货物配载范文（精选12篇）
货物配载 第1篇
1.1 划拨的概念与物权意义
划拨, 又称特定化, 是指通过订立合同, 在货物上加标记, 或以提交单据, 或向买方发通知或其他方式清楚地表明货物已归于有关的合同项下的行为。划拨作为一种用特定的方式表明货物已归于有关的合同项下的行为, 其物权意义主要表现在以下一个方面:
1.1.1 划拨是买方获得所有权的前提
英美法系的代表英国和美国两国均将特定化作为合同项下标的物所有权转移的前提。英国的《1997年货物销售法》第16条明确规定:除非且直到货物被特定化之时, 未特定化货物销售合同项下货物的所有权不转移给买方。美国《统一商法典》第2105条 (2) 项规定:货物须为现有货物和特定货物, 对其所享有之任何权益始得转移。既不存在也未特定的货物系“未来”货物。关于未来货物的即时买卖, 在效力上相当于附履行期限的买卖合同。
1.1.2 划拨使买方取得特殊财产权和可保利益
美国《统一商法典》第2501条 (1) 项第一句规定:即存货物被特定为合同所指的货物时, 买方对货物取得特殊财产权和可保利益。
买方对可保利益的获得主要基于货物经过划拨后, 货物的风险由卖方转移到买方。在国际货物买卖中, 风险转移的法律意义主要体现在, 谁承担货物的风险, 谁就对合同项下的货物具有可保利益, 发生损失后就有向保险公司求偿的资格。货物风险从交付时起由卖方转移到买方虽然是一个被世界普遍接受的规则, 但卖方向买方交付货物时, 若想发生风险转移的效果, 必须以交付的货物已经划拨到合同项下为前提。这种提前转移风险和费用的条件就是货物已指明为买方准备的, 或如术语所规定, 已为买方“划出”。
根据《统一商法典》第2502条规定, 买方基于划拨所获得的特殊财产权, 主要体现在卖方破产时买方对货物的权利。依据《统一商法典》第2502条, 如果货物的特定由买方所为且货物符合合同时, 并且买方支付了部分或全部价款时, 假如卖方在收到第一笔价款后10日内破产时, 买方在正当请求或坚持请求支付任何尚未支付的部分货物的价款时, 可以向卖方追索货物。
1.1.3 划拨限制了卖方对货物享有的权利
划拨后的货物, 卖方不能再进行调换或挪作他用。《美国统一商法典》第2501条 (2) 项规定:当划拨是由卖方单方作出时, 他可以在违约或破产前, 或在通知买方特定化已终结前, 以其他货物替换特定化货物。
1.2 划拨的法律性质
就特定物买卖而言, 划拨隐含于订立合同之中。就待特定物买卖而言, 英国《1997年货物销售法》第18条规则5第一项的规定:在根据对货物描述而进行的待特定物或将来货物的销售合同中, 当处于可交付状态的) 符合描述的货物被无条件地划拨到合同项下时, 这种划拨要么由卖方作出买方同意要么由买方作出卖方同意, 货物的所有权就转移到买方那里。
2 划拨与货物所有权的转移
国际货物买卖合同的本质特征在于买方通过合同获得合同项下货物的所有权。货物的所有权从什么时候由卖方转移给买方是一个无法回避的问题。由于《公约》以及《解释通则 (2000) 》均对所有权的转移问题未做规定而留给各个国家的立法自己解决, 划拨就成为普通法系的一个特有概念。
2.1 特定物的所有权转移
依据英美两国法律的规定, 特定物的所有权的转移规则如下:
2.1.1 按买卖双方的意图决定货物所有权的转移
英国的《1997年货物销售法》第17条第1款规定:特定物所有权的转移依照双方的意图来决定。该条第二款进一步规定:该转移所有权的意图的确定取决于合同条款、当事人的行为以及案件的具体情况。美国《统一商法典》第2501条 (1) 项也规定:货物得在当事人之间明确约定的任何时间、任何方式予以特定化。由于《统一商法典》第2501条 (1) 项的第一句把即存货物的特定化作为买方获得货物的特殊财产权和可保利益的前提, 我们也可以推知:当货物在当事人之间明确约定的任何时间、任何方式予以特定化时, 实质上就是按买卖双方的意图决定货物所有权的转移。
2.1.2 确定双方转移特定物或已经被特定化的货物所有权的意图的辅助性规则
当买卖双方在合同中缺乏这种明确的转移货物所有权的意图时, 对于如何解决特定物或已经被特定化的货物所有权转移问题, 英美两国的法律均确立了一些辅助性规则来确定买卖双方的意图。
英国《1997年货物销售法》第18条规定, 特定物的所有权转移时间, 在确定双方意图时, 适用以下原则:
(1) 对于处在可交付状态的, 属于无条件的特定物的买卖时, 所有权在双方订立合同时发生转移, 不考虑付款日期或交货日期或两者均是否发生延迟切。
(2) 对于特定物的买卖, 如果卖方必须对货物作出某种处置才能使其处于可交付状态, 则直至卖方处置行为完成并将此事通知买方, 所有权发生转移。
(3) 对于特定物的买卖, 如货物已处于可交付状态, 但还需作某种行为以便确定价格, 则直至该行为完成且将此事通知买方, 所有权发生转移。
(4) 对于特定物的买卖, 卖方可根据合同条款, 保留货物处置权直至某些条件完成, 则尽管货物已交买方或承运人或其他受托人或由其转交买方, 则直至这些条件完成, 货物所有权发生转移[3]。
2.2 待确定的货物所有权的转移
作为大原则, 英国《1997年货物销售法》第16条明确规定:除非且直到货物被特定化之时, 未特定化货物销售合同项下货物的所有权不转移给买方。因此, 划拨对于待确定物所有权的转移同样具有积极的意义。
2.2.1 待确定货物的概念
与特定物不同, 待确定的货物是买卖双方在订立合同时尚未经划拨的货物或未来的货物 (即订立合同尚未存在或还不知其确切地方的货物, 但这种货物经过划拨可以成为合同项下的货物) 。一般而言, 待确定物主要是种类物。种类物由于其具有可替代性的特点, 因此其划拨规则与特定物的划拨规则有所不同, 二者的区别, 主要在于:
(1) 对种类物的划拨不必是决定性的。例如, 如果事后买方发现货物不符合合同规定而行使了拒收权, 则这些货物不再是合同货物。如果卖方在预定的交货期间里还可以重新交货, 则在有效的划拨作出之前, 合同仍旧有效, 货物仍处在待确定状态。
(2) 对种类物的划拨要求具备严格的条件。这将在下面进行阐述。
2.2.2 划拨的条件
1957年的Carlos Federspiel v.Charles Twagg一案就体现出了种类物划拨的复杂性。该案涉及单车的国际货物买卖, 价格术语为FOB。卖方生产出产品后, 把货物包装妥当装入集装箱里, 并且在集装箱上用油漆写好买方的姓名与地址。但在装船前, 卖方破产。法院判决这票单车的货物仍未转让给买方, 而卖方所做的一切不足以显示无条件性与不可撤销性。根据Pearson法官的判决意见, 我们可以简单地归纳出涉及种类物的划拨规则:
(1) 卖方必须无条件地、不可撤销地把划拨于合同项下
卖方单纯地把希望用来履行合同义务的货物放在一边或挑选出来并不够成一个有效的划拨。卖方完全可以改变主意, 用这些货物履行其他合同项下的义务或用其他合同项下的货物履行这份合同项下的义务。合同当事人的行为若想构成一个划拨, 卖方必须有一个意图表明货物不可避免与合同联系在一起。因此, 是这些被划拨的货物而不是其他货物成为买方的财产。
(2) 涉及到所有权的交换情况下, 划拨是一种合同行为, 是双方当事人意思表示一致的产物。
(3) 以风险已经转移给买方为条件。
人们一定记得《1997年货物销售法》第20条的规定, 即所有权与风险通常是连在一起的。因而, 如同显现出的那样, 根据对相关文件的理解, 我们有理由认为, 合同项下货物的风险一直实质上由买方负担, 这就构成了表面的证据证明货物的所有权还没有转移到买方那里。
摘要：国际货物贸易的复杂性, 使得合同项下货物的划拨问题显得十分重要。随着国际合同领域立法融合的趋势不断加强, 划拨已不再仅仅是普通法上的概念。在国际货物贸易中, 划拨对于合同项下货物所有权的转移有着重要的意义。本文探讨了划拨在所有权转移方面的独特功能。
关键词：国际货物买卖,特定化,所有权
参考文献
[1]王传丽.划拨的概念与法律意义[J].政法论坛, 2000, (2) :124.
[2]王传丽.划拨的概念与法律意义[J].政法论坛, 2000, (2) :126.
