海事系统范文（精选12篇）
海事系统 第1篇
海事卫星系统(Inmarsat)始建于1979年,自1982年开始经营卫星移动业务,是世界上唯一为船舶管理、遇险和安全提供服务的移动卫星组织。全球使用该系统的国家已超过160个,用户数从初期的900多个海上用户已发展到今天包括海洋、陆地和航空在内的29万多个用户。在国内,交通部北京船舶通信导航公司是Inmarsat在中国唯一的运营商,Inmarsat卫星为交通运输、野外探险、海上安全航行和遇险搜救提供了可靠的卫星移动通信保障。
海事卫星系统发展过程中,先后推出了Inmarsat-A、B/M、Mini-M、M4、F、Inmarsat-aero以及BGAN等不同类型的通信终端,以满足不同用户的通信需求。
1 Inmarsat系统发展概况
按照不同系列的卫星发展划分阶段,Inmarsat系统迄今为止已经发展到第四代。
第一代海事卫星系统主要通过租用卫星实现。其中包括:美国通信卫星公司的3颗卫星上的部分转发器、欧洲宇航局的2颗卫星及国际通信卫星组织第五代卫星上的海事通信转发器。这些卫星和转发器分布在三大洋上空,从1982年起使用。
第二代系统1990年投入使用。海事卫星系统具有独立的空间段卫星资源,共4颗卫星,采用全球波束覆盖。第二代卫星的容量为第一代卫星最大容量的2.5倍。
第三代系统1996年投入使用。共有5颗卫星,第三代卫星的容量为第二代的8倍,每颗卫星在全球波束的基础上增加了7个L频段宽点波束。Inmarsat系列卫星主要技术参数比较如表1所示。
第四代Inmarsat系统共3颗卫星,于2008年8月18日完成全部发射。卫星突出的特点是星上装有一个20 m口径的相控阵多波束可展开天线,有一个全球波束、19个宽点波束和228个窄点波束,其中全球波束用于信令和一般数据传输,宽点波束用于支持以前的业务,窄点波束用于实现新的宽带业务。
卫星EIRP值高达67 dBW(点波束),支持手持终端,可为用户提供符合BGAN规范的宽带业务。
Inmarsat于1982年开始提供全球通信服务,最初主要提供A标准系统,支持模拟话音、传真、电传和数据业务;在1991年又推出了数字化系统C标准系统,主要提供电传、低速数据和增强性群呼(EGC)等业务。
1993年先后推出全数字化通信系统B/M系统。B系统是A系统的数字制式,提供的业务与A系统相同,目前已经取代A系统。M系统的主要目的是为了填补标准A(或B)和标准C之间的空隙,使用小型天线能够提供低速话音、数据以及传真等业务。
为充分利用Inmarsat-3卫星的点波束能力,Inmarsat研制了新一代的Mini M系统,系统功能和提供的业务种类与标准的M系统一样。由于利用Inmarsat第三代卫星的点波束技术,地面终端的功率和体积更小,设备价格和通信费用更低。
在Mini M系统后,Inmarsat又推出了移动卫星多媒体产品Inmarsat M4、Inmarsat Fleet。Inmarsat M4是在Mini M基础上增加多媒体业务功能后推出的,可以提供速率高达64 kbps的基于ISDN的高速业务。Inmarsat Fleet系统在兼容原有B系统的基础上,支持移动包交换数据业务(MPDS),可提供网络浏览、交互式Email、文件传输、局域网访问、视频会议和视频数据流等业务。而且终端天线体积小、设备质量轻,通信资费相对低廉。已有F77、F55、F33三种系列终端产品,适用于船舶和陆地通信。
继A、C、B、M、Mini M、Inmarsat Fleet系统后,国际移动卫星组织基于Inmarsat-4卫星,又推出了技术上更先进的全球宽带系统BGAN(Broadband Global Area Network)。
2 Inmarsat BGAN系统
BGAN是Inmarsat的第四代系统。BGAN的目的是形成第三代通用移动通信系统(3G)IMT-2000的卫星部分。它不仅支持宽带业务,还将继续支持工作在第三代卫星上的全部数字业务和区域性中等带宽的RBGAN(区域性全球宽带网)。
BGAN可以以492 kbps的速率向世界的任何地方提供Internet业务、按需视频、视频会议、传真、E-mail、电话和LAN接入。
2.1 系统网络构成
BGAN网络分为3个主要部分:核心网络(CN)、无线接入网(RAN)和用户设备。各部分的网络连接示意如图1所示。
2.1.1 用户终端设备
BGAN用户使用BGAN用户设备(UE)接入网络。用户设备(UE)由一个可搬移的卫星移动终端(MT)和一个UMTS用户识别模块(USIM)构成,卫星移动终端(MT)连接到终端设备(TE),如PC/PDA等。
BGAN用户终端设备通过海事第四代卫星(I4)与无线接入网(RAN)的无线网络控制器(RNC)节点通信。I4卫星设计提供了透明放大和BGAN通信及信令业务的频率变换。
2.1.2 无线接入网
无线接入网(RAN)由一系列无线网络控制器(RNC)构成和射频(RF)子系统,负责处理与BGAN地面系统网络基础设施相关的所有无线的部分。
通过I4卫星,RF子系统主要实现与用户终端设备的双向通信。
无线网络控制器(RNC)和核心网提供用户设备与外部地面和移动网络之间业务连接、交换和路由,具有与地面移动(WCDMA)RNC相同的工作方式,可以实现与移动用户通信的无缝连接服务。
2.1.3 BGAN核心网
BGAN核心网(CN)是一组UMTS 网络节点。BGAN核心网(CN)与3GPP Release 4版结构一致,具有独立的分组交换(PS)域和电路交换(CS)域。
媒体网关/MSC服务器节点(分别用于用户层面和控制层面传输)用于电路交换通信(PSTN电话和ISDN)。服务GPRS支持节点(SGSN)和网关GPRS支持节点(GGSN)用于IP分组交换通信。
2.1.4 空中接口
移动用户终端设备与卫星之间的通信使用左旋圆极化的L频段(上行链路1 626.5～1 660.5 MHz,下行链路1 525.0～1 559.0 MHz)用户链路。
用户链路采用频率复用技术,形成大量的波束对地覆盖。波束覆盖是可配置的,典型的配置为一个全球波束上覆盖19个区域波束,再在其上排列228窄点波束。
RNC和卫星之间的馈电链路使用双圆极化C频段(上行链路6 242.0～6 575 MHz,下行链路3 550.0～3 700.0 MHz ),馈电链路波束具有全球覆盖能力。
BGAN中的核心网(CN)体系结构与地面UMTS的CN体系结构相同,与RNC接口使用相同的Iu’接口。但同时RNC终结来自核心网Iu接口,将WCDMA部分(接入层AS)替换为海事卫星专有IAI-2接口,提供面向移动用户的无线载体,进行信令和业务传输。
2.2 主要技术指标
BGAN系统的主要技术指标如下:
投入时间:2005年;
调制方式:16 QAM/QPSK;
每信道带宽:200 kHz;
EIRP:67 dBW;
编码方式:Turbo码;
数据速率:最高达到492 kbps;
波束覆盖:1个全球波束+19个宽波束+228个窄点波束;
极化方式:右旋圆极化(RHCP)(L波段);
前向链路:馈线链路:C频段,6 424～6 575 MHz;
用户链路:L频段,1 525～1 559 MHz;
反向链路:馈线链路:C频段,3 550～3 700 MHz;
用户链路:L频段,1 626.5～1 660.5 MHz;
业务:电子邮件、信息、数据文件传输、视频会议、电话、Internet/Intranet接入、远程LAN接入、远程数据库连接。
2.3 关键技术
2.3.1 多波束天线技术
Inmarsat-4卫星采用大口径多波束天线,采用星载波束成型技术及频率复用技术,可以向覆盖区提供更高的EIRP值和更加充分地利用有限的频谱资源。Inmarsat-4卫星除一个全球波束和19个宽点波束外,还形成228个窄点波束,窄点波束比一般波束的天线增益大很多,利用低增益小型化终端实现了高速数据通信。
2.3.2 信道配置
Inmarsat-4卫星的转发器非常灵活,可动态调整射频发射功率、点波束覆盖以及信道配置。卫星转发器支持用户链路和用户链路之间、馈电链路和馈电链路之间,以及用户链路和馈电链路之间的信道配置功能。
2.3.3 网络控制和管理
BGAN系统的网络控制和管理由地面段的各个部分协调负责共同完成。卫星测控中心及相应的测控网络负责保持、监视和管理卫星的轨道位置、姿态和工作状态;网络控制中心负责处理用户登记、身份认证、计费和其他的网络管理功能;卫星接入站负责呼叫处理、交换以及和地面通信网的接口等。
2.3.4 空中接口
BGAN系统是一个支持3GPP的网络,兼容第三代(3G)移动通信系统,提供的所有服务都基于UMTS技术。在初始阶段,BGAN主要通过中低增益和非跟踪天线的终端实现高速通信,空中接口按照使用方向性天线的陆地便携式终端进行了优化设计。后来通过对空中接口和平台的扩展,能够向海事、航空和陆地的车辆提供宽带移动通信服务,而且能够向弱方向性的移动终端提供中低速通信服务。
新技术的使用最大限度的节约卫星资源,提高有效功率利用,使得用户终端小型化、综合一体化以及通信高质量和系统可用度得到有效保证。
3 Inmarsat发展的特点
经过20多年的发展,Inmarsat先后推出多个标准系统,研制了10多种终端站型,从其发展来看,主要有以下特点:
① 技术上,充分利用最新的技术成果提高系统性能,由最初的模拟体制转入数字化,现在的BGAN系统采用大型多波束天线、地面3G等技术;
② 业务上,由单一的电话业务扩展到数据、传真、短信息、寻呼、E-mail、卫星定位、海上遇险告警救援、航空安全和航运管理等多种新业务;并由最初航行在海上的船舶用户扩展到陆地移动用户以及航空用户;
③ 终端设备上,随着技术的进步,不断缩小体积、减轻重量,目前市场上已知最轻的BGAN终端不到1kg。在终端应用场合方面,包括适合船载、车载、机载应用的动中通类型,还包括陆地便携型以及即将推出的手持型,几乎可以满足各类用户的使用需求。
4 Inmarsat的主要应用领域
海事卫星通信系统得到广泛应用,具有全球覆盖能力。为用户提供话音、同步/异步/IP数据、传真以及海洋救生等业务。支持移动至固定、固定至移动、移动至移动应用。其应用领域主要包括:
① 远洋运输应用:海事卫星通信系统具有专门为舰船安装设计的用户终端设备。该设备为分体式设备,终端的天线和射频设备设计为一体,安装在甲板上;其余的调制解调器和基带处理设备为一体,安装在船舱内,为用户使用提供了方便;
② 航空通信应用:海事卫星系统具有专门为航空通信设计的用户终端。终端重点解决了由于飞机高速飞行带来的多普勒频移问题,保障航空应用;
③ 陆地移动应用:根据使用方式,海事卫星系统可以提供便携式终端和分体式终端。便携式终端适用于个人携带应用,分体式终端可用于车载等应用形式;
④ 应急通信应用:在发生各种灾难,地面固定和移动通信设施遭到破环时,海事卫星通信系统是非常方便、有效的通信手段;
⑤ 记者新闻采访应用:各种媒体的新闻采访以及新闻的即时性,要求记者能够把新闻消息及时发送到总部。海事卫星系统为记者提供了方便、有效的通信工具。
5 结束语
海事卫星系统在陆地、海上和空中得到了广泛应用,解决了几乎全球通信的覆盖问题,为用户提供了优质服务。具有以下应用特点:① 适用面广,包括陆地、海上和空中应用;② 机动灵活,对不同应用具有不同的产品,包括一体化终端,分体式终端等;③ 几乎全球覆盖;④ 移动通信速率较高。因此海事卫星通信系统受到广大用户青睐。
参考文献
[1]王震东,赵兴生.国际海事卫星组织的通信业务[J].现代通信,1997(8):28-31.
