航线选择范文（精选8篇）
航线选择 第1篇
(1) 确保安全。没有安全, 就不可能保证班期, 没有班期, 节能就无从谈起。
(2) 尽力缩短在港时间。争取更多航行时间, 以利于降低主机转速/功率从而降低燃耗。
(3) 合理积载。保证在海上航行, 尤其是跨洋航行时保持最小吃水, 适宜吃水差, 力求船存压载水仅为保持稳性, 强度和吃水差所需的最小量。尽力减小船舶载荷和降低船舶航行阻力, 从而有效降低燃耗。充分合理利用自然条件, 在航线设计上精益求精, 谋求最佳航线。
上述三点需要船舶与港口码头代理以及公司职能部门通力协调合作才能得以实现, 而最佳航线的选择则往往主要取决于船长。
1 正确理解和解读最佳航线
在信息化, 电子化技术广泛运用于航海的今天, 对最佳跨洋航线的理解不能与帆船和蒸汽机年代相提并论。评估航线优劣除安全之外, 首要考量往往是航时 (或航速) 而并非是航程, 因为:综合安全和节能, 二港间最小航程并非一定是最佳航线。如有多条航路可供选择而在主机输出功率相同的条件下, 所需航时最小的航线应该是最佳航线。航时最小本身意味着燃耗小。就远东/美西跨太平洋航段而言, 航线选择因季节、挂港次序、东/西行、船型、航速等因素不同而变化, 茫茫大海看似行船自由而实际上盈含着无限玄机, 而对于高速大型集装箱船舶, 往往仅由于离港时间变化就可导致航路选择发生根本性的变化。
最佳航线必须具备之条件至少包括: (1) 安全; (2) 尽可能避开恶劣气象海况; (3) 气象海况, 海流等自然因素尽可能有利于提高航速。
船长应具备对航线优劣的甑别的能力。俗话说, 没有比较就不可能有鉴别。故如何对航线/航路进行评估比较则是作为船长应该经常修练的课题。
正确理解和使用气导服务, 所谓气象导航 (气导) 是气导公司根据气象海况中长期预报通过计算机专用软件结合船舶类型等为特定船舶在理论上设计出安全、便捷、节能的最佳航线, 但就目前科学技术而言, 由于对气象海况之预报不可能达到完美, 且其正确率取决于时效和所用软件的技术特性, 故实际上气导推荐的航线也很难达到完美。因此, 船长须依据丰富的专业知识, 结合实际情况变化, 在气导推荐航线的基础上, 充分运用如Bridge系统/各类气象图文预报等软件, 设备和信息资源, 认真分析, 积极主动地不断对航路进行评估和修正, 才能使实际航路逐渐趋向完美最佳。
为寻求最佳航线之目的, 船长在选择计划航线并进行修正时应始终遵循以下原则:
确保安全始终是前提, 尽可能避开气象海况恶劣海区, 如形势所迫不得不穿越某些恶劣海区, 则穿越时间尽可能短。
每次对计划航线的修改总是以缩短航时 (ETA提前) 为考量, 故尽可能利用有利于航速的自然条件如顺风, 顺流等而尽量避开不利于航速的自然条件如顶风浪, 顶流海区。
风浪对船速的影响是非线性的, 简单地说, 在其他条件不变的情况下, 船舶顶5级风航行和顺5级风航行, 其对船速的影响, 主机功率的输出和燃油之消耗并不能以简单的代数式来表达, 故就船舶节能而言, 通常通过修正后如能使计划航线在整体上多利用有利的自然因素而尽可能避开不利的自然因素, 则即使总航程有所增加, 但航行总时间则往往能减少, 因为, 航速提高往往足以弥补航程的增加。
2 利用Bridge系统软件对航线进行评估和修正的具体操作方法
如已申请气导服务, 先将气导推荐之跨洋航线输入Bridge系统。激活并下载最新Bridge Data数据, 用Bridge系统对推荐航线全程进行宏观评估, 主要评估有否如热带气旋, 强温带气旋或爆发性气旋等恶劣天气系统影响及影响的程度。
在推荐航线的基础上创建一条或多条比较航线并储存。以相同的离港时间和航速 (主机功率) , 对创建的比较航线与推荐航线以总航程, 途中风浪情况, 航行总时间作为考量同时重新进行全程评估, 在安全的前提下, 其结果往往航行总时间最小 (ETA最早) 的航线应为当时情况下的最佳航线并可选作为实际航线。并保留其他航线作为以后进一步评估比较用。
随后根据每天下载更新的Bridge数据不断地对选用航线和其他比较航线进行评估, 并根据预报值的更新/结合收到的各类气象图文信息资源不断对实际航线进行评估和调整, 以保证实际航线不断趋向于最佳航线, 直至抵达目的港, 依据不断更新的气象预报对航线勤于修改, 即使是某些细小的修改也往往能得到欣喜的效果。如趋势变化大, 必须对航线进行大的修改, 则这样的修改应力求主动, 宜早不宜迟, 越早越主动。
3 理论结合实践, 在实际操作中求效益
实践是检验真理的惟一标准, 任何科学、先进的理论或技术设备只有通过实践检验才能体现其价值和效益。以下是笔者通过实践, 对航线进行认真评估和修正后取得的初步成果。
(1) 我轮048东行航次, 3月16日0700L离上海洋山一期, 18日早晨抵横滨, 通过代理与码头计划协调比计划提前一小时完成装卸于1700L离港驶美国长滩, 离港时比船公司公布班期脱班2天。气导提供推荐航线为全程大圆直达SANTA BARBARA海峡, 跨洋总航程4864海里预计以21.2Kts经济航速27日1500L抵达长滩引水站 (如需27日凌晨抵达长滩争取白天工班, 则需22.3Kts平均航速, 即主机转速至少提高3.5转, 每天燃耗则至少增加17.5吨, 全程将至少增加燃耗90吨) 。但由于船舶属脱班运行, 综合班期和燃耗等多方面考虑, 为逐步赶上班期, 故采用较高主机转速74rpm。在推荐航线的基础上创建比较航线并进行评估比较和实际航线修正情况及结果如表1所示。
根据表1说明:
第一次修正:为避开32N/156E附近缓慢发展并北移的低压, 在原大圆航线的基础上, 在43.5N/158E设一转向点, 使航线略偏向高纬度, 以避开低压北侧强梯度偏东/东南6~7级/3~4m风浪区, 减小顶风浪阻力以提高航速。经修正后Bridge系统显示航程虽略增加约4海里, 但ETA可提前约1.5 h。修正合理有效。
第二次修正:阿拉斯加湾低压系统较强盛, 原航线穿越其南侧成熟风浪区, 虽然为偏顺风浪但因风浪较大不利于航速, 将计划航线略南移尽量避开低压南部成熟风浪区以减小浪损失速, 虽然航程增加7海里, 但Bridge系统显示ETA可提前约1h。说明修正后航速提高, 修正合理。
航次全程情况:2000L/18/3离横滨出东京湾后主机定速74rpm, 于1220L/27/3抵长滩锚地 (因USCG要求需在锚地进行保安检查后才能进港靠泊) , 航行总里程4875海里, 航行总时间227.3小时 (包括抵港前设备测试, 空气质量保护区减速航行) , 平均航速21.45Kts。
统计显示, 与气导推荐航线相比较, 经2次修正航线后节约航行时间2.6小时, 节约燃油约14吨。
(2) 048西行航次于3月31日1830L离奥克兰, 28日气导推荐航线为全程大圆直达东京湾外野岛崎, 31日中午新推荐改为混合航线 (大圆限制纬度45N) , 将推荐航线输入Bridge软件, 并在其基础上创建比较航线 (经Unimak/白令海/阿图岛) 高纬度航线及沿阿留申群岛下侧高纬度航线等分别进行评估比较, 其结果如表2、图1、图2所示。
表2及图1、图2说明:
Bridge系统显示未来一星期内西太平洋低压系统将由日本东部向阿留申群岛移动发展, 日界线以西中高纬度40~50度海区基本上处于低压系统南侧西风带, 而推荐航线则必然需穿越该区域顶风浪航行。白令海高纬度航线则可使船舶保持处于低压系统北侧和西侧顺风浪航行, 48/96H图文趋势预报和Bridge系统基本一致。
推荐航线和白令海高纬度航线总里程相差无几, 但软件显示航时却相差达13Hrs, 预计航速差约1.13Kts, 也即相当于主机3.6转之航速差.经过对航路整体评估, 显然, 高纬度航线明显优于推荐航线。图1、图2为软件对4月6日0000Z和1200Z各不同航线船舶将遭遇气象海况展望, 图中显示, 高纬度航线处于发展中低压系统北侧偏东风区域顺风浪航行状态, 而大圆或混合航线 (推荐) 则处于低压系统南侧西风区域顶风浪航行状态, 优劣明显。
4 月3日根据最新气象信息, 对航路进行调整, 即改为沿阿留申群岛南侧西行, 理由有二, 一是航程可减少15海里, 二为气象海况基本相同但可充分利用阿留申群岛南侧1~1.5节偏西阿拉斯加海流, 修正后软件显示ETA提前约2Hrs, 表明修正合理有效, 图3为修正后实际航路, 4月7日2300时显示船舶在穿越同一低压系统不同部位后之实际船位, 阿留申南侧航路实际船位明显先于大圆和混合航线.实际ETA相差分别为7/12小时。
4 航次数据统计
07年全年相关情况及08年航次统计如表3所示。
表3中说明:
统计显示, 07年度自34E至45W累计11个往返航次共耗油36883吨, 平均每往返航次耗油3353吨, 而48EW往返航次实际耗油3264吨, 比年平均航次耗油减少88.5吨。且07年度11月前没有挂靠上海洋山, 班期远比目前富裕, 而航次耗油低于48航次的仅为39/40, 2个 (7~8月) 盛夏季节之往返航次。
048西行航次于4月10日0900L抵横滨, 4月18日2100抵上海洋山, 4月19日1230离洋山, 共34天5小时, 实际抓回班期19小时 (其中4月15日晚抵青岛港因能见度不良封港损失班期12小时) 。
货代航线情况 第2篇
美西、美东基本港
美国领土分布：加拿大西北部的阿拉斯加州和美国本土再加上夏威夷群岛，一共50个州。
美西：洛杉矶、长滩，西雅图、奥克兰等
美东：纽约、萨凡娜、巴尔地莫、迈阿米、休斯敦、诺福克、杰克逊维尔、查尔斯顿等
各船东不同，挂靠的基本港不同，需要根据船期表了解清楚。
1.ALLWATER与MLB的定义和区别：
MLB:船挂靠美西基本港之后经过大陆桥走陆运到各内陆点的运输模式。
ALLWATER:船走全水路挂靠美东基本港之后经过陆运或者是转运到各内陆点或者是其他非基本港口的运输模式
一般来讲：美东基本港的运费大概是美西基本港的5/3左右，如果在报价的时候不清楚可大致估计。基本运费大致为：40„GPX75%=20‟GP，40„GPX125%=40‟HQ
2.美国线的限制。
到美国的货物在品名和重量上都有严格的限制，品名主要是和运价相联系，重量则主要关联当地的法规，一般来讲，到内陆点小柜不要超过17吨，大柜不要超过19吨，不同的州的具体要求也会有所差别，不过基本港的重量管制较为松懈，船东的要求多体现在提单的重量显示，但是为了稳妥起见，也应注意确认。
3.不同船东的具体航行情况
（1）目前有到美线的船东：
HANJIN，EVERGREEN、LT、NORASIA、MSC、CMA、ANL、CSCL、K„LINE、YANGMING、APL、COSCO
船期：
A.美西：HANJIN（WED）/EVERGREEN（TUE/THU/FRI/SUN）/LT（SUN）/NORASIA（SUN）/MSC（SUN）/CMA（SUN）/ANL（SUN）/CSCL（MON）/K„LINE（WED）/YANGMING（WED）/APL（SAT）/COSCO（SAT）
B.美东：HANJIN（THU/SUN）/EVERGREEN（TUE/THU/FRI/SUN）/LT（SAT）/MSC（WED）/APL（SAT）/COSCO（SAT）
C.起运港挂靠码头：岛内-EVERGREEN/LT/CSCL/APL，岛外-HANJIN/NORASIA/MSC/CMA/K„LINE/YANGMING
（2）代表船东的情况分析：
NORASIA：市场上价位低，只到美西基本港（USWC），运输模式为直航。
MSC：市场上价位最低，可挂靠美西基本港（USWC）和美东基本港（USEC），美西周天直航，美东周三经过赤湾转航，同时可提供通过MLB或者ALLWATER中转到各美国的内陆点，但是服务不稳定，尤其是在旺季的时候，容易出现舱位和货柜的短缺问题。