海上货物运输中危险货物的概念论文 第2篇
论文摘要 海上运输中危险货物关系到承托运人的责任分配，因此责任分配前需判断货物是否危险。我国《海商法》中对危险货物的规定比较概括，国际公约给出了对危险货物详细解释，普通法对危险货物也有不同理解，需理清危险货物的概念。
论文关键词 危险货物 海商法 海上运输 国际公约
一、海上危险货物运输背景
19世纪60年代前，海上危险货物运量少，也没专门法规指导这方面工作。1929到1948年间，化学工业得到较大发展，海上危险货物运输的种类和数量也大大增加，相应地由货物导致的运输事故也越来越多。据国际海事组织统计，通过海上以包装和散装形式运输的货物中有50%以上属危险或对环境有害的物品。危险货物无形中增加了运输风险，一旦出现事故不但会造成巨大财产损失和人员伤亡，还有可能造成海洋污染，因而海上危险品运输值得高度关注重视。危险货物的概念在判定承运人责任至关重要，有必要对货物是否“危险”做出判断。
二、危险货物的范围
(一)我国法律关于危险货物的界定
我国《海商法》第68条对危险货物具体内涵未作出进一步规定，交通部《水路危险货物运输规则》虽有所涉及但管辖范围只是我国内陆运输。我国从1月1日起开始强制实施《国际海运危险货物规则》第31套修正案，同时危险货物的所有包装、标签、堆装及其他事项应严格遵守进、出港国和IMDG规则的相关要求。在含有涉外因素的海上危险货物的运输中，《国际危规》的效力高于国内法律法规，应优先适用《国际危规》相关规定。上述危险货物含义的论述同样适用于我国对于危险货物的认定，不仅要看此物质是否在《国际危规》分类中所具体列名，还要看此物质能否被证明具有危险性，只有对上述两方面进行分析才能够得出正确的结论。
(二)国际公约中危险货物含义逐渐广泛
《海牙规则》第4.6条将危险货物限定为“具有易燃、爆炸或危险性的货物”，这属于较概括的规定。
《鹿特丹规则》中危险货物是指根据其本身性质或特性对人身、财产或环境形成某种危险的货物;或虽本身不具危险性，但运输中已表现出对人身、财产或环境造成危险可能性的货物”，包括了对环境的危险。
危险货物的含义在国际公约中从最初包括对船舶货物的危险发展到对人员生命的威胁，最后到对环境的危险，危险的内涵不断扩大。危险货物虽未给出具体定义，但给出了较客观的标准。因为如果给出准确定义，不可能涵盖所有货物的情况。
国际海事组织制定的涉及危险货物运输主要有两部公约和八部规则。国际海事组织的《港区危险货物装卸、储存和运输建议书》中：“危险货物是指具有国际海事组织的《国际海运危险货物规则》中所列货物类别的性质而准备运输的包装或散装的任何物品。”其中《国际海运危险货物规则》中所列货物类别性质包括“具有燃烧、爆炸、腐蚀、毒害、放射性辐射以及污染环境等特性的货物。”IMDG规则还规定了货物的描述，分类，包装，标签和船舶贮存要求。
国际公约在规范危险货物海上运输上扮演了重要角色，法院判决时决定货物是否危险可以依这些公约的列表，在判断托运人是否违约时更为明确。
总之，《海牙规则》、《鹿特丹规则》等国际公约中对危险货物的规定都是开放的，正如制定《海牙规则》时不能认识到以后将会出现的危险货物种类，随着科学的不断发展，还将有新的内容补充与完善。
(三)普通法下的危险货物
英国是普通法国家，有很多判例涉及到了危险货物的定义与理解。英国法一般认为有物理危险的货物和具有法律上危险的货物。
1.物理危险的货物
物理危险的货物即物理性质上具有危险的货物，普通法下的“危险货物”是指如果货物对与其接触的货物有高度的危害性，以至于可能导致船舶损毁或者船上其他货物的损坏或者船员的伤亡，那么这就是具有物理危险的货物。
危险货物不可能给出完整全面的定义，但很显然上述易燃、易爆、腐蚀性、有毒或者因为其他性质而又可能造成人身损害或者对船舶以及其他货物造成物理损害的货物包括在内。
英国有关危险货物最重要的案子便是“The Giannis NK”案。船舶装运的一部分货物是花生，另装在其他货舱的货物是小麦。船舶在卸港时发现了货物中有谷斑皮蠹虫，因此不能进港而结果船东需要把这货物(包括部分小麦)抛入大海。在该案中，贵族院指出：
(1)危险货物应有一个宽松的定义，而不是想当然的认为是易燃或易爆物品。这样一来任何货物都有可能成为危险货物如果有外来因素使得这些货物变得危险从而令有关船舶无法安全装运。
(2)即使货物不危及船舶但危害船上其他货物，也可当危险货物处理。危险货物未必要直接损害其他货物，间接带来的经济损失也包括在内。所以就算这些谷斑皮蠹虫没有污染到花生旁边的小麦，但与这批花生同船的货物都需要消灭，这已足够把这批花生定为危险品。
(3)贵族院认为托运人的责任是绝对的，即使他不知道货物具有危险性质，不存在疏忽，也要对危险货物带来的损失负责。
从案例可以看出，有无危险不仅是针对船舶和船员，甚至也是针对船上其他货物(小麦)而言，只要真正有危险就构成危险货物。英国法对于运输合同下对危险货物的定义主要以该货物是否具有真正的潜在危险为标准。
普通法下危险货物的物理危险与海牙规则中“易燃、爆炸或危险性的货物”的规定类似，但普通法下危险货物的概念更宽泛，其不仅包括具有物理危险的货物，还包括具有法律上危险的货物，即运输这些货物使得船舶受到法律风险或政治风险而导致扣押或者没收。
2.法律上危险的货物
Cooke在“程租”中说：“原则上运输的货物的状态会导致或者严重到延迟航程，这些货物就落入了危险货物’的范畴”。在“The Giannis NK”案中，大法官Longmore认为“托运人在没有通知承运人的时候承担可能产生船舶延迟的货物的.责任”，“Mitchell，Cotts Cov Steel Brothers CoLtd”案中，大法官Atkin在陈述了案件事实后，也表达了对危险货物的看法：“若航程违反了货物卸载地法律，则货物就会导致船舶的延迟或者灭失，这与给船舶带来损害的危险货物并无区别”，所谓“法律上危险”的概念就是“法律障碍”，即运输货物遭到卸载地国家的进口禁止或未能符合有关习惯规定，而导致被当地政府扣留船舶，该延迟不同于其他形式的延迟。
有时当货物的物理性质没有直接给船舶、船员或者其他货物造成物理损害，但确实是给承运人造成了经济损失。如TheGiannisNK案中货物感染了谷斑皮蠹虫(不会在货物之间传染)，没有给其他货物造成物理损害，但据卸载港口的法律法规，由于货物的感染，同船的其他货物都要倒入大海。那么被感染的货物的确给其他货物造成了间接损失，该损失不是物理损害，而是经济损失，那么这类货物在英国法下也被视为“危险货物”。
三、危险货物的界定与发展
早期Senator Linie GMBH&Co.KGv.Sunway Line，Inc.案中，货物是三百桶二氧化硫脲(TDO)，后运输过程中TDO的容器里起火。但装运TDO时既没被IMDG列为危险货物，也没被美国联邦法典规定为危险货物。此案发生后，两者都规定TDO为危险货物。
危险货物的界定无具体范围，普通法下对危险货物的界定与国际公约有所不同，如《鹿特丹规则》虽对危险货物范围有所扩大，但对“人、财物或者是环境的危险”的危险是指物理上的危险，还是法律上的危险并未明确。有些情况下一些伪造的商品中这种扣押还会导致被扣押物品的物理损毁。大陆法系国家如我国海商法中并没有涉及到法律上危险货物的问题，那么自然理解《鹿特丹规则》下的危险货物是指具有物理危险性的货物。
出口货物退运处理浅析 第3篇
在外贸出口中，常会遇到出口货物因种种原因产生退运。随着金融危机的逐步演进，进口商或者进口产品质量经检验检疫不合格；或是将验收条款进行更改或提高；或是拖延验货时间，拒绝付款后退货等，导致近年中国出口货物退运额迅速攀升。仅2009年前2个月，中国民营企业遭遇出口退运的货物就达1亿美元，成为中国企业遭遇的主要出口信用风险之一。因出口货物的退运程序复杂，如何正确应对也就成为困扰许多外贸企业的难题之一。
一、出口货物退运案例分析
2008年9月，某公司向澳大利亚出口一批圣诞灯具。10月初进口商提供澳大利亚官方公平贸易局文件，告知某公司，灯具中部分产品由于设计缺陷达不到官方SAA标准，无法销售，只能退运。涉及的灯具货值USD15741.00（15741美元），而且进口商尚未支付货款。某公司提出，在装船出运之前这批灯具经过了进口商的确认，所以进口商应承担相应责任，因而希望通过协商降价处理，而不至于退运。但进口商认为，获得澳大利亚官方SAA许可是灯具上市销售的前提条件，这批货物即使折价也不能上市销售，因而坚决不接受该部分货物。经过几个月的反复磋商，最终该公司还是决定将货物退运回国。
2009年6月货物回运，该公司预估退运的费用为3万元，包括往返海运费（约3000美元）、仓储费和国内港杂费在内。7月初，该公司收到到货通知后才急忙准备退运所需材料报关，直到7月底才提到货。实际的退运费花费了近4万元，但是运回的货物最终价值不到4万元。
综合而言，某公司在处理灯具退运时出现了若干失误，导致运回的货值尚不足退运的费用。其原因主要有以下几个方面：（1）市场调研存在漏洞，对于澳大利亚的产品准入条件，尤其是技术标准和环境标准的了解不够全面，如灯具必须通过SAA认证方可销售。（2）当出口货物出现纠纷或投诉时，应对措施不当。货物不符合当地产品标准，即意味着不能上市销售，就应及早运回另求市场，而不是商谈降价上市销售，导致货物的货值随时间延长而逐渐丧失。（3）对货物回运的价值、退运的费用认识不充分，估计不准确。货物退运手续多，环节多，很容易产生一些未预料的费用。（4）由于货款在客户手中，即便客户有过失（在货样未得到官方认证情况下就同意装船出运），该公司也没有讨价还价的筹码，完全被动应对。如果在合同签订阶段要求客户支付部分预付款，如30%，那么损失就会明显下降。
二、出口退运的复杂性
（一）出口退运是一种特殊形式的进口
出口退运的货物是先出口后返进口，因而无需征进口关税，但是对于海关而言，必须判定进口货就是原来出口的货物，既没有经过加工改制，也没有换货，才能够进入商检程序。如此，出口商需要提供出口报关时的单据以证明两者的相关性，还应提供退运协议和说明退运理由的退运申请。如果货物出口已超一年，海关一般因为无法判定两批货物的相关性而不接受退运。
由于产品出口一般都享有出口退税，退运表示货物实际并没有真正出口，就不应享有退税。因此海关在同意货物退运前还有个前提，就是出口商必须放弃因出口而享受的退税利益，即已退税的要补税，未退税的要证明。
（二）出口退运的原因复杂
出口退运可能是由于质量不良或交货时间延误等原因导致客户拒收，也可能是因为错发、错运造成的溢装而退运，还可能是由于企业与客户之间有“质量保证期协议”，发生故障后产品被要求退运返修，有的则是因为遭遇贸易壁垒，或是因为不熟悉对方市场违反了一些法律规范程序导致退运，更有些是进口商无端拒付，出口商避免钱货两空而主动退运。
（三）出口退运的手续相对复杂
通常在货物决定要退运后，出口商应同国外进口商协商着手联系货运事宜，退运发货后国外进口商即时将货运单据及退运协议提供给出口商。出口商根据这批货的收汇核销及退税情况，联系相关部门准备相应的资料，如：原出口货物的报关单，外汇核销单、箱单发票合同、《出口商品未退税证明》或《出口商品退运已补税证明》等，待货物退回起运港时，将这些单据递到海关，海关审核后会通知商检验货，核实退运说明中的内容。审查合格后，凭船公司开据的提货单，出口商及时将货从海关内提出。