[2]唐江.海事卫星[J].现代通信,2004(4):17-20.
构建海事短波应急通信系统的思考 第2篇
构建海事短波应急通信系统的思考
短波通信是唯一在有线光缆和移动基站遭到破坏时,能够使用的重要的`应急通信手段.构建广东海事短波应急通信系统对保障广东海事辖区安定和经济发展有着关键作用.
作 者：贾毅力 作者单位：广东海事局 刊 名：珠江水运 英文刊名：PEARL RIVER WATER TRANSPORT 年，卷(期)： “”(5) 分类号：U6 关键词：短波通信 应急 抢险 指挥通信海事综合业务管理信息系统设计 第3篇
【关键词】海事；管理信息系统；数据库；VTS；船舶
当前海事业务软件重复开发现象比较严重。日常工作中使用的软件都是独立设计的，相互之间缺少关联性，不仅增加开发成本，还增加用户的重复劳动，并且使各项业务之间的数据整合难以实现。例如，对危险品船进行现场检查后的电子台账涉及巡航检查和危防管理两个软件系统，在输入现场检查台账时，所用软件与船舶基础数据库之间没有有效接口，需要操作人员先从船舶基础数据库中查询船舶资料，再手工录入其他系统，影响数据的完整性和准确性；再如，通过船员管理系统对某船员进行行政处罚（如记分、扣证）之后，该处罚信息并不能直接进入签证系统，导致在船员管理系统中该船员的状态是“不适合上船任职”，而在签证系统中该船员仍是“适任船员”。
鉴于绝大多数海事管理业务是围绕航运公司、船舶、船员这3类管理对象展开的，本文提出开发基于航运公司、船舶、船员基础数据库的海事综合业务管理信息系统，为海事信息系统一体化建设提供参考。这一管理信息系统除了供海事业务部门使用以外，还为海关、边防等相关业务单位预留数据接口，为将来的数据共享提供便利。
1基础数据库设计
1.1基础数据的作用
由于海事业务基本上围绕航运公司、船舶、船员等展开，因此将航运公司、船舶、船员数据称为基础数据。以船舶为例说明基础数据在海事业务中的纽带作用：海事部门对船舶的管理包括静态管理、动态监控和现场检查等内容。海事各业务部门之间联系紧密。例如，船舶在向船舶交通管理系统（VTS）报告进港后，船舶签证部门也能够掌握船舶动态；现场检查部门的检查结果应及时传送至船舶签证部门，以防止其对不宜出港船舶发出出港签证；当船舶装卸作业完毕之后报VTS出港时，VTS需要了解该船是否已办理出港签证。目前各业务部门之间的合作通过部门间业务联系单的方式实现，但大量的工作联系单不仅增加海事人员的工作负担，还容易导致差错、遗漏等现象。利用计算机软件系统可以很容易地实现上述信息互联。
1.2基础数据库设计
在海事综合业务管理信息系统中，航运公司、船舶、船员等数据是其他海事业务展开的基础。系统的基础数据设计如下：（1）航运公司：名称、注册地、联系人、联系方式等；（2）船员：姓名、身份证号码、性别、船员证书、其他证书、所属公司等；（3）船舶：名称、呼号、海上移动通信业务标志（MMSI）、船籍港、尺寸、吨位、船舶证书、所有人、经营人、管理人、船员名单等。
从航运公司、船舶、船员的属性可以看出，三者之间是“多对多”的关系：一家航运公司往往拥有多艘船舶；一艘船舶可能与多家航运公司发生业务关系；一家航运公司会有多个船员为其服务；一个船员可能在隶属于一家航运公司的同时，被派到另一家航运公司任职；一艘船在营运过程中，需要多个船员共同工作。
2用户需求和模块设计
2.1用户权限
海事综合业务管理信息系统采用Microsoft SQL Server 2000数据库管理系统。各类用户的权限不尽相同，具体如表1所示。
表1海事综合业务管理信息系统用户权限
2.2基础数据管理
对基础数据库的管理（如增加、编辑、删除基础数据项等）不应影响其他海事业务，如签证、检查等。基础数据与业务数据之间的关系见图1。
图1基础数据与业务数据的关系
2.3海事综合业务管理
综合业务管理包括静态监管、动态监控、现场检查等。根据业务发展需要，系统可以增加其他模块，如危防管理等。因为各项海事业务之间相关性很强，所以海事业务数据库在基本元素的属性之外增加海事管理信息项，如船舶签证处理结果不仅包含船舶基本资料，还包含签证结果信息。各项业务处理结果之间是相互关联的，如船舶检查结果影响船舶签证操作，而船舶签证结果将进一步影响VTS的出口操作。各项业务数据间关系见图2。
图2业务数据之间的关系
2.4网上申报
网上申报是海事部门的便民举措之一。船舶、船员、航运公司等可通过互联网进行电子业务申报。网上申报系统也是海事管理业务中执法人员与相对人之间的信息交互平台。
3系统开发技术方案
3.1体系结构设计
系统常用体系结构有层次体系结构、客户机/服务器结构（C/S结构）、浏览器/服务器结构（B/S结构）和C/S三层体系结构等。层次体系结构一般适用于较小的单机系统；C/S三层体系结构比较复杂，投入较大；C/S结构具有较强的信息处理能力；B/S结构则具有较好的网络扩展性和兼容性。
海事综合业务管理信息系统每天要处理大量的数据，并且其用户分布在不同区域，对数据远程传输要求较高，因此系统设计采用C/S方式与B/S方式相结合的模式，不同的功能模块采用不同的体系结构，如数据查询和统计模块采用C/S和B/S方式，远程调用模块采用B/S方式等。
3.2开发平台
系统开发采用微软公司推出的.NET平台，服务器端采用Windows 2003 Server系统。.NET平台主要具有以下特点：（1）跨语言性。支持多语言的互操作性，用一种语言编写的程序被编译成中间代码，编译好的代码可以与从其他代码编译过来的代码进行交互。（2）跨系统性。用各种语言编写的代码都先编译成中间代码，在执行时再使用即时编译技术把中间代码编译成特定系统平台的机器代码，实现异构系统平台的相互操作。（3）安全性。通过公共语言运行库保障资源对象和类型的安全。
4主要功能
以VTS动态监控与其他业务部门间的关系为例，说明海事各业务部门之间的联系和海事综合业务管理信息系统的作用：VTS通过雷达视频或闭路电视监控系统（CCTV）获取船舶位置和运动轨迹，通过船舶自动识别系统（AIS）资料或甚高频（VHF）通信获取船舶基本资料。VTS监管工作的前提是快速准确地获取有关船舶的基本信息。目前我国船舶MMSI输入的不规范阻碍AIS全面发挥作用。在很多情况下，VTS中心在提供服务之前仍需通过VHF查询船舶基本资料。这增加VTS值班人员的工作量，不利于其提高工作效率。海事执法人员在进行船舶检查时应逐步规范船舶AIS信息输入。这样做有利于VTS工作效率的提高和船舶之间的快速识别。
通常情况下，船舶检查人员为了解船舶的进出港动态需要进行多次电话联系，不仅工作效率难以提高，还增加执法人员的负面情绪以及执法相对人的抵触心理。通过海事综合业务管理信息系统，船舶检查人员能轻松掌握辖区所有船舶动态，减少日常工作中的不必要劳动，以轻松的心态投入到工作中去，能更合理地安排时间，提高工作效率。
VTS实施的交通管制和信息服务是通过VHF通信实现的，VTS值班人员并不直接参与船舶的检查，所以并不能准确掌握检查部门、签证部门的评价结果。例如，在船舶报告离港时，VTS值班人员并不知道该船是否存在未签证、缺陷未纠正、处罚未完毕等不宜出港的情况，只能根据当时的通航环境作出判断，而签证、检查部门也难以对自己作出的处理结果进行全程跟踪，不但海事各业务部门之间的工作出现脱节，还增加VTS值班人员的执法风险，降低业务部门的执法完善度。海事综合业务管理信息系统投入运行后，将有效改变这样的局面。
5结语
探析我国的海事救助系统 第4篇
1 我国海事救助通讯现状
撑船即航海,除了工作环境的辛苦外,还伴有人身安全风险、条件恶劣及意外伤害事故,海事和海事搜救也逐渐被人关注。世界上也发生过著名的海事,例如泰坦尼克号海难,当时通信信息量、通信成本及海难救助速度都无法和当今相比,在通信过程中评估本船事态的严重性才是首先要做的事情,只有在不得已时才会发出求助信号。往后推移1999年11月24日的大舜号海难,调整航向时船舶横风横浪行驶,导致船体大角度横摇,产生碰撞和移位现象,最终造成290人死亡。在事故发生中也有乘客与家属通话,可以看出当时通信也达到一定程度,随着通信的进一步改善,对救助就会有更多价值。我国搜救通信缺乏支持系统,以致搜救协调和救助工作不能及时开展,各个RCC、RSC只有处于搜救区域内才会发挥作用。但第一时间给出确认的RCC、RSC并不一定是最合适的。例如对遇险阶段是属于紧急、不明还是遇险需对遇险报警船舶情况核实后,之后了解船体通讯设备后再开展通讯搜索,上述都需要船东联系。
2 我国海事救助系统
2.1 船舶自动识别系统(AIS)
船舶自动识别系统(AIS)是一种集计算机技术、网络技术、电子信息显示技术及现代通讯技术为一体的数字助航设备和系统。它由船载设备和岸基设施共同组成并结合全球系统,将船体位置、船速、改变航向率、航向等船舶动态即吃水、船名等船舶静态资料向附近水域船舶广播,可及时掌握附近海面所有船舶的静态、动态信息,便于相互沟通协调,一旦出现问题可及时采取躲避措施,有利于船舶安全。AIS系统在恶劣天气条件下能识别船舶和监视航路,天气是传统雷达自身最大的缺陷,一旦遇到雨雪或海浪较大等恶劣天气时就会降低其探测能力,但AIS能在不受天气影响的情况保证正常运行。同时AIS能自动获取船舶大量信息,尤其在电子海图上能清晰显示所有船舶航线、航向、船名等信息,通过AIS提供了一种与识别船舶文本、语音通信的方式,除了改进了海事通信的功能,一定程度上还增强了船舶的全局意识。
