公路运输枢纽总体规划范文-盘古文库

公路运输枢纽总体规划范文

来源：盘古文库

作者：漫步者

2025-09-18

公路运输枢纽总体规划范文第1篇

1 发展现状

1.1 现有客运站场

温州市现有一级场站5个(温州双屿客运中心、温州客运南站、牛山客运站、瑞安客运中心、乐清客货运中心),二级站15个,三级站18个,四、五级站34个,港湾式停靠站3200个。“十二五”期间,我们根据《汽车客运站级别划分和建设要求》,建成一级站2个,升级1个;二级站1个;三级站4个;四级站5个;五级站6个。其中较“十二五”初期,客运场站数量由2010年的82个下降为2015年的71个;一二级客运场站的占比由19.51%升至26.76%,道路客运场站的规模朝大型化与集约化的趋势较为明显。“十三五”期间,已建成枢纽站1个,三级站2个,五级站2个。

1.2 综合交通规划

温州市综合交通运输“十三五”发展规划指出,温州枢纽不足、功能不强是交通的主要短板之一,“十三五”期间通过实施枢纽站场强化工程,大力提升运输效率和服务水平,全面提高温州交通便捷性和区域竞争力,进一步满足人们出行和货物运输需求。

一是加快枢纽项目实施。“十三五”期间,重点加快建成温州机场交通枢纽、以动车南站为主体的温州南综合交通枢纽;推进以永嘉高铁站改扩建工程为主的温州北综合交通枢纽的规划建设。深入谋划温州东部综合交通枢纽、温州西综合交通枢纽。

二是进一步完善公路客运枢纽及县乡客运站场布局建设。建成滨海交通枢纽中心、瓯海交通中心、瑞安火车站前客运站等续建项目,开工建设南白象交通枢纽中心、永嘉县黄田客运站、乐清虹桥汽车南站等项目。建设瑞安市塘下客运站、平阳县客运中心等县级客运站项目,以及永嘉县岩头客运站、平阳萧江客运站、泰顺县新城客运中心等乡镇客运站项目,实现县城有三级以上客运站、乡镇有等级客运站。

2 温州综合客运枢纽存在的问题

2.1 交通管理体制分散。

温州交通管理体制存在职能过于分散,大家各自为战,导致各种交通规划不协调、项目建设时序不衔接、项目配套跟不上、不系统,难以发挥交通综合优势和组合效益。如温州市区的机场及瑞安、乐清、永嘉、平阳的高铁动车站规划、建设、协同管理各自为政。

2.2 各交通方式、体系缺乏有效衔接与合作。

温州区域对外交通运输方式仍然处于独立规模扩张或缺乏有效的整合和衔接的发展阶段,城市综合交通运输服务水平较低,综合交通枢纽城市的效能尚未充分发挥。

2.3 项目建设土地、资金等要素短缺矛盾突出,项目落地难度大。

客运站场等项目,属于准公共产品,公益性较强,投资大,回报低,难以吸引民间资本和银行贷款,而政府财政投入有限。再加上,近些年国家加大对土地的管控,土地资源相当紧缺,致使得很多项目不能按原计划落实。

2.4 运输方式结构调整带来新冲击。

随着温福、温甬铁路开通和城际快速铁路网络逐步形成,加上民航航班趋于加密和降价,与铁路或航线并行或临近的道路客运班线的竞争异常激烈,城际客运行业面临前所未有的生存压力。

3 政策与建议

3.1 加强政府主导,各部门协调配合

温州市政府应尽快组建“政府主导、部门配合”的领导协调机构,加强对综合客运枢纽规划建设的组织领导,加强发改委、交通、规划、住建、国土等多部门的高效协调,有序推进综合客运枢纽规划、设计、建设、运营等各阶段工作的落实,强化上下沟通衔接,加强综合客运枢纽发展的指导。

3.2 加快交通体制改革,整合部门职责。

一是由交通部门负责编制综合交通规划,实现交通规划一张图,有利于发挥综合公路、水路、铁路、航空等各种交通方式的比较优势和组合效益。二是由交通部门负责项目综合督导、考核考绩等建设管理,有利于强化各种交通项目建设的配套与衔接,有利于统筹人力、技术、管理、融资等资源,有利于集中优势破难攻坚尽快补齐综合交通基础设施建设短板,更能发挥整体效益,防止重复建设。