出口退运涉及的单据比较多，大致可分为3类：一为进口发票/箱单/提单和退运协议等基本单据；二为退运的情况说明、《出口商品退运已补税证明》或《未退税证明》、相关外汇核销证明等特殊单据；三为当初的外销合同、出口发票/装箱单/提单、出口报关单/核销单(部分退运)等辅助单据。
三、出口退运操作中应注意的问题
其一，保证出口退运货物的真实性。出口商的退运理由要充分，有必要对退运的真实性做出书面保证。进口装箱单/发票中的数据必须和当初出口申报上的数据都保持一致（如果是部分退运，做到单价一致就可以）。有时由于退运的原因不一样，退运处理方式和所需单据也会有所不同，比如因外方拒付货款，造成中方经济损失，而外方又不愿配合，这时，出口商应在情况说明书中，描述清楚出运时间、到港时间，在对方码头大致堆放了多少天等等。箱号/封号也要写清楚，与原来出口的提单上的箱号/封号一样的，充分证明是实实在在的出口退运。
其二，保持货物包装的完整性，原始性。出口退运是100%海关查验，如果进口商提货后，发现质量有问题要求退运，不能把原来的包装扔掉，还是原封不动地包装上去，最好不要其他包装材料代替。
其三，出口退运返修再出口的特殊处理。如果因产品质量原因出现退运返修再出口时，就要在退运的相关文件上加以说明。海关有时还会要求缴纳保证金，限制返修的货物通常必须在6个月内再出口。对于出口退运返修再出口还可以利用保税区方式境内关外特点来操作，有别于正常的出口退运。退运返修的货不报关进口，而是进入保税区仓库，工厂派技术工人和维修设备进区维修，维修后货物再装运出口。这种模式情况下，出口商无需各种证明报告，手续简便、时间节省、费用也较低，对于因包装，质量，或在售后服务期内等情况，需要进行的检测维修相当便利。
四、金融危机背景下企业应对出口退运的建议
第一，提高产品质量。对于因质量问题导致的退运，企业应该转变经营理念，完善内部质量管理，主动向国际标准靠拢，提高产品的质量。全面了解目标市场的政策法规及质量标准体系的要求，有针对性的提升产品的质量综合水平。对于客户投诉质量问题，更不能回避，而应及时回复，站在客观的立场上，找出事实的真相，公平处理。
第二，加强客户关系管理。对于因进口商拒付不提货导致的退运，往往说明出口企业对进口商的资信度不够了解，对出口市场的风险评估不足。由于受国际金融危机加剧的影响，国外进口商纷纷采取各种手段规避自身经营风险，更有甚者采取赖账方式或以其他理由要求撤销订单和退运。这说明目前企业出口的信用风险在加大，因信用导致的退运在增多。出口企业除了要主动运用合同、信用证结算和法律等手段进行自我保护外，尽可能选择资产实力强、信用评级高的贸易伙伴。因而完善企业的客户关系管理体系就显得尤为重要。
夜间行车如何防范货物被盗 第4篇
2009年, 仅在莒南境内就发生10余起夜间行驶中货车丢失货物的案件。8月中旬的一天晚上, 莒南县坊前镇朱家洼子村个体司机朱某在驾驶斯太尔重型货车满载一车厢化工原料沿莒 (县) 新 (浦) 公路由南向北行驶至本县洙边镇路段时, 车厢内价值两万余元的聚乙烯原料被盗;10月16日夜间, 一辆满载花生米的半挂货车在342省道相邸镇西一坡路上, 被盗7袋花生米, 损失达4500元。夜行车辆货物频繁被盗案件的发生, 给司机敲响防范警钟, 这里, 民警特别提示做好如下几点防护措施。
首先, 货物装车要有必要的防护措施。此类案件多发生于货物裸放或仅有蓬布遮盖的货车上, 因此, 装载贵重货物时最好用封闭式车厢;车厢内货物堆放要码实、捆扎牢固, 如果货物堆放松散或捆扎不牢往往使窃贼很容易得手;反之, 则至少可耗费对方大量的时间且可有效避免或减少损失。
其次, 对长时间尾随自己的摩托车及三、四轮农用车等要格外警惕。特别是对后面如下几种情况的车辆更要留意:有条件超车而故意不前、不开启前照灯、车前不悬挂任何号牌或遮挡号牌的车辆。发现可疑车辆时可采取突然加 (减) 车速观察对方反应便可判断。
第三, 上坡路段尤须谨慎。一般扒车贼专伺车辆上坡速度慢下来后才“从容”作案, 因此, 在上坡前可靠边停车检查车厢内货物遮盖及捆扎情况;在上坡时可通过勤观察后视镜了解后方动态, 或让跟车人间或以手电光柱扫描车厢位置, 从而起到及时发现和震慑窃贼之作用。
货物配载 第5篇
签订地点：___________
签订时间：___________
甲方委托乙方完成本合同项下载明的配货运输任务，并对乙方确认丙方为承运人予以认可。为明确三方权利、义务，根据《中华人民共和国合同法》和相关法律法规的规定，经协商一致，签订本合同。
一、甲、乙、丙三方应具备的条件：
（一）甲方必须是具有独立承担民事权利和民事义务的法人、其他组织或者自然人。
（二）乙方必须是在工商行政管理机关依法登记并具有资质的经纪人。
（三）丙方必须具有从事公路运输的经营范围和资质证明。
二、甲方的权利、义务、责任
（一）甲方委托乙方将下列货物交由丙方进行配载和运输,并向乙方支付委托费用和相关的运输费用：__________________
货物名称：________________________
货物价值：_______________元/人民币
货物吨/件/立方：__________________
货物运输目的地：__________________
货物装车地点:_____________________ 时间:________________
货物卸车地点:_____________________ 时间:________________
收货人：__________________________本批货物运费：___________元/人民币
甲方支付乙方佣金_________元/人民币
合计费用：_______________元/人民币
（二）、甲方托运的货物必须是自有物品或有合法来源。倘若托运的货物名称、数量、性质与实际委托托运的货物名称、数量、性质不符，或属禁运物品的，在运输过程中发生被执法部门查扣、罚款等情形的，其法律责任由甲方自负。
（三）、甲方委托托运的货物需要办理海关、检疫或其它法定手续的，甲方应通过乙方向丙方提交相关证明文件以备有关执法部门查验。否则，由此引起的法律责任由甲方自负。
（四）、甲方托运的货物按国家或者地方法律法规规定需要包装的，应当按规定的标准包装。没有统一包装标准的，应根据保证货物运输安全和有利于实现合同目的的原则进行包装。否则，因此造成的经济损失由甲方自负。
（五）、甲方委托之货物没有按照本合同约定运达目的地、或者缺失、毁损，或者没有交付收货人的，除甲方过错或不可抗力的原因，均由乙方承担由此产生的一切民事责任，由丙方承担连带责任。并且甲方具有仲裁或者诉讼的权利。
三、乙方的权利、义务、责任。
（一）、乙方必须如实向甲丙双方反映各相对方的实际情况，如乙方有欺诈、隐瞒信息等不诚信行为，由此给甲丙双方造成经济损失的，由乙方承担全部法律责任。
（二）、乙方有义务为甲丙双方保守商业秘密。否则，因此造成的经济损失，由乙方承担。
（三）、乙方有权按约定收取佣金。佣金数额和支付方式与甲方协商，合同签订后即视为甲方对乙方的委托成立，不得擅自变更。
四、丙方的权利、义务、责任
（一）、丙方有权拒绝承运法律法规禁止和有特殊审批尚可运输的货物；有权拒绝运输不按国家或者地方法律法规规定的标准进行包装的货物。
（二）、丙方应当按约定方式在规定时间内将货物安全运达目的地交付收货人，并有权按约定向乙方收取运输费用。除不可抗力原因外违约的，应当向乙方承担违约责任并承担由此产生的经济损失。
（三）、丙方在运输过程中对货物的安全负责。由于丙方原因给甲方造成货物损失、毁损的，应按实际损失数额通过乙方向甲方赔偿，并承担违约责任。
（四）、丙方在运输过程中因自身原因造成的其它经济损失由丙方自负。
五、本合同中，甲方与乙方是委托与被委托关系，乙方仅可以接受甲方的委托，不可以同时接受甲丙双方的委托，否则本合同无效。丙方是乙方征求甲方同意后指定的承运人，丙方直接对乙方负责，丙方与甲方之间属连带关系。
六、违约责任
（一）、共同违约金：本合同项下的运输费用作为违约金的计算基础，对甲、乙、丙三方均有约束力。三方中之任何一方违约或者多方违约，均应承担运费总额_____％的违约金。
（二）、委托违约金：此项违约金仅对甲、乙双方有约束力，以甲方应付于乙方的佣金为计算基础，任何一方违约，均应承担佣金总额_____％的违约金。
七、甲乙丙三方因履行本合同发生的一切争议，由三方协商解决，协商不成时，从以下两种解决方式中选择其中一种（在所选项下打√，如选择仲裁方式，请注明具体仲裁委员会）：
电 话：________________ 签约地点：___________ 签约时间：_____________
丙 方：________________
身份证号：________________ 地 址：______________
营运证件：________________ 证件号:______________ 车牌号:________________
警惕！用假传真骗货物 第6篇
货物被骗
11月6日下午，武汉市一家资讯广场手机店店主黄先生迎来了一个“大买家”，他要购买21部高端手机，总价值约8万元。该买家自称姓徐，是鄂州某公司的采购人员。购买时，徐某称手机是单位采购送给客户的，并对黄先生提出了两点要求：公司需求急切，希望能马上通过物流公司发货，这样次日他来付款时，公司员工可在鄂州的物流公司取货；由于涉及到回扣，不希望公司知晓，要求商家在发货时，发件人的手机号填上他的号码，避免事情败露。
随后，黄先生通过某物漉公司的客服电话得知：该公司有一项“等通知派送”业务。即发货方在未收到货款时，可先行将货发往收货方所在地的物流分公司，发货方收到货款后可通知该公司放货。为了确保安全，物流公司在发货时，必须在收到“第四联寄件公司存联”的传真件后，并经物流公司认真对比核查准确无误后才会通知收件方取货。
在得到物流公司收到传真，并与贴在货物上的原件核对无误后才可以放货的保证后，黄先生决定接下这单业务。随后，黄先生让这家物流公司的收件员来上门收件，将货物分成3个包裹打包。并分别保价及交纳运费和“等通知派送”费用，在分别注明“凭传真放货”后，将货物交给了该物流公司的收件员。
次日上午11时许，黄先生打电话到物流公司查件，得知货物已经正常到达了该物流公司在鄂州的分公司，并已有人打电话要求取货。黄先生当即告知对方，他是发件方，并没有打电话要求放货，更没有给物流公司发过传真，要求鄂州分公司先把货留下来，认真核查，并与其保持联系。
此时，黄先生开始产生了怀疑，立即与购买手机的徐某联系，徐某称将很快付款。然而，一直等到12时许，仍没有收到货款的黄先生再次致电徐某，但此时徐某已关机。黄先生感觉到可能被骗了。随后，黄先生接到了物流公司打来的电话，称货已被取走。
焦急万分的黄先生立刻驱车前往该物流公司在鄂州的分公司。分公司一位负责人对黄先生称，他们已收到发货传真，并按传真上的电话打给对方进行了验货。物流公司按流程确认完成后，货物才被一男子上门取走的，并留下了身份证号和签名。但后经查证，身份证号及名字全是假的。黄先生当即要求查看传真，发现物流公司收到的传真与黄先生手持的传真原件有多处不符。
纠纷由此产生。黄先生认为，其再三致电鄂州分公司要求不要放货，但对方还是把货放了，且假传真件和原件有多处不符，物流公司并未仔细核对，应该对货物的遗失负责。而物流公司则认为，在开展该项业务时，物流公司接到传真后，会打电话与发件人核实，但由于骗子事先将发件人的号码换成了他自己的，核实这一关就失去了意义。
责任在谁
价值巨大的货物已经被骗走，黄先生与物流公司各执一词，都认为对方应承担结果。那么，到底谁该对这批被骗取的货物承担责任?