2.2 全球海上遇险与安全系统
全球海上遇险与安全系统(Global Maritime Distress and Safety System;GMDSS),即利用数字选呼技术和卫星通信通过飞机、岸台、船台设备提供有效搜救的通信系统。该系统主要由极地轨道卫星搜救系统、海事卫星通信系统、海上安全信息播发系统、地面无线电通信系统构成。它的基本概念为搜寻遇险人员、遇险船舶及附近的其他船舶,能迅速接收求救信号并及时协调搜救援助。当船舶遇险时只需按系统上的“遇险”按钮后,系统会自动将事故发生位置和所处标志重复给海上救援中心发射,直到对方接收确认为止。如果船体沉没会人员落水,系统自带应急无线电示位标会自动发出导航数据,以此引导搜索者,所以无论事故船体处于任何海区位置都能在最短时间内开展搜索救助,大幅度提高了航海安全系数。
2.3 中国船舶报告系统(CHISRRPC)
中国船舶报告系统是从2001年6月1日实行,它就要被对船位、航信自动推算和标绘功能,能对船舶进行组织协调指挥,为搜寻者提供可利用的搜寻信息,减少海上人员财产损失。系统主要报告区域为:东经130°以西和北纬9°以北的海域,其主要组成结构集中了网络技术、通信技术和计算机信息。该系统可接受中国船舶报告区域内航行的船舶,然而它也规定了部分船舶必须参加到该系统中,时刻报告船舶的航行安全,对维护海洋环境安全清洁起着重要的促进作用。
2.4 船载航行数据记录仪
船载航行数据记录仪包括数据编码、数据处理所需的输入数据源接口、保护容器中的最终记录介质及专用备用电源等,是一个完整的系统。该系统的目的为以一种可恢复和安全的方式保持存储有关船舶发生事故前后一段时间的船舶位置、动态、命令和操纵信息,便于后续事故原因的调查。具体操作为当船舶发生事故时,记录仪能记录船位、速度、船位、驾驶室声音、雷达数据、通信声音,操舵命令,主报警、风速、风向及船体应力等,能在事故发生后完整重现并恢复上述数据。
3 我国海事救助系统需改进部分
3.1 海上救助力量薄弱
当前我国仅仅在上海、广州、烟台等地区设有救助站点,但站点所覆盖范围有限,海事救助设施和装备都较为落后,不具备立体搜救能力和快速反应能力,往往在发生重大海难事故时不能及时开展搜救。我国与其他国家相同,还有部分非公约传播没有在船体上安装全球海上遇险与安全系统,不利于海难搜救工作。例如俄罗斯针对上述现象采取的措施为在此类船舶上安装高等级的通讯设备,以此保证应急通讯和日常通讯的畅通。
3.2 搜救机构存在问题
我国搜救机构协调能力尚待完善,和其机构不健全有关,一定程度上妨碍海事系统正常行使国家行政职能。当前我国在长江干线、沿海各省市建立了海上搜救中心,其中海事局是搜救中心主要办事机构,由于二者不相隶属,导致海事系统和搜救中心职责界线不明,如水产、军方、气象、渔政等中心与中心成员部门沟通不佳,限制搜救组织协调能力。
4 结语
总之,随着我国经济水平的提升,海上贸易的增加和海上运输的快速发展,海上运输保障系统的海上搜救工作也随之呈现出协调范围广、行业多的特性。应在现有救助系统的基础上组成相关专业咨询小组,建立水上搜救专家咨询机制,有效减少事故与险情造成的危害,提高海上救助的科学性,保障人民生命财产安全。
参考文献
[1]邓洪章.我国的海事救助系统[J].中国修船,2006(4):4-7.
海事测绘资料管理系统设计与实现 第5篇
海事测绘资料管理系统设计与实现
主要讨论了海事测绘资料管理系统中的三个主要模块:航海图书资料系统、专题测绘系统、电子文档系统的设计与实现,该系统通过对海图编绘过程中涉及到的`纸质资料、电子文档资料及测绘基础数据进行系统管理,达到减少测绘工作量,提高海图编绘质量的目的.
作 者：黄小苑 周毅仪 HUANG Xiao-yuan ZHOU Yi-yi 作者单位：广东海事局,海测大队,广东,广州,510320刊 名：海洋测绘 ISTIC英文刊名：HYDROGRAPHIC SURVEYING AND CHARTING年，卷(期)：28(5)分类号：P208关键词：海事测绘 测绘基础数据 专题数据库
海事系统 第6篇
【关键词】 海峡两岸；海事调查；合作机制
0 引 言
2008年海峡两岸直航以来，两岸船舶往来大幅增加，船舶交通流密度不断加大，台湾海峡水域内交通事故时有发生，涉台海事纠纷数量明显上升。由于受到两岸间政治因素的影响以及两岸相关法律体系的不同，两岸间海事调查处理体系没有直接合作的机制，事发地海事调查部门进入对方水域进行调查也受到限制，导致发生事故特别是在敏感水域发生水上交通事故后，不能及时全面地调查，无法达到查明原因、判明责任、教育相关人员、采取防范措施、防止类似事故再次发生的目的，甚至由事故引起的民事纠纷也无法得到及时解决，影响两岸的和谐气氛。因此，分析两岸海事调查合作的可行性，探索国际公约的安全调查合作理念在两岸海事调查中的应用，将有助于填补目前两岸海事调查合作机制的空白。
1 两岸海事调查处理规定之比较
目前，大陆地区主要依据《中华人民共和国海上交通安全法》 《中华人民共和国海上交通事故调查处理条例》 《水上交通事故统计办法》 《水上交通事故调查处理结案管理规定》等法律法规进行水上交通事故的调查处理；而台湾地区依据“海商法”“海事报告规则”“海事报告处理要点”“台湾地区各港务局海事评议委员会组织规程”“‘交通部海事复议委员会组织规程”等进行调查处理。
由于依据不同，两岸海事调查处理存在较大差异：
（1）调查主体不同 大陆地区的调查主体是海事局，调查人员是海事调查官、水上交通事故调查专家委员会；台湾地区的调查主体是“交通部”航港局海事评议委员会和“交通部”海事复议委员会，调查人员是航港局局长、海事检查人员、港务长、航政组长以及聘请的其他专业人员。同时，依据台湾地区“海岸巡防法”和“行政院海岸巡防署海洋巡防总局组织条例”的相关规定，“海巡署”负责现场海事搜证和肇事船舶的拦截及查询。
（2）调查处理的职责不同 大陆地区由政府行政部门履行调查职责，对负有责任并违反法律法规的行为直接进行行政处罚，其出具的责任认定书具有法律效力；台湾地区由“政府”行政部门负责调查，由具有咨询性质的技术委员会出具海事评议书，该评议书对外不具有法律约束力。
（3）调查对象不同 大陆地区的海事行政调查只针对水上交通事故，对工伤及非交通事故引起的船员、旅客伤亡事故不作为水上交通事故进行行政调查；而台湾地区的行政调查对象为“海事”，包括船舶沉没、搁浅、碰撞、强制停泊或其他与船舶有关的海上意外事故，其范围较广。
（4）调查处理流程不同 大陆地区海事行政调查处理工作大致可归结为如图1所示的工作流程；台湾地区航政主管部门对海事案件的处理程序如图2所示。
但是，两者也存在相同之处：
（1）调查处理的目的相同 都是为了厘清海事发生的原因，提供航行安全之管理建议，防止类似事故的再次发生。
（2） 调查处理的性质相同 均属于行政调查。
2 涉台海事调查处理之现状
2.1 案 例
2.1.1 “SD”轮与“QYS”轮碰撞事故
2006年2月9日，厦门籍集装箱船“SD”轮在厦门至高雄航行途中，在台湾安平港外海域与台湾籍渔船“QYS”轮发生碰撞。“SD”轮抵达高雄港后，海巡第六分队和高雄港务局海事课人员上船进行了海事调查，并滞留该船。船公司和保险公司委托台湾某法律事务所协助该起事故的处理。经过协商处理，最终“SD”轮赔付约人民币75万元给“QYS”轮，达成和解，了结此案。高雄港务局没有出具类似海事调查报告的文件材料。
2.1.2 “TA”轮火灾事故
2008年2月16日，厦门籍客船“TA”轮在金门水头锚地锚泊时，船舶客舱发生火灾事故。金门海巡队初步调查取证后，经与厦门市赴金门协调小组协商，同意将该船拖回厦门辖区由厦门海事局开展调查工作。双方没有就调查情况进行沟通。
2.1.3 “DZ”轮与“MLY”轮碰撞事故
2011年3月12日，高雄籍杂货船“DZ”轮装载废铁从金门料罗港开往高雄，在金门岛附近水域与锚泊中的漳州籍渔船“MLY”轮发生碰撞，造成渔船沉没，4人落水。事故发生后，两岸立即进行联合搜救，2人被附近渔船救起，1人被“DZ”轮救起，1人失踪。救助行动结束后，金门海巡队对返回料罗港的肇事船“MLY”轮以及船上获救的大陆渔民进行初步调查；厦门海事局也对返回大陆的幸存渔民进行调查取证。因各种因素，两岸调查单位无法就调查情况进行交流。所幸的是，在两岸红十字会的协助下，碰撞双方达成了赔偿协议。
2.1.4 “JC”轮与“MG”轮碰撞事故