LT：在美国西岸和东岸的基本港的优势较少，主要的优势体现在经MLB中转的各内陆点上，服务比较稳定，而且得到目的港客人的认可，很多内陆点的运价比MSC更有竞争力，全程大概25天左右可以到目的地。
HANJIN：是服务一流的船东，有比较稳定的船期保证和强大的目的港代理网络，而且在美国的码头是属于HANJIN，这在很大程度上可以帮助客人在最短的时间内提货，其周三的美西直航船最快，内陆点的服务也更到位，不过价位较高，适宜出运货值比较高的产品，如服装等。
APL：其前身是美国国有船务公司，现在为另一新加坡公司收购，到NEWYORK走全水路最稳定，最快，26天可走完全程，到SEATTLE也是12天可以到，是厦门最快的船东，服务比较稳定，虽然大部分的货物是经过香港，但是一般不会出现其他船东那种在中转港甩柜的情况。
CSCL：该公司正在投入越来越多的力量来发展美国航线并且也取得进展，到美西基本港的速度已经有所提高，13天可以到，而且船期更改为周一，更有利于贸易商的操作.美东的运价也比较适中，不足的是内陆点的优势不明显，运价偏高。
欧洲位于东半球的西北部，亚洲的西面。北临北冰洋，西濒大西洋，南隔地中海与非洲相望，东以乌拉尔山脉，乌拉尔河，大高加索山脉，博斯普鲁斯海峡，达达尼尔海峡同亚洲分界，西北隔格陵兰海,丹麦海峡与北美洲相对.。范围：大陆东至极地乌拉尔山脉，南至马罗基角，西至罗卡角，北至诺尔辰角。面积：1016万平方千米，约占世界陆地总面积的6.8%，仅大于大洋洲，是世界第六大洲。欧洲有44个国家和地区.在地理上习惯分为南欧，西欧，中欧，北欧和东欧五个地区。
欧洲航线的主要港口有：
FELIXSTOWE 弗利克斯托 英国
HAMBURG 汉堡 德国
ANTWERP 安特卫普 比利时
ROTTERDAM 鹿特丹 荷兰
LE HAVRE 勒阿佛尔 法国
BREMEN 不来梅 德国
SOUTHAMPTON 南安普顿 英国
ZEEBRUGGE 泽布吕赫
比利时
THAMESPORT 泰晤士港
英国
BREMERHAVEN 不来梅哈芬 德国
GIOIA TAURO 焦亚陶罗
意大利
其中：FELIXSTOWE 弗利克斯托 英国，HAMBURG 汉堡 德国，ANTWERP 安特卫普 比利时，ROTTERDAM 鹿特丹 荷兰，LE HAVER 勒阿佛尔 法国。这五个港口通常被称为欧洲基本港，也叫欧基港。
（您可以直接点击港口查询到该港口的港口三字代码，所属航线，详细介绍等信息。）
欧洲基本港且船公司固定走的路线有：
中海： 费利克斯托、汉堡、安特卫普、鹿特丹、勒阿佛
COSCO： 鹿特丹、汉堡、安特卫普、费利克斯托、勒阿佛、不来梅
韩进： 鹿特丹、安特卫普、汉堡、费利克斯托、勒阿佛
阳明：鹿特丹、汉堡、费利克斯托、安特卫普
K－LINE： 费利克斯托、南安普顿、汉堡，鹿特丹、勒阿佛
NORASIA： 汉堡，鹿特丹，安特卫普，勒阿佛，南安普敦
CMA： 勒阿佛、汉堡、鹿特丹、南安普顿、安特卫普、泽布吕赫
长荣： 鹿特丹、汉堡、泰晤士港、勒阿佛、安特卫普、不来梅哈芬
APL：勒阿佛、鹿特丹、汉堡、安特卫普、南安普敦，不莱梅，不莱梅哈芬
现代： 勒阿佛、汉堡、鹿特丹、不来梅、南安普敦、安特卫普
MOSK： 勒阿佛、鹿特丹、汉堡、南安普顿、安特卫普、不来梅哈芬
马士基: 焦亚陶罗, 勒阿佛, 不来梅哈芬, 费利克斯托, 安特卫普
OOCL: 南安普敦，安特卫普、鹿特丹、汉堡、不来梅、勒阿佛
P&O,MISC,OOCL,NYK,HAPPAG-LLOYD：鹿特丹、汉堡、南安普顿
欧基港口的海运价需要有附加费BAF、CAF等，旺季时有ISPS等。
东南亚航线
东南亚地区共有11个国家：越南、老挝、柬埔寨、泰国、缅甸、马来西亚、新加坡、印度尼西亚、文莱、菲律宾、东帝汶（2002年5月20日，东帝汶民主共和国正式成立）。东南亚地区是亚洲纬度最低的地区，是亚洲赤道的一部分。也是太平洋与印度洋的交汇地带。在航运上，把香港和澳门同样划分在东南亚航线。
东南亚航线主要的港口有：
HONGKONG 香港 中国
MACAO 澳门 中国
SINGAPORE 新加坡
PORT KELANG 巴生港 马来西亚
PENANG 槟城 马来西亚
MALAKA 马六甲 马来西亚
HAIPHONG 越南 海防
KOMPONGSOM 磅逊，现在改名为西哈努克港
柬埔寨
PHNOM PENH 金边 柬埔寨
BANGKOK 曼谷 泰国
LAEM CHABANG 林查班 泰国
YANGON 仰光 缅甸
CHITTAGONG 吉大港 孟加拉
CALCUTTA 加尔各答 印度
MANILA 马尼拉 菲律宾
JAKARTA 雅加达 印度尼西亚
SEMARANG 三宝垄 印度尼西亚
日本主要港口 日本（Japan）
神户港（Port of Kobe）名古屋港（Port of Nagoya）
横滨港（The Port of Yokohama）川崎港（Port of Kawasaki）梗津港（Port of Kisarazu）北九州港（Port of Kitakyushu）酒田港（Port of Sakata）千叶港（Port of Chiba）印巴,中东
印度主要港口:NHAVA SHEVA,NEWDELHI,BOMBAY,CALCUTTA CHENNAI,COCHIN,HALDIA 孟加拉主要港口:CHITTAGONG,DHAKA 巴基斯坦:KARACHI 斯里兰卡:COLOMBO 中东主要港口UBAI 分两个港口JEBEL ALI ,PORT RASHID,DAMMAM,RIYADH BANDARABBAS,KUWAIT,BAHRAIN 船公司:NYK,万海,阳明,H-P-L,NORSIA, 1,ZIM
1)
船期:赤湾周日截关，周二开(与NORSIA,CMA共舱)订舱不用写价格.2)
ZIM又名LNL,GOLDSTAR,所有去中东印巴的订舱时要用GOLD STAR的BOOKING,它的小柜一般能装22吨,而其它船公司只能装21吨,截关前7天开仓.3)
ZIM的柜都比较紧张,如要确定可以打码头电话: 26822054,提柜时要千万记住中东和印巴都不能提“Z”开头的柜子.此项内容船公司会在S/O上注明。
4)
如果客户有船证要求,一定要与文件确认可否出此船证再确定是否订舱。
5)
所有冻柜食品柜都要做CWI,但要在订舱时注明,这样船公司会通知码头放CWI的柜子.6)
如到JEBEL ALI 中转港打JEBEL ALI 目的港JEBEL ALI , PORT RASHID中转港JEBEL ALI目的港PORT RASHID 7)
费用：COV----RMB275/CNTR COD-----RMB275 舱租------RMB121/242/242（14天后DOUBLE）
柜租------RMB55/RMB110（免舱租3天,如用特别情况要特别申请）
2,HAGAP-LIOYD
(订舱不用写价格)1)
船期: 周一蛇口截周二开：接所有印巴,红海的货,但是印巴在SINGAPORE中转上二程船到目的港.,而红海的货是直航到目地港.周五蛇口截周日开，但是重柜可一到周五晚上23：00，放行条可以到周六中午12：00。
这水船接中东的货。（与万海。阳明共舱）,也可以接少量的印巴,和红海的货,但是要提前申请仓位.COLOMBO(8)---JEBEL ALI(13)---DAMMAN(15)另外还有一班周二截周三开地西的船,可以接少量印巴的货,因此班船的仓位紧张.3)H-P-L不须要打单直接到外代盖章就能提柜(但S/O要用A4纸复印好起交给外代)如果在一个码头提不到柜可直接到另一个码头提不须要改单)4）如返空:须向船公司书面传真并确认费用,然后把费用告知客户打入H-P-L的现金帐号,拿现金回执单传给H-P-L,H-P-L确定收到费用才会通知码头给以返空.5)DUBAI有两个港口：JEBEL ALI和PORT RASHID，订仓时一定要注明具体去哪个港口，(默认：JEBEL ALI),S/O上也会有区别,且价格不一样：
如到JEBEL ALI，Port of discharge-----JEBEL ALI, final destination--------JEBE ALI 如到PORT RASHID, Port of discharge--------JEBEL ALI, final destination------DUBAI（而不打PORT RASHID）6)COV：HKD330/CNTR COD：HKD330/CNTR 舱租：HKD60/120/120 柜租：HKD100/200/200 但是要注意：HAPAG—LIOYD如有舱租产生就会有柜租。3,万海
(订舱不用写价格)1)
船期:周二蛇口截周四开,放行条能迟到周三中午12:00（不要特别申请,但重柜要）JEBEL ALI(13)---KARACHI(KICT)15 其它中东港口经JEBEL ALI中转
另外有：周五截周日开（与阳明，HAPAG—LIOYD共舱）重柜可以到周五下午17：00，放行条可以到周六中午12：00。
2)
特别注意万海的开仓日截关前五天.（含截关当天）3)
万海去DUBAI默认JEBEL ALI，S/O上会有所区别 如到JEBEL ALI，Port of discharge-----JEBEL ALI, final destination--------JEBE ALI 如到PORT RASHID, Port of discharge--------JEBEL ALI, final destination------PORT RASHID 4)
到RIYADH都在DAMMAM中转,但S/O打第一个中转港为JEBEL ALI.因为它是从JEBEL ALI驳船到DAMMAM再由DAMMAM用火车运到RIYADH,所以提单上中转港是可以打DAMMAM.5)
COV：HKD200/CNTR COD：HKD200/CNTR 舱租（1—7天）：HKD130/210/210
7天后：HKD170/260/260（请注意如还重柜已还码头了有舱租就一定有柜租）
柜租：HKD60/80/80 5,NYK
盐田周一截周二开（与现代共舱）
JEBEL ALI(12)---KARACHI KICT(15)---DAMMAN(16)---BANDAR ABBAS(17)(重柜截中午12:00.放行条下午17:00)蛇口周二截周三开(欧洲的大船)(重柜截中午12:00.放行条下午17:00)1.NYK周一盐田船期稳定预计12天到港(DUBAI，JEBEL ALI和PORT RASHID是同价)2)
如到JEBEL ALI，Port of discharge-----JEBEL ALI, 1.final destination--------JEBE ALI b)
如到PORT RASHID, Port of discharge--------JEBEL ALI, 1.final destination------PORT RASHID 2.但是与OOCL，P—O共舱周三截的要在新加坡中转.a)
：S/O上PORT OF DISCHARGE将会显示SINGAPORE。
盐田：
COV: HKD300
舱租：HKD110/220(1—14)
吊柜费:HKD350
HKD220/440(1—15)
选柜费:HKD300 COD: HKD300
柜租：HKD100/200 蛇口：
COV： HKD250
舱租：HKD80/160(1—14天)
吊柜费:HKD250
HKD160/320(15天以后)
选柜费:HKD250 COD： HKD250
柜租：HKD100/200 6,阳明 船期: YT/SK：周六的驳船，香港大船周一开
1)