“在这个案例中，假设案情事实清楚，证据充分，检察机关已经对徐某涉嫌刑事犯罪提起公诉，那这是一起刑事案件；但是黄先生因此遭受了损失，而黄先生所遭受损失的直接原因是徐某涉嫌刑事犯罪之行为，此部分又是一起民事侵权赔偿案件，在诉讼程序上可成为刑事附带民事案件。
这是该案核心法律关系。”大成律师事务所律师关键表示。
关键认为。因徐某已与黄先生建立虚假的买卖合同关系方式，并利用了黄先生与物流公司之间真实的物流合同关系，实现了非法占有黄先生财产的目的，所以黄先生的损失理应由徐某承担赔偿责任。但基于黄先生已与物流公司约定：凭传真放货，即他收到货款后会往鄂州分公司传真发货单，对方将传真件与贴在货物上的原件核对无误后才可以放货；而且黄先生还再三致电鄂州分公司不要放货；同时，假传真件和原件有多处不符，物流公司并未仔细核对；所以，物流公司在业务操作管理上是存在过错的，无论委托人的财产是由此被他人骗取，还是由此产生的其他形式的损失，物流公司均应承担相应民事赔偿责任。至于是违约还是侵权，可由黄先生选择。具体来说，物流公司将承担连带责任，或承担补充责任。即存在徐某不能赔偿黄先生损失的情况下，物流公司承担实际赔偿责任的可能性，而物流公司由此也仅取得了向徐某继续追索的权利，但是否能够挽回实际损失是不好确定的。而在具体处理民事赔偿问题上，黄老板应该依据刑事案件的裁判结果，向徐某和物流公司共同提起民事诉讼，也可以分别起诉。既可以采取刑事附带民事，也可以独立起诉，但是。基于存在刑事案件审理，民事案件一般会在刑事案件审理或裁判后进行。
“在排除前述假设的情况下，就仅仅是民事纠纷了。黄先生就要负责全面举证，来证明徐某的责任、物流公司的责任、损失的发生和损失的数额。但同样存在徐某不能赔偿黄先生损失的情况下，物流公司承担实际赔偿责任的可能性。”关键对记者表示。
严防风险
目前，物流企业在开展业务时。还存在着某些漏洞。当这些漏洞被不法分子利用时，物流企业将由此面临巨大的风险。
“‘等通知派送’业务，法律上可归纳为‘附条件交付’，物流公司在条件成立时，负有向合同约定或者委托人指定的收货人交付合同所标物的义务。条件是否成立，是该业务的核心，物流公司因此承担更为严格的注意义务，否则将面临巨大的法律风险。”关键称，“从案例中不难发现，当物流公司承担实际赔偿责任时，即代徐某赔偿黄先生，仅取得了向徐某继续追索的权利。什么时候能够从徐某处得到赔偿仍不确定。所以，物流行业是高风险行业，企业必须规范业务管理，同时进行必要风险的防范。”
如何防范物流业务中的各类风险?
特定货物运输货架设计 第7篇
随着我国经济贸易的发展和物流运输迅猛增加, 运输中有特殊要求的货物也随之增加, 如计算机硬盘就是此类货物。该货物除了通常的轻放、竖直等要求外, 在运输过程中还禁止叠堆, 并且该货物具有体积不一致等特点, 给运输带来不少麻烦, 增加了运输成本。为了减少硬盘在运输中的损坏, 必须严格遵守客户的技术要求。目前, 国内的各类货物运输车辆大多没有经过特定改装, 在运输一些特定货物时, 通常先将货物放置在特定的装置中。因此, 这些车辆不适合用来叠堆运输硬盘这类货物, 在现有基础上加以改造, 可以充分利用车辆的运输能力, 降低运输成本。
2 货架的主要结构
对运输过程进行调查发现:非超高运输车辆车厢净高为251cm, 净宽为237cm;超高运输车辆车厢净高为260cm, 净宽为237cm;带托盘包装箱的外形尺寸, 长×宽×高为123×102×121cm;每个包装箱500kg左右。由于包装箱不能受挤压, 现有车厢只装一层货物, 有大量空间空出。如果要利用上层空间, 就必须在上面再放置一层包装箱, 并且上层的包装箱不能直接放置在下层包装箱上, 而是要分开放置, 可以考虑将包装箱放置在货架上。结合车辆现状, 提出以下的解决方案。
采用改造车厢加可折叠可拆卸式货架方案。该方案不增加车厢净高, 将现有车厢结构加以改造, 同时设计一可折叠式货架。需要使用时可将货架安装在车厢内部, 然后用铲车将货箱送入货架的下层和上层;短期不使用时可以将货架折叠起来挂在车厢侧壁上, 减少占用的车辆运输空间, 提高再次载货的能力;长期不使用时则可将货架卸除, 车辆还原为普通车辆, 不影响其它类型货物的运输。
工作状态下货架全部打开后共有18个货架单元, 上下层分别可以放置18个货箱, 即可以运载36个货箱, 有以下三处关键连接部位。
(1) 搁板组件与车厢的连接。搁板组件通过螺栓与车厢连接, 长期不需要使用货箱时可以方便地将货架拆除。
(2) 搁板各个方向的连接。前后货架单元通过固定的锁扣首尾相连, 左右两个货架单元通过可以转动的锁扣相连, 通过这种方式可以将所有正在使用的货架单元连接起来, 形成一个整体, 有效提高了运输的安全性。
(3) 下伸缩组件与底盘的连接。改造车厢底盘, 在底盘上安装底部固定装置, 下伸缩组件上安装一个可以自由转动的倒钩扣件。在倒钩扣件自重的作用下, 货架的下伸缩组件与底部固定装置自然连接锁紧, 防止货架上下跳动, 提高可靠性。
货架材料选用矩型冷弯空心型钢。
货架的尺寸:打开状态下单个货架下层空间尺寸, 长×宽×高=1 280×1 130×1 260 (mm) , 折叠状态下车厢有效宽度为2 126mm。
3 使用方法介绍
货架折叠过程:下伸缩组件的缩回;上伸缩组件的折叠;右搁板组件的折叠;下伸缩组件的缩回 (左边) ;上伸缩组件的折叠 (左边) ;左搁板组件的折叠;按此过程依次折叠所有的货架单元。
货架打开过程与折叠过程相反。
4 关键部件的有限元分析
(1) 上伸缩组件立柱强度校核
载荷:在中间立柱的上表面施加的压力为货物箱重量的一半, 即2 500N, 压力受力方向垂直横截面。
通过分析结果可知, 最大应力为79MPa, 而考虑到冲击载荷的影响, 冲击载荷系数取Kd=2。中间立柱所受分冲击载荷为158MPa, 而Q235普通碳钢的屈服强度为220Mpa。根据强度条件σd=Kdσst≤[σ]可知, 1.5862761<2.2059, 因此, 该强度校核可行。
(2) 托盘横梁分析
托盘横梁受冲击载荷, 其挠曲应变和应力的有限元分析结果表明:最薄弱的中间横梁的弯曲应力大约为75MPa, 远小于实际抗弯强度设计值f’=331Mpa。实际挠曲最大位移为1.5mm, 小于整个杆长的200分之1, 即5.4mm。故有限元分析结果满足强度设计要求。
5 结论
按上述分析, 大致归纳出如下结论: (1) 采用货架式改造车辆运输硬盘一类货物的方案是基本可行的; (2) 货架式汽车全打开状态, 运输硬盘货物, 每辆车每次运输几乎能增加近1倍的货物运输量; (3) 货架式汽车全折叠状态, 几乎与普通 (无货架车) 的情况相同, 可作为普通运输车使用; (4) 货架可全部拆卸, 此时就完全与普通车相同; (5) 按计算结果, 货架强度是可行的; (6) 该方案没有改变集装箱车的开门方式、外形等海关要求的条件; (7) 为确保安全性, 可制作试验车辆, 进行实地试验, 运输模拟货物, 经过一定的路程试验, 然后再测定货架变形量, 以此为依据进行改进。
参考文献
[1]GBJ17-88.钢货架结构设计规范[S].中国工程建设标准化协会批准.
国际货物买卖的风险转移 第8篇
关键词：国际货物买卖,风险,风险转移
一、风险转移的概念
风险, 作为买卖合同中的一个法律术语, 通常是指货物可能遭受的各种意外毁损、灭失的危险, 即货物发生毁坏、灭失的可能。在国际货物买卖中, 货物的风险一般是指货物在生产、储存、运输、装卸等过程中可能遭受的各种意外损失情况, 如盗窃、火灾、沉船、破碎、渗漏、查封以及不属于正常损耗的腐烂变质等。这类损失具有以下两个特点:首先, 这是由意外事件造成的, 而不是由一方当事人的行为或不作为所引起的;其次, 这类损失的发生是不确定的, 即当事人在订立合同时是无法预见、无法防止且无法避免的。
风险转移即风险负担的转移, 是指在国际货物买卖中由此种意外风险造成的货物损失由谁承担的问题。风险的划分和承担直接影响着买卖双方的权利义务。在国际贸易中, 如果风险事实发生时货物的风险负担没有从出售方转移至购买方, 则货物因此意外风险而遭受的损失由出售方承担, 即使卖方已经托运交付货物, 也不能以此为理由要求免除其交货义务。反之, 若风险事实发生时风险负担已由出售方移转至购买方, 则货物由于意外事件所遭受的损失就应由购买方承担, 购买方不能以此意外风险事实为理由拒绝支付货款, 也不得因此而拒绝履行其他相应的义务。风险移转制度的目的就是要确定这种非因当事人过错所致的不确定损失发生时应当由买卖双方中的哪一方来承担损失的问题。
二、风险转移的原则
风险的转移因不同的合同、不同的履行方式而不同, 各国对此也各有不同的规定。关于国际货物买卖中的风险转移在1980年的《联合国国际货物销售合同公约》[1] (以下简称公约) 中提出了如下原则:
(一) 以交货时间确定风险转移。
根据公约第69条的规定, 在不涉及货物运输的情况下, 风险从买方接收货物时起移转于买方, 也就是说在合同所涉及的货物不需要运输即可交付时, 货物的意外风险即于交付之时从卖方转移至买方, 此后发生的一切意外风险均由买方承担, 而货物交付之前的一切风险负担自然由卖方承担。此处所谓的交付应包括现实交付、拟制交付、简易交付、指示交付以及占有改定等法定或约定之交付方式。
(二) 过失划分原则。
根据公约第66条的规定, 货物在风险移转到买方承担后遗失或损坏, 买方支付价款的义务并不因此解除, 除非这种损失或损坏是由于卖方的行为或不作为所造成的。这一规定包含两层意思:其一是说一般情况下, 风险转移到买方后, 无论发生何种意外损失, 都应由买方自己承担, 且买方在承担风险损失的同时还应依约履行支付价款的义务;其二是说在特殊情况下, 风险即使已经转移给买方, 卖方也有可能要承担风险损失, 即在因卖方的积极行为或消极不作为而引起货物的损失或损坏时, 即使风险已经转移至买方, 卖方也应承担货物之损失, 或买方的付款义务得以解除。简言之, 如卖方有过失, 则风险由卖方承担;如卖方没有过失, 则风险由买方承担。
(三) 国际惯例优先原则。
依公约第9条之规定, 双方当事人业已同意的任何惯例和他们之间确立的任何习惯做法, 对双方当事人均有约束力;某一国际惯例一经当事人采用, 就具有优先于本公约适用的效力。即当事人如果在订立合同时共同协商约定本合同适用某一国际惯例, 如果该国际惯例中有关风险负担的规定不同于公约的规定, 则在确定该合同所涉及的风险转移及风险损失负担时应优先适用当事人所选之国际惯例。例如当事人在合同中约定使用FOB术语规则, 那么风险转移就以货物越过船舷为界, 而不是在交付时转移。
(四) 划拨是风险发生移转的前提条件。
划拨即特定化, 表明货物已归于合同项下。从公约的规定来看, 无论是何种情况下的风险移转, 都以划拨为风险移转的前提条件。但是此原则也并不是绝对的, 各国法律对风险移转问题也都做了一般性规定。不过无论是公约还是各国法律都允许买卖双方自由约定风险移转的时间和风险损失的分配, 且这种约定的效力高于法律和公约的规定。一般而言, 在涉及风险转移方面适用法律时, 当事人之间有约定的依约定;当事人之间没有约定的, 依当事人在合同中所采用的国际贸易惯例的规定;国际贸易惯例没有规定的, 依国际贸易公约的规定;国际贸易公约没有规定的, 依合同所应适用的准据法之规定。