2013年3月24日，南京籍散货船“MG”轮从佛山高明港开往福清途中，在金门岛东面水域与从台中开往金门料罗港的高雄籍杂货船“JC”轮发生碰撞，导致双方不同程度损坏，直接经济损失约人民币300万元。事故发生后，两岸救助力量启动联合救助预案，逃生至“JC”轮上的“MG”轮船员被安全转移至大陆救助船上，受损严重的“MG”轮被拖带至附近安全港口，“JC”轮自行驶回金门料罗港。随后，厦门海事局负责调查“MG”轮，台湾“交通部”航港局南部航务中心在金门海巡队初步调查的基础上负责调查“JC”轮。在两岸调查单位多次电话沟通的基础上，应厦门海事局的邀请，台湾调查单位偕同台湾船舶所有人前往厦门，分别与厦门海事局和大陆船舶所有人就该起碰撞事故的调查取证、民事纠纷情况进行了充分沟通，并互相交换调查材料，为双方各自顺利结案及解决民事纠纷创造了条件。
2.1.5 “DFZX”轮与“HR”轮碰撞事故
2013年9月17日，高雄籍客船“DFZX”轮从厦门港开往金门水头途中，与从厦门港7号锚地开往厦门港现代码头的漳州籍运砂船“HR”轮发生碰撞，导致双方不同程度损坏，所幸没有造成人员伤亡及海域污染。事故发生后，厦门海事局依法对事故双方进行调查取证，查明原因，判明责任，协助双方解决民事赔偿纠纷，并按照相关规定结案。
2.2 现状分析
从上述案例可以发现，因两岸间政治因素的影响以及两岸相关法律体系的不同，涉台海事调查处理情况因事故发生地的不同而存在较大差异，具体如下：
（1）发生在各自辖区内的海上事故毫无疑问由辖区的海事调查部门根据各自的法律法规进行调查处理，这也符合属地管辖原则，但是，由于法律依据不同，两岸海事调查处理的结果不尽相同。比如：由于调查对象和调查程序不同，大陆地区对辖区发生的水上交通事故均进行调查处理，查明原因，判明责任，提出安全管理建议；而台湾地区只对重大海上事故或各方争端未解决的海上事故进行调查、评议，对无过失责任或当事各方无争端的海事，不需经过调查便可结案，或者让事故船回船籍港接受调查处理。
（2）发生在敏感水域的海上事故调查处理可以说最为棘手，特别是船舶碰撞事故发生后，经过现场救助阶段，事故双方船舶一般回到各自的辖区水域，主张具有管辖权的事发地调查单位无法异地调查，只能由辖区的海事调查单位各自调查。如此，便可能出现几种结果：①由于各种因素影响，两岸调查单位完全没有就调查情况进行交流沟通，只能获取单方船舶证据，无法结案，当事方的民事纠纷更是难以解决；②两岸调查单位通过各种通信渠道（电话、邮件、传真等）交换证据材料，各自结案，直接协助或通过红十字会等非政府部门协助解决民事纠纷；③双方互动充分，互相交换调查材料，面对面共同研究分析事故原因和责任认定，但各自表述结论及结案。
3 建立两岸海事调查合作机制的必要性
随着相关部门的不断推动，两岸海事调查处理的互动不断增强，但是到目前为止，两岸海事调查处理的合作仍处于个案状态。倘若发生涉台海事，两岸仍无任何合作机制可遵循，无法做到第一时间调查取证，导致重要证据消失，不仅阻碍了海事调查的进行和民事纠纷的解决，而且严重影响了两岸的和谐气氛。因此，建立两岸间行之有效的海事调查合作机制是非常有必要的。
4 用安全调查合作理念建立两岸海事调查合作机制的可能性
4.1 国际公约简介
2008年5月，IMO海上安全委员会第84次会议通过了《海上事故或事件安全调查国际标准和推荐做法规则》（The Code of the International Standards and Recommended Practices for a Safety Investigation into a Marine Casualty or Marine Incident，以下简称《规则》），同时还批准将《规则》纳入《1974年国际海上人命安全公约》（简称《SOLAS公约》）新增条款第Ⅺ-1/6条。《规则》随着《SOLAS公约》新增第Ⅺ-1/6条的生效于2010年1月1日生效。
《规则》的强制性标准部分主要包括：要求船旗国调查所有重大海难事故；安全调查应独立于其他类型的调查；船旗国与其他实质利益国协商实施调查；规定国家之间海事安全调查的合作；要求向IMO提交海事安全调查报告；船员拥有不自证其罪和保持沉默的权利。
《规则》的推荐做法部分主要包括：建立海事安全调查机制，注重调查的独立性、安全性、优先性及国际合作；推荐对海难事故和海上事件进行调查（除重大海难事故外）；收集和保护证据；保密调查信息。
4.2 建立两岸海事调查合作机制的设想
明显地，《规则》在加强船旗国海事调查的责任和义务的同时，强调合作调查的重要性，并通过为各国开展合作调查提供一个通用程序，解决国家间的司法管辖权和程序差异，协调船旗国、沿岸国、IMO以及航运企业的利益关系并为海事调查提供便利手段，达到查明原因、防止事故再次发生的目的（其旨不在判明和追究责任）。
因为《规则》所调整的是国家之间进行海上事故或事件安全调查时的关系，而且目前对涉台海事案件是否能直接适用国际海事公约仍有不同看法，因此，不能将该《规则》直接应用于涉台海上事故的行政调查。但是，如果两岸能够参考《规则》的安全调查合作理念，包括“通知”“协商实施海事调查”“合作”“海事调查报告”“通知相关方及开始调查”“调查协调”等，针对发生在台湾海峡敏感水域内的海上事故甚至任何涉台海上事故，制定符合两岸利益的海事调查合作机制，在事故信息通报、立案调查、肇事逃逸协查、联合调查、委托调查、证据交换等方面达成合作，在共同探讨、分析事故原因和责任认定的基础上出具海事调查报告，并以此进行民事纠纷调解，求同存异，根据各自的相关规定实施行政处罚，便可解决涉台海事案件难以调查、无法结案的尴尬局面。
5 结 语
目前，海峡两岸已建立起海上联合搜救机制，若能再次以国际公约合作精神为宗旨，以国际公约合作调查内容为蓝本，以查明原因、判明责任、防止事故再次发生为目的，制定海事调查合作机制，相信两岸相关部门均能接受，两岸民众也能从中受益，海峡两岸的平安和谐将更有保障。
参考文献：
海事系统 第7篇
关键词：监督,全面预算
一、单位全面预算管理指标的设计
为了全面体现单位预算目标要求, 需要构建一个科学的指标体系。主要的指标应包括收入预算到位率、支出预算执行率、项目预算执行率、其他收入预算完成率、结余资金预计准确率、政府采购预算执行率、基本建设项目完成率以及工作任务完成率等。
二、单位全面预算编制方法的设计
黑龙江海事系统全面预算编制的具体方法为支出预算实行零基预算, 收入预算采取以零基预算为主、滚动预算为辅的编制方法。
三、单位全面预算执行的设计
全面预算执行是将预算由计划变成现实的具体实施过程是实现全面预算收支任务的关键步骤, 也是整个全面预算管理工作的重点部分。在全面预算执行过程中, 要严格按照批复的预算组织实施, 确保预算的严肃性、刚性约束。确需调整变动的项目, 要按照规定的程序步骤上报调整预算, 根据批准的调整项目组织执行, 努力提高预算执行绩效。
四、单位全面预算监控体系的设计
预算监控应采取全方位多角度的方式, 以预算信息反馈系统为载体, 监督检查预算的执行情况, 及时发现预算执行中的问题并分析查找原因, 采取有效措施及时解决。
1.对全面预算编制监督控制的设计。主要包括以下几个方面有没有全面、完整的体现单位预算目标和为单位战略发展服务;预算编制收集的基础数据是否符合要求、分析论证是否到位;预算编制数字是否精准、编制项目是否完整、预算收入与支出是否平衡、编制说明是否详实得当等。
2.对全面预算执行监督控制的设计。主要包括以下几个方面单位预算执行进度与工作计划和工作任务完成情况是否相匹配;预算资金用款计划上报是否及时、准确、合理;实现的各项收入是否全部纳入单位预算管理;实现的非税收入是否按规定管理和上缴;支出预算的执行是否符合各项要求;是否存在无预算支出和超预算支出的情况;项目预算执行率与实施进度是否相匹配;项目预算执行是否存在串项支出、超概算支出等情况;项目预算资金使用效益情况是否达到预期目标等。
3.其他方面监督控制的设计。主要包括以下几方面:全面预算管理各个环节的备案资料及有关文件等是否完整齐备;与全面预算管理有关的各项规章制度是否建立健全等。通过全面预算管理的监控机制, 促进单位各项内部控制制度的建立健全, 保障全面预算管理工作规范高效运行。
4.预算预警机制的设计。对预算相关事项的预警机制应建立预算控制数和预算执行项目预警系统, 在预算执行数即将到达预算控制数要求、累计执行数已经超预算控制数或即将发生的业务属于无预算项目、其他预算项目时, 预算预警系统将发出不同提醒内容, 并警告预算执行有关人员做出正确的判断和采取适当的措施。
5.单位预算执行的差异分析设计。在单位各项预算执行的过程中, 以预算批复、预算编制及预算执行相关的标准为基础, 对各项预算的执行情况进行实时的差异分析, 及时发现差异变动并做出合理调整, 使预算能够与实际工作紧密联系、协调一致。
五、单位全面预算考评体系的设计
全面预算的考评是全面预算管理工作的重要环节, 是体现全面预算管理权威性和保障预算目标全面实现的关键。
(一) 单位全面预算考核原则的设计
1. 定量与定性相结合原则。定量分析使考评较为具体和直观, 通过量化的表述, 使考评结果给人以直接、客观、清晰的印象。