A。阳明驳船一般只接到：PORT RASHID(11)---BANDAR ABBAS(13)---KARACHI KICT(15)，因在香港开的大船都是直航到这几个港口。（但是舱位很少）B．周五截周日开（与万海。HAPAG—LIOYD共舱）这水船是接中东及巴基斯坦（KARACHI）的货。
重柜可以到周六中午12：00，放行条可以到周六下午：17：00。C．另今年新开一条航线到印度，但只接BOMBAY，NHAVA SHEVA，NEW DELHI这三个港口。周一截驳船，香港周四开.NHAVA SHEVA(11)---BOMBAY(13)---NEW DELLI(15)重柜截当天10：00，放行条下午17：00。
2)
：注意驳船改驳船是没有改船费的。
YANTIAN： 柜租: HKD100/ 200/200 /200
COV：HKD420 舱租： HKD100/205/205
COD：HKD420 吊柜费:HKD420
SHEKOU起运： 柜租： HKD100/200
COV:HKD180 舱租： HKD75/135
COD：HKD180
吊柜费:HKD180 7,RCL 船期: 赤湾周六驳船(现只订印度)如申请目的港免柜租，要有了柜号才申请.RCL去印度都是驳船,所以驳船改驳船没有改船费 COD：具体费用要与船公司确认 8,NORSIA:
船期:周日赤湾截周二开(与ZIM,CMA,共舱)1)
NORSIA要注意的一点是，还重柜时请客户务必填写正确的总重量（货重加柜重），否则会有罚款。（意思就是跟订舱时提供的重量不能相差太远）。2)
COV：RMB 400/CNTR COD：RMB400/CNTR 仓租：RMB150/300/300 柜租：USD5/10/10 吊柜费:RMB400 如返空的柜租是RMB100/200/200
NORASIA柜子若提出改过两水船后仍没还柜的话,除要支付船公司柜租以外,还要缴纳RMB400/SET的集装箱滞留金.9: DSR
周一盐田截: 重柜截早上08:00,放行条截中午12:00(暂时我司只订JEDDAH, KUWAIT这两个港口,但是要特别注意,现DSR要求订这两个港口要出示一个保涵,证明此货不是冒牌货)印巴港口特别注意事项: 1,KARACHI有三个码头
1)
KICT（KARACHI INTERNATIONAL CONTAINER TERMINAL）只有阳明，万海，NYK，到
2)
PICT 有HPL；NYK到
3)
QICT（PORT QASIM，KARACHI）有ZIM,NYK,NORSIA，2、订N、SHEVA时注意有两种情况
A）
深圳起步的到内陆点是全程海运费预付。B）
SZ-N、SHEVA预付，N、SHEVA-内陆点到付。
因此，订舱时首先审核业务单和客户托运单，要求做那种形式。如未做任何标注，一定要各业务员或客户确认清楚。
3、订仓时核对业务单的柜型和托运单的柜型是否一致，重要是否超重，货品名称是否为危险品，有没有特殊要求，另外注意订舱是有此船公司必须写价格，有的不用写价格，不确定的时候可与市场部确认。10.CSCL 1.CW周一截,周二开,JEBEL ALI(11)---NHAVA SHEVA(15)中东所有点小柜正常重量为20T，如有超过此重量的需另行申请而且海运费会加钱。
红海线：1.主要走：HAPAG---LIOYD蛇口周一截周二开的直航大船。
2.阳明从3月3号开始可以接到;JEDDAH的货.(船期:周五盐田截)非洲航线
非洲可划分为：北非、西非、东非、南非和中非 一 南非：
基本港：DURBAN / CAPE TOWE / PORT ELIZABETH
MSC 1每周有一般船，暂定周二截关，CW为大船，YT是驳船带到香港后再接大船。具体：CHIWAN 是周二下午5：30截重及报关输单，周三中午12：00截海关放行，YT西港 是周二中午12：00截重及报关输单，周二下午5：30截海关放行
2.可经DURBAN中转的港口：JOHANNESBURG / HARARE / GABORONE / PORT LOUIS / TAMATAVE / BEIRA / MAPUTO，其中有些港口中转费是根据重量来确定的，如GABORONE，放S/O给客户是一定要注明限重多少；
3.MSC 现在我们公司规定用INTTRA上订舱，一般要写明品名，重量，装运港，柜型/量，及大船名。（也适合于澳洲和中南美，但南美东除外）
4.MSC免柜租只有三天，如外拖或做熏蒸（需要3-5天），一定要在还重柜前申请，最好是有柜号后和工厂的装箱单一起申请（如台山丝绸一般要求做熏蒸）；
5.MSC非线一般都是做CY-CY，如JOHANNESBURG虽然是内陆点，船公司也只运至其 火车站，故其也称CY-CY；
6.MSC 接受加重柜，20‟一般连柜重不能超过24吨，加重柜不能超过30吨（重柜费是HKD220.00/CNTR，只有CHIWAN有重柜）；
7.MSC做适载检验订舱时要注明,S/O上会写明CWI.MSC 适载柜,大部分都是预先做好的,由客户去指定的地方(一般在凯丰码头)提, 如要马上提柜可向船公司申请，提到柜后,司机会得到一张集装箱适载检验结果单.单上会显示”合格”或”复核”(复核地点: 妈湾薰蒸场旁的蛇口国检局)两种结果.这两种结果产生是随机的.核查完毕国检局会盖上:”已核查”的签章.司机将合格和已核查字样的结果单交报关行换证.适载费用为: CW: HKD220+RMB10/20/20 YT: HKD350+RMB10/20/20 其中HKD220和HKD350为吊柜费,由我司同海运费一起付MSC.RMB10/20/20由司机直接付码头.但MSC现在也可接受拖车行提柜后自行安排做CWI，但订舱时不要注明是食品柜，车行提柜后可到万永联堆场去做CWI,但这样操作的风险是，如检验不合格，码头可能拒绝换柜；
*现在只要MSC的S/O上有显示“CWI”字样，就等于船公司已经安排好此单是CWI柜，如果客户要取消此单，船公司也要照常收“CWI”的费用。所以遇到订适载柜的单一定要预先和客户确认好：是客户自己做CWI，还是由船公司做。
8.MSC有时会在香港或新加坡甩柜，在新加坡卸下柜子的情况，现在很少提前通知。如果有不能甩的柜子最好在截关前写申请给船公司.HAMBURG SUD 1.南非是YT 周四，SK周三截关，但我公司现在很少有订舱。2.订舱要写价格
MISC 蛇口周三，盐田周一、周四截关，基本港只有DURBAN/CAPE TOWE 长荣
长荣南非每周有一般船，是YANTIAN周五截关（截重为中午12：00，放行条为下午5：00）。
EMC的COV/COD：HKD400
CZ：HKD200/20GP，HKD400/40GP，HKD500/40HQ（1-14DAYS）
GZ：HKD100/20GG，HKD200/40GP，HKD250/40HQ EMC的COV费的收取标准：每延一水就要收取一个改船费，如果报了两水船就要收两个COV费，所以如果客人由于某种原因报关未放行而申请COV，一定要问清楚报哪水船.（此费用也适合其他航线）
二 东非：
主要港口：MOMBASA / DAR ES SALAAM，（另MAPUTA/PORT LUIS 在地理上划归东非，但在航线上船公司将其列为南非的主要港口）
船公司：主要和MSC订舱，和南非的港口是同一水船。
三 西非
基本港：ABIDIJAN / LAGOS / TEMA / LOME / COTONOU（其中LAGOS包括APAPA 和TINCAN两个码头）
MAERSK 到LAGOS只靠APAPA，是盐田周一凌晨5：00截重，下午5：00截放行。CHINA SHIPPING 现在去APAPA这个点，订舱时要写LAGOS，但是提单上可以显示APAPA。
中海西非是CHIWAN截，每周的欧一线和环球线都可以配,分别是每周二截三开，五截日开，是用欧洲的船带到巴生港，在巴生港等中海的大船，一般等的时间是一周，当然如果大船早到，就不用一周.DOUALA 因靠近西非，MSC 是作为西非的基本港
五 北非
ALGIERS/ORAN/BENCUAZI/TRIPOLI/GASABLANCA/BENGHZAI大部分船公司将北非列为地东的基本港。美
加
航
线
一、加拿大：
1．常走港口：VANCOUVER / TORONTO / MONTREAL（TORONTO、MONTREAL都是在VANCOUVER中转）ZIM LINE 1）
蛇口周五截关，一般周五23：00截重，周六中午12：00截放行。截补料为周四上午10：00；盐田是周二截关，一般周二中午12：00截重，下午：5：00截放行，而补料为周一早上9：00.另外，如果要做CWI，订舱是一定注明，要船公司通知到码头，然后码头通知车行在哪里做； 2）
ZIM的打单费是RMB50.00；
3）
ZIM免柜租只有3天，如果外拖时间较长就要订舱时跟船公司申请免柜租；
4）
ZIM可以订中山起步到加拿大，但要提前订舱，因为ZIM在中山没有柜，船公司是客户订一个从蛇口渡一个到中山，如果柜子已经安排渡过去，而客户取消的话，渡柜费船公司要跟我司收，所以一定要跟客户确认好 中海
1）
目前暂时为YANTIAN周二截关（上午9：00截重，中午12：00截放行，周一下午截补料）订舱时要写价格、货品名，并CC给SALES。
2．HALIFAX ：属加拿大东部，但与VAN/ TOR等不是同一条线 船公司： ZIM是与COLON FREE ZONE是同一水船，截关期每水要重新确认.二、美国：分为美西和美东 1．美西：
主要港口：LOS ANGELES(LONG BEACH)/OAKLAND/SEATTLE….中海
1）
到LA/LB有两水船，LB盐田周一截周二开，LA盐田周五截周日开（中海目地港LA，LB也可以互换，例如：周一截的也可以显示卸货港为LB/目的港为LA）.2）
中海的AMS（AUTOMATED MANIFEST SYSTEM）是$25.00。
3）
美国限重非常严格，中海内陆点一般货重不超过17236/20‟，19958kgs/40‟&40‟HQ，否则将加收超重
附
加
费
USD150/20‟,USD300/40‟GP&40‟HQ;
如
果
超
过20900KGS/20GP,22500KGS/40GP及HQ不给予中转.但中海基本港可以稍重一点。MSC
1）
MSC只靠LB,每周有两水船：赤湾周六截关（一般下午5：00截重，周日中午12：00截放行），盐田周一截关（一般周一下午5：00截重，周二中午12：00截放行）
2．美东：NEW YORK/NORFOLK/MIAMI/BOSTON/BALTIMORE/HOUSTON
MSC：主要订NEW YORK，一般有两种方式：一是一种是全水陆（ALL WATER），船期比较慢，29天左右到，另小陆桥（MINI-LIND BRIDGE，简称MLB）,从美西卸柜后，铁路运输到指定的东岸各港口，一般需要3-6天，中海
1）
盐田经常订的有两班：周四截周六开和周二截周四开，但周二截周四开的舱位比较紧.2）
蛇口也有，但是舱位不是很好拿，只能订舱时临时确认.3）订舱时除注意要写约号、价格和品名外，还要注明起运港、运输方式等，还要注明中转港（附页有中海的美加航线介绍）
MSC
ZIM 1)
一般通过年丰订舱，订的比较少，是蛇口周四的船，ALL WATER的；
2)
美国限重：17,500KGS/20‟;18,500KGS/40‟&40‟HQ;CHICAGO,IL所有柜型的限重均为15,000KGS
3．ROCKDAL/RIDGWY是内陆点（运输条款：CY-DOOR），邮编60436，只有左明订，一般走中海，在CHICAGO中转，中海到CHICAGO有两班船：周五截周日开（VIA LA）和周二截周三开(VIA VANCOUVER)4．
ATLANTA 一般配MSC，S/O 上目的港显示为FAIRBURN，而不是ATLANTA，因为FAIRBURN是ATLANTA的火车站名，所以运输条款还是CY-CY的； 中南美加勒比航线
