航空运输性范文（精选7篇）

航空运输性 第1篇

1传统的AIS处理方法

目前, 航空情报的处理主要采用传统的AIS处理方法。这种方法的主要特征是按照AIRAC周期更新的静态数据和通过NOTAM发布的临时性变化的动态数据之间没有任何关联。尽管简短的AIS静态数据的变化信息能够以NOTAM的方式通知到用户, 但具有大量图片信息或者数据统计信息的短期变更只能通过纸质资料发布, 即通过纸质的AIP SUP通知到客户, 这在很大程度上影响了数据信息的及时性和有效性。

2 AIM的发展史

1996年, 欧洲建立了AIS数据库, EUROCONTROL一直以来都在积极推动AIS到AIM的过渡, 使AIM的发展规划体系逐步完善。将航空资料数字化, 最大化地应用计算机技术管理数据资料, 使数据的管理和提取更加方便、快捷。

2.1 AICM

AICM, 即航空数据概念模型, 是从实体到关系的模型, 其目的是使航空数据单元变得更加标准化, 是基于ICAO的标准、 方法以及相关工业标准, 通过实体、属性和关系叙述数据特征。

2.2 AIXM

AIXM, 即航空数据交换模型, 其目的是在全球范围内创建一个可以自由转换、交换数据资料的切实可行的交换模型。合理地运用这个模型不仅可以对本国的AIS系统作出一定的改善, 还可以实现本国AIS数据信息与其他国家AIS数据信息的转换。

2.3 AIXM的发展

最初形态的AIXM全面覆盖了航空数据, 但是它的交换标准过于依赖中心数据库的数据散发与收集。经过几十年的发展, 如今的AIXM5.1主要对口新的航空地理数据及模块。

3欧洲AIM的应用

3.1 e AIP

e AIP, 即电子版航空资料汇编。国际民航组织附件15中提出的质量管理体系 (QMS) 和在AIS中运用的静态数据处理流程 (SDP) 都可以使用e AIP。这说明, e AIP与AIP有着相同的质量保证。

3.2数字化航行通告

如果所有动态数据与静态数据能完美结合, 那么任何AIS产品 (AIP、AIP AMD、AIP SUP 、NOTAM、CHART、PIB) 都可以通过一个相同的数据中心提供。我们将这一概念称为“数字化航行通告”。

4可借鉴性

4.1我国的现状

目前, 我国的航空情报服务工作主要集中在收集航空情报原始资料、发布航行通告、提供飞行前后航空情报服务上。当前, 我们已处于网络时代, 然而仍基于纸质文件和文字信息发送航空情报。虽然航行通告 (NOTAM) 本身可以过滤某些数据, 但由于NOTAM本身对信息容量的限制, 无法支持过大数字或图形的传输, 难以实现自动化提取。目前, 这种模式无法满足现代化航空管理的需要。虽说我国在近几年已经相当注重航空情报服务, 且取得了不小的进步, 但比起航空情报服务发达的国家还是稍显落后, 特别是AIS向AIM的转化还有所欠缺。

4.2改善办法

AIM体系的建设与完善不是一朝一夕能完成的。首先我们不能忽略那些正在运行建设的系统, 我们所要做的是完善而不是抛弃。另外, 还应加强航空信息生产与散发, 确保各种航空活动所需数据信息的及时性和准确性。

4.2.1机构建设

我们应建立完善信息管理体系, 以中国民航情报管理处为中心, 按照地区、机场分级建立一套严谨的适合我国国情的情报信息管理系统。

4.2.2制度建设

ICAO明文要求建立“AIM运营概念”的规章制度。航空情报业发达的国家在上述规章制度下研究、探索了多年, 已经建立起一套适合本国国情的制度。而我国在探索适合我国国情的规章制度时, 应充分考虑国家安全, 适当汲取国外的经验和教训, 寻找一种适合我国国情且有利于我国AIM系统完善建立的方法。

4.2.3人才建设

对于航空情报管理来说, 航行情报员是非常重要的。因此, 一定要严格把关, 做好储备人才的培养工作, 规范航行情报员的行为。对于技术人员来说, 要经常组织培训活动, 深入学习AIM标准, 研究数据库的建设和运行模式, 建立适合我国国情的全球数据中心。

5结束语

“安全”是民航永恒的主题, 为用户提供优质服务是航空情报工作的目标。随着航空运输业的飞速发展, 航空情报工作在确保飞行安全方面发挥着越来越重要的作用。在未来的航空情报管理系统中, AIM是非常关键的一环, 航空情报工作将从航空情报服务模式向航空情报管理模式转变, 以情报服务自动化、信息化为载体, 管理更加丰富的数据内容, 为各类用户提供更加完整、全面的航空情报服务。

摘要：航空情报服务是空中交通服务的三大内容之一, 提供有助于安全和有效实施飞行的情报。主要论述了传统的AIS处理方法和AIM的发展历史, 通过分析我国航空情报管理的现状和改善方法来说明国外航空情报处理方法的可借鉴性, 并从机构建设、制度建设和人才建设三个方面进行了补充。

关键词：航空情报服务,情报管理,静态数据,可借鉴性

参考文献

[1]吴赟, 陈晓光.欧洲航空情报的现状及对我国情报工作的借鉴意义[J].科技世界, 2015 (10) :275-276.

[2]高洁.基于ATM网在民航航空情报系统中的应用探析[J].科技资讯, 2013 (14) :29-31.

航空运输性 第2篇

介绍了航空设备的.测试性、测试性设计、测试性验证评估等,分析提出了国内航空设备测试性设计与验证技术现状以及存在问题的技术原因.