3.3 创新建设模式,适时修编规范标准。

随着经济社会的快速发展,公众高品质出行的需求,对综合运输服务与管理提出更高要求,应适时对现有规范、标准进行修编。如《铁路车站及枢纽设计规范》GB/T50091-2006和《汽车客运站级别划分和建设要求》(JT200-2004)的部分章节进行修改或增加内容。如:增加信息化、反恐安保防范技能及设施设备等相关内容,建立综合客运枢纽安全和信息化系统,完善安全应急预警体系,提升车站反恐应急防范水平,建立统一高度、分区管理的综合信息平台,打造智慧客运枢纽站,确保枢纽安全高效运行。

3.4 拓宽融资渠道,加强政策扶持。

鉴于公路铁路客运站站场、公交换乘枢纽等建设项目,属于准公共产品,公益性较强,投资大,建议国家加大客运枢纽建设资金、土地等要素保障力度。拓宽综合客运枢纽建设融资渠道,建立相应的投融资平台,鼓励社会民间资本参与投资建设,与土地资源综合开发相结合,落实多元化投资渠道;明确划分铁路、公路、城市轨道、公交等客运站场主体之间的产权关系,形成责权利相一致的建设、运营、管理机制,以适应人民群众对综合交通运输服务的新需求、新发展。

摘要：本文以温州市为例,2017年温州市被列为全国性综合交通枢纽城市,对温州综合客运枢纽发展提出了更高、更明确的目标要求。目前温州市综合客运枢纽发展具备良好基础,但是仍存在规划指导性不强,综合客运枢纽建设一体化发展滞后等突出问题,本文通过分析温州市综合客运枢纽发展现状和存在的问题,结合未来综合交通客运枢纽发展趋势及需求,提出温州市发展综合客运枢纽的政策建议,具有非常重要借鉴作用。

关键词：推进,客运枢纽,规划,建设,思考

参考文献

[1] 胡迎鹏《珠三角城市群综合客运枢纽现状剖析及发展对策》《广东公路交通》,2014(4):77-84;

公路运输枢纽总体规划范文第2篇

目前关于高铁枢纽配套车场的规划研究, 大家已经开始重视交通配套设施的一体化、立体化, 然而, 在既有研究中, 鲜有在线下式高铁枢纽前提下进行配套车场的规划研究, 未明确线下式高铁枢纽的配套车场规划的特点及策略。文章以佛山西站配套车场规划设计为例, 分析线下式高铁枢纽的特征, 提出线下式高铁枢纽配套车场的规划设计方法。

2. 早期火车站配套车场的特点及存在问题

早期火车站基本为地面铁路, 站房为侧式站房或高架站房, 而配套车场在铁路红线外沿交通广场周边布设, 除后期改善增加的立体停车场和地铁外, 其他配套车场基本在同一平面布局, 如北京站、北京西站等, 我们称之为“平面式配套车场”。

早期火车站配套车场设置受用地权属、管理权责不同的影响, 普遍存在土地利用不集约、换乘体验差、交通组织不便捷、城市分隔影响大等问题。

(1) 土地利用不集约

由于用地权属、设施安全和运营管理等问题, 在传统的火车站配套车场规划设计中, 往往严格划定铁路红线。铁路红线内为中国铁路总公司的铁路设施用地, 布设轨道、站房等铁路设施。而隶属于地方政府的配套车场 (包括公交车场、出租车场、社会车场、长途汽车站等) 仅能在铁路红线范围外布设, 铁路设施用地与配套车场用地无重叠。因此, 传统的火车站配套车场占用较多的土地。

(2) 换乘体验差

传统火车站配套车场布设于铁路红线外, 出站旅客需要走出铁路站房跨越铁路红线后, 经过交通广场再进入配套车场换乘, 步行距离一般在300米以上, 流线曲折, 换乘不便。