三、风险转移的时间
由于国际货物买卖中的风险转移直接涉及到买卖双方的切身利益, 而风险转移的关键是时间问题, 即风险于何时由卖方转移至买方。各国法学家对于如何确定风险转移的时间问题提出了不同的理论并体现在各国的立法实践中, 其中有代表性的主要有以下三种:
(一) 风险于合同成立时转移理论。
罗马法和现代瑞士法采纳了该理论。支持这一观点的学者认为风险于合同成立时转移, 可以更好的督促当事人行使权利和履行义务。但笔者认为这种观点有失公平, 在国际货物买卖中, 买卖双方当事人往往远隔重洋, 当合同成立时货物都在卖方的占有和控制之下, 卖方由于不需要承担风险责任而疏忽于对货物的妥善保管。且在这种情况下, 让买方来承担风险显然买方的责任远远超过卖方, 这对于买方来说, 是明显不公平的。
(二) 风险随所有权的转移而转移理论。
风险随所有权转移理论是英国、法国等国家所采纳的观点。该理论将所有权同风险转移联系到一起, 以所有权转移的时间确定风险转移的时间, 所有权归何人所有就由何人负担标的物毁损、灭失的风险, 这就是“物主承担风险”原则。其合理性体现在:首先, 所有权是完整的物权, 只有所有人才对该物享有占有、使用、收益和处分的权利, 才是该物的最终受益人。按照权利义务对等的原则, 既然享有权利, 就应该承担相应的义务。其次, 转让标的物所有权是买卖合同的主要特征和法律后果, 而从根本上说, 风险或利益都是基于所有权而产生的, 是所有权的法律后果, 是从属于所有权的东西。当标的物所有权因买卖合同发生转移时, 风险自然也应随之转移。第三, 风险转移的直接法律后果最终体现在买方是否仍应按合同规定支付价金的问题上。在买卖合同关系中, 买方承担价金支付义务的根据是卖方转移标的物所有权。只有当卖方按合同规定将标的物所有权转移给买方后, 风险责任才由买方承担, 这样才比较合理[2]。笔者认为以所有权的转移时间来确定风险的转移时间是不可取的, 原因有二:其一, 风险转移本身是一个很现实的问题, 而所有权的转移则是一个不可捉摸的、抽象的, 甚至是难以证明的问题, 将对现实问题的确定建立在抽象问题的基础上明显是欠妥的;其二, 对于所有权的转移问题当今各国的相关规定存在很大差异, 所采用的原则也不尽相同, 且《公约》中并未对此问题作出相关规定, 容易在实际交易中造成更多的不必要的麻烦。
(三) 风险于交货时转移理论。
风险于交货时转移理论又称交付转移风险原则, 是指风险随标的物的交付而转移, 以标的物的实际交付作为风险转移的确定标志, 标的物交付前风险由卖方承担, 交付后风险由买方承担, 而不论所有权是否已经转移。这里的“交付”是指占有的转移, 而不管所有权是否随之转移。对于标的物本体的灭失风险来说, 关键的要素是标的物的占有, 即对标的物的实际控制。当买方取得了所交付物品的控制权之后, 任何损失都是自己的责任, 所以该理论又称之为“控制论”或“支配论”。这种理论是当今大多数国家所采纳的原则, 如《德国民法典》、《美国统一商法典》[3]等, 特别是《公约》第67条规定:“如果销售合同涉及到货物的运输, 但卖方没有义务在某一特定地点交付货物, 自货物按照销售合同交付给第一承运人以转交给买方时起, 风险就移转到买方承担。如果卖方有义务在某一特定地点把货物交付给承运人, 在货物于该地点交付给承运人以前, 风险不移转到买方承担。卖方受权保留控制货物处置权的单据, 并不影响风险的移转。”明显地, 《公约》将“风险于交货时转移”确定为国际货物买卖中适用的风险转移的标准, 使该理论标准在国际货物买卖中占统治地位, 成为一项普遍适用的国际性规则。显然, 在市场经济高速发展的今天, 采取这一原则不仅避开了由于动产和财产权利的频繁交易而引起的所有权转移问题日趋复杂的问题, 而且有利于迅速确定风险的时间, 分清责任, 解决纠纷, 维护交易安全。
其合理性体现为以下四点:首先, 交货是一种很现实的民事行为, 其发生时间是显而易见、容易确定的, 以交货来划分风险转移时间, 相对于前两种理论来说明显容易多了;其次, 风险随货物交付转移, 可以督促货物控制人尽最大的谨慎来保管货物, 在货物发生风险的情况下, 控制人就会立即采取有效的措施进行补救, 从现实意义上讲就是最大限度地保护了货物的安全, 把货物的风险损失降到最低限度;再次, 风险于交货时转移更能方便货物控制人在货物发生毁损、灭失情况后, 在最短时间内对损失进行估价, 向保险人索赔;最后, 风险随交货转移比较容易划清风险责任的界限, 在实际交易中更有利于解决因此产生的矛盾纠纷, 进一步保护了交易的安全, 从而促进了国际商业往来。虽然该理论在众多国家的立法中都得到了体现, 在解释不涉及独立承运人运输的交易可以说是天衣无缝, 但是一旦涉及到独立承运人运输就很难自圆其说了。在实际交易中, 通常货交独立承运人就是交付行为, 这种情形下货虽然已经脱离了卖方的控制, 但是也没有在买方的实际控制之下, 且风险只涉及意外损失, 如果真的以控制标准来确定风险承担的话, 为何不由承运人来承担呢?对于该问题的解决, 笔者认为可以采用由交货时转移理论引申出来的“物上权优势方承担原则”。所谓“物上权优势方承担原则”是指买卖合同货物损失的风险应由在风险事故发生的前一刻对该物本身享有物上的权利、且该物上权在某种意义上对于对方来说具有一定的优势的一方承担[4]。应用此原则时可以采纳“物之流向”作为判断优势的基本标准, 所谓“物之流向”是指在没有风险事故和其他人为因素干扰的情况下, 物的流动方向[5]。那么在上述问题中, 货交独立承运人后, 货物并处于买方的实际控制之下, 买方在未实际接收货物之前对货物享有的权利只能是一种“物上请求权”, 能直接表明这一权利的确存在的就是物之流向。若在货交独立承运人之后买方接收货物之前发生风险, 则物之流向就发生了改变, 不再指向买方而是指向了卖方, 所以此时的风险应当由卖方承担。
参考文献
[1]《联合国国际货物买卖合同公约》第66～70条.
[2]孙美兰.论国际货物买卖中货物损失风险的转移[J].梁慧星.民商法论丛 (第8卷) [M].北京:法律出版社, 1997.
[3]《德国民法典》第446～447条, 《美国统一商法典》第185条.
中美货物贸易统计差异研究 第9篇
中美两国的贸易在这些年的发展当中有了很大的进步, 无论是从产品的进出口数量, 还是产品的范围都有了很大的发展。对美的出口当中, 我国以劳动密集型的产品为主, 这些产品需求也带动了我国劳动力发展, 解决了我国很多的闲置劳动力, 促进了我国的社会平衡。同时, 在进口的方面, 美国对我国所出口的高新科技产品也带动了我国的消费, 加强了我国高端市场的不足。自从《中美贸易关系协定》的签署之后, 具有最惠国待遇的两国贸易就进入了高速的发展过程当中, 据中国商务部统计, 中美贸易额1979年为24.5亿美元, 而美国商务部统计显示, 1979年双边贸易为23.7亿美元。直到现今, 两国的货物贸易随着发展也在不断的推进, 而贸易逆差也越来越大, 如下表1:
数据来源:中国商务部历年统计, 美国商务部历年统计
随着时间的推移, 中美两国的货物贸易也在不断的增加, 截止到2009年, 在货物贸易的交易量上美国成为了中国第二大贸易伙伴, 成为我国最大的出口市场和第六大进口市场, 同时, 我国成为美国的第四出口市场和第二进口市场。由于产业结构、资源和经济体系的不同, 在经济上两国的互补性也在不断的加强, 这也就形成了贸易统计差额的持续增长。
2 中美贸易统计差异的原因
中美货物贸易统计差异的存在已经有了很长时间, 在《中美货物贸易统计差异研究报告》中对东向贸易 (中国对美国出口, 美国从中国进口) 和西向贸易 (美国对中国出口, 中国从美国进口) 的研究发现, 出现贸易统计差异的主要原因是货物的运输方式所造成的差异, 中国对美国所出口的货物当中, 有些会先被运送到香港、韩国、墨西哥等地方, 然后再次运输送至美国, 而这种经过二次运输的转口时, 货物往往会再次进行包装、加工或加价, 从而产生了二次增值, 同时, 还有一些货物在中国报关的时候记录的是二次运输再中转出口, 但当货物运送到美国时, 美国往往统计的都是原产地进口, 即从中国进口, 而这中间的利润并不在中国, 这就形成了贸易统计差异的出现。
我国是贸易大国, 进出口贸易又是贸易中的几乎全部类型, 同时, 在进出口贸易当中, 我国的主要贸易就是加工贸易, 商品的进口再加工、出口, 这些占据了对美出口产品的60%以上。而在加工企业当中, 我国的很多企业大多都是只记录了订单、销售等, 而没有对产品的设计、销售进行核算, 这就导致我国货物在出口时报关价格往往都会低于美国加价以后的价格, 形成了美国进口额大于中国出口额, 形成贸易差异, 产生贸易统计差异的原因有很多种, 经过总结主要有以下几点:
2.1 统计标准不一致
中美货物贸易的统计当中, 贸易统计数据有统计原则、统计方法两个方面。在美国的统计过程当中, 基本上所有的贸易统计方式都是按照货物离岸时的价格来进行统计计算的, 而在这个过程当中, 就存在着产品的装船和运输的费用, 而这些费用在中的贸易出口时并没有计算到出关产品当中, 但这些费用并不是一个小金额范围, 加上中美两国贸易量得增加, 就形成了贸易统计差异的扩大。如我国每年出口1000亿美元的产品, 美国对我国出口500亿美元的产品, 那么按正常的计算, 应该存在500亿的贸易顺差, 但实际上在我国的统计计算中, 可能就会是400多亿美元, 而美国统计却是500多, 甚至是600亿美元的逆差, 期间就出现了100亿~200亿美元的差异, 这其中很大一部分的原因就是因为统计方法的不一致所形成的差异出现。同时, 统计范围的不同也会形成贸易差异的出现, 我国在统计对美贸易中采用的是出关产品的统计, 而美国的统计是按照原产地的方法, 在这个过程当中, 我国很多商品可能在出关时并不是记录为对美出口, 而是向其他国家的出口, 但在产品运送到其他国家之后, 可能会经过再次加工, 然后转运至美国, 这样一来, 产品到达美国时, 必然要比中国的出关价格高很多。这种统计范围的不一致就会形成产品的价格差异以及二次价格的出现, 往往会给中美货物贸易统计的差异带来更多的贸易逆差。
2.2 转口贸易的原因
在我国出口的货物当中, 并不完全都是从沿海港口或空运出关, 还有很多的产品是从其他地区进行转运出口的, 如香港、澳门或其他国家的转口到达美国。这是我国现存的一个特殊情况, 由于货物的销售渠道不同, 很容易形成出口价格的差异, 如浙江的对美出口货物, 如果从上海直接出关的时是50美元, 而到香港或其他地区转口可能就是55美元, 除关税的不同外, 还存在着期间运输装货的二次费用, 而这些情况无论对东向贸易还是西向贸易都是存在的, 这也加剧了两国之间贸易统计差异的出现。
2.3 产业结构的不同
