟加快建立航运信息平台。船舶交易服务业成为浙江省发展现代航运服务业的战略突破口之一。加快在浙江省内各主要航区进行船舶交易市场布点，形成覆盖全省的船舶交易市场网络，不仅能为“港航强省”和“浙江海洋经济带”建设提供强力支撑，而且能为浙江省临港产业转型升级，打造先进制造业基地提供重要推动力量。
3.3浙江省航运业健康发展的推动力
浙江省的航运企业绝大部分为民营企业，中小型企业多，规模较小。大多数企业的管理运作及抵御风险的能力还较低，非常需要一个公开、公平、公正、规范的服务平台为其提供“一条龙”的专业服务。近年来，浙江省船舶交易服务业发展迅速，在促进航运企业的健康发展方面发挥积极作用：通过发布船舶需求信息，帮助航运企业实现船舶淘汰更新，调整运力结构；通过发布行业动态和开展行业调研分析，使航运企业及时了解行业政策，为企业正确经营决策提供支持。
3.4船舶修造业转型升级的现实需要
船舶交易服务业与船舶制造业的紧密结合，可以引导浙江省船舶制造业从加工装配向前后两端延伸，推动船舶技术研发、市场调研、船舶咨询、船舶金融保险、船业博览等相关行业的发展，最终引导浙江省船舶工业从传统的“重生产”转向“重研发设计、销售服务”，也就是向“微笑曲线”的两端发展，从整体上提升产业的附加值和综合竞争力。通过发布航运指数、二手船交易指数、行业动态等信息，船舶交易业能够帮助船舶修造企业及时了解行业政策，掌握不同船型市场的周期性，从而引导船舶修造企业淘汰过剩产能，推动船舶修造业的转型升级。
3.5规范船舶交易市场的需要
目前，浙江省船舶交易存在船舶交易方资质信誉不良、市场透明度不高、暗箱操作、偷逃税收等问题；对船舶交易市场的监管仍然缺失，买卖双方信息不对称，问题船舶充斥其中，存在一定的安全隐患，对航运市场的发展产生不利影响。规范运作的船舶交易市场应该能最大限度地保证船舶交易安全。通过建设全省统一的船舶交易信息管理系统，实现全省船舶交易信息的汇总和分析，可以帮助行业主管部门即时了解浙江省运力分布、流向、结构变动等情况，有助于其从战略上实现运力资源的宏观调配，更好地研究和制定行业相关政策。
4、浙江省发展船舶交易服务业的可行性
4.1世界航运中心的转移
随着全球分工的进一步深入，世界航运中心经历由欧洲转向美洲再转向亚洲的演变历程。自20世纪70年代末我国实行改革开放以来，国际商品、资本、生产要素加快向亚洲地区的转移，我国也持续保持经济的快速增长，逐步融入全球经济一体化，并成为世界经济发展的主要引擎之一。在亚洲地区经济贸易快速发展的推动下，亚洲航运业得到长足的发展，国际航运资源向亚洲地区进一步集聚，其重心正在向东亚，尤其是我国转移。当前，我国正在建设以渤海湾、长三角、珠三角等港口群为依托的3大国际航运中心：以天津、大连、青岛等港口为支撑的北方航运中心；以江浙为两翼，上海为巾心的上海国际航运中心；以深圳、广州、香港为支撑的香港国际航运中心。浙江省作为上海国际航运中心的右翼，具有发展船舶交易服务业的优势。
4.2航运船舶大型化、专业化和标准化发展趋势
航运业即将进入大规模的并购和整合重组期。为适应现代物流业发展的需要，运输船舶呈现大型化、专业化、标准化的发展趋势，各航运企业和船舶所有人以小换大、以旧换新或淘汰旧船十分频繁和普遍，这从客观上刺激船舶交易行为的发生。浙江省航运业的发展也体现这一趋势。截至2010年3月底，浙江省水运运力总量达到1575.33万载重吨，其中：沿海海运船舶3425艘，运力1265.19万载重吨；内河船舶18515艘，运力达到310.14万载重吨。沿海船舶和内河船舶平均吨位分别比2009年上升7.5％和2.7％。由此可见，浙江省优化运力结构，推动船舶大型化发展的趋势十分明显。有关船舶交易的统计数据也表明，大约80％的船舶交易与交易主体调整运力结构，追求船舶的大型化、专业化及标准化有关。所有这些都为浙江省发展船舶交易提供市场基础。
4.3浙江省船舶交易服务业现有基础
交通运输部于2010年8月4日公布上海航运交易所、天津商品交易市场有限公司、天津津海通船舶交易服务有限公司、浙江船舶交易市场有限公司、宁波船舶交易市场有限公司、青岛江河海船舶交易服务有限公司、芜湖市长江船舶交易市场等7家船舶交易服务机构达到《船舶交易管理规定》要求，成为全国首批获批的船舶交易服务机构，其中浙江省内企业有两家。