(3) 交通组织不便捷

传统火车站配套车场一般为平面式布局, 进出交通流线在同一层, 往往形成多个交织, 进出交通互相影响, 交通秩序混乱, 通行效率低, 对城市交通影响较大。

(4) 对城市分隔影响大

传统火车站多为地面铁路, 铁路两侧用地需要在咽喉区以外才得以通过, 火车站往往形成约1400*500米的隔离地块 (北京站1400*500米, 北京西站1600*500米, 北京南站1300*600米) , 对车站周边用地分隔影响较大。

3. 新时期高铁枢纽配套车场布局特点

近年来, 随着“高铁新城”理念的推广, 许多城市在高铁枢纽规划建设中更加注重“站城融合”, 将铁路高架布设, 在铁路下方设置站房和配套车场, 如广州南站和佛山西站等, 我们称之为线下式高铁枢纽。该类高铁枢纽的配套车场更靠近站房布设, 缩短了换乘距离。同时, 高架铁路对城市道路分隔影响更小, 线下式高铁枢纽是未来发展的方向。

4. 线下式高铁枢纽配套车场规划设计策略

高铁枢纽布局形式根据站房与轨道的位置关系一般分为线下式、线上式和线侧式三种, 其中线下式站房是指站房主体位于承载轨道的高架桥正下方的站房。目前国内采用线下式站房的高铁枢纽有广州南站、佛山西站、苏州北站、常州北站等, 其中佛山西站是目前国内最大的线下式高铁交通枢纽。

线下式高铁枢纽的最大特点是铁路高架布设, 铁路下方墩柱之间存在较多的用地空间, 除了建设铁路站房外, 可考虑建设地方配套车场, 并合理组织交通流线, 实现节约用地、便捷换乘的目的。

线下式高铁枢纽配套车场规划设计应基于车站特点, 秉承集约化、人性化、立体化、管道化设计理念, 从关注乘客体验及城市规划、城市交通角度进行方案综合设计。

策略一:集约化, 结合线下式高铁枢纽桥下空间可利用的特点, 充分利用桥下空间, 分层将公交、出租车、长途巴士、社会车等多种配套车场围绕车站站房 (非站前广场) 周边紧凑布置, 土地利用高度集约。

策略二:人性化, 优先关注多数旅客的换乘体验, 从车场位置、规模及组织等方面保证公交优先。同时, 提供多样化的换乘方式和舒适的换乘通道, 提供高品质、高效率的换乘服务。

策略三:立体化, 各种配套车场在高架、地面、地下多层次进行功能划分, 实现平面和立面衔接布局的高度综合和集约配置, 形成一体化的空间结构, 整体采用垂直换乘模式, 充分发挥线下式车站的优势, 做到分层进出, 减少交织。

策略四:管道化, 采用管道化手段组织多种交通方式和各方向的交通流线, 减少不同交通方式间、不同方向间的相互干扰, 与周边路网协调, 分区组织交通流线, 做到分方向进出, 提高交通组织秩序和效率。

5. 线下式高铁枢纽配套车场规划设计以佛山西站为例

佛山西站是贵广、南广铁路始发终到站, 是广佛地区“四主一辅”铁路客运枢纽体系的主枢纽之一, 是我国目前最大的线下式高铁车站, 总规模10站台23线。佛山西站的配套车场包括地铁、公交车场、出租车场、社会车场、停车场、长途客运站等。

(1) 集约化:充分利用桥下空间, 多层布设配套车场, 节约土地利用

高铁枢纽的客流构成包括对外客流 (铁路客流和城际客流) 、接驳客流 (地铁、公交等换乘客流) 、地方客流三大类, 其中配套车场主要为接驳客流和地方客流服务。据预测, 佛山西站配套车场服务客流约5万人次/高峰小时, 所需配套车场规模约20-25万平方米。规划充分发挥线下式高铁枢纽的特点, 以站房为中心, 利用桥下空间, 分两层 (地面层和夹层) 布设配套车场, 共24.7万平方米, 其中铁路红线内13.7万平方米, 占比56%, 节约土地利用。

(2) 人性化:以人为本的原则布局配套车场

配套车场布局应以铁路、站房和周边路网为基础, 形成清晰空间方位骨架, 方便乘客选择场站区域。其次以服务客流数量为依据确定配套车场的优先等级, 并依据优先等级的高低依次布局各配套车场。