我国的出口产品大多都是劳动密集型的小型货物, 如手工纺织品、小商品等, 而美国由于经济结构完善, 科技强大, 出口的产品大多都是以高新技术的新型货物, 如汽车、电脑等, 而关税在进出口的过程中也会根据货物的不同形成不同的关税价格, 如在我国的进口关税中, 汽车是120%的关税, 而小商品的出口关税则较低, 而美国对货物的进出口关税的制定差异较小, 由于美国劳动力价格的原因, 小型手工产品的关税比我国的关税要高, 这就形成了由于关税价格原因而造成的贸易数据整体的统计差异。同时, 由于我国劳动密集型的产品较多, 同时, 我国的劳动力价格比美国低很多, 很容易形成我国出口到美国的一些产品要比美国当地的产品价格低很多, 具有很大的价格优势。对于经济全球化在现今, 美国却对国内想中国出口的密集型产品设置了出口管制, 导致美国这些企业的发展, 最终形成了两国之间的贸易不对称, 加上美国经济水平较高, 逐渐的形成了他们所特有的消费升级和转换, 中国劳动密集型的货物大多都是生活中常常会用到的消耗品, 而美国本土所生产的大多都是高新科技产品, 往往都是要用很久的汽车、电脑等, 无论这些产品的更新换代有多快, 都不可能比日常用品更快, 这也就形成了两国之间的贸易不均衡, 导致美国从中国进口的货物要远远大于出口的货物, 形成了贸易差异, 加剧了两国之间的货物贸统计差异。
3 应对措施
中美两国的这种贸易差异的出现会给我国带来很大的影响, 我国是一个发展中国家, 同时我国现在的劳动力密集是一个不争的事实, 但对美国的货物贸易差异中, 劳动密集型的产品已经占据了所有出口产品的一半以上, 虽然现在这种贸易方式给我国带来了很大的就业保证, 但同时也会加剧我国劳动力和人均收入的下滑, 减缓我国高新科技的发展。同时, 大多数的劳动密集型产品往往带来的副作用就是对环境和资源的污染、浪费, 这给我国的发展会带来很多的不利影响。针对这些问题和中美货物贸易统计的差异, 本文总结了如下几点对我国的建议:
3.1 改进贸易策略, 减少贸易失衡
在中美两国的货物贸易当中, 进一步的加强与美国的联系, 针对一些贸易统计问题进行协商, 及时的将货物贸易中的一些问题在初始时期调解完毕, 如贸易统计的方法和范围等进行统一, 避免由于统计方法的差异形成货物贸易统计的差异出现。同时, 这些问题的及时解决也可以缓解两国之间的贸易问题扩大, 避免最终形成政治上的问题。
3.2 扩大内需, 增加进口
我国现今在进出口贸易当中还存在着一个主要的问题就是经济结构的不均衡, 全球化经济要求我国的产品和企业也要面对全球的所有国家, 但对我国国内的一些进口消费当中, 由于经济结构的不平衡, 导致我国的内需还是围绕着一些经济发达地区, 而对于一些相对落后的区域, 如西北等地, 相应的内需就很少。国际收支失衡的最有效解决手段就是国内平衡的解决, 对于我国的经济失衡, 主要就是因为我国的投资率低下, 到目前为止, 我国还不能完全的吸收和提升国民储蓄, 对于国内市场的投资范围还没有扩大, 很多地区的经济建设最主要的原因就是经济欠发达, 投资项目过少。在今后的发展当中, 我国可以进一步刺激国内的投资范围, 加大各偏远地区以及劳动力密集的地区, 增加国家的整体经济能力, 拉动内需的增长, 缓解贸易失衡, 这也有利于我国的内外经济建设。
3.3 调整产业结构和出口结构
多元化的发展不仅仅只是适应于企业的发展, 同时它还适应于国家的发展, 在我国的发展过程当中, 特别是进出口贸易中, 多元化的发展早都已经开始实施, 但到目前为止, 还是不够全面和完善, 仅仅是劳动密集型产品就占据了出口贸易的60%, 这给多元化的发展带来了很大的阻碍。同时, 随着科技的不断进步, 机械化的递增, 我国这中劳动密集型的生产方式将会逐渐的推出市场, 不再具备着以往的国际竞争力, 而如果一旦出现这种情况, 剩余的劳动力也将会给国家的发展带来很大的负担, 所以必须要对我国的商品结构进行调整, 逐渐的将外贸向多元化递进, 推动产业结构的完善。
中美贸易在近年来的发展非常快, 而带来的贸易失衡问题也逐渐的加深, 这些问题也给两国的发展形成了一定的困扰, 由于双方在利益分析上的不同, 也产生了很多的贸易摩擦, 这些问题的解决已经成为了迫在眉急的情况。本文通过对中美货物贸易统计差异的研究分析, 确定了这些问题出现的原因, 对这些问题的解决提出了一定的对策建议, 具有很大的现实意义和参考意义。
参考文献
[1]倪建军, 王力, 王凯.中美经贸关系现状与前景[J].现代国际关系, 2006, (06) .
[2]张莉侠, 孟令杰.中美农产品贸易互补性分析[J].国际贸易问题, 2006, (11) .
[3]林斐婷.中美贸易不平衡争议的文献综述[J].国际贸易问题, 2007, (05) .
公路货物运输价格分析 第10篇
1 货物运价类别
运价也称为运价率, 它本质上是递减的, 但有时运价率随运距延长可以有不同的变化方式, 或者随运距延长而不断降低, 在近距离降低很快, 远距离则降低较慢, 超过一定距离可不再降低。或者是运价率在合理运距之内随运距增加而递减, 而在合理运距之外随运距增加而递增、递减或不变等。运费与运距之间并不一定成比例关系。
1.1 基本运价:
基本运价分为整批货物基本运价、零担货物基本运价和集装箱基本运价三种。整批货物基本运价指一整批普通货物在等级公路里运价。零担货物基本运价指零担普通货物在等级公路上运输的价格;集装箱基本运价指各类标准集装箱重箱在等级公路上运输的每箱公里运价。
1.2 普通货物运价:
普通货物分为一等货物、二等货物和三等货物三个等级, 并实行分等计价。以一等货物为计价基础, 二等货物加成15%, 三等货物加成30%。
1.3 特种货物运价:
包括长大笨重货物运价、危险货物运价和贵重、鲜活货物运价三种。 (1) 长大笨重货物运价中, 一级长大笨重货物运价在整批货物基本运价的基础上加成40%~60%;二级长大笨重货物运价在整批货物基本运价的基础上加成60%~80%; (2) 危险货物运价中, 一级危险货物运价在整批 (零担) 货物基本运价的基础上加成60%~80%;二级危险货物运价在整批 (零担) 货物基本运价的基础上加成40%~60%; (3) 贵重鲜活货物运价在整批 (零担) 货物基本运价的基础上加收40%~60%。
1.4 特种车辆运价:
按车辆的不同用途, 在基本运价的基础上加成计算。但如同时运用特种车辆运价和特种货物运价两个价目时, 不得同时加成计算。
1.5 快运货物运价:快运货物运价按计价类别在相应运价的基础上加成计算。
1.6 集装箱运价:
标准集装箱重箱运价按照不同规格箱型的基本运价执行;标准集装箱空箱运价在标准集装箱重箱运价的基础上减成计算。非标准集装箱重箱运价按照不同规格的箱型, 在标准集装箱基本运价的基础上加成计算;非标准集装箱空箱运价在非标准集装箱重箱运价的基础上减成计算。特种集装箱运价在箱型基本运价的基础上按不同特种货物的加成幅度加成计算。
1.7 包车运价:包车运价按照不同的包用车辆制定。
1.8 非等级公路货物运价:非等级公路货物运价在整批 (零担) 货物基本运价的基础上加成10%-20%。
1.9 出入境汽车货物运价:出入境汽车货物运价, 按双边或多边出入境汽车运输协定, 可两国或多国政府主管机关协商确定。
2 公路货物运费计算
2.1 整批货物运费计算:
公路运输规定, 凡一次托运同一起止地点的货物, 其重量在3t或其以上者, 按整批货物运价计费。整批货物运输以吨为计费重量单位, 以元为运价单位, 对整批货物运输在计算运费的同时, 按货物重量加收吨次费。
2.2 零担货物运费计算:
托运的一批货物不足3t的为零担运输, 零担货物运输以千克为计费重量单位, 以元/ (kgkm) 为运价单位。一般来说, 由于零担货物批量小, 到站分散, 货物种类繁多, 因而在运输中承运方需要支出的成本费用要比整车运输多, 所以同一品名的零担货物运价高于整车同等货物的运价。
2.3 集装箱运费计算:
集装箱运价适用于利用集装箱运送的货物。集装箱运输以箱为计费重量单位, 以元/ (kgkm) 为运价单位。对汽车集装箱运输在计算运费的同时, 加收箱次费。箱次费按不同箱型分别确定。一般的, 集装箱运价按照高于整车运价但低于零担运价的原则来制定。
2.4 包车运费计算:
对于包车进行的货物运输, 要按照包车运输承重的货物种类, 运输的特征, 如线路, 以及包车行驶所占用时间来考虑包车运费。
3 公路运价的调整和浮动的作用
浮动运价一般是指为改善企业经营效果, 根据运输市场调节原理, 在国家价格政策允许范围内确定有差别的运输价格。
实行浮动运价是运输企业在国家政策指导下自主经营的市场行为。根据运输市场的具体状况, 确定合理的浮动运价, 对于增加运输企业的经济效益, 提高运输服务质量具有重要意义。浮动运价考虑的着眼点在于我国地域辽阔, 各地自然条件、经济状况差别很大, 反映到运输上来, 就是微观地看, 运输企业的经营管理水平并不均衡一致, 需要利用价格杠杆来反映和调节;从地区看, 道路状况、物价水平等都存在很大差别, 需要不同的运价水平与之相适应;从整体看, 价格制定是市场主体的权利和竞争手段, 充分竞争有利于促进运输效率提高。因而, 各运输企业根据自身和所在地区的实际情况, 如合同运输、批量运输、回程配载、工程包运、等外公路运输、紧急运输、长途调空、租用包车以及非运输高峰期间的运输等应实行浮动运价。浮动运价的幅度、范围和批准权限, 可由各省、市、自治区有关交通主管部门会同物价管理部门制定。其中运价向上浮动由运价主管部门从严控制。
近些年来, 很多地区的运输企业为了适应运输市场的需要, 已经自觉地运用浮动运价这种形式, 取得良好的经济效益。但是, 在实行浮动运价时需要做好下述几项工作:充分认识市场的调节作用, 以及实行浮动运价的必要性和可行性;加强车辆保修工作, 保证较高水平的车辆技术完好率;实行全面质量管理, 提高运输服务质量;采取适当措施, 改善企业经营管理水平, 降低运输成本;做好运输市场以及营运收入的预测工作。实践证明, 实行浮动运价, 有利于促进汽车运输企业改善经营管理, 提高经济效益和运输服务质量, 同时还有利于铁路运价和汽车运价之间的比例协调。
所以, 确定保本价格的主要因素是运输企业的产量预测值、企业固定费用和变动成本等。如果产量超过上式中的保本运价所要求的起码产量, 企业就有利润, 此时出于竞争考虑, 就能在一定幅度上降价以吸引更多顾客, 扩大市场份额;否则, 企业仅能保持基本的盈亏平衡, 甚至陷入亏损状况。
企业尽可能准确地预测运输产量和最大限度地降低运输成本, 是合理确定保本运价, 增强企业市场竞争力的重要因素。对运输企业产量的预测以及平均固定费用的计算, 要根据企业的实际情况, 选择按年、按月、按季度等方式进行估算。但实际核算中, 运输企业的定价要综合考虑市场状况、宏观环境、企业能力等因素来确定本企业选择的价格浮动幅度, 这其中还要考虑企业能获得适当的利润率, 同时要把应缴纳的税金以及其他费用等因素考虑到企业的运营价格之内。
参考文献
[1]马银波.我国公路货运价格特性分析[J].综合运输, 2007, 9.[1]马银波.我国公路货运价格特性分析[J].综合运输, 2007, 9.