船舶交易市场 第11篇
关键词：国际干散货,船舶运输,市场,发展趋势
国际干散货船舶运输在国际航运市场中占据重要的地位和份额,是世界经济贸易和物流系统的重要组成部分。国际干散货运输涉及到的货种、船型、航线体系纷繁复杂,细分要素均具有不同的特征,各船型服务的对象和模式也有所不同,市场发展呈现一定周期性波动特征。尤其是面对2008年以来世界金融危机,国际干散货市场运输如何平稳发展,已成为国际航运业共同关注的问题。
1 国际干散货运输主要货种与航线要素
1.1 主要运输货种
干散货运输的主要货种以工业原材料等大宗散货为主,粮食和小宗散杂货为辅。大宗散货主要包括铁矿石、煤炭、废钢、钢材等工业原料以及粮食谷物,该类货物吨位较大且跨越大洋,对海运依赖度较高。从近20年散货运输货种的构成比例来看,铁矿石和煤炭的运输占比呈上升趋势,其他货种呈下降趋势。尤其是近10年,铁矿石的运输占比从21%上升到28%左右,这与中国近10年经济的高速发展息息相关。从2011年货种构成比例来看,铁矿石、煤炭这两类大宗原材料的运输比例达到了54%,其需求的变化成为干散货市场波动的主要原因。
1.2 主要货种航线
国际干散货主要运输航线的设置源自产销不匹配,并受产业转移影响。总体来看,澳大利亚、北美、南美至远东、欧洲大陆是大宗散货运输最主要的航线。海岬型船适合大西洋和太平洋之间的长距离航线,主要运输对象是铁矿石和煤炭,其载重量大,不通过巴拿马运河和苏伊士运河;巴拿马型船也适合长距离航线,运输对象比海岬型船广泛,主要运输对象是铁矿石、煤炭和一些粮谷。灵便型船适合短距离运输,运输对象广泛,各类散货均可以运输,主要运输线路是大西洋往返短距离运输,远东通过苏伊士运河至欧洲大陆航线。见下表。
2 国际干散货运输市场发展状况分析
2.1 总体运力规模
近几年国际干散货航运市场的船舶数量和吨位均呈逐年增长趋势,从2004年开始,增长幅度均超过4%,特别是2010年,增长幅度达到历年最高。同时,国际干散货航运市场的船舶正朝着大型化方向发展,尤其是巴西淡水河谷订购的40万t级超大型矿砂船(VLOC)陆续交付。近两年来的运力投放达到一个空前的高度,增长率都高达13%以上,如下表所示。
2.2 新造船规模
新造船市场的变化与干散货航运运价走势息息相关。国际干散货航运市场繁荣时,会产生大量新造船订单,致使未来运力不断交付,而当运力增加远超货物增长时,会造成国际干散货航运市场运力过剩,则将出现新造船订单撤单、改单和延迟交付等状况。国际干散货航运市场新造船订单量呈现一定的波动性,这正是由于干散货航运运价市场的行情所致。2002～2011年国际干散货航运市场新造船订单情况如下表示。
当然,新造船订单量并不能立即反映到干散货航运市场的运力规模上。不过,通过新造船订单量能够预测未来的运力规模,一般情况下,运力在新造船订单签订后的1～3年内交付。2002～2011年国际干散货航运市场的新造船运力交付情况如下表所示。
2.3 拆解船规模
在航运市场低谷期,船舶拆解有利于运力供给与需求之间的平衡;而在市场高峰期,船舶所有人为提高运营收益,会拖延船舶拆解时间,使船舶的拆解量低于理论拆解量。2002～2011年国际干散货航运市场拆解船情况如下表所示。当航运市场处于萧条时期,船舶所有人会将不能带来盈利的旧船或闲置船舶进行拆解,以缓解运力过剩的压力,此时拆解的船舶数量较多。2003年以来,国际干散货航运市场先呈上升趋势,船舶所有人纷纷看好未来市场,致使之后4～5年间的运力拆解量极少,直到2008年市场急剧走低,带来拆解船数量的剧增。
2.4 船龄分布
从下表可以看出,目前干散货航运市场上船龄20年以上的船舶总计超过1亿载重吨,约占总运力的17%。如果可以考虑拆解船龄20年以上的船舶,拆解率达到60%,将会有0.6亿载重吨的运力得到释放,无疑会对干散货航运市场的复苏起到明显的促进作用。
2.5 现有船舶订单