作 者：杨冬健 王红 刘金甫 YANG Dong-jian WANG Hong LIU Jin-fu 作者单位：杨冬健,YANG Dong-jian(南京航空航天大学,经济与管理学院,江苏,南京,210016;北京瑞赛长城航空测控技术有限公司,北京,100022)

王红,刘金甫,WANG Hong,LIU Jin-fu(北京瑞赛长城航空测控技术有限公司,北京,100022)

航空计算机电磁兼容性研究与应用 第3篇

[关键词]计算机设备 电磁干扰 敏感 可靠运行 电磁兼容性

[中图分类号]F224-39 [文献标识码]A [文章编号]1672-5158（2013）06-0069-01

1 引言

随着自动化技术和半导体期间迅速发展，电力电子技术和微电子技术迅速地向电器控制设备领悟渗透，逐渐形成了电力电子设备相结合、弱电与强电交互工作的局面。近年来，由于机电一体化和测量与控制一体化的发展，形成了复杂的自动化系统，电磁环境和电磁干扰问题日趋复杂。

自然界的各种充放电现象和人类的各种用电活动，都会使空间电场和磁场产生有序或无须的变化。电磁环境及其变化过程对处于该环境的各种电气设备产生各种形式的电磁干扰。

电磁兼容性（Electromagnetic Compatibility，简称EMC俗称抗干扰）是指干扰可以在不损害信息的前提下与有用信号共存。电磁兼容性比较切贴的定义为：装置回系统在其设置的预定场所投入实际运行时，既不受周围电磁环境的影响，又不影响周围的环境，也不发生性能恶化和误动作，而能按设计要求正常工作的能力。

电磁兼容性是指电子设备在电磁环境中正常工作的能力。电磁干扰是对电子设备工作性能有害的电磁变化现象。电磁干扰不仅影响电子设备的正常工作，甚至造成电子设备中的某些元器件损害。因此，对电子设备的电磁兼容技术要给予充分的重视。既要注意电子设备不受周围电磁干扰而能正常工作，又要注意电子设备本身不对周围其它设备产生电磁干扰，影响其它设备正常运行。

2 形成电磁干扰要素

一般情况下，形成电磁干扰的要素有三个：①电磁干扰源；②耦合途径或传播通道；③敏感设备。

电磁干扰的传播途径包括传导耦合和辐射耦合。传导耦合必须在干扰源和敏感设备之间有完整的电路连接。这个传输电路可包括导线、设备的导电部分、供电电源、公共阻抗、接地平面、电阻、电感、电容和互感元件等。

辐射耦合是通过介质以辐射电磁波形式传播，干扰能量按电磁波的规律向周围空间发射，常见的辐射耦合有三：①干扰源天线发射的电磁波被敏感设备天线以外接收，称为天线对天线耦合；②空间电磁场经导线感应而耦合，称为场对线的耦合；③两根平行线之间的高频信息感应，称为线对线感应耦合。

传导耦合包括互传导耦合和导线间的感性与容性耦合。辐射耦合包括近场耦合和远场耦合。

电磁干扰敏感设备一般将端口分为以下5类：外壳端口；交流电源端口；直流电源端口；控制线＼信号线端口；接地端口，即系统和地活参考地之间的连接。

3 抑制电磁干扰措施

电磁兼容（EMC）的基本含义是，保证电子设备在共同的电磁环境中执行各自功能的共存状态而互不干扰。电子产品的电磁兼容设计，就是在电子产品设计时，设法抑制（消除）电磁干扰，提高电子产品在电磁环境中的工作稳定性和可靠性。

抑制（消除）电磁干扰主要有接地、屏蔽和滤波三种方法，三种方法各具特色，也相互关联。

1）接地。在电磁兼容设计时，接地是十分重要的环节。良好接地可以消除各种噪声的产生，减少电磁干扰的作用，降低对屏蔽和滤波的要求。

常见的接地方法有浮地、单点接地和多点接地三种。采用浮地的方法，不仅可以将电路或设备与公共地或可能引起环流的公共导线隔离开来，而且还可以使不同电位的电路之间的配合变得容易，它的主要特点是抗干扰性能好。单点接地的方法在低频条件下效果好，多点接地的方案则在高频条件下有较佳表现。与单点接地相比，多点接地的主要有点是接线比较简单，而且在接地线上出现高频驻波的现象也明显减少。但多点接地系统中的众多地线回路对线路的维护提出了更高的要求。应为设备本身的腐蚀、冲击振动和温度变化等因素，都会使接地系统出现高阻抗，使其接地效果变差。

为了回避单点接地和多点接地的缺点，充分发挥各自的优点，在实际设计时，通常采用混合接地方式。所谓混合接地，就是对电子系统的各部分工作情况做一分析，只将那些需要就近接地的电直接（或需要高频接地的电通过旁路电容）与地平面相连，而其余各点采用单点接地的办法。

2）屏蔽。屏蔽能有效地抑制通过空间传播的电磁干扰。采用屏蔽的目的有两个：一是抑制辐射能量越出某一区域；二是防止外来的辐射电磁能力量进入某一区域。在电源设计时，主要是采用全封闭的金属外壳封装来实现屏蔽，达到抑制辐射电磁干扰的目的。

3）滤波。滤波是将信号中特定波段频率滤除的操作，是抑制和防止干扰的一项重要措施。是根据观察某一随机过程的结果，对另一与之有关的随机过程进行估计的概率理论与方法。滤波能有效地抑制通过载流导体传播的电磁干扰（即传导电磁干扰）。采用滤波的目的有两个：一是限制传导电能通过载流导体越出莫一区域；二是防止外来的传导电能通过载流导体进入莫一区域。

传导电磁干扰分为差模干扰和共模干扰两种。在实际工作中，抑制电源传导电磁干扰通过载流体传播，主要是采用在电源的输入端和输出端设置差模共模滤波器。例如，安插在电源与电子设备之间的电源线滤波器就是抑制电源线传导电磁干扰的重要手段，它对提高电子设备在电磁环境中运行的可靠性（电磁兼容性）有着重要的作用。

4 电磁兼容的设计思路

为了提高电子设备的电磁兼容能力，必须从开始设计时就给予电磁兼容性以足够的重视。电磁兼容的设计思路可以从电磁兼容的三要素，即电磁干扰源、电磁干扰可能传播的路径及易接收电磁干扰的电磁敏感电路和器件人手。