佛山西站以南北国铁、城际分界线为横轴, 站房南北向中心线为纵轴, 将枢纽按象限分为东南、西南、西北、东北四个区域, 方便乘客识别。然后以预测换乘客流量大小为依据, 确定设施布置优先层级为公交车出租车长途车社会车。公交优先, 逐级布设, 各接驳车场布局位置如下图所示, 其中公交车场布设于最够近中心城区, 交通组织最为便利的东南角。各配套车场围绕站房两侧人行通道紧密布置, 场站设施上落客点选择与车站站房最近点布置, 以提高乘客换乘舒适性, 提升换乘效率。

(3) 立体化:分层布设配套车场, 分层组织进出交通

佛山西站共分5层, 负二层为地铁站台层, 负一层为地铁站厅和商业开发层, 地面层为配套车场落客层和进站, 夹层为出站和配套车场上客层, 最上层为铁路站台层。其中配套车场布设在地面层和夹层。

配套车场总体按照“地面层进入、夹层驶离”的分层原则组织车辆进出接驳场站, 地面层为配套车场落客层, 夹层为配套车场上客层。接驳场站内车流形成地面层落客, 经匝道进入夹层上客驶离的垂直循环路径关系, 避免进出车流相互干扰, 实现站内车流立体化组织, 交通组织简单高效。

(4) 管道化:分区、分向、分类组织交通流线

佛山西站配套车场布置于站房东西两侧, 形成东西两个场站分区, 进入场站通道及驶离匝道同侧设置, 实现同向进出场站, 交通组织流线简明、清晰。同时, 通过在环站东、西路设置地下道路, 将枢纽交通与城市交通分离。通过管道化组织不同分区、不同方向、不同类型的交通分离, 减少交织, 提高交通组织秩序和效率。

6. 结语

线下式高铁枢纽的高架铁路提供了更接近站房的桥下空间, 为配套车场的规划设计提供了更为便利的条件。线下式高铁枢纽配套车场应采用“集约化、人性化、立体化、管道化”的设计策略, 提供更为合适、高效的配套车场。佛山西站是我国目前最大的线下式高铁枢纽, 其配套车场的规划设计可为以后高铁枢纽配套车场的规划设计提供借鉴。

摘要：目前我国已进入国铁时代, 各地正大力推进高铁建设, 同时围绕高铁枢纽建设高铁新城, 实现高铁带动城市发展的目的, 而高铁枢纽配套车场的规划设计直接影响枢纽接驳交通的品质和周边城市开发的品质。本文通过梳理早期火车站配套车场的问题和新时期高铁枢纽配套车场的特点, 以佛山西站配套车场规划设计为实例, 提出线下式高铁枢纽配套车场的规划设计策略, 以期为后续高铁枢纽建设提供借鉴。

关键词：线下式,高铁枢纽,配套车场,佛山西站

参考文献

[1] 深圳市城市交通规划设计研究中心有限公司.佛山西站综合交通枢纽工程前期咨询[R].深圳:深圳市城市交通规划设计研究中心有限公司, 2015.

[2] 林涛, 李道勇.基于枢纽与城市功能整合的综合交通枢纽规划设计研究以佛山西站综合交通枢纽设计为例[J].中国城市交通规划年会暨学术研讨会, 2014:1-12

公路运输枢纽总体规划范文第3篇

1、一环，重庆内环公路(内环路)：童家院子余家湾渝遂路口上桥大渡口界石茶园童家院子;

2、二环，重庆绕城公路(绕城高速公路)：鱼嘴王家北碚青木关走马西彭江津一品南彭迎龙鱼嘴;

3、三环，重庆公路外环(外环路)：白沙双石铜梁合川草街统景宴家桃花街李渡荣桂大石堡鸭江双河口南川綦江白沙;

十射：

1、一射，重庆至成都公路(成渝路)：陈家坪上桥走马双石五富(渝川界);

2、二射，重庆至遂宁公路(渝遂路)：高滩岩青木关铜梁图家湾(渝川界);