截至2011年12月底,国际干散货航运市场1万载重吨以上的船舶总运力达到61110万载重吨,较2010年增长14%,而全球干散货运输需求仅增长5%,运力处于严重过剩状态。手持订单量高达20090万载重吨,占总运力的32.88%,其中海岬型、巴拿马型、大灵便型和灵便型船舶的运力和手持订单量如下表所示。
2.6 船舶价格
从1996年至2011年国际干散货新造船舶价格,基本上呈现不断上涨,然后又下跌的情况。从1996年至1999年各类船型价格呈现下跌趋势,2000年到2003 年新造船的船价只有很小的波动,变化情况不大。在2004年到2008年之间,呈现急速上升情况。以海岬型船为例,2008年达到最高的9730万美元,同时各类干散货船舶都达到价格的历史新高点,但也就是在2008年的下半年新造船价格开始下跌,到2011年时船舶价格基本和2004年相差无几。
2.7 租金水平
国际干散货船舶租金水平在2008年金融危机爆发后呈现大幅下滑态势。以海岬型船为例,2012年前7个月海岬型船舶平均期租租金为12329美元/天,与2008年最高水平116175美元/天相去甚远,创14年来最低。预计2012年全球海岬型船队运力将扩大13%,然而货运增长量仅仅为4%,供需严重不平衡使得海岬型船舶租金在短期内回升希望非常渺茫。此外,巴拿马型船、大灵便型船、灵便型船期租租金水平也都呈现出相同的发展态势。
3 细分船型市场策略分析
3.1 海岬型船
2011年载重量为17万dwt的新造海岬型船舶平均价格为5160万美元,较2008年的最高水平大幅下降47.0%。与此同时,由于海岬型船运力严重过剩,海岬型船舶租金水平也出现大幅下滑。以17万dwt海岬型船为例,2011年1年期租平均租金水平为16354美元/天,与2008年的116175美元/天相去甚远。我国钢铁积蓄量相对较低,废钢资源缺乏,不能满足钢铁生产快速增长的需求。同时,我国的钢材大部分用于工程和建筑,回收周期长,这一领域的废钢回收期至少需要30年-50年。因此我国至少在10年至15年后才能逐步进入废钢高产期。然而由于目前海岬型船舶运力过剩严重,未来两年仍有大量新船交付使用,业内人士相对看淡。
3.2 灵便型船、大灵便型船
灵便型和大灵便型散货船,目前正面对集装箱的正面价格竞争。由于集装箱运输适箱货物的种类逐渐变广,集装箱装载散货由班轮公司承运的每吨运费,已经低过灵便型船的每吨运价,为班轮公司制造了机会与商机。散货集箱化的货种主要是指糖、粮食、化肥,新品种近期还包括原木、煤,甚至矿石。随着集装箱功能的不断扩展,每年都有部分集装箱船分流了灵便型船的货物。在国际干散货运输市场运力过剩、货运量增速低于运力增速的背景下,灵便型船和大灵便型船运输市场前景堪忧。
3.3 巴拿马型船
巴拿马船型主要运输货种为煤炭,在煤炭运输方面,印尼拟征收煤炭出口税,利好煤炭运输市场。2012年6月4日,印尼能源和矿产部长在亚洲国际煤炭会议上公开表示,印尼正计划控制其煤炭的出口量,并考虑要征收煤炭出口税。此前,为满足经济增长对矿石原材料的需要,2012年5月6日起,印尼已经针对包括铜矿、金矿、锡矿、镍矿、铝土矿以及银矿在内的14种矿产出口增收20%的关税,因此对煤炭征收出口税的可能性较大。但对煤炭出口限制不可能在短期内提高煤炭的价格。从长远来看,这或推高全球能源成本,并将迫使印尼最大煤炭购买商印度和中国寻求替代出口商,如果中国和印度被迫从更远的地方进口煤炭,这将利好煤炭运输行业。
4 结语
国际干散货运输在世界经济和贸易中主要承担大宗原材料等物质的运输,对各国经济发展起到重要的基础性支撑作用。2008年以来,世界干散货市场面临金融危机的严峻考验,近几年干散货船队规模快速扩张,订单集中交付,干散货船总运力快速增长,并呈现年轻化和大型化趋势。在目前经济环境下,全球特别是中国经济的降温使得市场对煤炭、铁矿石等大宗物资需求增速明显放缓,加之气候因素对粮食运输的影响,疲软的运输需求与不断增长的运力形成对比,干散货船队在现货市场盈利困难。因此应具体分析散货船舶运输市场要素和发展态势,掌握市场价格和规模,尤其要关注细分船型市场的发展状况,从而能够进行科学的决策和营运。
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