1）首先，要充分分析电子设备可能存在的电磁干扰源及其性质，尽量消除或降低电磁干扰源的参数。

2）其次，要充分了解电磁干扰可能传播的路径，尽量切断其路径，或降低与电磁干扰耦合的能力。

3）最后，要充分认识易接收电磁干扰的电磁敏感电路和器件，尽量杜绝其接收电磁干扰的可能性。

据此，在设计时应采取相应对策，消除或部分消除可能出现的电磁干扰，以减轻调试工作的压力。在调试中，针对具体出现的电磁干扰，以及接收电磁干扰的电路和元器件的表现进行分析，以确定电磁干扰源所在及电磁干扰可能传播的路径，再采取相应的解决办法。

5 结束语

本文概述了电磁干扰和电磁兼容的基本知识，综合分析了电磁干扰产生机理和抑制对策。总的来说，电磁干扰主要采用滤波、屏蔽、接地，合理布局布线，挑选适当的元器件和电路技术等方法。与其它电子设备一样，为了达到电磁兼容性要求，采用一种方法往往是不够的，需要综合采用几种方法，才能起到良好的效果。为了提高电子设备的电磁兼容能力，必须从开始设计时就给予电磁兼容性以足够的重视。

参考文献

[1]张国雄，《测控电路》机械工业出版社2004，2

航空运输性 第4篇

当前, 我国正处于国际产业转移和国内产业结构转型的新型工业化时期, 选择并培育主导产业直接关系区域产业结构的优化和升级。航空产业是“现代科技和现代工业之花”, 是凸显国家科技竞争力和创新性的关键所在。因此, 有些地区在有一定工业基础和科技基础的前提下, 选择了航空产业作为该地区的主导产业, 并积极培育航空产业集群。

1 嵌入性航空产业集群模式内容及适用性

嵌入性航空产业集群主要指集群是在本地具有一定的产业发展基础上, 通过政府的引导培育, 引进龙头企业进驻发展而成。政府在集群形成过程中, 进行统筹布局, 优化运行环境, 完善交通通讯设施和生活服务设施, 并且能够在制度创新和扩大开放方面给予大力支持, 为航空产业集群的形成和发展创造一个比较完善的平台和有效的空间载体[1,2]。嵌入式航空产业集群发展模式的特征: (1) 产业集群在当地有一定发展基础; (2) 集群中存在若干龙头企业; (3) 产业起点比较低, 单靠市场机制的作用很难在短期内创造足够的条件实现特定产业集群和培育地方创新网络的目标, 产业积聚的成长、演化主要依靠政府的扶持来完成。

由于航空产业是一个高技术、高风险、高资金密集型产业, 因此在科技创新能力还不是很强, 又有一定工业基础的地区可以尝试嵌入式航空产业集群。综观国外民航科技产业的发展历程, 产业的集聚并不是自发的, 而更多是体现政府意愿, 通过政府嵌入发展的。20世纪五六十年代, 欧洲传统工业面临衰退, 法国政府根据该区域特点和地理位置, 以图卢兹为基地重点发展航空工业, 以空客部分客机总装线为契机, 引导其他航空产业公司的入驻, 大力扶持航空产业的发展, 图卢兹现在已经成为辐射欧洲许多城市的航空业“总装厂”。德国汉堡是继美国的西雅图和法国的图卢兹之后世界最大的航空工业中心, 在德国政府的积极努力下, 世界最大型的A380空中客车在图卢兹和汉堡制造, 以此吸引了众多的航空类企业进驻汉堡, 形成了巨大的航空产业集群, 对世界航空产业的发展产生了巨大影响。

显然, 很多国家航空产业的发展都离不开国家的意志和政府的引导, 都是以集群形式在发展。事实上, 集群内企业依靠其地理位置上的聚集, 利用区域性市场的特点, 为了增大市场联系的稳定性、分享外部经济、降低市场交易成本、促进企业创新、维护社会分工产生的利益, 既彼此竞争又互相协作, 共同促进集群更快更好地发展。这一切都需要政府力量促成。

2 嵌入性航空产业集群存在的问题

在嵌入性航空产业集群给该区域的经济发展带来好处时, 也存在着很多问题, 这些问题随着集群的发展会越来越凸显出现。

2.1 嵌入性航空产业集群内在动力不足

集群的发展一般利用外源、内源两种发展动力, 在尊重客观经济规律的基础上, 迅速发展和形成竞争优势。大部分产业集群是在具有某种相互关联的企业在利润最大化的推动下自然而然形成了产业集群的雏形, 而产业集群的雏形一旦形成, 在集群自强化机制的作用下, 集群会进一步得到发展和壮大, 最后达到一种规模和效益的平衡, 产业集群的形成主要依赖市场的牵引力。但是嵌入性的产业集群往往是由政府大力推动形成, 不是由市场的牵引力形成, 很可能造成内在动力不足。

2.2 嵌入性航空产业集群较不稳定

嵌入性航空产业集群尤其是主导产业的核心技术是由外方提供的, 这样的产业集群是十分脆弱的。任何产业集群都是围绕主导产业进行集群发展的, 一旦外方撤离该地区, 该地区的航空产业集群很可能成为无源之水、无本之木, 甚至有可能会不复存在。航空产业是高技术型产业, 相比服装产业集群、小家电产业集群说, 嵌入性的航空产业集群的风险就更大, 更为不稳定。

2.3 嵌入性的产业集群很难优化升级

产业集群与其他经济组织一样, 产业集群也有形成期、发展期、成熟期和衰落期 (升级期) 的过程。嵌入性航空产业集群在进入成熟期后, 由于不具有核心技术, 很难优化升级, 进入下一个生命周期。

3 航空产业集群由嵌入性向根植性转变的必要性

嵌入性航空产业集群存在的种种问题, 使得我们不得不考虑发展航空产业最终还是要向根植性产业集群发展。根植性产业集群指外来航空企业与本地企业之间持续而稳定的产业关联性。具体包括原材料采购供应及其上下游产品供应的本地化程度、对本地企业的技术转移和技术溢出效应、与本地产业的接口、对地方产业结构升级的促进以及对本地产业竞争力提升的作用、人力资源的本地化程度等等。从动态上来说, 则是指这种依赖过程形成与演化中的溢出效应、特别是这种溢出效应[3]。其中最重要的是与该地区域创新系统的紧密联系, 在引入、消化吸收的同时进行集成创新、自主创新。