2. 可比性与可操作性原则。
所谓可比性就是预算考评应具有普遍的统计意义, 使考评结果能够实现内部的横向比较和时间上的纵向比较。而可操作性是指在满足考评目的需要的前提下, 要做到概念清晰、表达方式简单易懂, 数据来源易于采集。
3. 最优化原则。
由于龙江海事全面预算考评体系是一个系统分析的过程, 而系统分析的基本思想是整体最优化, 即在全面性的基础上, 考虑局部和整体预算考评的有机结合。
4. 科学性与全面性原则。
科学性体现在把握龙江海事全面预算考评内涵的正确性、方法的逻辑严密性、分析的准确性以及指标的完备性等几个方面。
(二) 单位全面预算考评方法的设计
科学的全面预算考评方法是合理有效评价全面预算运行情况的关键。
1. 连环替代法。
它是将预算目标分解为各个可以计量的因素, 并根据各个因素之间的依存关系, 利用各因素的比较值 (即实际值与基准值之间的差额、比率等) , 测定各因素对预算指标的影响, 如此逐项预算指标分析。
2. 比较分析法。
比较分析法分为简单评价和综合评价。它以时间、空间、计划、历史数据等为标准, 把两个相互联系的预算指标进行比较, 从数量上进行预算执行考核评价。
3. 平衡计分卡。
这种方法是在前两种方法的基础上, 平衡各项指标之间关系, 对每一个考核指标赋予相应的权重, 按照对比分析结论得到分数, 再用分数乘以权重得出综合得分, 按照得分结果的等级来进行相应考核和评价。
(三) 单位全面预算考核指标的设计
1. 经济指标。人员支出占事业支出比率、公用支出占事业支出的比率、搜救单位成本和变化率、船舶交通管理系统成本降低率等。
2. 效率指标。
收入结余率、资产负债率、收入增长率、总资产增长率、本年预算完成率、专项经费完成率、固定资产交付使用率、水上事故降低率和船员考试通过率等。
3. 效果指标。
危险品检测次数、船舶签证艘次 (进出港船舶总吨位) 、船位报告数、船员培训次数、船员发证数和进出港船舶艘次等。
六、单位全面预算管理实施建议
1.加大宣传力度, 为全面预算管理的顺利实施创造良好的氛围。黑龙江海事系统应通过建立内网宣传专栏、印制宣传简报等多种有效宣贯措施, 促进全面预算管理理念的全员渗透和各项规章制度的全面落实。
2.预算的编制要与单位战略相适应。要充分认识全面预算管理在现代管理中的战略地位, 首先, 必须深入理解其在现代管理中的作用;其次, 明确全面预算管理的战略性定位, 促进单位行为和个人行为在认识上形成一致。
海事系统 第8篇
海事卫星业务支撑子系统BSS是基于计算机网络以及相关应用系统,用以支撑海事卫星系统业务运营的系统。它涵盖了以往的计费,结算,营业,账务和客户服务的功能,对这种业务进行集中、统一规划和整合,是一体化的、信息资源充分共享的支撑系统。本文主要研究在海事卫星系统中统一接口平台设计与实现。
2. 海事卫星系统中的统一接口平台
统一接口平台,是一个架构模型,它是为完成两个或者多个应用系统按照某种协议(数据协议、通讯协议、网络互连协议)将原有系统中的不同功能单元(即服务)通过协议要求组织和联系起来的框架。是利用接口集成技术和面向服务架构来集成应用与平台。主要实现海事卫星系统核心运营支撑系统和外围系统之间的互连互通,对业务实现和数据通讯进行解耦。
目前海事卫星系统与外围系统之间的接口主要有Inmarsat DPI接口(包括开通接口和话单接口),国际预付费卡接口,国内预付费870接口,流控平台接口以及海事卫星系统之间前台服务与后台服务用户资料同步的接口。如图1所示。
根据海事卫星系统的特点,统一接口平台需要满足如下功能:
(1)平台的并发性。
能够满足一定压力的数据任务。灵活运用线程池与多线程管理;消息一点接入,多点发送,总控程序管理任务的分发,负责负载均衡;对进入平台的任务进行管理,当平台的任务超过一定数量时,自动阻塞。
(2)内部服务数据标准统一。
平台内部服务采用统一的数据格式,所有内部对象转换为统一的数据格式,操作方式灵活。
(3)内部服务接口统一。
由于数据格式统一,内部服务接口很容易统一,可以实现统一调用。
(4)提供给外部服务接口统一。
外部系统采用适配器与内部服务进行交互,数据转换也是通过数据适配器进行转换、通信协议由通信适配器来完成。实现外部接口的统一调用。
(5)内部服务流程统一管理。
平台提供流程匹配功能,一个流程可供多个外围系统使用,流程可以调用内部服务与网元服务。
(6)平台具有清晰界定层次。
每个层次代表统一的功能抽象,通过统一的接口进行交互。
(7)平台内部服务接口实现、内部实现具有清晰的界限。
保障系统内部对外部系统是透明的。
3. 统一接口平台总体功能设计
3.1 异构系统间的数据集成技术
统一接口平台设计,首先要解决不同系统之间接口的统一性问题,首先要分析异构系统之间的集成技术。根据海事卫星系统的特点,系统之间的异构型表现在两个方面,系统本身的异构性和各种应用需要访问的数据源的异构性。在海事卫星系统中,从应用的角度看,海事卫星系统应用形式的不断增加,不同的网络环境、不同的数据系统之间操作等。另一方面,现有的信息系统在数据资源格式和内容上千差万别,需要的异构的应用系统之间有效的将数据进行存储、交换、表达和发布,重用各种资源。企业在发展过程中积累了大量数据,采用的数据管理系统也大不相同。从简单的文件数据到复杂的网络数据,构成了企业的异构数据源。越来越多的应用需要访问各种异构数据源。为了满足这种需求,必须有一种能够支持异构数据源的数据集成。
可扩展标记语言是一种具有很强的数据描述能力的标记语言,他提供了丰富的数据构造和解析方法,能够适应多样并且不断变化的网络应用环境,被广泛用于异构系统间的数据交换和互操作应用中。
3.2 总体功能设计
为了成功地建设安全、高效、方便使用和高度可维护性的统一接口平台,系统设计遵循以下原则:开放性、先进性、易用性、安全性等。分层的应用软件系统,由于其众多的优点,已经成为典型的软件系统架构,也为广大开发人员所熟知。因此海事卫星系统的统一接口平台采用分层的逻辑设计,自上而下分为四层逻辑构件,即:业务层(业务逻辑封装层)、服务层、组件层、接入层(各种适配器组成)。如图2所示。
各层的主要功能如下:
接入层:由于海事卫星系统的应用比较多,通讯协议有ftp、sftp、webservice、http等,数据格式有XML、固定格式文本文件等。平台采用适配器模式进行设计,各个适配器处理一种通讯协议或一种数据格式。采用适配器屏蔽了统一接口平台与各外围系统数据交互的差异性。
组件层:将基础性功能封装成不同的组件形式。主要是平台内部的一些控制,如线程与线程池的一些控制、工作流执行引擎、身份验证,日志记录等。为上层的服务层提供颗粒度适中的组件。
服务层:利用组件层的功能来构建平台对外所需要的不同功能的服务。所谓服务,指的是具有基于统一接口规范的服务接口、服务调度模式、完成特定功能的一个功能实体。
业务层:主要是系统的逻辑控制,如规则判断(流程匹配的判断)、开通工单执行的逻辑顺序判断等。凡是平台控制顺序与匹配的都封装在这一层。
3.2.1 接入层设计原理
接入层在海事卫星系统中主要采用适配器模式。适配器主要把一个系统的接口转变成另一个系统所期望的接口,使原本接口不匹配的两个系统能够进行数据交互。适配器模式体现了软件复用的设计思想。根据海事卫星系统的特点,主要使用了协议适配器,包括http协议适配器、ftp协议适配器、sftp协议适配器、webservice协议适配器等。
3.2.2 统一接口平台工作原理
操作员发起业务,通过XML格式把数据请求发送给统一接口平台。统一接口平台接收请求后,转化外围系统数据格式,调用sftp适配器发送给DPI接口,调用webservice适配器发送给预付费平台,调用ftp适配器发送给870平台,调用http适配器发送给流控平台。接收各外围系统反馈成功后反馈操作员。工作原理如图3所示。
3.3 性能评价
统一接口平台在海事卫星系统中应用以来,极大地提高了接口的稳定性、处理的及时性,提高了系统的吞吐量。究其原因,主要从以下几个方面有了提高:
(1)可扩展性。平台采用分层结构设计思想。采用适配器灵活对接其他系统。实现分散建设、动态集成、合理配置的统一接口服务平台。
(2)互操作性。任何第三方都可以使用标准的服务接口和松耦合的连接,调用相应的服务。从而实现系统之间的无缝连接。
(3)实时性。服务的性能除了依赖服务内部实现的性能,同时很大程度上依赖于服务之间的交互。内部主要使用XML传递数据。项目中XML数据采用dom4j工具解析。dom4j封装了诸多操作XML的功能,继承了XPath支持,XML Schema支持以及用于大文档或流化文档的基于事件的处理,它通过dom4j API和标准DOM接口实现了并行访问功能。
4. 结论
本文通过对海事卫星运营支撑系统的研究,分析了当前系统所面临的主要瓶颈,包括接口的统一管理、数据吞吐量、可扩展性等问题。针对这些问题,本文提出用统一接口的思想来解决海事卫星系统集成问题。利用XML的可扩展性和Java多线程技术来完成数据的高效采集与传输,从而提高系统的数据吞吐率。实施以来,达到了预期的目标并获得了很好的商业价值。