3、三射，重庆至南充公路(渝合路)：余家湾北碚草街合川钱塘(渝川界);

4、四射，重庆至西安公路(渝邻路)：童家院子黑石子王家场统景邱家河(渝陕界);

(1)四射支线，机场高速公路：童家院子机场绕城路;

5、五射，重庆至武汉公路(渝鄂路)：童家院子鱼嘴宴家场桃花街澄溪垫江梁平高峰场熊家场奉节刘家垭(渝鄂界);

(1)五射支线一，垫江至利川公路(垫利路)：鸡公岭(渝川界)澄溪杠家场黄家沟彭家场大河嘴冷水溪(渝鄂界);

(2)五射支线二，万州至达州公路(万达路)：五梁桥岳溪镇(渝川界);

6、六射，重庆至长沙公路(渝湘路)：界石南彭南川双河口

白马土坎武隆彭水郁山黔江大路口洪安(渝湘界);

(1)六射支线一，南川至道真公路(南道路)：南川大有(渝黔界);

(2)六射支线二，彭水至酉阳公路(彭酉路)：彭水龚滩大路口;

(3)六射支线三，黔江至张家界公路(黔张路)：冯家坝水井槽(渝湘界);

7、七射，重庆至贵阳公路(渝黔路)：界石綦江崇溪河(渝黔界);

8、八射，重庆至泸州公路(渝泸路)：八桥西彭江津白砂塘河(渝川界);

9、九射，重庆至成都(成渝辅助通道)：孔子岩走马壁山大足(渝川界);

10、十射，重庆至安康公路(沿江路)：茶园迎龙荣桂大石堡长江二桥丰都高家镇彭家场黄家沟冷井场高峰场长岭岗陈家坝庙湾马肚坝温泉大园城口岔溪口(渝川界);

(1)十射支线一，涪陵至武隆公路(涪武路)：大石堡鸭江白马一坎武隆;

(2)十射支线二，涪陵北环线(涪陵北环)：长江二桥李渡;

(3)十射支线三，丰都至石柱公路(丰石路)：双路场高家镇望水寺大河嘴;

(4)十射支线四，万州至利川公路(万利路)：长岭岗苏拉口(渝鄂界);三连线：

1、一连，垫江至武隆公路(垫武路)：垫江长龙杠家场人民场双路场武隆;

2、二连，梁平至黔江公路(梁黔路)：碧山(渝川界)白衣寺冷井场黄家沟彭家场大河嘴望水寺郁山黔江;

3、三连，巫溪至建始公路(巫建路)：鸡心岭(渝陕界)巫溪奉节新城永安石乳关(渝鄂界)。

已建成的高速公路“一环五射”

一环：

重庆内环高速公路由为重庆市建成的一条围绕重庆主城区的高速公路，全长75公里。重庆内环高速公路是利用国家主骨架公路规划中穿越重庆市的沪蓉高速公路和渝湛高速公路两条过境国道主干线联结而成的环绕重庆主城区的高速公路。重庆内环高速公路1995年10月动工，于2002年底建成通车。重庆内环高速公路是重庆市修建的第一条环线高速公路，由三段组成，分别是渝长高速公路上桥至童家院子段、渝黔高速公路童家院子至界石段，上界高速公路。最初这条高速公路被命名为重庆外环高速公路，后来随着重庆高速公路规划的出台，重庆围绕中心城区将建设三条高速公路环线，于是这条高速最终被命名为重庆内环高速公路。重庆内环高速公路全长75公里，路基宽31.5米，双向六车道，全封闭全立交，设计时速80公里/时，驾车跑完环线仅需40分钟。

五射：

1、渝万高速公路是交通部九五规划两纵两横中沪蓉公路在重庆境内的一段，从起点为重庆上桥，终点至万州区青杠磅。全长266公里，设计时速80公里，其中六车道为32公里，其余234公里为四车道。渝万高速公路途经长寿区、垫江县、梁平县，基本沿长江方向，沿线设有杨公桥、余家湾、人和、童家院子、晏泉、桃花街、合兴、云台、澄溪、垫江、周嘉、云龙、梁平、孙家、分水和青杠磅等十多座互通式立交。工程建设分两期，一期工程从上桥到长寿区桃花街，共长85公里，于2000里4月28日建成通车;二期工程从长寿区桃花街到万州区青杠磅，长181公里，于2003年12月26日建成通车。