航空产业集群由嵌入性向根植性转变, 不仅是航空产业集群升级演化的内在要求, 也是解决航空产业集群内在动力不足的解决方案, 并且避免一旦外方撤出, 该产业集群就无法发展的风险。同时, 根植性的航空产业集群更具有技术外溢性和扩散效应, 促进其他相关企业的自主创新。当掌握飞机和发动机的核心技术, 才能对飞机维修业有着更好的促进作用。

4 天津航空城航空产业集群的发展思路

随着党中央、国务院做出了全面推进天津滨海新区开发开放的重要战略部署, 滨海新区成为国家发展战略重点, 这带来了轰动效应和极为有利的政策支持。2006年, 空客A320总装项目落户天津, 为天津发展航空产业提供了航空制造基础。天津市顺应历史发展趋势, 把握良好的发展时机, 以滨海新区为基地, 将临空产业区 (航空城) 列为滨海新区七大产业功能区之一, 培育航空产业集群, 进而拉动新一轮的产业结构优化升级, 为天津经济的发展带来新的活力[4]。

天津航空城的航空产业集群是一个嵌入性产业集群, 因此其发展思路应该如下:积极促进国际合作, 内资航空企业和外资航空企业并重发展, 注重航空企业融合式集群发展, 合理航空产业聚集结构, 做好航空产业序列规划, 自主创新、打造品牌。初期引入A320的配套厂商和二次配套承包商, 初步形成空管设备、飞机零部件、发动机零部件、机载设备、航空维修、物流配送、人员培训等七大产业群雏形, 为航空产业集群由嵌入性向根植性转变做好前期准备;中期纵向完善产业链, 并向价值链上附加值高的环节转移, 横向拓展产业链, 向产业链各个环节的相关业务拓展, 全面推进航空产业与天津临空产业区其它产业的互动发展思路, 为航空产业集群向根植性转变奠定研发基础和企业网络基础;后期引进空客A320外的后续机型及相关配套设施, 形成具有根植性特征的航空产业集群网络和区域创新网络。

4.1 初期 (2008～2010)

在发展初期, (1) 引进空客A320的飞机零部件、发动机零部件、机载设备等配套厂商和二次配套承包商, (2) 利用产业的聚集优势吸引其他零部件生产商、机载设备、机场空管设备等生产商, 以及吸引国内外物流配送商和航空维修商, 联合周边教育资源形成整套航空技术人员培训市场。依托空客A320的落户, 初步形成空管设备、飞机零部件、发动机零部件、机载设备、航空维修、物流配送、人员培训等七大产业群雏形。同时, 积极吸引国际先进民航科技企业来津投资、落户, 模仿、学习其先进的民航科技制造、研发、管理等多种技术、科学、方法, 形成引进消化吸收一系列学习功能, 为嵌入性向根植性航空产业集群转变做好前期准备。

4.1.1 引入A320的配套厂商和二次配套承包商

天津发展航空产业中政府起到了极其重要的作用, 尤其是在初期应由政府带来力度较大的的扶持、引导政策, 体现在产业形成上就是在引进航空厂商时要遵循一定的原则。基于航空产业链的前向后向的一体化 (见图1) 和各环节的互动作用 (见图2) , 要利用空客A320的辐射带动作用, 围绕空客A320政府应首先引进与空客A320配套的零部件、机载设备供应商, 随后引入空客A320的二次配套承包商。当这些企业在临空产业区形成聚集效应的时候, 在政府推动和集聚效应两方面作用的时候, 吸引其他零部件、机载设备、机场空管设备生产商等。

4.1.2 初步形成飞机及零部件、发动机、航空维修、机场及空管设备、物流配送、人员培训等产业群雏形

当上述企业在临空产业区形成聚集效应的时候, 在政府推动和集聚效应两方面作用的时候, 吸引其他零部件、机载设备、机场空管设备生产商等。航空制造业的发展必然会吸引与之配套的服务企业, 如物流配送企业、航空培训企业和专业的航空维修企业, 由于航空产业链上的各环节有着互动发展关系 (见图) , 因此在初期需要初步形成空管设备、飞机零部件、发动机零部件、机载设备、航空维修、物流配送、人员培训七大产业群雏形。此外, 临空产业区有着一定的产业配套, 因此在引进配套企业时, 不要重复引进。天津有着作为国家批准“先试先行”试点的国内第一个产业投资基金渤海产业投资基金, 在飞机研发制造中的融资问题也可以在初步形成期时作为考虑。

4.2 中期 (2010～2015)

在天津航空产业集群发展中期, 应在初期的基础上, 努力拓展完善航空产业链, 向产业链上游研发设计环节转移, 为嵌入性向根植性航空产业集群奠定研发基础。并对A320总装项目相关业务的进行全面拓展, 进一步吸纳具有高端技术尤其是关键技术的飞机制造商零部件和发动机零部件制造商加入产业区, 形成机体维修、发动机维修和部件维修3个方面的综合维修产业, 完整的民航管理、经济、市场、机务维修、飞行员等方面的综合培训体系, 争取港口和海关的支持, 将分拨中心服务功能延伸到空港加工区和空港物流区, 海运空运直通模式, 实现双港物流协同发展, 全面推进航空产业与天津其他产业互动发展, 为嵌入性向根植性航空产业集群奠定企业网络基础。

天津航空产业集群完善产业链的具体思路如下:

4.2.1 纵向完善产业链, 并向价值链上附加值高的环节转移

完善航空产业链, 并向价值链上附加值高的环节转移, 向产业链的前端研发设计延伸, 实现部分民航重大装备国产化目标和关键技术的突破, 努力形成具有自主知识产权和良好产业化前景的关键技术, 实现民航技术集成创新和引进消化吸收再创新。2015年, 国家级和市级研发机构达到100家, 市级以上企业研发中心200家, 科技服务机构50家, 成为民航科技研发的核心平台, 国内领先、国际一流的“民航硅谷”。