一．
中南美：分为南美东和南美西
1．南美东主要港口：BEUNOS ARIES / MONTEVIDO / SANTOS / PARANAGUA /RIO DE GRAND / RIO DE JANEIRO/SAO FRANCISCO DO SUL/VITORA/SUAPE/ITAJAI/ASUNCION/PECEM.MSC 1.根据不同的港口有不同的截关期，而且不是很稳定，目前如下：
走LION SERVICE的港口：ASUNCION/BUENOS AIRES/MONTEVIDEO/RIO DE JANERIO/RIO GRANDE/SALVADOR/SANTOS/ 走 DRAGON SERVICE的港口：ITAJAI/PECEM/SAO FRANCISCO DO SUL/SUAPE/VITORIA 走SILK SERVICE的港口
：PARANAGUA 目前 LION SERVICE的截关时间为：CW周六截，YANTIAN周三截上SILK
DRAGON SERVICE
：CW 周一截，YANTIAN 周三截上SILK
SILK
SERVICE
：CW周四截，YANTIAN周三截
EMC: 长荣南美东与南非为同一水船，是YANTIAN周五截关（截重为中午12：00，放行条为下午5：00）。
我们主要订的港口：SANTOS，BUENOS AIRES，MONTEVIDEO，ASUNCION HUMBURG SUD：盐田周四截关的驳船，现在很少订
2.南美西：
主要港口：BUENAVENTURA / CALLAO / GUYAQUIL / IQIQUE / VALPARASIO/ SAN ANTONIO
船公司：1）MSC周六CW截 2）HUMBURG SUD是周三截关
3）长荣一般为盐田周四截关，是用深圳的大船带到香港后再换船，但偶尔也会放YANTIAN周五的船，此为深圳大船带到COLON CONTAINER TERMINAL再换船.4）NYK南美西现在为HK周日的大船.通过驳船驳到香港上大船。蛇口周一至周六有驳船，YANTIAN周一至周五有驳船.二．加勒比海： 主要港口：LA GUAIRA / PORT OF SPAIN / PUERTO CABELLO / RIO HAINA /KINGSTON / SANTO DIMINGO / BARRANQULLA 船公司
ZIM：,船期目前为SHEKOU周二截重周三截放行，一船都在KINGSTON中转。P&O：
EMC：目前有订过的港口有LA GUAIRA，PUERTO CABELLO，截关期一般为YANTIAN周四截
三．中美洲：
1．墨西哥：MEXICO CITY/ MANZANILLO 2．巴拿马：MANZANILLO / COLON FREE ZONE / PANAMA CITY
船公司： ZIM是蛇口周二截关，S/O注明要周六截补料，但一般可申请到周一
有时也会放周五截关的船,因此每水船都要确认.长荣是盐田周四截关，与南美西为同一水船；我们有订巴拿马，目前没有墨西哥的价格。
MSC CW周六截。
新西兰
基本港：AUCKLAND / LYTTELTON / WELLINGTON
订的较多的是：AUCKLAND PIL 1.PIL 一般是SHKKOU周四截关，如客户要求YT出，小柜加收75USD/每柜，大柜/高柜要加收USD150.00/每柜，PIL限重小柜21吨，大柜25吨。也可收重柜，重柜费USD50+选柜费USD25 2.PIL到AUCKLAND要在SIN中转，船期很慢，经常要在SIN甩柜，且其网站也无法根据柜号等资料跟踪货柜出运情况，只能通过船公司查询：
1.PIL 只有冻柜才会安排做CWI, 普通柜拖车行自己安排，但订舱时最好注明客户自做，并要求其在S/O上注明 MISC 1.YT周一周四截，SK周三截。上欧洲大船在新加坡中转。
平洋、大西洋、印度洋、北冰洋航线介绍
国际海上运输的特点是成本低，能进行长距离、大批量货运，但受自然条件影响较大，运输速度慢，同时还需要和其他运输方式配合与衔接！
海运主要航线如下：
一、太平洋航线：该航线分3组10条
1、（北印度洋－－地中海－－西北欧；东南非－－西非－－南美东岸航线）（澳大利亚－－新西兰－－太平洋岛国航线；东南亚航线）（北美西岸航线；加勒比－－北美东岸航线；南美西航线）
2、（北美东－－西岸航线；南美西航线）
3、北美东/西岸与南美西岸航线；该航线沿岸大概约30多个国家！
二、大西洋航线：该航线分2组8条总计约70多个国家；
1、（北美东岸航线；加勒比航线；地中海－－中东－－远东－－澳大利亚及新西兰航线；南美东－－西非航线）
2、（地中海－－中东－－亚太航线；好望角航线；加勒比航线；南美东航线）
三、印度洋航线：该航线分3组8条总计约30多个国家
1、（远东航线；欧洲－北美东岸航线）
2、（澳大利亚－新西兰航线）3（远东－－苏伊试运河－海湾航线；澳大利亚－－苏伊试运河－海湾航线）
四、北冰洋航线：该航线2条主要以英国、俄罗斯等：
经巴论支、喀拉海、东西伯利亚海、白领海峡等
斯瓦尔巴群岛、冰岛、英国各港
详细介绍如下: 全球大洋航线介绍
太平洋航线主要可分为以下航线组：
① 远东--北美西海岸各港航线
该航线指东南亚国家、中国、东北亚国家各港，沿大圆航线横渡北太平洋至美、加西海岸各港。该航线随季节也有波动，一般夏季偏北、冬季南移，以避北太平洋的海雾和风暴。本航线是战后货运量增长最快、货运量最大的航线之一。
② 远东--加勒比海、北美东海岸各港航线
该航线不仅要横渡北太平洋，还越过巴拿马运河，因此一般偏南，横渡大洋的距离也较长，夏威夷群岛的火奴鲁鲁港是它们的航站，船舶在此添加燃料和补给品等，本航线也是太平洋货运量最大的航线之一。
③ 远东--南美西海岸各港航线
该航线与上航线相同的是都要横渡大洋、航线长，要经过太平洋中枢纽站；但不同的是用不着过巴拿马运河。该线也有先南行至南太平洋的枢纽港，后横渡南太平洋到达南美西岸的。
④ 远东--澳、新及西南太平洋岛国各港航线
该航线不需要横跨太平洋，而在西太平洋南北航行，离陆近，航线较短。但由于北部一些岛国（地区）工业发达而资源贫乏，而南部国家资源丰富，因而初级产品运输特别繁忙。
⑤ 东亚--东南亚各港航线
指日本、韩国、朝鲜、俄国远东及中国各港西南行至东南亚各国港口。该航线短，但往来频繁，地区间贸易兴旺，且发展迅速。
⑥ 远东--北印度洋、地中海、西北欧航线
该航线大多经马六甲海峡往西，也有许多初级产品经龙目海峡与北印度洋国家间往来，如石油等。经苏伊士运河至地中海、西北欧的运输以制成品集装箱运输为多。本航线货运繁忙。
⑦ 东亚--东南非、西非、南美东海岸航线
该航线大多经东南亚过马六甲海峡或过巽他海峡西南行至东南非各港，或再过好望角去西非国家各港，或横越南大西洋至南美东海岸国家各港。该航线也以运输资源型货物为主。
⑧ 澳、新--北美西、东海岸航线
澳新至北美西海岸各港，一般都经过苏瓦和火奴鲁鲁等这些太平洋航运枢纽。至北美东海岸各港及加勒比海国家各港，需经巴拿马运河。
⑨ 澳、新--南美西海岸国家各港航线
该航线需横越南太平洋。由于两岸国家和人口均少，故贸易量最少，航船稀疏。
⑩ 北美东、西海岸--南美西海岸航线
本航线都在南北美洲大陆近洋航行，由于南美西岸国家、人口少，面积小，南北之间船舶往来较少。南北美西海岸至北美东海岸各港要经巴拿马运河。
印度洋航线组
印度洋航线组主要有：
① 中东海湾--远东各国港口航线
该航线东行都以石油为主，特别是往日本、韩国的石油运输，西行以工业品、食品为多。
② 中东海湾--欧洲、北美东海岸港口航线
该航线的超级油轮都经莫桑比克海峡、好望角绕行。由于苏伊士运河的不断开拓，通过运河的油轮日益增多，目前25万吨级满载轮已能安全通过。
③ 远东--苏伊士运河航线
该航线多半仅为通过，连结远东与欧洲、地中海两大贸易区各港，航船密度大，尤以集装箱船运输繁忙。
④ 澳大利亚--苏伊士运河、中东海湾航线
该航线把澳大利亚、新西兰与西欧原有“宗主国”间传统贸易连结在一起，也把海湾的石油与澳新的农牧产品进行交换。
⑤ 南非--远东航线
该航线巴西、南非的矿产输往日本、韩国、还有中国，也把工业品回流。
⑥ 南非--澳新航线
该南印度洋横渡航线在印度洋中航船最少。
大西洋航线组
大西洋上的航线组主要有：
① 西北欧--北美东岸各港航线
该航线连接北美和西北欧这两个经济发达的地区，航运贸易的历史也悠久，船舶往来特别繁忙，客货运量大。
② 西北欧--地中海、中东、远东、澳新各港航线
西北欧至地中海航线主要是欧洲西北部与欧洲南部国家之间的连线，距离较短。但过苏伊士运河至中东、远东、澳新地区航线就大大增长，然而它们是西北欧与亚太地区、中东海湾间最便捷的航线，货运量也大，是西北欧地区第二大航线。
③ 西北欧--加勒比海岸各港航线
该航线横渡北大西洋，过向风、莫纳海峡，有的还与过巴拿马运河的太平洋航线连接。
④ 欧洲--南美东海岸或非洲西海岸各港航线
该航线多经加纳利群岛货达喀尔港歇脚，是欧洲发达国家与南大西洋两岸发展中国家的贸易航线，欧洲国家输出的大多是工业品，输入的都以初级产品为多。
⑤ 北美东岸--地中海、中东、亚太地区航线
该航线与西北欧--地中海、中东、远东航线相似，但航线更长，需横渡北大西洋。货物以石油、集装箱货为主。
⑥ 北美东海岸--加勒比海沿岸各国港口航线
该航线较短，但航船密度频繁，不仅有该两地区各国港口间往来船只，还有过巴拿马运河至远东、南北美西海岸国家港口间往来船只。
⑦ 北美东海岸--南美东海岸港口航线
该航线是南北美洲之间工业品与农矿产品对流航线。
⑧ 南北美洲东岸--好望角航线
北美东海岸港口经好望角至中东海湾是巨型油轮的运输线，20万吨级以上油轮需经此，还有西北欧的巨型油轮也经此。南美洲东岸港口过好望角航线不仅有原油，还有铁矿石等初级产品。中国、日本、韩国等运输巴西的铁矿石经过此航线。
北冰洋航线
由于北冰洋系欧、亚、北美三洲的顶点，为联系三大洲的捷径。鉴于地理位置的特殊性，目前，北冰洋已开辟有从摩尔曼斯克经巴伦支海、喀拉海、拉普捷夫海、东西伯利亚海、楚科奇海，白令海峡至俄国远东港口的季节性航海线；以及从摩尔曼斯克直达斯瓦尔巴群岛、冰岛的雷克雅未克和英国的伦敦等航线。随着航海技术的进一步发展和北冰洋地区经济的开发，北冰洋航线也将会有更大的发展
黑海，红海，地中海，这些航线都分别有那些国家呢？
红海：约旦AQABA 沙特阿拉伯 JEDDAH
也门 ADEN
HODEIDAH 埃及 SOKHNA
苏丹 PORT SUDAN
吉布提DJIBOUTI
黑海线: 乌克兰的 ODESSA
保加利亚的VARNA和 BURGAS 俄罗斯的NOVOROSSIYSK和ILLYICHEVSK
地中海东部：
土耳其 ISTANBEL（KUMPORT&HAYDARPASA)、IZMIR、MERSIN、GEMLIK ANTALYA
罗马尼亚的CONSTANZA
埃及 ALEXANDRIA、PORT SAID
以色列
ASHDOD、HAIFA
TEL VIVE 叙利亚
LATTAKIA
黎巴嫩 BEIRUT
斯洛文尼亚
KOPER 希腊
PIRAEUS THESSALONIKI 格鲁吉亚 POTI 塞浦路斯LIMASSOL 塞黑 BAR、PLOCE
阿尔及利亚DURRES
克罗地亚 RIJEKA
马耳他 MARSAXLOKK
葡萄牙
LISBON、LEIXOES
地中海西部：
西班牙 BARCELONA、VALENCIA、VIGO、BILBAO 意大利 GENOA、LA SPEZIA、LIVORNO、NAPLES、TARANTO、TRIESTE ANCONA VENICE 法国
FOS 埃及 DAMIETTA
地中海航线在航运上一般被划分为地中海西部和地中海东部，也简称为地西线和地东线。
地中海西部主要港口有：