2、渝合高速公路起于渝北区余家湾，在此接渝长高速公路，止于合川涪江二桥，与在建的合川至南充高速公路相连，全长58公里。渝合高速公路为国家高速公路规划7918网中兰海高速公路的一段。渝合高速公路设计路基宽度24.5米，行车速度80公里/小时。全线在余家湾、三溪口、梅花山、东阳镇、盐井、上什字设六处互通式立交，在渝北礼嘉和合川东津沱预留2处立交，路线三跨嘉陵江，有5座隧道，工程总投资31亿元。

3、渝邻高速公路重庆段起于渝川交界处邻水县的邱家河，止于重庆市江北区黑石子，全线长53.6公里，双向4车道，设计时速80公里/小时，总投资为19.14亿元人民币。渝邻高速公路全线有大桥17座;互通式立交桥5处、收费站6个、服务区1个。渝邻高速公路重庆段开工时间为2001年12月，于2003年12月正式建成通车。

4、渝黔高速公路由重庆至贵州，全长380公里，是国家高速公路规划7918网兰州到海口的一段，也是西南出海大通道的组成部分。在重庆境内分两期建设，一期工程童家院子至綦江的雷神店，86.97公里，于2001年10月1日建成通车;二期工程从綦江的雷神店至贵州接壤的崇溪河47.4公里，2004年12月29日正式通车。全路段设计车速80公里/小时。

公路运输枢纽总体规划范文第4篇

OD调查：就是出行的起终点调查，目的是为了得到现状出行生产形态、交通设备资料、土地使用动态及影响社会、经济等各项的因素。

零一分配法基本假设：两个交通区之间有两条及以上的道路相连时，选择一条距离最短、出行时间最短的路，把全部交通量分配这条路上，其余道路均不成大交通量。分配步骤：1找出各交通区形心到其他交通区形心之间的最短路径树。2把交通量分配到道路网的最短路径上。3叠加各路径上的交通量，划出道路网上的交通量分配图。城市道路系统规划的程序：1现状调查、资料准备。2城市道路系统初步方案设计3交通规划方案设计4修改道路系统规划方案5绘制道路系统规划图6编制道路系统规划文字说明

城市道路网与城市用地布局发生的关系：一定成市布局会产生一定的交通分布，一定交通分布要有一定城市道路交通系统相匹配。城市道路网的结构与形态是城市的布局形态相协调配合的。城市道路形态规划的步骤：1确定道路网结构及交通组织方案2选定道路标准横断面3道路中心线坐标定位:尽量减少对永久性建筑物的拆迁，选定交叉口和主要转点，弯道半径，计算控制点坐标4选定交叉口形式及转角半径，分隔导向岛尺寸，曲线等5确定控制点高程及坡度等道路竖向要素6其他辅助设施：停车场、站、带等

城市交通规划原则:1适应并促进城市及城市用地布局的发展2满足一定时期城市客运交通发展的需要，并留有余地3与成熟其他客运方式相协调4与城市道路系统相协调5运行快捷、使用方便、高校、节能、经济

城市道路设计内容一般包括路线设计、交叉口设计、道路附属设施设计和路面设计四个部分

人和车辆在城市道路上通行要占一定的通行断面，成为净空。为了保证交通的畅通，避免发生安全事故，要求街道和道路构筑物为车辆和行人的通行提供一丁点限制性空间，称为限界。行车视距：机动车辆行驶时，驾驶人员保证交通安全必须保持的最短距离视距限界：车辆在道路上行驶时，要求道路及道路两旁提供一定的视距空间以保证行车安全，平面弯道，纵向视距，交叉口视距

渠化：交通渠化就是用交通标志线或交通岛等设施引导的、各类不同方向不向速度的车流沿一定渠道通过。目的：1缩小交通流的交叉面积，使驾驶员注意力集中于诺干交织点提高安全性2尽量使交通流接近直角相交，转弯车辆避让直行车辆，便于驾驶员判别车辆位置速度减少危险性3降低次要道路驶入主要道路的速度，避让主要道路车辆，保证速度相对快的主要道路车辆通畅4限制驶入方向，常用于单向交通的道路交叉口5设置左转避车道，减少左转车辆与交叉车辆的冲撞可能性

公路运输枢纽总体规划范文第5篇

1、为什么要进行交通需求预测?什么是交通需求预测(其内容和目标是什么)?交通需求预测在交通规划中的地位和作用是什么?