4.2.2 横向拓展产业链, 向产业链各个环节的相关业务拓展

除了纵向完善产业链, 还要横向拓展产业链, 在产业的各个环节的相关业务拓展。如航空维修环节上, 在机体维修方面, 形成具有目前国内维修能力薄弱但市场使用规模较大的机型 (如A319/A320/A321系列) 以及未来发展前景较好的机型 (如支线飞机ERJ、CRJ、ARJ等系列和俄制SU-80GP系列) 的最高级别的维修能力。在发动机维修方面, 形成具有主要机型相匹配以及市场使用规模较大的型号的发动机维修能力 (如罗-罗、GE等) 。在部件维修方面, 形成具有与天津维修产业的目标机型相匹配的部件综合维修能力。总之就是形成机体维修、发动机维修和部件维修3个方面的综合维修产业, 这样才能产生相应的集聚效应。在人员培训方面, 除了初步形成时的机务维修培训, 还要形成完整的民航管理、经济、市场等方面的短期培训体系, 以岗位培训为重点, 建立起与用人企业互动和协作的培训机制。

4.2.3 全面推进航空产业与天津临空产业区其它产业的互动发展

这包括航空产业和航空公司产业链的互动、航空产业与机场产业链的互动、航空产业、民航运输产业与滨海新区物流产业的互动、航空产业、民航运输产业与滨海新区物流产业的互动, 以及航空产业与天津主动产业的互动。

4.3 远期 (2015～2020)

天津航空产业集群发展的远期, 应在中期的基础上, 促进航空产业升级, 逐步实现空客A320外的后续机型的引进生产和新引进机型的配套引进。同时, 通过引进消化吸收再创新, 进行自主创新, 从“嵌入性”向“根植性”的产业集群转变, 形成本地化的产业集群网络和区域创新网络, 为后续发展提供有效动力。

天津航空产业链网络化和集群升级的具体思路如下:

4.3.1 引进空客A320外的后续机型及相关配套设施

为了使天津在航空制造市场上具有持续核心竞争力, 时刻保持可持续发展态势, 应引进空客A320外的后续机型及相关配套设施。大型客机在窄体单通道飞机方面, 要积极争取生产A320后续机或C系列飞机, 在宽体飞机方面, 要争取引进生产A350或B787。在涡桨飞机方面, 引进ATR42/72或DHC-8系列。虽然国内西飞公司有MA60飞机, 而且在国家支持下, 开始批量出口发展中国家, 但满足不了国内航空公司的需要, 引进生产ATR42/72或DHC-8系列飞机, 可以满足国内航空公司在短途航线上对涡浆支线飞机的需求, 有利于国内支线航空发展。相关配套设施中可考虑在已有基础之上建立大部件制造中心, 生产A320、A320后续机及C系列飞机的部件;建立数控、复合材料加工基地, 努力实现国产化, 降低生产制造成本。

4.3.2 形成具有根植性特征的航空产业集群网络和区域创新网络

嵌入性产业集群由于其后续发展动力易产生不足, 政府应引导其由嵌入式向根植式发展。首先应培育由创新主体 (民航企业, 行业技术研发中心、高校和其它科研机构、天津市政府等) 、创新机制 (产业集群、产业链等) , 创新环境 (创新制度和文化、政策要点、人才, 基础设施等) 构成的区域创新网络, 形成具有根植性航空区域创新网络。立足于天津市, 培育航空产业集群网络的本土企业, 在区域创新网络下的研发成果, 由航空培训业培育的自主创新人才实施, 应用于本地的航空产业链, 努力形成具有根植性的航空产业集群网络。

摘要：随着我国对航空产业的日益重视, 航空产业集群的发展成为了人们关注的问题。本文研究了嵌入性航空产业集群的内容和适用性, 指出嵌入性航空产业集群发展到一定阶段, 有必要向根植性航空产业集群转变。并以天津航空城为例, 提出了天津航空产业集群的总体发展思路和阶段发展思路, 对由嵌入性向根植性转变的航空产业集群进行了实践探索。

关键词：嵌入性,根植性,航空产业集群,天津航空城

参考文献

[1].Granovetter, M., Economic Action and Social Struc-ture:The Problem of Embeddedness, American Journal of Soci-ology, 1985, (191) :481~510

[2].Dutton, J.E., &Dukerich, J.M., Keeping An Eyeon theMirror:Image and Identity in Organizational Adaptation, A-cademy of Management Journal, 1991, (34) :121~133

[3].丘海雄, 于永慧.嵌入性与根植性——产业集群研究中两个概念的辨析[J].广东社会科学, 2007, (1) :175~181

航空运输性 第5篇

喷气燃料热氧化安定性对航空发动机燃油系统沉积物生成的影响研究

利用HiReTS试验机[1]模拟发动机燃油系统,对喷气燃科沉积物的生成进行了研究.试验结果表明:加入自行研制的高热安定性添加剂,可有效提高喷气燃料的`热氧化安定性;使用提高热氧化安定性的喷气燃料可以显著减少燃油系统沉积物的生成,从而延长发动机的使用寿命.

作 者：张怀安 张冬梅 薛艳 张庆森 ZHANG Huai-an ZHANG Dong-mei XUE Yan ZHANG Qing-sen 作者单位：空军油料研究所,北京,100076刊 名：航空发动机英文刊名：AEROENGINE年，卷(期)：34(2)分类号：V2关键词：HiReTS 喷气燃料 热氧化安定性 沉积物 航空发动机 燃油系统

航空运输性 第6篇

一、经济可承受性的概念

美国防务采办术语中将经济可承受性 (Affordability) 定义为“采办项目的寿命周期费用与国防部或国防部各部门的长期投资和部队结构计划协调程度的度量”。根据定义, 经济可承受性至少包括三个层次的意义:一是航空装备发展的战略是否符合现有的国民经济承受能力和技术研制开发能力;二是航空装备发展计划所需经费在军费中是否保持适当的比例, 不至于引起军费结构失衡;三是航空装备研制、生产、使用维护的全过程效率是否高, 是否符合效费比原则。这三点中, 航空装备发展的全过程效率评估及全寿命周期成本 (LCC) 的控制直接影响航空装备发展对经济的需求程度。