VALENCIA（瓦伦西亚 西班牙）
GENOVA（热那亚 意大利）
BARCELONA（巴塞罗那 西班牙）
FOS（福斯 法国）
NAPLES（那不勒斯 意大利）
LIVORNO（利沃诺 意大利）
地中海东部主要港口有：
PIRAEUS（比雷埃夫斯 希腊）
ALEXANDRIA（亚历山大 埃及）
DAMIETTA（达米埃塔 埃及）
PORT SAID（塞得港 埃及）
ISTANBUL（伊斯坦布尔 土耳其）
HAYDARPASA（海达尔帕夏 土耳其）
IZMIR（伊兹密尔 土耳其）
MERSIN（梅尔辛 土耳其）
GEMLIK（盖姆利克 土耳其）
THESSALONIKI（塞萨洛尼基 希腊）
LIMASSOL（利马索尔 塞浦路斯）
BEIRUT（贝鲁特 黎巴嫩）
LATTAKIA（拉塔基亚 叙利亚）
ASHDOD（阿什杜德 以色列）
HAIFA（海法 以色列）
黑海线有哪些主要港口？
黑海是欧洲东南部和亚洲小亚细亚半岛之间的内海。因水色深暗、多风暴而得名。黑海向西通过博斯普鲁斯海峡、马尔马拉海、达达尼尔海峡与地中海相通，向北经刻赤海峡与亚速海相连。黑海形似椭圆形。东西最长1150千米，南北最宽611千米，中部最窄263千米，面积42.2万平方千米，海岸线长约3400千米。平均水深1315米，最大水深2210米。黑海处于欧洲东南端大内陆海，北岸为乌克兰，东北岸为俄罗斯，乔治亚在其东岸，土耳其在南岸，保加利亚、罗马尼亚和摩尔多瓦(Moldova)在其西岸。黑海是联系乌克兰、保加利亚、罗马尼亚、俄罗斯西南部与世界市场的航运要道。
亚得里亚海在航线上常跟黑海划归一起。亚得里亚海位于位于意大利、斯洛文尼亚、克罗地亚、波斯尼亚和黑塞哥维那、黑山和阿尔巴尼亚之间，是地中海的一个属海，南部通过奥特朗托海峡与伊奥尼亚海相连。
黑海线的主要港口有：
ODESSA（敖德萨
俄罗斯）
BURGAS（布尔加斯 保加利亚）
CONSTANTZA(康斯坦萨 罗马尼亚)
ISTANBUL（伊斯坦布尔 土耳其）
亚得里亚海主要港口有：
RIJEKA（里耶卡 克罗地亚）
TRIESTE（的里雅斯特 意大利）
SPLIT（斯普利特
克罗地亚）
VENICE（威尼斯 意大利）
KOPER（科佩尔 斯洛文尼亚）
加勒比海属于大西洋属海。面积约2,754,000平方公里(1,063,000万平方哩)。位于北纬9到22°，西经89到60°。南界委内瑞拉、哥伦比亚和巴拿马海岸；西接哥斯大黎加、尼加拉瓜、洪都拉斯、瓜地马拉、贝里斯和犹加敦半岛；北界大安地列斯群岛，东接小安地列斯群岛。由于处在两个大陆之间，连同墨西哥湾曾被不恰当地称为「美洲的地中海」。海洋学上称中美海。最深处开曼海沟(Cayman Trench)在古巴和牙买加之间，深达7,686公尺(25,216呎)。
加勒比海航线主要港口有：
LA GUAIRA（拉瓜伊拉 委内瑞拉）
PORT OF SPAIN（西班牙港 特立尼达和多巴哥）
PUERTO CABELLO（卡贝略港
委内瑞拉）
RIO HAINA（海纳 多米尼加）
KINGSTON（金斯敦 牙买加）
BARRANQUILLA（巴兰基利亚 哥伦比亚）
航线选择 第3篇
船公司在进行航线靠港选择的时候必须要考虑到与之相匹配的支线中转部分, 将客户范围延伸至不直接停靠的支线港。具体原因有以下几方面:
1.1 争取货源、提高舱位利用率
如果航线选择时只考虑当地货主的货源, 支线货源能否过渡到停靠港完全由支线承运人的选择决定, 船公司就丧失了对这部分货源的控制权, 在该港能够承揽最大货量就要受到限制。如果船公司的业务伸展至支线港, 与支线港的托运人直接接洽, 收取运费, 然后自主选择在哪个停靠港装船, 就会变被动为主动, 更牢固地掌握货源的供给, 降低经营的风险。
然而航线运营不可能每个港口都安排挂靠, 船舶进出港口需要缴纳各种港口规费, 名目繁多, 如果港口能够提供的箱量数量不足, 运费收入不能带来合理的利润, 甚至是无法平衡为此而支付的成本, 那么船公司就要放弃挂靠该港, 而去选择箱量较大的一些更为经济的港作为停靠点, 对于数量较少的零散运输需求只能利用支线运输, 将其汇集到邻近的这些干线港, 一同装船转运。
1.2 船舶的大型化发展要求
在集装箱船舶大型化的同时, 对港口自然情况也提出了更高的要求。近年来世界上各大型港口都在不断地扩建新港区, 改善原有港口的自然条件, 规模较小的也在以建设成为区域枢纽港作为发展目标。每个港口都花费巨资打造国际或是区域枢纽港显然是不明智的, 也不实际。这样, 就使得那些货源充足、地处国际集装箱干线航线上、自然条件优越、政策开放的港口会脱颖而出, 得以实现枢纽港的梦想;而其周边的小港则无法接卸大型船舶, 都只能成为其喂给, 借由枢纽港完成运输目的。这样就形成了干线与支线运输相结合的集装箱运输网络。各枢纽港之间用大型船舶连接, 形成干线航班 (包括洲际航线和环球航线) ;枢纽港与支线港之间用中小型船舶连结, 即支线航班。
1.3 节省航次时间
集装箱运输产生以来, 其最大的优势就在于操作标准化, 周转时间短, 货运质量有保证。在一个确定的航班下, 航次时间由航行时间和在港停泊时间两部分组成, 在港时间又分成装卸时间和非生产性停泊时间两部分。其中在港装卸时间与航线承运的箱量有关;在港非生产性停泊时间则由经停的港口的数量和港口拥挤度成正比;航行时间与航线长度直接相关, 而增加靠港必然要多走“弯路”, 会带来航线长度的增加。
所以归根到底航次时间是由航线经停港口的数量所决定, 航线挂港过多相应的航次时间就越长, 集装箱运输的时间优势就无法发挥。同时随着航次时间的延长, 航线运费回收的周期也相应得增加, 对航运企业也非常不利。
2. 集装箱班轮航线靠港选择的影响因素
2.1 港口自然条件
港口的自然条件是影响航线选择的最直接的因素, 航线范围内的自然条件与航线的安全运营密切相关。航线所挂靠港口的地理位置、气象、航道水文情况、码头泊位的多少都会引起航线的规划。船公司在进行选择时, 一般都会要求靠港的地理位置需靠近目标航线的基本航行路径, 港口气候条件良好, 港口必须具备一定的规模, 现有泊位、航道水深也必须满足目标航线所需船队船型吃水等航行安全要求。
2.2 本港以及邻近港口货源情况
作为航运服务产品的提供者, 运费是航运企业收入的主要来源, 大量货运需求就是运费收入的可靠保证, 也是船公司在进行航线规划和港口选择时考虑航线经济性能的重要因素。在做出开辟航线、撤消航线或调整航线的决策前, 对相关经济贸易状况的宏观判断是最先要考虑的重要因素。有时, 某航线经济贸易发展前景乐观, 成上扬趋势时, 为了抢先培育和占领市场, 船公司明知暂时不会获利也会决定开辟航线;有时虽然对已开航线的贸易经济环境不乐观, 船公司也宁可采用优化航线或削减运力的办法, 等待转机, 不能轻易退出已经形成的市场。
在全球化的今天, 贸易格局日新月异, 新航线的开辟和原有航线的调整都越加频繁。尤其是随着生产的国际化, 大型跨国公司和集团纷纷在海外建立自己的生产据点, 这就产生了原料、初加工以及制成品的全球运输需求, 其运量之大、货源分布之广和流向之多前所未有。这些大型跨国公司洲际运输量在整个货运量中的比重稳定增长, 船公司同跨国公司建立良好的合作关系就等于有了充足的运量保证, 应成为船公司经营的一项重要战略。而且运量充足, 舱位利用率高, 势必促使运价上扬;反之, 运量不足, 舱位利用率低, 也必然导致运价下降。这是市场供求关系决定的必然法则。所以应尽量在同一港口尽可能多的完成整个航线的装卸任务, 那么所选港口自身具有的集装箱海运需求量必须达到一定的水平;同时港口应具备一定的集装箱航班密度, 能够保证支线货源的供给。
2.3 港口收费费率水平
港口使费是船舶或货物进出港口停泊期间, 由于使用港口提供的设施和服务, 而向港口有关部门支付的全部费用的总称。各港的港口使费种类繁多, 主要有按船舶吨位征收的船舶吨税, 和按船舶总 (净) 吨收取的引水费、港务费、系解缆费等, 以及拖轮费、码头费等。具体的计费标准各不相同, 十分复杂。如拖轮费有的根据船舶大小、拖轮马力使用时间收费, 有的则采用包干费率的办法;吨税有的按照总吨每港次收取, 有的采用包干方式收取;引水费有的只根据船舶吨位收取, 有的则还要考虑船舶主尺度。并且引水费、港务费、系解缆费的收取还存在一般费率和加班费率的差别。
一般情况下, 集装箱航线成本构成中, 航行期间发生的费用只占18%, 港口发生的费用占航次费用总和的82%, 其中大部分为集装箱装卸费用。在最初航线规划时, 各港收费项目的种类, 费率的高低, 是决定航次成本的重要因素, 也是决定是否停靠该港的重要参照依据。
2.4 港口效率
港口效率的高低对缩短船舶在港停泊时间, 加速船舶周转, 提高船舶运输能力、降低运输成本起着重要作用, 进而影响船公司航线停靠港口的选择。港口效率主要指的是港口装卸效率, 港口集疏运系统的效率以及港口辅助系统的效率, 下面具体的从这三个方面介绍。
港口的装卸效率方面。集装箱干线航线要求所停港口具备大量集装箱的通过量, 这就对港口装卸效率提出更高的要求。如果港口装卸效率低, 则船舶在港时间增加, 船舶航运成本上涨, 就会带来规模不经济。在一定的运距和航速的条件下, 船舶运输能力, 随着装卸效率的提高而增加, 而且随着船舶吨位的增大, 提高装卸效率使运输能力的增加越明显。同样, 从运输成本角度来看, 随着装卸效率的提高, 船舶合理吨位也随之增大, 能够实现规模经济。由此可见, 集装箱装卸设备和装卸工艺流程要具备高的装卸能力及装卸效率对船公司十分有利。
港口集疏运系统的效率方面。中转港是干线与支线运输的衔接点, 也是大量集装箱的集散地, 在整个运输网络中扮演了缓冲的作用。干线船舶卸下集装箱货物离港后并不意味着运输活动的结束, 还要将箱暂时堆存在堆场, 安排支线运输中转或是直接通过公路或铁路送达到内陆收货人处。船舶和货物如若不能及时疏散, 在港留滞将产生额外的停泊费和集装箱堆场使用管理费, 以及集装箱租赁费用等等, 大大增加了船公司和货主的经营成本。所以船公司在做干线挂靠港选择时都要求所经干线港口还必须具备畅通的支线运输系统, 主要包括公路、铁路、沿海、内河、航空支线运输系统, 大面积的库场设施与货物分配中心以保证集装箱支线货源的供给和快速流通, 避免阻塞。
港口辅助系统的效率方面。船舶到港后要进行船舶和货物的进出境申报, 经过相关部门进行查验、征缴税费、查验核准后才能靠泊, 进行装卸作业。这就是港口口岸通关。这一环节涉及很多运输单证和贸易单证的流转和信息的流通, 工作效率也因港而异。货物的通关速度是货主选择运输路径的一个重要标准, 尤其是对时间要求严格的特殊货种。港口通关效率高的港口会因此吸引更多的货主, 港口通关效率低的港口就流失货源, 托运人的这种选择活动将改变港口集装箱货运需求量的格局, 进而影响船公司航线挂靠港口的规划。中转港运量大, 对通关速度的要求也随之提高。如果港口能够在服务和管理上具备发达的通讯网络实现快速信息传递、动态跟踪、查询等完善的信息服务和先进的计算机管理, 能够快速、准确、无误地实现船舶和货物的快速通关, 必将带来整个航线的经济性。
此外, 其他辅助系统还应要有现代化的海上交通管理中心, 有先进的助航设施, 可以在海事调查、仲裁、油水供应等方面提供服务, 有大型船队、海事救捞中心。也包括一些相关的行业和围绕这些行业发展起来的相关市场与中心, 例如航运交易市场、运输市场、租船市场、买造船市场、船员劳务市场、海上保险市场、航运信息市场、航运资本 (金融) 市场以及与国际航运经济及法规等相关的各种国际组织和国际论坛等等。
(作者单位:上海海事大学交通运输学院)
摘要：集装箱班轮运输具有固定的航行路径, 但这种固定的航行路径并不是永恒不变的。班轮公司需要根据市场的变化对挂靠的港口做出选择。本文分析了集装箱航线靠港选择的必要性和影响因素。