答：交通规划的目标是制订交通设施的建设或管理规划。交通设施的建设一般都是耗资高、工期长，而且对社会经济发展影响深远的工程，那么建设多大规模、何种结构的交通系统才能既满足未来规划年社会经济系统的对交通的需求，又是最节省投资，并且产生最小负作用的呢?这就是我们交通规划者所必须回答的问题。为了科学地回答这个问题，就需要做交通需求预测。

交通需求预测是在现状交通调查的基础上准确地预测未来规划年交通的出行情况。由于交通运输系统的复杂性，交通需求预测将是一个非常复杂的工作，它的理论与方法都处于不断发展中。交通需求预测的目标不仅要预测规划年对象区域的总交通量，而且要非常细致。要预测出规划年各个交通小区之间的分布交通量，这项预测结果以各种各样的OD表的形式存在。如：规划区域客运OD表、规划区域货运OD表、规划区域车辆汇总OD表、规划区域各种车辆的OD表(小汽车、公交车、货车等)。除此之外，传统的交通量预测还包括交通分配，即要预测这些OD交通量是从哪条路径上通过的?各路段的交通量是多少?值得说明的是，有些交通规划书中把交通分配不作为交通需求预测的组成部分，而作为方案设计的基础工作。交通需求预测是规划设计方案的基础，是决定网络规划和断面结构等的依据，在交通规划中处于核心位置，交通需求预测的精度对规划设计方案的科学性和合理性有至关重要的影响。

2、交通需求量预测有哪些方法?

答：比较经典的是四阶段法，此外，还有多阶段组合模型、由路段交通量反推OD交通量等。

3、四阶段法有哪四阶段组成?各阶段的任务(或目的)分别是什么?各阶段的预测成果是什么?

答：四阶段法由交通的发生和吸引(出行发生)、交通的分布、交通方式划分、交通分配四阶段所组成。交通的发生和吸引的任务是求出对象区域的交通需求总量，即生成交通量，然后在此量的约束下，求出各个交通小区的发生和吸引交通量。预测成果是OD表中的小计行和小计列。此时的OD表可以分为客运OD表和货运OD表。

交通分布预测的任务是在目标年各交通小区的发生和吸引交通量一定的条件下，求出各交通小区之间的将来OD交通量(分布交通量)。预测成果是完整的OD表。也分为客运OD表和货运OD表。

交通方式划分预测的任务是预测目标年出行者选择交通工具的比例，从而得各种交通方式的OD交通量。

预测成果是各种交通方式的OD表。如：小汽车OD表、公交车OD表、轨道交通OD表等。

交通分配的任务是是将预测得出的OD交通量，根据已知的道路网描述，按照一定的规划符合实际地分配到路网中的各条道路上去，进而求出路网中各路段的交通流量、所产生的OD费用矩阵，并所此对交通网络的使用状况做出分析和评价。预测成果是各路段的交通流量。

第五章交通的发生和吸引

1、什么是生成交通量?发生交通量?吸引交通量?

答：生成交通量(Trip Production)是对象区域交通的总量。发生交通量与吸引交通量是针对各个交通小区而言的。一个交通小区的发生交通量(Trip Generation)是从该交通小区出发的交通量。一个交通小区的吸引交通量(Trip Attraction)是到达该交通小区的交通量。

2、影响发生与吸引交通量的主要因素是哪些?

答：影响发生与吸引交通量的因素有很多，最主要的有：土地利用、车辆拥有率、家庭规模和结构、年龄和性别、自由时间、职业和工种、外出率、企业规模和性质、家庭收入等。

3、生成交通量预测有哪几种方法?