在航空装备型号研制中, 经济可承受性可用定量的指标来表达。比如, 航空发动机的经济可承受性指标可用能力与全寿命周期成本之比表示, 其中发动机的能力以单位油耗下的推重比 (功重比) 来衡量, 全寿命周期成本包括发动机的研制成本、生产成本和使用维护成本。经济可承受性指标是成本管理的重要依据, 它主要是强调在关注性能、适用性、耐久性、可靠性、维护性等技术指标的同时要关注经济性, 并在航空装备的全寿命周期内通过新的设计、制造、管理和维修方法来实现有效的成本控制。

1.经济可承受性的产生

经济可承受性的产生并非偶然, 它从“控制全寿命周期费用”的思想转化而来, 经历了兴起、推行、发展和转化几个过程。

美国国防部从上世纪60年代开始重视研究控制费用增长的措施。在此期间建立了用于国防采办的规划、计划与预算系 (PPBS) , 加强了对费用的宏观调控;并颁布3200.9号指令, 规定空、海、陆军的所有主要武器系统研制型号在采办时做到:必须进行权衡研究, 以找出系统总费用、进度和作战性能之间的最佳平衡;必须进行效能费用分析, 证明所研制武器系统的费用效能关系是有竞争力的。否则, 国防部将不予受理和批准。

70年代颁布了一系列的法规和指令, 比如《寿命周期费用估算法临时性采购指南》、《寿命周期费用估算法案例汇编》、《采办的寿命周期费用分析和估算指南》等来规范LCC方法, 并用行政手段在武器装备采办中强制推行LCC方法, 取得了明显的效果。

90年代, 美国国防部继续推进LCC方法的应用, 并采取一系列措施对武器装备寿命周期费用管理进行改革。采用灵活的采办策略是改革的措施之一。这个时期美国开始应用竞争、激励、并行工程、价值工程、预先筹划产品改进方法等多种采办策略, 在武器装备研制、生产和使用的任何环节最大限度地提高政府投入的费效比, 并刺激防务承包商持续的参与武器装备项目, 与政府共担项目风险。强化定费用设计 (DTC) 是另一项重要措施。DTC是一种把全寿命费用或者经过与系统的性能、研制的进度进行了切实权衡后得出的单件产品的成本作为目标成本的上限, 并且将该费用上限十分明确地规定为与性能指标同等重要的设计思想及设计方法。此外, 美国还采取了改善装备寿命周期里程碑决策、提高装备可靠性和维修性、强化成本监督等措施。

近几年来, 美军逐渐开始应用“经济可承受性”的概念。美军研究报告认为, DTC按费用设计方法已获得相当成效, 但仍存在一定问题, 比如怎样适应采购数量或生产速度的变化等。为更有效地控制装备寿命周期费用, 提出了“费用作为独立变量 (CAIV) ”思想。CAIV将费用在三个变量 (费用、进度和性能) 中作为一个独立变量进行处理, 在整个过程中要求项目负责人持续和真实地在给定的基础上, 即总预算约束的范围内对性能进行权衡, 并要成立主要来自三个方面的代表 (用户、工业部门、采办部门) 的费用、性能综合过程小组, 负责为每一采办阶段推荐费用目标、对达到这些费用管理目标进展情况进行评价和在性能参数与费用之间进行权衡分析。其核心是强调可承受能力是未来任何武器系统的关键要求。如今, 经济可承受性已纳入装备发展顶层法规文件, 如美国《联邦采办条例》、国防部5000.1指令《国防采办系统》等均对经济可承受性做出了明确规定, 在美国全军范围内统一了认识。

2.经济可承受性带来的变革

(1) 推行经济可承受的国防采办策略。美国国防部1997年10月成立了国防系统经济可承受性委员会, 专门负责国防部的装备现代化, 力争走出一条快速部署高质量、低成本武器的发展道路。国防部提出了“经济可承受的国防采办策略”。主要包括四方面的核心内容:第一, 性能规范。用性能指标取代过去繁琐的军用规范和标准, 尽可能采用最佳民用产品和商业惯例;第二, 投资策略。在对市场进行详细的调查之后选择能够满足需要且价格合理的民品, 确保投资重点;第三, 虚拟采办。采用建模与仿真手段降低研制费和生产成本, 并缩短采办周期;第四, 最佳效益。注重产品的总体质量和全寿命周期成本。

(2) 制定型号项目的经济可承受性指标。美军在F-22研制过程中, 尽管还没有把成本问题升级到经济可承受性的高度, 但在选标时已经加强了成本控制意识, 比如出于研制风险考虑, 没有选用在设计上有更多创新的YF-23验证机。继F-22之后, 美军在研制“联合攻击战斗机 (JSF) 时明确提出了“经济可承受性”指标, 把经济可承受性要求摆在了同性能等其他指标要求同等重要的地位。F135发动机更是在设计之初就强调不再遵循性能驱动原则, 而是将经济可承受性作为重要设计指标, 要求与现役F110和F100发动机相比, 费用节省35%, 硬件和软件可靠性提高两倍。

(3) 采用多种方法降低全寿命周期成本。根据著名的帕雷托曲线, 航空装备的全寿命周期成本在投产之前已被基本确定。因此, 国外为保证装备的经济可承受性, 在研制过程中采取了多种方法。以JSF为例, 美国国防部明确规定:JSF不能采用未成熟的技术, 所有选用技术都应是成熟的、低风险的, 所有机载设备和系统也应是在市场上可买到的;JSF的方案应该能够满足空军、海军、海军陆战队的要求, 在一种机型的基础上可以根据各军种的特点改型;JSF各型别之间的零部件、系统、设备的通用性应在80%以上;引入竞争, 由两个竞争小组分别研制和试飞两架JSF验证机;每个小组从一开始就制定“可买得起”措施, 并在计划实施过程中不断检验这些措施在降低成本方面的有效性。