国际航线通讯学习教案 第4篇
<一> 报务工作基本程序： 一.飞行前准备：（国内出港）1．证件和相关材料的检查、领取：
1.护照/通行证（核实派遣地区、签名和出入境图章）； 2.出入境人员名单（核对护照号、日期、派遣章）； 3.海关出入境物品申报清单（按要求添写并签字）； 4.目的地海关物品申报单；
5.机组总申报单GD（核对日期、航班号、机号和机组名单）。2．资料的检查、领取： ⑴领航资料包：
①JEPPESEN资料一本，包括INTRODUCTIONS、CHART NOTAMS、ENROUTE CHARTS、TERMINALS等部分以及各航路备降场资料；
②JEPPESEN快速查阅资料一本，包括与当次航班相关的高、中、低空航图，目的地机场和主备降场的区域图、机场平面图、进/离场图、仪表进近图等；
③国内机场资料一本，包括相关高空图、区域图、空中走廊图、机场平面图、进/离场和仪表进近图等； ⑵报务资料包：
①、②两项与领航包相同； ③国际航线无线电通讯手册一本；
④相关的Aerad资料，包括FLIGHT INFORMATION SUPPLEMENT（灰色封面）和所飞地区各册：亚、澳及太平洋（绿色封面），欧洲、中东（黄色封面），非洲（红色封面），西半球区域（蓝色封面）；
⑤英汉字典一本； ⑥通讯记录本。二.登机前工作：（国内出港）
1.到海关柜台递交机组出入境物品申报单，由海关工作人员盖章后收回妥善保存； 2.到工作人员边防手续办理柜台办理出境手续，交出境机组名单、总申报单并签字，护照加盖出境章（如需）。三.登机后工作：
1.将领航、报务资料包放在驾驶舱方便取用的地方，再次核对资料内容； 2.使用第二部VHF收听并抄收ATIS，明确起飞和离场方式，本场天气和特殊情况；
3.阅读计算机飞行计划，核实航路连接正确，了解途经的国家和地区，计划的飞行高度，是否批准RVSM运行，空防识别号（如需）；
4.阅读气象资料，包括起飞机场、目的地机场、主备降场的METAR、TAF、SPECI、SIGMET等，将可能对飞行产生影响的内容做记号；观察云图并在图上连接航线，了解所经区域的天气系统；
5.阅读NOTAM，参照JEPPESEN手册里起飞机场各图，将通告中可能产生影响的内容勾划出，预习滑行路线；浏览目的地和主备降场通告；
6.收到舱单后再次收听ATIS并修改，在第二部VHF备频设置签派或地面代理频率，然后在PF做起动前简令之前向其通报ATIS内容及影响、航路大概天气情况、预计滑行和离场路线（高度、速度、禁区等限制）、NOTAM的有关限制及注意事项等；
7.预计关舱门之前5-10分钟，征得机长同意后可向ATC抄收放行许可，复述后向机长通报证实；
8.完全准备好以后可以请示推出开车（收到许可后如有意外情况需推迟推出时间较长的，应主动向管制员申明中断推出，稍后再请示），推出时证实应答机设置在S模式（AUTO）；
9.开车前须向地面机务请示，飞机推到位刹住车，所有发动机起动完成后才可通知地面机务撤离相关设备，然后请示滑行；
10.滑行过程中要提前告知PF下一阶段路线，不能确定时要提前向ATC证实；
11.飞机进跑道前不得在驾驶舱中央操纵台放置任何资料（手册、飞行计划、记录本等），应将其放在不影响机组操作并且方便自己取用的位置；
12.除非事先经管制员许可，起飞后应保持守听塔台频率直到通知换频； 13.飞机平飞后将第二部VHF设为121.5MHz，证实第三部VHF为DATA方式，相应频率正确；
14.使用参照相应的高空图，并按需更换；
15.平飞过程中抽空阅读各航路备降场的气象和NOTAM资料； 16.在MCDU等时点页面输入沿途主要备降机场，并适时修改；
17.途经各备降场时，在不影响正常通讯的情况下，用第二部VHF抄收其ATIS；
18.预达目的地（ETA）两、三小时左右（长航程）可通过HF VOLMET收听目的地及主备降场天气实况和预报，或用ACARS索取有关信息；
19.填写目的地国家通关所需机组申报单并签字（或要求机组成员分别填写后检查无误）；
20.下降前，将第二部VHF调为目的地机场ATIS频率，保持守听，备频设为地面代理频率；
21.复习目的地机场NOTAM和进场路线；
22.等接收到ATIS并抄录完毕后，在机长做下降简令之前向其通报ATIS和NOTAM内容以完成进近数据的输入，并介绍各注意事项和预计的滑行路线；
23.下降过程中利用适当时机用第二部VHF联系地面代理，向其通报ETA、POB以及要求特殊服务和停机位（如提供）；
24.飞机滑行到位后关闭VHF，守听机务内话，应答机STBY；向机务证实轮挡到位后通知机长可以松开停留刹车；
25.收好耳机话筒，检查各资料内容是否完整，并归类收放回相应资料包； 26.临下飞机检查护照、机组名单、物品申报单（中、英文）是否带齐，如果在备降场所在国家入境，最好携带一张总申报单GD。四.飞行任务结束后：
1.带护照和机组人员入境名单到员工边防手续办理柜台办理入境手续（回国航班），证实加盖入境章（如需）；
2.将机组物品申报单交至指定海关柜台（或向本组成员分发护照、申报单分别过关）；
3.及时归还资料包（如需）； 4.及时归还护照（回国航班）。
<二> 飞行计划
一.结合Aerad的FLIGHT INFORMATION SUPPLEMENT一册中ATC部分的介绍来学习飞行计划：
1.着重学习如何填写飞行计划； 2.了解各部分缩写含义，记住常用字母； 3.飞行计划的取消和更新。二．结合实际介绍计算机飞行计划：
1.放行单学习：①航班号、航空器注册号、预计离港时间；②了解航路和预计飞行高度、时间、燃油量；③设备标准，例如与RVSM和8.33KHz有关的符号检查；
2.计算机飞行计划缩写逐项学习；
3.主航路平均风量和备降航路平均风量、航路长度检查； 4.主备降场检查，一发/两发失效后等时点检查； 5.航路各高度层的风向风速比较；
<三> MET学习
一.结合各本Aerad中MET SECTION部分学习：
1.关于缩写解释的查找（MET MESSAGES AND DECODES），学习缩写及符号的含义，解读气象报文；FAA气象信息译码； 2.各机场气象信息的获取方法：
①如何通过城市名称查找其相应的VOLMET信息归属区； ②如何查找各机场的VHF/HF VOLMET频率； ③如何查找ATIS频率，接收方式，工作时间； ④AEIS航路气象信息服务； 3.雪情通告（SNOWTAM）： ①通告格式； ②代码或缩写含义；
③如何填写通告，发布条件、有效时限；
4.欧洲无线电气象情报网MOTNE对于跑道状况的描述，举例说明； 5.付费气象信息获取：
①ACARS系统使用；
②STOCKHOLM RADIO基本使用方法：
⑴从图表中找出距离自己飞机当时位置最近的航站； ⑵根据当时的时间在图表上找出大致的频率范围； ⑶从提供的可用频率中选出最为接近的频率进行调谐； ⑷30秒后可以呼叫STOCKHOLM RADIO咨询有关机场气象信息。
二.结合实际计算机飞行计划中的气象资料学习：
1.译读METAR、TAF、SPECI、SIGMET等报文，学习查找不懂的缩写、符号；
2.了解飞行计划中与气象有关的信息：对流层顶、ISA偏差、风切变率等； 3.学习观察云图，画出航线草图，分析途经各天气系统时可能遇到的天气现象等；
<四> NOTAM学习一.格式
1．系统NOTAM通常会以序列、编号和类型标识（NOTAMN，NOTAMR，NOTAMC等）作为开始，而后继以信息类型字母A～G，如果某字母对应的相关信息没有提供的话，该字母将被省略。
字母所对应的信息类型：参看SYSTEM NOTAM一节解释。
2．NOTAM新格式的使用要求每条NOTAM只表述一个事件和其相关情况： 参看手册实例讲解。
3．NOTAM信息发布者应确保所有新格式NOTAM所要求的信息可用，并详细指明长期有效和大约持续时间。二．内容代码解码
1．所有NOTAM内容代码包含5个字母，第一个字母均为表示NOTAM代码缩写的Q，为的是避免与无线电呼号冲突；第二、三个字母表示该通告所涉及的项目类型，第四、五个字母表示其发生的情况。无论什么时候这些代码都不言而喻地表明通告的主题内容和其情况，存在多项主题需要自证代码表示时，选择其中最重要的。
2．主题内容分类（第二、三个字母）
所有需要用代码表述的设备、服务和其它信息均被分为从属两级，代码组的第二个字母为除Q以外的其它字母，表示以下项目：见手册。
3．项目情况状态代码指示（第四、五个字母）
代码组第四个字母为除Q以外的其它字母，表示以下情况或状态：见手册。4．解码
在CODES部分解码清单中分别查出2&3和4&5字母代表的含义，结合实际NOTAM资料进行练习。
<五> 基本位置报格式 一.VHF通讯：
①程序管制：ATC callsign + A/C identification + Position & time（最末两位数）+ Flight level/altitude + Next position & time（最末两位数）；
②雷达管制：ATC callsign + A/C identification + Flight level/altitude（根据情况报告应答机编码或航向）； 二.HF通讯：
①陆地：ATC callsign + A/C identification + Position & time（四位数）+ Flight level/altitude + Next position & time（四位数）；
②越洋：ATC callsign + A/C identification + Position & time（四位数）+ Flight level/altitude + Mach No.+ Next position & time（四位数）+ FOB + Endurance； 三.咨询信息报告 ①大气静温SAT（-50℃读作minus fifty degrees centigrade）； ②风向风速(060/30读作zero six zero diagonal tree zero)；
③颠簸情况(询问通常为What is your filght conditions或How do you ride at FLXXX，回答light/moderate/severe turbulence + time/position + FL)；
④积冰情况(light/moderate/severe icing + time/position + FL)； ⑤补充信息(应ATC要求)：
a.当前天气情况(各类降水precipitations、闪电lighting等)； b.云(CB云、漏斗云、云顶高度等)；
c.最近10分钟观察到的中度颠簸或积冰(明冰clear ice，毛冰rime ice、积冰区域等)；
d.评估(对飞行的影响)；
e.雷达回波(观测到的周围天气情况)；
f.预报的天气与实际观测到的差别(天气系统、ISA偏差、风、云高等)。
<六> STOCKOLM RADIO使用 一.功能：①Phone Patches；
②Message Relay； ③MET Info； ④Medical advice；
二．使用Phone patch与签派/办事处联系的方式：
①根据实际所在地理位置和时间GMT，在图表中找出适合的频率； ②设置并调谐频率；
③呼叫“Stockholm Radio,CAXXX,How do you read?”
④建立联系后请求“Please make Phone Patch to Air China Office in Paris Charles de Gaulle”；
⑤与地面通话完成后告知“Stockholm Radio,CAXXX,Phone Patch completed.”