答：原单位法、聚类分析法以及个人分类方法等。

4、发生与吸引交通量有哪几种方法?

答：原单位法、聚类分析法、增长率法、函数法等。

5、何谓原单位法?在出行生成预测中应如何确定未来的原单位?

答：原单位也叫出行率，是指单位用地面积(或单位人口、单个家庭、单位经济指标等)在单位时间内的交通生成量(发生量、吸引量)。原单位法又叫生成率模型，该方法的基本思想是根据现状的交通调查资料，求出现状的原单位，然后预测规划年的原单位，然后用原单位乘以规划年的相应指标值(用地面积、人口数量、家庭数量、经济指标)，即可得到规划年的交通生成量(发生量、吸引量)

确定未来原单位的方法有三种：(了解)

等于现状原单位;(掌握)

增长率法：现状原单位增长率

函数法

6、聚类分析法的分类依据和基本思想是什么?

答：在所有出行中，绝大多数是由家出行，所以在预测出行产生量，研究影响出行产生量因素时，应该以研究住户特性为重点。居民住户特性有：人口特性、住户收入、车辆拥有量等。其中人口特性不一定只是指人口数目，根据情况可以包括：人口数目、就业人数、上学人数等。类型分析法是以家庭为分析单位

的，根据对出行起决定作用的一些因素将整个对象区域的家庭划分成若干类型。类型分析方法认为：在同一类型的家庭中，由于主要出行因素相同，各家庭的出行次数基本相等，将各类家庭单位时间内的平均出行次数称作“出行率”。并且假定各类家庭的出行率一直到规划年都是不变的。于是剩下要做的工作就是确定各类家庭的出行率和预测未来规划年每个分区中各类家庭的数目。

国外，经分析发现，一个家庭有三大特性对其出行产生量起主要决定作用：人口(指6岁以上者)、收入、车辆拥有量。显然，人口越多，出行次数越大;收入越多，越爱购物和消费，因此出行次数也越多;车辆拥有量越大，出行越方便，出行的可能性也就越大。类型分析法是根据家庭的这三大特性对家庭进行分类。

当然，具体到我国，由于我国城市居民汽车拥有量很低，而自行车、助动车、摩托车的拥有量很高，估计相当长的时间内都会保持这种状况。所以应该将“汽车拥有量”改为“自行车/助动车/摩托车/汽车拥有量”，或干脆改做“车辆拥有量”。其它特性的类型划分也可以根据对象城市的具体实际情况而定，在进行实际的交通规划项目时，也可根据项目的经费来定，因为分得越细，类型数越多，需要的样本就越多，从而调查和统计的工作量也就越大。

说明

(1)运用类型分析模型的关键前提是：假定未来规划年各类家庭的出行率as与现在的出行率相比基本不变。因为模型中的as其实是用现实的调查数据求得的，是现年的出行率。

(2)为保证模型具有一定的精度，在计算各类家庭的平均出行率时应该抽取足够多的家庭样本。

(3)现在在国外的交通规划理论中，对于城市交通，有人提出一种更为细致的分类分析模型分出行目的的类型分析模型。事实上，除了家庭因素之外，还有一个决定因素就是“出行目的”，因为在城市中有些目的的出行每个单位时间都是固定次数的(如：上班、上学)，这与收入和车辆拥有量关系不大，故称之为“固定出行”;而购物、娱乐及其它目的的出行则受收入等条件的影响较大，称它们为“可选择出行”。前两种目的的出行叫。分出行目的类型分析模型是：

(m)PiasNsi(4-4a)

Pi(m)as(m)Nsi

s或：(4-4b) (m)PiPi

m

其中：Pi分区i出行产生量;

Pi(m)分区i目的为m出行产生量;

(m)as第s类家庭目的为m的出行率;

Nsi规划年该分区中的s类家庭数目的预测值。

7、约束关系

答：各小区的发生交通量之和与吸引交通量之和相等，并且各小区的发生交通量或吸引交通量之各均等于生成交通量。若不满足该约束关系时，需要进行调整，调整方法主要有总量控制法和调整系数法。

交通的分布

1、交通分布预测的任务