参考文献
[1]SDS/T 2221.2-2004.科学数据共享工程技术标准:数据访问服务接口(WEB要素服务规范).中国北京:中华人民共和国科学技术部,2005,1-27
海事系统 第9篇
海事卫星业务进入高速发展时期, 市场需求驱动市场部推出新的业务。本文针对海事卫星系统面对的挑战, 实时处理的要求, 研究探讨内存数据库 (MDB) 在该系统中的应用, 内存数据库应该如何设计及其实际应用和技术创新。内存数据库把数据全部或者当前工作部分驻留在内存中, 消除了传统磁盘数据库系统中I/O瓶颈, 极大地提高了系统的性能和吞吐量, 从而满足目前和将来系统面临的业务数据挑战。
2内存数据库服务设计实现
2.1系统架构
M DB分为M DB框架和M DB业务库, 系统架构如图1所示。
框架独立于业务逻辑, 增加其复用性, 通过接口能适配任何符合接口的MDB业务库, 并提供动态加载和卸载MDB业务库的功能, 能实现无缝加载和卸载。同时业务库开发也将不再关心MDB基础部分的实现, 能将主要开发放在业务相关的实现上。
2.1.1框架
实现基础的和业务无关的部分, 管理系统资源, 提供接口给MDB业务库。
⊙管理MDB表、打开MDB、关闭MDB。
⊙理与客户端通信的socket、共享内存、信号等。
⊙响应客户端消息处理逻辑。
⊙管理MDB业务库, 支持动态的加载业务库, 卸载业务库等。
⊙为MDB业务库提供基本的数据, 并对数据做初始化, 提供接口给业务库查询和更新这些数据。
⊙提供用户锁和进程锁资源, 提供锁操作接口, 并监控用户锁的超时信息, 在线程退出时自动清除此线程占用的锁。
2.1.2业务库
实现业务相关的部分, 注册支持的消息和业务类型, 接受客户端的应答请求, 对请求包做校验, 响应业务库的业务请求, 并做应答。一个业务库在物理实现上是一个动态库。
2.2索引算法
主流的存储引擎索引算法主要有btree和hash两种。
(1) Hash索引优缺点。优点是检索效率非常高, 索引的检索可以一次定位;缺点是不能使用范围查询, 只能“=”, “IN”和“<=>”查询。
(2) Btree优缺点。优点是适合范围查询, 所有叶节点具有相同的深度, 等于树高h, 其查找节点个数的渐进复杂度为O (logd N) , N为节点数, d为出度;缺点是存储空间过大, 插入删除平衡带来性能的损耗。
Hash索引结构的特殊性, 其检索效率非常高, 索引的检索可以一次定位, Hash索引的查询效率要远高于BTree索引。由于海事卫星运营系统是针对用户来说的, 业务数据基本上围绕用户产生的, 数据比较分散, 用户之间关联不多, 所以选择hash作为存储的索引算法。
2.3日志管理
日志分系统日志、redo日志、undo日志三种。
(1) 系统日志。主要记录系统运行日志、如通信日志、错误日志、接口日志等。
(2) Redo日志。记录DML操作的数据、操作对象、操作方法, 用于在系统恢复过程中, 重做已提交事务。
(3) Undo日志。记录DML操作前的数据, 用于在事务Abort时回退事务。
系统维护全局Redo日志序列, 而不维护Undo日志, 由事务自身维护私有的Redo日志和Undo日志。在事务提交时, 依照事务提交的先后顺序, 同步Redo日志数据到硬盘, 释放Undo日志。
2.4并发管理
并发度的多少一般和锁的类度有关, 所以把锁分等级处理, 不同的操作用不同的锁, 一般DML用记录锁, 这样可以提高并发度。
(1) MDB记录锁类似于行锁, 支持对MDB表中记录的关键字加锁, 防止该关键字相关的记录进行并发操作, 提高程序的准确性和安全性。
(2) 进程锁是控制M DB整个进程的锁, 在MDB作内存数据备份点的时候, 需要加上进程锁, 阻止此时发生的业务交易。
(3) 为了防止上面两种锁造成的死锁, 提供了锁检测工具, 支持对记录锁和进程锁超时情况查询, 并提供解锁服务。
2.5事务处理
事务处理的隔离级别为Read Commited, 即读提交, V为排他锁, S为共享锁, 写的时候为V锁, 读为S锁。
SELEC T的时候无法重复读, 即同一个事务中两次执行同样的查询语句, 若在第一次与第二次查询之间时间段, 其他事务又刚好修改了其查询的数据且提交了, 则两次读到的数据不一致。
事务的ACID属性只能通过限制数据库的同步更改来实现, 从而通过对修改数据加锁来实现。直到事务触发COMMIT或ROLLBACK语句时锁才释放。缺点是后面的事务必须等前面的事务完成才能开始执行, 吞吐量随着等待锁释放的时间增长而递减, MDB通过行级锁来最小化锁竞争。这样修改同一table里其他行的数据没有限制, 而且读数据可以始终没有等待。
事务设计原则是保证事务短小;锁的行越少越好, 时间越短越好。
2.6故障恢复
故障恢复流程如图2所示。
⊙MDB (SLAVE) 运行为恢复模式。
⊙启动MDB开始恢复。MDB在恢复时每次恢复完一批redo日志, redo目录下面对应的redo文件会被移动到back目录。
⊙MDB基础库redo目录下的redo文件全部移到back目录, 同时查看基础库运行的log日志, 当抛出读取下一个redo日志文件不存在的异常时表明MDB已经全部恢复完成。
⊙停止备MDB, 自动将最新的MDB数据写到磁盘文件。
⊙将备MDB产生的恢复后的MDB内存映像文件拷贝到主MDB目录, 启动既完成整个恢复过程。
3海事卫星业务运营系统应用
3.1功能定位
海事卫星业务运营支撑系统, 主要有计费、帐务处理、信用控制、帐务管理四个模块, 这几个模块都有很多数据操作, 有实时的, 有量大的, 而这些数据基本上都是存储在传统数据库里, 严重影响运营支撑系统的业务处理能力。所以会选择部分比较重要的数据放在MDB里面, MDB会给这四个模块提供增删改查操作, MDB与四个模块的交互结构如图3所示。
系统为计费、帐务处理、帐务管理、信用管理模块提供实时的数据操作。计费从MDB中取用户信息, 实时更新帐单到MDB;帐务处理更新周期性费用和一次性费用;帐务管理查询用户实时帐单;信用管理也是查询实时帐单。
(1) 融合计费本身实现了四个方面的融合:客户的融合, 即客户品牌和付费方式的融合;业务的融合, 即实现跨业务、跨产品、跨客户的产品捆绑、交叉优惠, 实现业务经营与计费策略的完整衔接;计费模式的融合, 即将计费提速、OCS实现融合;最后则是计费对象的融合, 即预付费和后付费的融合统一。
(2) 帐务处理是指根据三户资料和订购计划计算出周期性费用以及一次性费用后, 将其和批价费用等费用综合优惠后生成实时话费和帐单的过程。
(3) 帐务管理子系统主要处理用户帐单生成后, 帐单相关的查询、打印、缴费、销帐以及用户预先交纳预存、押金的使用和管理等相关业务功能。
(4) 信控管理子系统实时运行, 检测用户的话单批价、帐户的实时缴费销帐、帐户的信用度调整。当以上信息变动时, 信控管理子系统接受触发话单或工单, 根据帐户的历史欠费、当月实时话费、帐户信用额度、帐户内余额进行计算。根据信控规则进行催缴、开机、提醒等动作。
3.2分析与应用
海事卫星业务运营系统分为BILLING计费系统和CRM系统, BILLING需要实时处理大量的数据, 而CRM一般面向运营人员, 操作量不会太大, 所以BILLING系统需要高效实时的性能。批价是计费系统的重中之重, 需要实时处理大量的话单, 这个过程涉及到查询用户资料, 用户套餐等用户信息, 更新免费资源和累计量。如果用传统的数据库, 则处理比较慢, 很难做到数据的实时更新, 因此用内存数据库来管理这些数据。下面从数据选型和部署方式进行详细分析。
3.2.1数据选型
把最关键的数据放到内存中, 这些数据增删改频次高, 频繁的IO读写, 严重影响性能。三户资料和帐务相关数据, 三户查询量特别的高, 帐户相关数据特别的多。所以这些数据都放入内存, 避免了频繁的IO处理, 提高了效率, 有选择地选取数据, 又节省了内存。
3.2.2部署方式
采用双机热备部署方式, 实现了高可用和负载均衡。双机数据通过日志同步, 外部查询对数据实时性要求不高的操作可以放在备机上, 更新操作放在主机上。
3.3性能指标
海事卫星应用mdb后, 处理能力有很大的提升, 以下是性能测试数据。
主机环境:
测试性能数据:数据插入效率为10w/s;8w/s的数据更新效率;据装载平均加载速度110Mb/s;恢复速度平均每秒7w次事务。
3.4应用效果
采用内存数据库后, 运营数据得到实时的处理, 批价可以实时的更新累计量和帐单, 信控可以直接取得内存数据库中的实时话费累计表中的数据, 完全实现实时预警、停机。对防欺诈、收入保障系统也有相当大的好处, 这样能够充分保证海事卫星运营商的切身利益。
4结束语