(4) 实行项目管理式的成本控制方法。随着航空装备技术复杂性的提高, 项目管理在航空装备发展中的地位越来越重要。军方针对项目研制成立项目办公室, 负责人称为项目主任, 主要任务是把一个时间有限和预算有限的事业委托给一个人, 即承包商项目办公室的负责人项目经理。项目经理有权独立进行计划、资源分配、指挥和控制。挣值管理方法 (Earned Value Management, 简称EVM) 是项目经理 (项目主任) 控制项目成本超支与进度拖延的最好方法之一。EVM是一种根据履约考核基线来考核实际已完成项目工作量并对项目成本和完成日期进行综合预测的方法。它要求军方和承包商共享项目信息, 并对费用估算模型和费用管理工具进行互相印证, 以确保费用预期和费用实际上达成一致。JSF即在项目管理中全面采用了EVM方法, 并对执行过程进行了全面规划。

二.经济可承受性对我国航空装备成本管理的启示

以往我国航空装备成本管理较为粗放, 一直坚持“性能第一”而忽视“成本费用”, 造成了某些单位国防经济效益不高、浪费较大等现象。近几年来, 军队现代化建设逐渐实现由数量规模型向质量效益型的转变, 航空装备的经济性问题也逐渐得到各方面的重视。但是, 国内目前在成本管理的理念、制度和方法上与国外水平还有相当差距, 型号成本超支、进度拖延的现象仍然比较普遍。通过对经济可承受性的研究, 可获得以下几个方面的启示:

第一, 改变航空装备成本管理的视角。以往在航空装备成本管理决策过程中更多的是关注某一个局部过程的花费, 比如研制阶段注重研制费, 采购阶段注重采购价格, 使用阶段注重维修保障费。通过研究经济可承受性可以知道, 这种阶段性的最优并不是最佳的选择。真正技术先进、经济合理的装备应在全寿命周期内都具有良好的经济可承受性, 其全寿命周期成本与性能等技术指标之间能够达到良好的平衡。成本管理的视角必须是全寿命的。也就是说, 研制新装备时既要考虑降低制造成本, 又要考虑使用费用经济合理;购买新装备时也不能只考虑价格便宜, 而忽略购置以后的使用维修费用。

第二, 密切结合航空装备的研制过程。经济可承受性把经济性与性能、适用性、耐久性、可靠性、维护性等技术指标放在了同等重要的位置, 并要求在全寿命期内通过各种方法降低成本。说明成本控制应该是一种过程控制, 即必须密切结合航空装备的研制过程, 不断进行综合评估和意见反馈, 及时影响航空装备的研制决策。这就需要建立一套合理的方法体系、构建灵活适用的软件工具, 辅助决策者及时发现问题和解决问题。

第三, 加强航空装备复合型人才的培养。随着航空装备现代化水平不断提高, 装备所涉及的技术门类越来越多, 不但各种专门技术向纵深发展, 而且要求各类专门技术横向综合起来。在国外, 型号成本管理人员要求具有工程、经济、法律、计算机等多方面的知识背景, 我国目前还非常缺乏这方面的复合型人才。因此, 要实现航空装备高水平的成本管理, 必须下大力气通过院校教育、在职培训等多种方式优化管理人员的知识结构, 建立一支高素质的人才队伍。

第四, 建立航空装备型号总会计师制度。成本管理是一项专门的技术, 尤其是把经济性作为型号发展的一项关键指标时, 成本管理应像技术管理一样自成体系, 并在型号研制过程中发挥重要的作用。一直以来, 型号的成本问题并不是由专人来管理, 不仅历史数据没有得到积累, 还出现了型号结束时没有人知道到底投入了多少经费、分别投在了何处的现象。因此, 有必要建立型号总会计师制度, 实现从项目办公室到承包单位都有高水平的专门人员对型号经费进行管理。这样, 不仅能够起到经济性对促进型号发展的作用, 而且能够积累经验教训、保存历史数据, 对将来其他型号的发展起到良好的借鉴作用。

第五, 完善航空装备成本核算制度。对成本进行精细化管理, 成本核算是关键。虽然我国研制费依照财政部、国防科工委联合下发的《国防科研项目计价管理办法》进行管理, 生产成本按照国计委、财政部、总参、国防科工委联合下发的《军品价格管理办法》进行管理, 但是成本核算仍然较为粗放, 很难归集某个型号的完全成本, 工作任务与实际成本难以一一对应。这对型号成本按进度进行周期性的收集、整理和分析带来了困难。同时, 由于不同单位的成本管理水平参差不齐, 成本核算的方法也不尽相同。因此, 有必要进一步完善航空装备的成本核算制度, 在行业内实行统一的成本核算方法, 以期达到经济性指标对型号发展的指导性作用。

总之, 随着现代化军事改革不断向前推进, 经济可承受性是将来航空装备发展的一个关键因素。只有从理念、制度和方法上不断完善航空装备的成本管理水平, 未来的新型航空装备才能够满足军队建设的实际需求。

广义路谱下厢式运输车的平顺性研究 第7篇

车辆在路上行驶的时候, 我们不但要考虑它的动力性、燃油经济性等因素, 还要考虑到影响驾驶员疲劳程度的平顺性。随着车辆的改进, 人们对平顺性的要求越来越高, 这不仅体现在家用轿车上面, 还体现在运输车上面。良好的舒适性能够大大缓解驾驶员的疲劳, 提高行车安全。

以厢式运输车为研究对象, 建立整车的多体动力学模型并进行平顺性的道路试验。在matlab中构建广义路谱并进行平顺性的仿真研究, 按照国家标准的规定对试验车进行平顺性的对比研究, 论证平顺性随工况的变化趋势, 进而验证所建立模型的正确性。我们可以利用建立的模型仿真对整车的平顺性提出改进意见。

1 多体动力学模型的建立[1,2]

正确的参数对仿真模型的准确性有至关重要的作用, 建立模型时, 参考了厂家提供的图纸尺寸, 获取我们所需要的几何特性、质量特性和外界特性等参数。为了获得更精确的参数, 我们将整车分为驾驶室、前后悬架、轮胎以及车身等系统, 分别调试。利用三维绘图软件CATIA来建立样车的三维模型, 通过两个软件之间的接口将模型导入ADAMS, 从而得到样车的多体动力学模型。