⑥SELCAL设置按需。
<七> 选呼SELCAL使用
一．用途：边远地区使用HF通讯时，省略守听而方便管制员需要时呼叫飞机。二．使用：①如该管制频率有SELCAL服务，首次联系时，除正常位置报外，告知其本架飞机选呼号(SELCAL CODE)，例如BEMS；
②请求SELCAL CHECK；
③收到测试呼叫信号后报告ATC“SELCAL CHECK OK”，然后可以不用守听该频率直到被呼叫或下一次位置报。
<八> 遇险/紧急情况的通讯程序 一．遇险：
①定义：指当安全受到严重威胁和/或马上面临危险，需要立即援助的情况。②遇险后通讯用语：（使用当前通讯频率或其他任何适当的频率）⑴MAYDAY（三遍）或电报SOS（三遍）和尽可能多地发送下列信息； ⑵当前管制/服务单位的呼号（如果时间、环境允许）； ⑶遇险航空器识别（呼号/型号）； ⑷遇险情况；
⑸机长当前的措施和意图； ⑹当前位置、高度（层）和航向； ③可用频率：
121.5MHz（航空紧急频率），2182KHz（国际遇险频率），8364KHz（救援船只）； 应答机编码7700，模式A或B（按需）。二．紧急情况：
①定义：认为会影响航空器所搭载的人员（或观察到的）或航空器本身的安全，但不需要立即援助的情况；
②紧急通讯用语：（如果认为更好的话，可以在不影响遇险信息发布的前提下使用当前空地通讯频率进行广播）⑴PAN PAN（三遍）或电报XXX（三遍）和尽可能多地发送下列信息； ⑵当前管制/服务单位的呼号； ⑶航空器识别（呼号/型号）； ⑷紧急情况说明； ⑸机长当前的意图；
⑹当前位置、高度（层）和航向； ⑺其他有用的信息； 三．应急情况下通讯总则：
a.遇险报具有高于其他任何内容的优先级别。当听见遇险报时，所有在其频率守听的航空器和地面站应立即停止在此频率通讯以避免干扰遇险航空器； b.当听到他人发出遇险报后并未得到立即回应，而自己所处位置又不能向其提供帮助时，应采取一切必要措施通知其他有条件的单位对其提供帮助。这种情况下听到遇险报的航空器可以帮助遇险者发布其报文，并在信息后加上“DE”或“THIS IS”和三遍自己的呼号以避免混淆；
c.一般规定，除非相关的地面台站或其他处于更为有利位置的单位没有对他人所发布的遇险信息作出及时的回应，否则收听到该遇险信息的航空器不应马上对其作出应答；必要时可以为遇险航空器和适当的地面管制单位转报； d.航空器遇险时所处区域的空管单位对其负有管制责任，这种管制权可以转交给其他管制单位（通常应为遇险通讯建立时对应的空管单位）。管制单位和遇险航空器有权通过使用无线电报发送QRT SOS或通讯发射机发出“STOP TRANSMITTING-MAYDAY”来使当前频率保持静默。四．取消遇险或紧急状态：
在建立遇险或紧急情况通讯程序后，如果险情得以解除，不再需要其他帮助时，当事者应当通过向提供应急管制的单位发送取消报等必要信息来取消紧急状态，而该管制单位则有义务通知在此频率的所有单位（航空器）先前紧急状态解除；另外，如果情况需要，当事者也可以通过向所有单位“ALL STATIONS”广播其取消信息，且务必在紧急情况时所使用的所有频率上通报。
<九> 通讯失效程序 一.ICAO基本程序： 1．如果发生双向失效：
1.1 尝试在所属航路其它合适的频率上建立联系； 1.2 如果可能的话，通过其他地面或航空器单位转报；
1.3 如果只是接收机失效，则在计划的时间或位置点广播加有“TRANSMITTING BLIND DUE RECEIVER FAILURE（盲发）”前缀的信息并重复，另外告知下一次的播发时间；
1.4 通报机长接下来飞行的意图； 1.5 在航站起落区域时注意观察目视信号；
1.6 应答机模式设置为A/3，编码7600，除非另行通告。2．发生双向失效所采用的程序：
目视气象条件： 继续在目视条件下飞行； 在最近的合适机场着陆； 落地后尽快通知空管部门。
仪表气象条件（或当天气条件不能满足在目视条件下完成飞行时）： 继续按当前飞行计划飞至预计着陆机场的指定助航设备上空并按要求遵照2.2.2条规定，在此导航台上空等待直到开始下降； 尽可能按照最后收到确认的进近时间从上述导航台开始下降；如果没有最后确认的进近时间，则尽可能按提交的飞行计划和根据当前计划修改的预达时间；
完成特定助航设备相关的仪表进近程序；
如果可能的话，在上一条所述预达时间或最后确认的预计进近时刻之后的30分钟内着陆，以较晚的为准。
注意：1.如果许可的高度层只对于部分航路有效，则航空器应保持最后指定和确认的高度层飞至先前许可指定的航路点，然后巡航高度以当前飞行计划为准；
2.ATC向有关空域内其它飞机提供服务时，是基于假设发生通讯失效的飞机遵守上述2.2条所规定的程序。二．各国家在ICAO基础上额外的规定： 阅读Aerad COM部分。
三.各航站无线电失效特殊程序： 参见JEPPESEN Terminals部分。
<十> 航站通讯地址查找
参阅Aerad各分册COM章节的Communication Directory 一．使用：
根据机场所在的城市名称为索引，查询该机场的区域控制中心ACC、飞行情报区FIA的频率和呼号（如提供）；查询该机场各通讯频率、ATIS、导航台频率/代码/等级/工作限制/经纬度坐标/相对位置等信息；查询该机场ICAO注册的四字代码（例如ZBAA）； 二．注意事项：
1．该部分所提供的助航设备和通讯频率等相关信息仅供飞行人员参考，实际操作时应以JEPPESEN手册信息和管制员提供的信息为准；
2．该部分提供的ILS数据不包括其磁航道。
<十一> Aerad AGA章节学习
一．在机场目录中，用大写字母标注名称的机场在Aerad飞行指南中有相应的图表；24小时运行的机场将受到减噪程序以及机场细则中注明的条件限制。二．跑道承重能力将由以下几种方式表示：ACN/PCN系统，载荷等级组LCG，载荷等级数LCN，机型和重量。S=单轮，T=双轮，B=小车式，DB=双小车式 当同一机场引用多组数字时，它们分别表示下列含义：
1.阿尔及利亚和摩洛哥：吨/主起落架组，详见举例；
2.美国将其分为S、D、DT、DDT（同S、T、B、DB）四种起落架构形，引用的数字也以吨为单位；
3.其余国家：按起落架S、T、B、DB分类，单位为吨。
LCG是与LCN相对应的，LCG I表示最强等级（参照书中列表），实际操作中机组应根据具体数据，通过计算每单个轮子的负荷来得出LCN，从而确保不会超过规定的LCG。（超出一个等级须事先通知安排，超出两个等级则仅在紧急情况下允许使用）
三．ACN和PCN系统
该系统为最大起飞重量大于5700KG的航空器提供一种方式来评估跑道道面承受能力；最大起飞重量小于等于5700KG的航空器可通过道面最大允许重量和最大允许胎压值来衡量其相对强度。
1．ACN：根据机型、道面类型、路基等级等因素计算得出，各机型ACN值均又ICAO证实。
2．PCN：表示道面可进行无限制使用时的强度值，代码含义参看该节。使用方法举例：
在AGA章节查得某机场PCN 49/R/B/X/T，得知该跑道PCN值为49，道面类型为硬质，路基等级为B级，最大允许胎压为中级217psi，道面评估方式为技术评估；然后在ACN表格中根据所飞机型、实际操作重量和上述条件，插值算出实际的ACN值，与PCN值比较，本例中如果ACN≤49，则跑道对该重量下的飞机无使用限制。
四．举例解释AGA机场运行能力和设备
BEIJING(Capital)ZBAA 4004N 11636E 115ft 18L/36R 12467ft p PCN 108/F/B/W/T 18L/36R TORA 12467ft TODA 13123ft ASDA 12664ft LDA 12467ft A R T C.H24.Cus.FP4,FJ.RFF9.<十二> Aerad TIME章节学习一．日出/日落时间查询
SR/SS时间表实际应用。
二．各地标准时差和地方时（DST Daylight Saving Time）
Aerad FLIGHT INFORMATION SUPPLEMENT分册TIME章节实际应用。
<十三> 机场/代码互查
1．通过机场所属城市/地区名称查找其ICAO四字代码：
a.通过JEPPESEN手册直接查找； b.通过Aerad各地区分册COM章节查找； 2．通过ICAO四字代码查询对应的机场/城市名称：
a.在Aerad FLIGHT INFORMATION SUPPLEMENT一册CODES SECTION部分索引至ICAO LOCATION IDENTIFIERS进行查找；
b.先通过四字代码中前两个字母（澳大利亚为前一个字母Y）查到对应的国家/地区，再查看后两个字母（澳大利亚机场为后三个字母）所对应的机场/城市名称。
3．通过IATA三字代码查询对应的机场/城市名称及所属国家/地区：
在Aerad FLIGHT INFORMATION SUPPLEMENT一册CODES SECTION部分索引至IATA LOCATION IDENTIFIERS直接按字母顺序进行查找； 4．通过机场/城市名称查询该机场的IATA三字代码：
在JEPPESEN手册Terminal部分相应机场的IAC查找。
<十四> ADIZ、拦截程序 一．空防识别区ADIZ及程序 飞行计划：
3．预计在ADIZ内（或部分）实施的飞行，必须在起飞前30分钟发送其飞行计划；标明VFR飞行为DVFR，包括在ADIZ内的航路、高度和预计进出时间；除非同时拥有适用的识别编码和IFF（待查），DVFR飞机不允许偏离计划航路；
4．任何飞行计划的偏离或修改必须事先通知。位置报：
1．任何要进入ADIZ或在其范围内实施的飞行，必须在进入前至少15分钟（但不早于30分钟）向有关单位报告； 2．进行正常IFR位置报。允许的容差：
1．时间：距预计的报告点或进入点5分钟；对于在ADIZ内起飞的飞机，除非是管制区域内的IFR飞行，否则距计划离场（或修正的）时间5分钟； 2．距离：在陆地ADIZ范围内偏离计划航路10海里；ADIZ内远离陆地10海里以上的区域可偏离计划航路20海里。各国ADIZ特殊程序：
参见各分册详细内容。二．拦截程序和信号 1．拦截信号（总则）
1.1 当航空器被另一架航空器拦截时，应立即：
a.遵照拦截航空器通过目视信号所发出的指令； b.可能的话，通知相应的空管单位；
c.尝试与拦截航空器或相应的拦截管制单位建立无线电联系，在121.5MHz紧急频率上通报被拦截者的身份和飞行性质；如果未能取得联系，可能的话在234紧急频率上重复播发；
d.如果装备有二次雷达应答机，则选择模式A，编码7700；除非ATS另有指令。
1.2 如果被拦截航空器收到其他单位的指令与拦截航空器所给的目视信号指令相冲突，应立即向该单位予以澄清，并继续按拦截航空器目视信号指令飞行。
1.3 如果被拦截航空器收到其他单位的指令与拦截航空器所给的无线电通讯指令相冲突，应立即向该单位予以澄清，并继续按拦截航空器的无线电通讯指令飞行。
1.4 拦截过程的无线电通讯：
1.4.1 如果与拦截航空器建立无线电联系后，双方不能以正常话语交流，则双方均应尝试使用指定简语来传达必要信息和确认信息（参见Aerad拦截程序页）。2.基本程序：
参见Aerad拦截程序表格； 3.附加程序：
同上。
<十五> 各国ATC规定
查阅Aerad FLIGHT INFORMATION SUPPLEMENT手册ATC章节的Air Traffic Control，包含各国的飞行规则、飞行程序等。
<十六> 航路备降场综合条件 一．遇险备降场（LASAP）
条件：只要地面设备基本满足（硬件能力，包括跑道质量、导航设备等）； 二．因飞机故障不能继续前往目的地或返航时
条件：公司运行规范手册中所规定的航路备降场，高等级机场优先； 三．因机上人员危重伤/病须尽快治疗时
条件：能完全满足本架飞机安全运行（机场硬件能力），大城市优先；实际操作时可主动参考管制单位建议。
注：飞机数据库中所存机场不一定都满足航路备降的需要，应以上述条件为准。
<十七> 通讯特殊用语举例 一．特殊服务类
例：轮椅wheelchair，担架stretcher，无人陪伴unaccompanied，遣返repatriate，救护车ambulance，拖车tug，地面电源ground power等。二．伤病类