内存数据库在海事卫星的应用, 极大地提高海事卫星运营系统的处理能力, 内存数据库, 通过避开磁盘的耗时操作, 内存优化的索引结构快速的日志和恢复, 高并发的事务处理, 达到了高性能的数据管理能力, 低成本的基础上大大提高系统的处理能力。大量的数据操作通过内存数据库集中管理, 也增强了海事卫星运营系统的扩展能, 能够满足海事卫星未来几年的业务发展。
摘要：本文探讨研究了内存数据库的系统架构、索引算法、日志管理、并发管理、事务处理、故障恢复等, 说明了内存数据库如何在海事卫星运营系统中发挥作用。
关键词：内存数据库,索引,事务,海事卫星
参考文献
[1]张晓伟.探讨分布式内存数据库的设计与应用[J].硅谷, 2009 (03)
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海事系统 第10篇
1.1概述
Inmarsat初期时旨在为海上用户提供移动通信业务服务, 随着业务的发展, 已经成为世界上独特的为陆海空用户提供全球卫星移动公众通信和遇险安全通信的业务提供者。Inmarsat面对不同的用户提供Inmarsat-A、B、M、C、Mini-M、F及Inmarsat-Aero等多种卫星通信系统, 提供全球双向话音、传真、数据等通信服务, 满足常规和海上遇险安全通信需要。
1.2覆盖范围和提供服务
Inmarsat拥有和运营11颗GEO同步卫星, 包括3个Inmarsat-2、5个Inmarsat-3和3个Inmarsat-4, 提供包括陆地、海上和空中的几乎全球覆盖 (76°N-76°S) 的通信服务, 服务内容包括:语音 (4.8 kbps～64 kbps) 、传真, 数据 (电路交换、信息包数据) 、跟踪与定位、遇险报警 (GMDSS) 。
1.3国际海事卫星C系统 (INMARSAT C)
Inmarsat-C系统是低速率、双向全球卫星移动数据通信系统, 其通信速率为600 bit/s。Inmarsat-C通信系统由3部分组成, 即空间段、卫星地面站和用户终端。空间段包括通信卫星、网络协调站和网控中心。卫星地面站为卫星和陆地网络之间的连接枢纽。空间段为Inmarsat所有股东共同拥有, 卫星地面站由各国投资者自行建设和管理并直接负责面对用户提供服务。Inmarsat-C提供安全/紧急报警、双向信息、增强群呼 (EGC) 、数据报告和询呼等服务。
2INMARSAR C的功能特点
(1) 自动支持渔船分组:
Inmarsat C终端支持自动分组, 可以按照船舶的不同属性对船舶卫星终端按照数据网络 (DNID) 进行分组, 并且可将一条渔船划分为多个组。
(2) 多种船位呼叫方式:
渔船安全控制中心可以以多种不同的方式呼叫渔船位置, 包括单条船舶进行呼叫船位、对一组船舶呼叫船位、设定某条船舶从某时间开始以固定时间间隔发送位置报、对某区域船舶呼叫位置等。
(3) 编程位置报告:
容纳4个不同的编程, 可本地或卫星侧远程设置, 设定位置报告发送起始时间, 发送间隔等。
(4) 手工报警信息:
通知最新位置, 预置短信息, 业务确认, 到达客户单位, 装货, 等等。
(5) 地理区域存储:
卫星终端可以存储若干个地理区域, 用户监测敏感区域, 这些区域可以由安全监测中心通过卫星侧设定。
(6) 地理区域告警信息:
当渔船进入某个区域或者离开某个区域, 卫星终端都向安全监测中心自动发送报警和提示信息。
(7) 发送到达/离开区域位置报告:
当渔船进入某个区域或者离开某个区域, 卫星终端都向安全监测中心自动发送位置报告。
(8) 位置报告最小距离控制:
可以设定某个最小距离间隔, 当两次报位置的距离小于这个最小距离时, 认为船舶处于同一位置, 停止报位置。在渔船靠港、停泊时候, 节省通信费用。
(9) 存储位置报告:
当接收不到Inmarsat卫星信号, 卫星终端自动存储位置信息, 最多可存储10000个位置信息。
(10) 工作时间报告:
根据安全监测中心的工作时间, 可以设定卫星终端报位的时间段, 在工作时间段发送位置报告, 不在此时间段则不发送位置报告。
(11) 历史记录存储:
可以存储历史记录, 按照每15 min存储1次可存3个月的记录, 信息包括:位置、时间、日期、方向、速度、事件、输入输出接口信息和设置区域状态;可以通过电文方式 (远程获得) 或者通过RS232口 (通过本地计算机) , 可按条件获得数据, 如时间段。
3 海事卫星在渔业船舶监测中的典型应用
“渔业船位监测指挥系统”就是利用海事卫星C系统建成的渔船安全监测系统。系统由4部分组成:船载卫星终端、卫星链路和卫星地面站、监测指挥中心和监测指挥分中心。船载卫星终端采集船舶航行的状态数据, 通过卫星的空间链路和卫星地面站传给监测指挥中心;监测指挥中心处理、存储卫星传来的数据, 提供丰富的图形操作功能, 接受管理指令;监测分中心管理权限以内的终端, 并监测指挥中心同步数据。系统的组成结构如图1。
该系统利用电子海图管理平台, 实现直观高效的船舶管理, 将相关数据图形化展示, 包括:海洋地理信息数据图形显示, 行业专题地理数据图形显示, 船舶管理数据图形显示, 视频图像图形显示, 并将这些图形在一个平台上进行管理, 以实现高效监测管理和指挥调度的功能。
该系统可实现异地用户分级管理。将船舶管理的用户划分为3个级别, 分别为国家级监测中心、地区级监测中心和省市级中心, 这些分级别的用户不但在管理权限上是有区别的, 而且在地理位置上也是不同的, 如国家级中心在北京, 地区级中心设在烟台、上海和广州, 下面再是省市级中心。省市级用户只能管理和指挥自己管辖范围内的船舶, 地区级管辖自己所属区域内的船舶, 而国家级权限能指挥调度全部船舶, 这些数据都是实时同步的, 这样系统就能最大限度地共享船舶动态信息, 实现高效管理。
广东海事“三化”建设 第11篇
广东海事局迅速组织学习部长的讲话精神，深入领会海事队伍“三化”建设的深刻内涵，全面贯彻落实部长的各项工作要求，推进广东海事队伍“三化”建设。
一、“三化”建设的内涵
我们认为，“革命化”建设就是要求海事要坚持党的绝对领导，坚持全心全意为人民服务的宗旨，坚持党的基本理论、基本路线、基本方针和政策。重点要做到忠诚于宪法、忠诚于党、忠诚于人民，始终围绕实现现代化海事强局的发展目标，全面加强队伍的政治方向、政治立场、政治品德和思想作风建设，切实发挥海事在水上安全监督管理和服务保障方面的职能作用，确保完成好上级交给的各项任务。
“正规化”建设主要是指依靠规范化的组织形式和科学的运行机制，坚持依法管理、从严管理、标准管理与长效管理相结合，切实在行政执法、组织机构、监督制约、教育培训、风纪风貌、综合保障等方面实现标准化、程序化、科学化，保证政令畅通、内务规范、工作高效、服务到位，为革命化建设和现代化建设提供良好的秩序和环境。重点要做到“四统一”、“四规范”，即“统一录用制度、统一纪律要求、统一外观标识、统一执法标准”；“规范机构设置、规范编制管理、规范职务序列、规范行为举止”。
“现代化”建设就是要求海事必须适应国家海洋战略发展的需要，不断创新发展理念，应用先进技术，掌握先进装备，努力实现海事的工作理念、管理方式、体制机制、装备设施和后勤保障的全方位现代化。重点要做到以水上交通安全为中心，以“四型”海事建设为导向，以深化改革为动力，以科技进步和创新为支撑，加强基础和基层建设，实施人才强局、科技强局和质量强局战略，努力提升海事监管、服务、应急、保障能力，基本实现执法装备现代化、安全监管立体化、巡航应急一体化、辅助决策智能化、管理运作精细化。
正规化、革命化、现代化建设是海事建设发展的目标和方向。革命化建设是海事建设的政治方向，现代化建设是海事建设的中心任务，正规化建设是海事建设的重要基础。
二、广东海事的发展现状
广东海事局是全国三大海区局之一，管辖海域面积占全国的七分之一，海域岸线占全国的五分之一，内河通航里程占全国的八分之一。近年来，广东辖区持续增长的水运需求，大幅增加的危险品运输，以及日益频繁的水上活动，给海事监管和服务带来巨大的压力。广东海事局不断强化水上交通安全监管，积极服务地方经济发展，大力推进自身能力建设，出色完成了各项工作任务，辖区安全形势持续稳定，为广东经济社会发展提供了坚实的海事保障。另一方面，经过多年的发展，广东海事在水上交通安全监管、服务经济社会发展、人才队伍、基础设施装备、内部规范管理、党的建设等方面取得了显著成绩，综合实力迈上了一个新的台阶，为广东海事推进“三化”建设，实现科学发展奠定了坚实的基础。
但是，广东海事局“摊子大、战线长、任务重、欠账多、不平衡”的基本局情和“大而不强”的现状还没有得到根本改变，发展不平衡，工作不协调，影响发展可持续的问题，在各个方面都不同程度存在。发展是解决一切问题的关键。这些问题，都必须在推进“三化”建设进程中加以解决。
三、“三化”建设是广东海事科学发展的战略抉择