整车的部分参数如表1所示。

在建立模型的时候, 充分考虑弹性和阻尼元件的力学特性, 连接处橡胶衬套的刚度、阻尼, 缓冲块间隙、刚度, 螺旋弹簧刚度和减震器阻尼, 它们对平顺性影响较大。

为了缩短仿真计算的时间, 在保证实验验证指标的前提下对模型进行一定程度上的简化:

1) 钢板弹簧可以采用有限元法、离散梁法、三段梁法, 前两种方法计算时间长, 因此我们采用计算时间较短的三段梁法来进行仿真;

2) 为简化模型, 传动系统模型用质量块来代替, 由于该重型卡车是前置后驱, 所以在后轮加力矩驱动, 并且为四驱驱动;

3) 在车身上定义MARKER点, 并加方向控制函数, 用来代替转向系统, 防止模型跑偏。

在ADAMS中轮胎的模型有多种, 我们采用Fiala模型进行分析。轮胎模型的参数设置如下:

最终得到多体动力学模型如图1所示。

2 路谱的构建

在车辆运行过程中, 路面不平度是汽车振动的主要激励源, 采用路面功率谱密度来描述其统计特性。国内由长春汽车研究所起草制定的GB7031《车辆振动输入路面不平度表示》标准, 推荐路面功率谱密度拟合表达式为:

其中, w=2为常数;n0 (n0=1.0m-1) 为参考空间频率;Gd (n 0) 是参考空间频率n0下的路面功率谱密度, 又称路面不平度系数;n的取值范围是 (n1, n2) , n1和n2分别为研究频率的下限和上限, 取值能够覆盖车辆主要部件的固有频率即可, 标准推荐的取值范围是0.011~2.83。根据路面不平度系数可以把路面分成A~F等级。

在对汽车平顺性研究的ADAMS/View虚拟样机仿真中, 建立符合实际情况的路面模型具有非常重要的意义。目前, 路面模型的建立方法主要有白噪声法、谐波叠加法、逆变换法和基于离散时间序列的AR/ARMA方法等。其中, 随机谐波叠加法是一种离散化数值模拟路面的方法, 采用离散谱逼近目标随机过程。随机信号可以通过傅里叶变换分解为一系列具有不同频率和幅值的简谐波。谐波叠加法具有拟合精度高的特点[3~5]。

根据功率谱密度的拟合表达式, 利用谐波叠加法原理, 在MATLAB中得到三维路面的不平度, 然后根据等效容积法编写ADAMS仿真所需要的路面文件 (.rdf) , 为整车仿真提供所需要的三维路面环境。我们在matlab中做成生成路谱的GUI界面, 可以直接根据要求的路面级别以及路面长度生成相应的路谱文件。GUI界面如图2所示, 上面显示路谱的相关信息。

3 仿真研究和道路试验

3.1 仿真研究

根据国标的要求, 我们在ADAMS中对多体动力学模型进行了模拟道路试验的仿真, 时长为35s, 采样频率256Hz并调用上面生成的路面谱, 车速为30km/h到70km/h。

仿真完成后用ADAMS的Post Processor得出了国标规定测点的加速度时间历程, 下图是30km/h下座椅椅垫Z向加速度时间历程, 由于前10秒为设置的模型加速时间, 分析范围从10秒之后速度稳定之后开始, 如图3所示。

将得到的加速度时间历程信号根据国标规定进行1/3倍频程的加权计算, 得到单轴向的加权加速度, 然后再参照国标GB/T4970-20009规定进行每一测点三轴向加权加速度均方根值的计算。

研究振动对人体舒适性感觉的影响用座椅椅垫、座椅靠背和脚部地板的综合总加权加速度均方根值评价[6,7]:

根据上述公式, 我们进行驾驶员脚步地板、座椅椅垫及座椅靠背的综合总加权加速度均方根值的计算得到的计算结果如表3所示。

3.2 道路试验

根据国标GB/T4970-20009的规定, 我们进行了样车道路的平顺性试验, 实验地点选在定远国家汽车试验场。在试验场性能路面上进行道路试验, 实验车速为30km/h、40km/h、50km/h、60km/h和70 km/h, 试验载荷状态为满载[7]。

试验标准参照国标建议, 用驾驶员座椅、靠背、驾驶员脚部地板的加权加速度均方根值来评价振动对人体的舒适性影响, 我们在这三处分别安装三向加速度传感器, 如图4所示;采集设备使用比利时LMS公司的SCADAS Mobile SCM05数据采集前端, 配合PCB公司ICP加速度传感器。采样频率设定为256Hz, 采集工况为30km/h、40km/h、50km/h、60km/h、70km/h。

同样对三个测点的加速度时间历程信号进行综合总加权加速度均方根值的计算, 最终我们得到的道路试验综合总加权加速度均方根值如表4所示。

4 结论

1) 由于试验场场地以及模型简化等原因, 试验数据和仿真数据存在差别。

通过对以上仿真和实际道路测试的信号进行计算, 发现在时域信号上两者能够基本吻合, 均方根值的变化随工况的变化趋势基本一致, 进而能够证明我们所建立模型的正确性。

2) 设计优化方案, 主要是改变前后悬架钢板弹簧刚度, 减震器阻尼以及驾驶室后悬置螺旋弹簧刚度与减震器阻尼。在优化过程中, 在满足钢板弹簧设计要求的基础上, 将前后弹簧刚度适当减小, 增大减震器的阻尼, 同时改变驾驶室后悬置螺旋弹簧刚度以及减震器阻尼, 采用正交实验方法, 最终得到了优化后的结果[8]。

下面给出优化前后加权加速度均方根值和功率谱密度的比较图, 如图5、图6所示。

仿真和实验值存在着不可避免的误差, 而建立的模型也是简化后的模型, 需要进一步更精确的调整, 使得模型能够达到预期的效果。

参考文献

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[6]张志涌.精通MATLAB5.3版[M].北京:北京航空航天大学出版社, 2000.6.

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