集装箱船舶配载优化方案 第11篇
1 集装箱船舶配载操作过程
在收到船公司预配中心发送的预配船图后，集装箱码头配载员根据码头实际进箱量和集装箱堆放情况，在不违反预配船图配载规定的情况下，规划具体箱位安排和作业顺序，编制集装箱实配船图。
1.1 准备阶段
首先，及时收集并核对配载单证资料，主要包括船舶资料和出口集装箱资料。[2]船舶资料包括：（1）船舶总布置图，涉及20英尺集装箱和40英尺集装箱箱位分布及其兼容情况、45英尺集装箱箱位分布、冷藏箱区分布、危险货物集装箱装载限制以及舱内高箱积载层数等；（2）船舶的集装箱堆积负荷强度；（3）船长、船宽和吃水；（4）船舱盖和船吊情况。出口集装箱资料包括：装箱单和设备交接单；场站收据；出口舱单；特种箱清单；危险货物审核书；中转舱单。虽然很多集装箱码头将上述资料录入信息化操作系统来进行核对和处理，但由于集装箱船舶配载和集装箱码头业务的复杂性，目前商用全自动化集装箱船舶配载系统的应用仍十分有限。在开始配载前，配载员需要认真核对上述资料，避免因数据录入错误而影响配载质量。
其次，联系船公司尽早发送预配船图。预配船图是船公司预配中心根据口岸代理商分类整理后的船舶航次订舱单，结合过境船图编制的该航次船舶在某装载港的集装箱配载船图，其是集装箱船舶配载的重要依据。另外，还应向船公司了解配载船舶所属航线的港序、航线特点和配载要求等。
最后，核对在场集装箱信息、舱单信息和场站收据（即“三单核对”）。只有当在场集装箱信息、舱单信息与场站收据上的信息完全一致时，集装箱才可以配载装船。“三单核对”是集装箱船舶配载准备阶段的核心步骤。
1.2 实配阶段
了解集装箱码头昼夜作业计划表上的单船作业计划，掌握船舶动态、进出口集装箱作业衔接时间、进出口集装箱量、进出口集装箱场地等情况，权衡各条作业线及堆场集装箱量情况，将资源优先分配给重点线，以提高船时效率。按先特种箱后普通箱的原则逐港进行集装箱船舶配载，集装箱配载顺序可根据港口放行情况决定，优先配载未放行且箱量少的港口集装箱。受集装箱晚到和通关放行滞后等因素影响，可能出现多次加载集装箱的情况，每次加载前均须进行“三单核对”，以确保配载的准确性。
1.3 审核阶段
集装箱船舶配载完成后，配载员应进行复核，审核的内容主要包括：（1）特种箱的配载位置是否恰当；（2）根据船舶挂靠港序检查是否存在压箱情况；（3）每列集装箱的配载负荷是否符合船舶规范要求；（4）重点线集装箱配载是否能在规定时间内完成；（5）是否存在错配、漏配等情况。审核完成后，配载员将电子数据发送至船公司口岸代理商或现场操作人员，由其转发至预配中心进行预配船图校核；经预配中心审核并确认后，配载员打印纸质配载船图。船舶靠泊后，由船公司现场操作人员或配载员携带电子和纸质配载船图上船核图；船舶大副审核无误后，须在纸质配载船图上签字、盖章。随后，配载员打印总贝位船图分发至码头装卸人员和外轮理货人员，开始装船作业。
2 集装箱船舶配载计划的影响因素及优化方案
2.1 优化重点线集装箱配载
单船作业计划是集装箱码头装卸船作业的主要依据，集装箱船舶配载计划以顺利完成单船作业计划为目标。在进行集装箱船舶配载时，应首先掌握船舶动态、进出口集装箱开头量等单船作业要求，然后确定重点线集装箱的贝位。重点线集装箱配载作业情况是决定船舶配载完工时间和船时效率的关键。配载时应注意尽量减少重点线集装箱作业量，优先配载箱量集中场地的集装箱，以提高重点线的作业效率，保证卸船作业的连续性；此外，还应关注卸船作业情况和进出口集装箱作业衔接情况，优先配载卸船作业箱量较少的作业线，以免造成卸箱等待现象。
2.2 注重特种箱配载
特种箱配载对船舶航行安全影响较大，配载员上船核图时，船舶大副会着重进行特种箱配载位置审核。特种箱配载须满足一定特殊要求。例如，所配载危险货物集装箱内的货物必须是《国际海运危险货物规则》中列明的，并且附有由码头危险货物审批部门审批合格后开具的危险货物说明书。[3]在配载时：首先须确认危险货物集装箱的类别、联合国编号、积载和隔离要求等；然后，应合理安排配载位置，原则上危险货物集装箱应远离生活区。对于冷藏箱的配载，应了解船上冷藏箱插座的分布情况，冷藏箱必须配载于冷藏箱区。超限箱应配载于船舱内或舱面的最上层。
2.3 改进配载方法
集装箱船舶配载包括堆场取箱和船上配箱，优化取箱和配箱方法可以提高配载计划的质量和安全性。堆场取箱时，场桥应从场地的低贝位向高贝位运行，方向与拖车行车方向一致，贝位取箱应按从外到内、从上到下的顺序，这样既可以降低场桥使用频率，减少拖车空跑，避免越高取箱和翻箱作业，又可以降低作业成本，减少安全隐患，提高作业效率。配载时应确保不同作业线在不同箱区取箱，以免装船时各作业线发生作业冲突，延误装船。船上配箱方法较多，包括平铺法、垂直法以及经过改进的梯形法、单元块法等。配载员应以装卸桥司机和装卸工人的操作习惯和作业安全为基准，灵活运用船上配载方法。对于在堆场中零散堆放的上航次退关或提前集港集装箱，在配载时应作特别处理：避免将这类集装箱配载于舱内最上层，以免因发箱时间较长而延误关舱；可考虑将其配载于舱面第一层，以便利用装卸桥关舱盖的时间来发箱。[4]
nlc202309040024
2.4 做好晚到箱加载
受集装箱海运物流流程和海关通关监管工作的影响，经常会出现集装箱晚到和通关放行滞后等情况，做好晚到箱加载工作可以确保船舶作业的连贯性。配载员在初次配载时，应关注“三单核对”表中的晚到集装箱信息，掌握货物集港通关情况，并及时反馈给船公司现场操作人员或船舶代理公司。配载时，应根据预配船图，为已放行但未到场的大票货物集装箱（对配载影响较大）留出加载位置。在堆场取箱时，应首先选择翻箱作业量较少的整垛集装箱进行配载，避免因集装箱通关放行滞后产生装船翻箱作业。同时，配载员应实时关注船舶作业进度，视情况决定是否加载晚到箱；加载后告知船公司现场操作人员或船舶代理公司，并请船舶大副审核确认；经大副确认后，及时打印新船图，并通知航运中控员和外轮理货相关人员做好集装箱配载作业的衔接工作。
2.5 完善前期堆场计划
在集装箱船舶配载整体作业流程中，堆场计划是配载计划的上游环节，其合理性直接影响配载计划质量，进而影响船舶作业效率。目前，船公司在外贸集装箱运输干线上主要采用班轮运输方式，各航次船舶进出口集装箱量较稳定，各港口卸载集装箱量及其在船上的积载贝位也较固定。因此，分析以往集装箱船舶数据并找出规律，编写航线作业指导书，有助于场地计划员在集港策划前对船舶作业情况作出较准确的预判，以使各港口集装箱集港位置安排及质量等级划分等更加合理，从而为制订科学、合理的配载计划创造条件。
此外，配载员应留出足够时间上船核图，确保进出口集装箱作业无缝衔接。船公司发送出口舱单和预配船图的时间、舱单改港、场地箱混港等因素会对集装箱船舶配载产生较大影响，配载员应采取有效措施降低其影响；同时，配载员还应与船公司预配中心、现场操作人员、船舶大副等建立良好的信任合作关系，以确保集装箱船舶配载顺利进行，提升码头服务质量。
3 结束语
重点线集装箱配载、特种箱配载、配载方法、晚到箱加载是影响集装箱船舶配载的主要因素，因此，优化重点线集装箱和特种箱配载、改进配载方法、做好晚到箱加载是提高集装箱船舶配载水平，提升集装箱码头整体服务水平的关键。集装箱船舶配载对相关作业人员的要求较高，配载员应充分认识到集装箱码头和船舶作业的复杂性，在日常工作中加强业务学习，勇于创新，不断提高业务水平。
参考文献：
[1] 计明军，曲田. 集装箱船舶配载策略的比较分析[J]. 航海技术，2012（1）：28-32.
[2] 沈继平. 集装箱码头配载业务初探（2）[J]. 集装箱化，2007（2）：25-28.
[3] 黄斌. 集装箱船舶配载操作要点[J]. 集装箱化，2006（9）：29-31.
[4] 金健. 集装箱码头配积载技巧[J]. 集装箱化，2010（7）：26-28.