新的形势。党的十八大作出了建设海洋强国的战略决策，把海洋事业摆在国家战略的重要位置，强调要提高海洋资源开发能力，发展海洋经济，保护海洋生态环境，坚决维护国家海洋权益；今年的全国“两会”通过了国务院机构改革和职能转变方案，实施海洋管理体制改革，强调要以职能转变为核心，继续简政放权、推进机构改革、完善制度机制、提高行政效能。这些都对海事履行“三保一维护”职责提出更高的要求，同时也带来新的发展机遇。海事部门必须适应时代发展要求，从保障水上交通安全，维护国家海洋权益，促进国家海洋强国建设的高度，积极转变发展理念与管理职能，全面提高履职能力和服务效能。
新的起点。直属海事系统“三定”方案的实施，标志着海事核编转制进入冲刺阶段。随着体制机制的逐步理顺，海事队伍纳入公务员管理，海事责权将更加明晰，工作要求将更加严格，制度管理将更加完善。这就要求我们要按照《公务员法》，尽快适应身份转变的角色定位；要求我们要按照质量管理体系，全面完善工作制度机制，努力提高行政服务效率；要求我们要按照新的机构职能职责，切实做好水上交通安全监管的各项工作。如何在改革中适应新形势、迎接新挑战、推动新发展，是摆在我们面前的重大课题。
新的使命。杨部长要求加强海事队伍正规化、革命化、现代化建设，强调海事发展要在政治上、业务上、能力上、作风上有新突破、新进展、新成效。广东海事局要在国家实施海洋强国战略、维护生态文明、转变行政职能、助推经济社会发展、保障和改善民生的过程中，解放思想、改革创新、攻坚克难、努力作为。打铁还需自身硬，只有自身强大，才能肩负起应有的责任，才能履行好神圣的使命，加强广东海事“三化”建设，是广东海事局实现科学发展的战略抉择。
四、广东海事“三化”建设的基本思路
广东海事推进“三化”建设，依据是“摊子大、战线长、任务重、欠账多、不平衡”的基本局情和“大而不强”的现状，我们想问题、作决策、办事情，都要立足于这一基本局情。布局是整体推进两基建设（基础和基层建设），实施三大战略（人才、科技、质量强局战略），构建四个体系（水上安全防控、应急管理、航海保障、公共服务体系），强化五项保障（政治、思想、组织、纪律、宣传保障）。方法是统筹沿海与内河、发达与欠发达地区海事协调发展，统筹航政与航保协调发展，统筹行政、业务与党群工作协调发展，统筹软实力与硬实力的协调发展。标准是安全监管效果好，事故指标低位运行，在系统中处于领先地位；业务建设品牌响，履约研究、规则标准制定有大的话语权，在系统中处于主导地位；海事服务口碑好，在社会中享有广泛赞誉，在系统中起到标杆作用；综合管理质量高，行政党群工作不断出成绩、出经验，在系统中起到示范作用。
五、广东海事“三化”建设的主要做法
（一）始终坚持把维护水上交通安全形势稳定作为各项工作的重中之重。水上交通安全监管是海事的安身立命之本。要科学把握水上安全监管规律，依法履行水上安全监管职能，建立健全水上安全监管长效机制，着力解决重点、难点、热点问题，特别是要牢牢守住防范群死群伤事故这条底线，全面加强事故预防预控，确保安全形势稳定。
（二）始终坚持把提升海事公共服务水平作为“正规化”建设的集中体现。服务是海事工作的本质属性。交通运输是国民经济的基础性、先导性、服务性行业，与群众生活息息相关。海事作为交通运输系统水运子系统中的重要支持保障力量，要主动融入经济社会发展大局，培育海事服务理念，发挥海事专业优势，建立海事公共服务标准，完善服务手段，提升服务质量，彰显海事社会价值。
（三）始终坚持把严格规范公正文明执法作为“革命化”建设的工作准则。依法行政是海事执法的基本要求。要健全法规体系，明确执法权限，统一执法标准，规范业务流程；要注重队伍建设，加强执法教育，增强依法行政意识，提高执法水平；要完善执法监督，落实责任追究，保护相对人合法权益。
（四）始终坚持把人才科技质量强局建设作为“现代化”建设的实现路径。人才、科技、质量是拉动广东海事科学发展的“三驾马车”，人才是根本，科技是支撑，质量是关键。要拥有一支过硬的干部人才队伍，要不断提升智能化、信息化水平，要全面实现综合管理高水平、高效能、高质量，切实增强广东海事科学发展的内生动力。
（五）始终坚持把加强和改进党建工作作为推进“三化”建设的政治保证。党的建设是做好各项工作的根本前提。要建立创先争优长效机制，扎实推进学习型党组织建设、品牌支部创建、党员品牌工程建设、基层党建工作示范点活动和海事文化建设，突出抓好各级领导班子建设，强化党风廉政和海事政风建设，充分发挥工青妇组织作用，不断提升党建工作科学化水平。
江阴海事局海事监管研究 第12篇
江阴海事局辖区是长江中下游航道的枢纽水域,随着长三角经济的稳步、迅速地发展,码头以及过往船舶的数量在不断增多,这就为现有的海事监管措施提出了严峻地考验,以往的一些监管措施已经不能适应目前的通航环境。
1江阴辖区概况
江阴海事局现管辖范围长约38公里,共有船舶及码头单位70多家,大型码头30座,其中危险品专用码头8座,涉外泊位20个,万吨级以上码头24座,另外有6座万吨级码头在建。汽渡线3条,大桥1座,火车轮渡线1条,国家一级过江通信光缆3条,500KV跨江电缆1条,造船、修船、拆船厂6家,其中长江村拆船厂年废钢船拆解量近50万吨。全国修船业排名第四的澄西船厂拥有长1102M的舾装码头1座,5个2.5万吨级泊位,1个3.5万吨级泊位,浮船坞3艘。其中“衡山坞”的起浮能力达10万吨级。
近几年来,江阴港口吞吐量迅速增长,2009年1～8月份,江阴港完成货物吞吐量7046.38万吨,外贸吞吐量1241.69万吨,集装箱量44.87万标箱;2010年1～10月份,江阴港完成货物吞吐量8986万吨,外贸吞吐量1483万吨,集装箱量59.92万标箱;2011年预计完成港口货物吞吐量1.25亿吨,集装箱吞吐量110万标箱。
2现有监管措施存在的问题
2.1 “船舶适航、船员适任”监督与检查
随着长三角地区经济的发展,贸易量的迅速增加,江阴辖区水域内船舶的数量也在迅速地增长,为了利益的最大化,许多船东将一些不适航船舶投放到水路运输的队伍当中,对辖区内的通航安全造成了一定隐患。
船舶数量的增多,也同时带动了船员数量的增加,现在的一些船员培训机构良莠不齐,培训出来的船员不能适任,甚至有些船务公司租用其他船员证书来蒙蔽海事监管人员。
但是,由于现有的海事监管人员人数有限,已经远远不能满足现有的安全监督与检查的需要。
2.2 江阴大桥水域通航安全监管
江阴长江公路大桥是我国第一座跨径超千米的特大型钢箱梁悬索桥梁,是国家公路主骨架中,同江至三亚国道主干线以及北京至上海国道主干线的跨长江的“咽喉”桥梁工程,同时也是江苏省境内跨越长江南北的第二座大桥。
江阴大桥水域的通航安全不仅关系到水上交通的安全,同时也关系到陆路交通的安全,这就对桥区水域的安全监管提出了严峻的考验。可是,现有桥区水域的巡航监管等措施已经不能满足目前桥区水域航行环境。
2.3 “有效监管、优质服务”
“有效监管、优质服务”在《中国海事工作发展纲要(2006～2020)》中提出,说明这将是未来海事系统中工作的重点之一。
现在江阴海事局在“有效监管、优质服务”这个方面进行了行之有效地改革,大大提高了工作效率与为船员服务的意识。但是,改革之后的措施依然存在一些问题。例如,江苏省内局与局之间信息不能及时共享,对于出现事故的船舶搜救工作还有待提高等。
3改进措施及建议
3.1 加强管理促进监督与检查
加强管理包括两个方面:一是加强船舶的监管力度,对不适航船舶应坚决予以查处;二是加强船员的监管力度,对于不合格的船员应该及时查处并予以处罚,对故意隐瞒不合格的船员的船东应该加大处罚的力度。
在加强对船舶和船员监督和检查的同时,应该对江阴局执法队伍进行定期和不定期的检查,确保执法队伍能够秉公执法;对执法人员应该定期培训,提高他们的执法意识和执法水平。
3.2 加强对江阴大桥水域的监管
江阴大桥是连接长江下游南北两岸的主干道,加强对江阴大桥水域巡航力度,不仅可以避免水上安全事故的发生,同时也可以保证大桥的安全。对于在桥区水域出事船舶,应该及时有效地处理,避免事故扩大化。
3.3 深刻理解有效监管、优质服务
海事是交通工作的重要组成部分之一,具有“五个特性”,即很强的经济性、很强的专业技术性、很强的涉外性、很强的公益性和很强的整体性。
海事监管,就是在实施社会管理和公共服务中,保护守法者合法权益,严厉查处违法行为,让守法者畅通无阻,感觉不到“约束”;让违法者寸步难行,总是提心吊胆,展示海事监管的行政执行力和公信力,促进航运经济健康、有序、安全发展。比如,对辖区水域低标准船舶,刻于“黑名单”制度,加大了监管力度,并通报其他海事局,使其始终处于严格监管之下;对安全诚信船舶,在船舶安全检查、进出港签证等方面提供便利,为其创造宽松的营运环境。
3.4 转变观念,认真履职
观念就是思想认识问题。目前,我国正处于两种经济体制的转软和过渡期,加之计划经济体制的惯性作用,要实现有规监管、优质服务,首先必须解决思想认识问题,在观念和指导思想上必须树立服务观念、服务意识和公仆意识,彻底摆脱权力型、领导型、管理型政府的观念及“官本位”思想,确立规则导向型、市场导向型的服务型政府的思想观念,把海事监管职能发挥的出发点和着力点放在“三个服务”上,实现“三个转变”,即:侧重事后处置向侧重事前预控转变,“要我安全”向“我要安全”转变。
4结语