（编辑：谢尘 收稿日期：2014-07-29）
谈国际货物买卖合同的性质 第12篇
一、“装运合同”与“到货合同”
按国际货物买卖合同完成交货, 是卖方的基本义务。当卖方交货后, 货物灭失或损坏的风险, 以及负担与货物有关的费用的义务便从卖方转移到买方。如果合同规定出口商在指定装运地点完成交货, 即属于“装运合同 (shipment contract) ”。在装运合同中, 卖方要支付将货物按照惯常航线和习惯方式运至约定装运地点所需的通常运输费用, 而货物灭失或损坏的风险以及在货物以适当方式交付运输之后发生意外而发生的额外费用则应由买方承担。
如果合同约定出口商负责将货物运往指定目的地交付后完成交货义务, 则属于“到货合同 (arrival contract) ”。在到货合同中, 卖方要承担货物实际运到约定目的地点交付买方之前的全部风险和费用。也就是说, 卖方应按合同约定保证货物到达目的地。
可见, “装运合同”与“到货合同”的区别主要在于出口商完成交货义务的界限不同。贸易实践中, 卖方的交货义务取决于买卖双方之间的风险、责任和费用的划分。订立货物买卖合同时, 则是通过在合同中引用国际贸易术语来明确买卖双方之间的风险、责任和费用的划分问题。因此, 合同的性质应由使用的国际贸易术语决定, 其他合同条款应与贸易术语所确定的卖方义务一致, 否则将会改变合同性质。
二、合同性质应由使用的国际贸易术语决定
《2000年国际贸易术语解释通则》规定了13种贸易术语, 分为E、F、C、D四组。E组为“启运 (departure) ”组, 仅EXW一个术语, 出口商只要将货物在约定地点, 多为卖方所在地 (seller’s own premises) , 交买方处置, 即完成交货, 出口商承担的风险和责任最小, 属于产地交货合同。D组为“到达 (arrival) ”组, 包括DAF、DES、DEQ、DDU和DDP五种术语, 出口商负责将货物运至边境或进口国内约定的目的地, 承担货物运至该地前的全部风险和费用。因此, 按D组术语订立合同属于到货合同。《2000通则》中E组和D组术语名称已经明确了合同性质。
国际贸易中使用较多的是F组和C组术语。《2000通则》将F组术语命名为“主运费未付 (main carriage unpaid) ”, 包括FCA、FAS和FOB。尽管这三种术语适用的运输方式和交货点不同, 但出口商都只承担在指定的出口国装运地 (place of shipment) 或装运港 (port of shipment) 交货之前的风险和费用, 完成合同交货义务, 都属于装运合同。由于每种术语之后的指定地点都是装运地, 在使用时, 一般不会就合同性质问题产生误解。
C组为“主运费已付 (main carriage paid) ”, 包括CFR、CIF、CPT和CIP术语, 出口商按照通常条件自付费用订立运输合同, 支付将货物运到指定地点的运费。在CIF和CIP术语下, 出口商还要负责办理保险和负担保险费用。因此, 出口商支付的运费、保险费到达的地点, 必须在每一项术语之后指明。由于C组术语后指定的费用划分地点为目的地国家的某个地点 (place of destination) 或港口 (port of destination) , 因而C组术语往往被误认为是到货合同。事实上, C组术语与F组术语具有相同性质的一点, 就在于卖方是在装运国或发货国完成合同交货义务。具体而言, FOB、CFR和CIF的交货点相同, 以卖方在指定装运港将货物越过船舷为界;FCA、CPT和CIP的交货点相同, 以卖方在指定装运地将货物交给承运人为界。因此, 按C组术语订立的合同和F组术语的合同一样, 属于装运合同, 卖方在装运港或装运地履行合同义务后, 无需承担任何进一步风险和费用。因货物交运后发生的事故而引起的货物风险以及额外费用, 均由买方负担。
根据以上分析, 《2000通则》规定的F组和C组术语均属于装运合同, 出口商不承担货物从指定的装运地到目的地之间的意外风险。由于F组术语装运合同的性质较为明显, 买卖双方一般不会对合同性质产生误解。而C组术语后指定的地点是目的地, 很容易被误认为是到货合同。贸易实践中, 如果按C组术语成交的合同中订立了涉及“到货”问题的条款, 更会使合同的交货性质被误解为到货合同。
三、容易误解装运合同性质的主要条款
1.在指定目的地交货条款
C组术语成交的合同中如果规定了在“指定地点 (目的地) 交货”不改变合同性质。因为合同中交货一词除用于规定卖方的交付货物义务外, 还用于规定买方受领货物的义务。
《2000通则》前言第6条“用语说明”对“交货 (delivery) ”做了两种解释:首先, “交货”一词被用来判断卖方何时完成了其交货义务 (所有INCOTERMS A4条款中) ;其次, “交货”也被用于买方受领或接受货物的义务 (所有INCOTERMS B4条款中) 。用于第二种含义时, “交货”首先意味着买方“接受”C组术语的基本宗旨, 即卖方在将货物交运时即完成其义务;其次, “交货”一词还意味着买方有受领货物的义务。
例如, 在CFR和CIF术语的合同中, 买方有义务接受货物并从承运人处领取货物, 若买方未履行该义务, 就可能对与承运人订立运输合同的卖方损失承担赔偿责任, 或者向承运人支付货物滞期费以使承运人放货。然而, 买方必须“受领货物”并不表示买方将其作为符合销售合同而接受货物, 而只是指买方接受卖方已按C组术语订立运输合同, 完成了将货物交付运输的义务这一事实。这实际上意味着即便在按C组术语成交的合同中订立了“货物在 (指定目的地) 交付买方”等类似条款是约定了买方在指定的目的地点从承运人处受领货物的义务, 而不能解释为卖方在指定目的地完成交货义务, 卖方仍在指定装运地完成货物的交付。
2.卸货数量条款
在装运合同中, 如果货物在装船时已符合合同规定的数量, 买方应按装运数量支付价款。然而, 大宗商品如石油、散装粮谷等由于货物自身特性, 装运数量与卸货数量之间往往会产生一定的差额。按C组术语成交的装运合同, 这一数量损失应由买方承担。为避免承担此种损失, 或是防止卖方与承运人串通故意少装货物, 买方会要求在合同中增加“卸货数量条款”, 要求按卸货数量支付价款, 如“货物的价格以货物达到目的港的重量确定”等。
卸货数量条款表明的是卖方有义务按货物实际卸货数量进行货款调整, 并未改变装运合同的性质。如果货物在运输途中因意外风险而发生短少甚至灭失, 而买方已经接受了单据并支付了货款, 此时买方无权要求卖方调整货款, 除非买方能够证明货物装运的数量低于所付的货款。可见, 约定卸货数量条款的C组术语合同中, 卖方的交货义务仍在装运地将货物交付运输时完成, 不改变装运合同的性质。
例如, 在某一按CIF术语成交的散装货物买卖合同中, 数量条款规定如下:数量10000吨, 可溢出10%, 按装运数量计价, 但卸货数量短少超过3%时, 超过3%的那部分由卖方负担。对此规定的正确理解应该是约束卖方按合同约定的数量交货, 将由于货物特性导致数量短少的损失转嫁给卖方承担。而不是要求卖方承担运输途中数量短少的风险。因为, 如果运输过程正常, 货物的短少率不应超过3%, 买方仍按装运数量付款;运输过程正常, 而装运时数量不足或是由于货物特性导致短少率超过3%, 超出部分应由卖方承担;如到货数量短少超过3%是由于交货后的风险造成, 卖方无需承担, 买方应据保险单就货物短少的损失向保险公司索赔。
3.到岸品质条款
到岸品质是国际货物买卖中有关检验的时间和地点的一种做法。在国际货物买卖中, 检验不仅仅局限于货物的质量、数量和包装是否符合合同规定, 还会对装运技术条件或货物在运输和装卸过程中发生的残损、短缺进行检验或鉴定, 以明确事故的起因和责任的归属。
按C组术语成交的合同以到岸品质作为检验条款的内容, 不等于到货合同。因为到岸品质条款的内涵是赋予买方在进口地实施检验的权利, 由买卖双方约定的目的地检验机构进行检验, 该机构出具的检验证书作为决定买方是否接受货物的依据, 只有检验证书证明货物与合同不符属于卖方责任时, 卖方应予负责。可见, 对装运合同中到岸品质的正确理解应该是卖方在装运港将货物交至船上即履行了交货义务, 风险也自此转移到买方, 延迟到货物到达目的港的是买方的检验权。如果检验结果证明货物与合同不符是由于意外风险导致的, 卖方无需承担责任, 买方亦无权拒付货款;如检验结果证明系卖方违反其某项义务所致, 卖方则应予负责。
有一份CIF合同, 我外贸公司出售45公吨洋葱给澳大利亚公司, 合同规定商品品质以到达目的港检验的结果为准。交货时, 货物在我方港口装船时经商检局检验完全符合商销品质。但货物到达澳大利亚港口时, 洋葱已腐烂变质不适合人类食用。此案中, 买方以货物已不符合商销品质为由拒绝收货, 并要求卖方退回已付清的货款是不足为据的, 只有证明卖方所交货物存在潜在的瑕疵, 买方才有权拒收货物。卖方交运货物时取得了货物符合商销品质的证明, 因此, 洋葱腐烂变质应该是由于运输风险造成的, 卖方不应承担该风险。
4.到货付款条款
装运合同作出了“货到目的港经检验合格后付款”的规定也容易使人误以为如果货物在运输途中灭失, 或是买方检验货物不合格, 卖方将无法收回货款。
事实上, 规定货物到达目的港经买方检验合格后付款, 只是约定了付款时间, 不能改变交货和风险转移时间。当风险在装运地转移到买方承担后, 因风险导致货物遗失或损坏不能解除买方支付价款的义务。如果卖方提交的单据符合要求, 买方不能拒付货款。因为在C组术语成交的装运合同下, 卖方凭单交货, 买方凭单付款。
只要卖方如期向买方提交了合同规定的全套合格单据, 即使货物在运输途中损坏或灭失, 买方也必须履行付款义务。反之, 如果卖方提交的单据不符合要求, 即使货物完好无损地到达目的地, 买方仍有权拒绝付款。
5.CFR、CIF术语的变形条件
货物买卖合同中经常会见到贸易术语的变形条件。CFR、CIF术语常用的变形有班轮条件、卸到岸上、吊钩交货和舱底交货。这些变形条件乍看起来似乎将卖方的交货义务延伸到了目的港的岸上、吊钩或是舱底。实际上, 使用CFR、CIF变形条件的目的主要在于解决买卖双方之间卸货费用的负担问题, 目的港的岸上、吊钩或舱底是用来明确卸货费的划分界限, 并不改变交货地点和风险划分的界限。但由于国际上对贸易术语的变形条件并无统一和权威解释, 交易双方在使用贸易术语变形条件订立合同时, 应取得对术语变形的一致认识, 以避免发生争执。
可见, 在装运合同中添加某些涉及“到货”问题的条款不能轻易改变合同的性质, 出口商对此应有清醒的认识, 以免承担额外的风险。进口商也无法通过添加“到货条款”转嫁运输风险, 如确需卖方保证货物到达目的地, 应选择使用D组术语。为避免在外贸实践中因误解合同性质而引起贸易纠纷, 在订立合同时, 双方当事人应就合同条款的真实意思达成一致。
摘要：国际货物买卖合同按交货性质有装运合同和到货合同之分, 合同的性质应由所使用的贸易术语决定, 按C组术语成交的合同属于装运合同。合同中约定的“指定目的地交货”或“卸货数量”等条款是否改变了合同性质直接影响买卖双方的合同义务和风险承担, 合同当事人必须正确认识这类容易误解合同交货性质的条款, 明确交易双方的义务, 避免承担额外的交易风险。
关键词：国际货物买卖,装运合同,到货合同
参考文献
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