例：心脏病heart attack，精神病psychopath/mental aberration，哮喘asthma，休克shock，昏迷stupor，痉挛spasm，出血hemorrhage，缺氧hypoxia，胃炎gastritis，肠炎enteritis，肺炎pneumonia，胆囊炎cholecystitis，阑尾炎appendicitis，鼠疫plague，霍乱cholera，怀孕的pregnant，骨折fracture，传染性infectious，受伤injury等。三．非法干扰
例：劫机hijack，酗酒intemperance，非法干扰unlawful interference，损坏damage，暴力violence，威胁threaten，恐怖分子terrorist，武器weapon，爆炸物explosive，人质hostage，谈判negotiate等。四．气象类
例：各类云的英文名称，闪电lighting，冰雹hail，龙卷风tornado，台风typhoon，飓风hurricane，热带气旋tropical cyclone，对流层顶tropopause，森林火灾bushfire，火山灰volcanic dust/ash等。五．航空杂项
例：直升机helicopter，热气球fire balloon，飞艇aeroboat/airship，战斗机jet fighter，军用航空器military aircraft，降落伞parachute，火箭rocket，焰火fire works，航展air show，特技飞行aerobatics，海关customs，移民局immigration authority，申报declaration，处罚penalty，宵禁curfew等。
<十八> 通讯用语注意事项 一．通讯问候语
ICAO不推荐在陆空通话中使用问候性用语。实际飞行中在无线电通讯不繁忙的时候，机组和ATC普遍有使用问候语的现象，表示礼貌和相互尊重；但在无线电饱和及飞行关键阶段、紧急情况下不要使用（例如进/离港阶段等，飞机急需下一指令时），尤其当管制员要求机组只报告关键信息时，必须省略问候语。二．规范用语
正常通讯程序和紧急情况下必须使用标准航空无线电用语，指令性语言必须及时、完整地复诵；
空地咨询信息类根据情况可以使用平实语言表达，但不要使用俚语、不礼貌词句或过于强硬的语气；
为保证安全，机组在认为必要时，有权拒绝服从ATC指令，但不要与其争执和谴责对方；有疑问时应予以证实； 禁止在121.5MHz等紧急频率内传递与紧急情况无关的信息；禁止在AIR TO AIR频率里讨论与飞行无关的话题，也不得长时间占用该频率。
<十九> IATA航路广播程序（IFBP）使用范围：
在当前生效的Aerad各地区分册中查找。一.守听：
机组应在进入指定区域前十分钟开始在126.9MHz频率上守听，直到离开该区域；对于在特定区域水平边界内机场起飞的航空器应尽早开始守听，直到离开该区域。二.播报时间：
除了正常的ATS报告程序外，机组还应该在以下时间用英语报告位置： b.进入该区域前10分钟或从该区域起飞后尽早报告； c.飞越报告点之前5分钟； d.穿越或加入ATS航路前5分钟；
e.在相距较远的报告点之间以20为间隔进行播报； f.改变航路高度前2～5分钟； g.改变高度层时；
h.任何时候机组认为必要时。
三.操作程序： 3.1 改变高度层
3.1.1 除非机组考虑到为避免交通冲突、避开恶劣天气或其它操作因素外，高度层改变应在指定空域内完成；
3.1.2 当必须进行高度层改变时，应打开所有外部灯光以方便其他飞机目视观察。3.2 冲突防止
3.2.1 当飞行员收到其他飞机信息播报后认为有必要马上采取措施避让，但又不能按照“靠右”原则时，他应该： a.除非有时间选择，否则应立即下降1000ft（高度大于FL290）或500ft（低于FL290）；
b.打开所有外部灯光增强识别；
c.尽快对收到的播报进行回复，告知采取的行动； d.在相应ATS频率上报告采取的行动；
e.情况恢复正常后，回到原高度层，并在ATS频率报告。3.3 应答机操作：
没有ATC指令时，机组应遵循ICAO 8168文件规定将应答机设置为模式A和C，编码2000；即使在非雷达覆盖区也应规范设置应答机以便TCAS系统的识别。TCAS使用：
选择TA/RA模式和最大范围。配备GPS和RNAV的航空器：
IATA技术政策手册规定，在使用IFBP的空域内，装备精密导航引导系统的飞机应偏置在航线右侧1海里飞行。四.播报格式：
“All Stations”—“This is CAXXX”—“FLXXX”—“Eastbound,Kunming/Bangkok via airwayXXX”—“Position XX at 0000z”—“Estimating position XX at 0020z”—“CAXXX—FLXXX—Eastbound Kunming/Bangkok via airwayXXX”.<二十> JEPPESEN手册学习
烟台—大连航线大风预报检验评估 第5篇
1 检验方法
选取6个海岛自动站最大风速资料, 站点为崆峒岛、长岛、大竹山岛、砣矶岛、南隍城岛和北隍城岛。选取的站点对于航线海域有一定代表意义, 其地理位置如图1所示。本评定方法从2008年4月开始, 以每天下午发布的12 h与24 h预报为评定内容, 当预报或实况出现≥6级大风时进行质量评定。当预报风力量级与实况一致时, 评定为100分;当预报风力与实况相差1个量级时, 评定为50分;当预报风力量级与实况相差2个量级及以上时, 评定为0分;当预报5~6级, 实况出现≥6级大风时, 评定为0分。每天将6个代表站最大风力排序, 以第二大数据作为海上大风实况进行质量评定。某一时段预报质量为总得分除以总次数。
2 预报结论评估
开展渤海海峡海上大风评定以来, 预报员认识到预报与实况的差距, 对于客观反映海上风力情况具有促进作用。航线客滚船的单程航行时间一般为6~7 h, 快艇为3~4 h, 因此应更注重短时的预报服务。
开展12 h的大风评定就是针对航线的精细化预报服务质量。航线海域当为6级大风时, 对航线上的任何船只都没有影响;预报6~7级时, 快艇停航;7级 (含) 以上影响客滚船的航行;8~9级以上全部停航。因此, 本文只分析6~8级之间大风的评定情况[1,2]。
通过评定成绩 (表1) 可以看到, 对6~7级 (含) 以上的大风预报把握要好一些, 尤其是7级以上大风预报质量明显偏高。整年来看, 夏季 (6—8月) 的大风日数少, 且多为7级以下大风, 对该量级的大风, 预报水平欠佳。对于秋冬季的大风预报质量要明显高于春夏季。
2.1 预报经验
12月至次年2月海上大风多为冷空气或地面气旋影响, 这种系统影响的平均风速和极大风速差别不大, 预报比较好把握。而6—8月的夏季大风, 风力等级不如春季时大, 且多为雷雨大风。雷雨大风的持续时间很短 (30 min左右) , 发生区域范围也不大, 且平均风速和极大风速往往相差2个量级 (含) 以上, 这种瞬时大风一般对快艇有影响, 对客滚船的航行基本没有影响[3,4,5]。
(分)
2.2 预报方法不足
就影响天气系统来讲, 一般北方系统的预报效果较好, 南方系统 (气旋或台风) 的预报效果相对差一些。气旋 (或台风) 在东移 (或北上) 过程中会有所减弱, 且实际路径和数值预报路径有时有偏差, 这就直接影响海峡大风的预报情况, 往往预报的风力要偏大。例如2008年8月17日受地面气旋影响, 16:00预报航线海域17日夜间北风7~8级, 18日下午减弱为6~7级。此次过程气旋中心位置在黄海中部, 沿北东北方向移动。通过评分情况 (表2) 可以看出, 此次过程预报大风的时间和实况基本一致 (17日夜间) , 但在风力量级上就不是太理想。虽然极大风速达到了8级, 但仅崆峒岛1个站达到, 崆峒岛位于烟台市区的烟台港附近, 其余接近深海的站点风力都要略偏小[6,7]。
3 存在的问题
烟台—大连航线上多为客滚船, 最大抗风能力为8级。航线预报是为保障船只及旅客的生命财产安全, 海上航行风力大小是主要的决定因素, 但风向、浪涌、天况等其他因素也很重要。航线海域的浪涌与风向有很大关系, 因此预报员在考虑风力等级时也会考虑风向及由风向引起的浪涌大小是否有利于船只航行。这样考虑得出的预报结论有时会比实况偏大1个量级, 但这种预报却不能用直观的观测资料来验证。
由于自动站是无人职守, 因此会发生因设备故障、传输故障等方面原因影响资料获取, 出现资料不全的情况。另外, 海岛站维护也相对要困难一些。
4 结语
总之, 该评定办法对于提高渤海海峡海上大风预报水平起到了一定的促进作用, 认识到在南方系统影响时预报存在的不足, 今后要加强这方面的技术总结和经验积累。同时也发现该办法需要继续完善的一些地方, 应尽量选取地理位置理想、数据可靠的站点作为评定依据, 尽量做到及时维护自动站设备, 保证观测资料的完整性。
摘要：为全面、客观地评价海上大风预报水平, 提高烟台—大连航线预报服务能力, 烟台市气象局2008年4月开始进行了海上大风预报质量评定。通过分析近1年的评定成绩, 找出在预报方法上的不足, 总结经验, 以期达到更好的为“海上烟台”服务的目的。
关键词：烟台—大连航线,海上大风,预报检验,评估
参考文献
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机务航线维修风险管理方法研究 第6篇
机务维修是飞机处于安全适航状态的重要保障。随着飞机可靠性不断提高, 由于机械原因导致事故的比例逐年下降, 但是由于机务维修而引发的事故却呈上升趋势。根据对全世界商业喷气机事故统计, 2000年以来机组原因事故下降了3.3%, 空管原因事故下降了1.2%, 但与机务维修有关的事故却呈上升趋势, 由原来的3.4%上升至6%, 增加了近1倍, 维修差错已成为诱发或直接导致飞行事故的重要因素。同时相关统计表明, 世界上20%~30%的空中停车、50%的航班延误、50%的航班取消均是由维修差错引起的, 每年由维修所造成的事故导致的经济损失约为20至25亿美元[1]。因此机务维修已成为影响航空安全及经济效益的重要因素。国际民航组织 (ICAO) 已在其公约附件中要求成员国在相关单位建立SMS[2]。
2004年10月, 美国FAA编写了SMS手册, 并将其纳入SSMP中。FAA在《Flight Plan 2009~2013》中明确指出2010年在航空运营人、空管、机场单位实施SMS, 2012年在所有适合的组织实施SMS。
1998年加拿大运输部宣布将在航空组织中实施SMS, 经过大量专家与曼彻斯特大学的James Reason教授的研究, 并借鉴了澳大利亚民航安全局的经验和资料, 开发并形成了加拿大SMS方案。2002年编写了《飞行运行和航空器维修组织的SMS》[3]。
2006年, 中国民航总局开始在全国范围内推进SMS的建设, 并于2007年10月发布了《中国民用航空安全管理体系建设总体实施方案》, 划分了局方和民航企事业单位在建立SMS过程中的责任[3]。2009年7月, 中国民航总局发布了“维修单位的安全管理体系”, 要求所有的维修单位在2013年实施安全管理体系。
安全管理体系 (SMS) 是一个系统的、清晰的和全面的安全风险管理过程, 结合航线机务维修实际, 将安全风险管理过程与航线工作紧密结合, 可有效降低航线机务维修工作的风险, 提高维修可靠性和经济效益。
二、航线维修的特点
1. 航线维修工作特点
航线维修是飞机维修系统中基础性工作之一, 其重在检查的要求更是飞机维修工作的核心, 飞机常见或不常见缺陷和故障多是在航线维修检查中被初步发现和排除的。因此有效管理航线维修的风险, 提高维修质量, 对机队运营商至关重要。
航线维修工作的主要特点有:程序要求严密、人员疲劳度高、有效工作时间短、工作量大、任务种类多、工作环境恶劣、后勤保障弱、事故后果严重等。这些特点注定了航线维修是一个高风险的工作, 有效的风险管理对航线维修的成败就显得尤为重要。
2. 风险管理的必要性
SMS是通过主动的管理而不是被动地符合规章要求来改进航空安全。该体系倡导将安全控制过程融入到每个员工的具体工作过程中, 每个部门的每个员工对单位的安全水平都有贡献和影响, 主要是建立良好的安全文化来收集信息, 进行安全风险评估, 制定风险控制措施, 通过完善安全管理的组织机构和安全政策来根除安全隐患, 预防事故的发生[4]。其中, 风险管理是SMS的工作内容核心, 它可以有效降低工作中的风险, 将风险控制在可接受的范围内, 同时也有利于工作者在工作中增强风险意识, 提高自我保护能力。
风险管理作为安全管理体系 (SMS) 的一个正式过程, 包括三个基本要素:风险识别、风险评估和风险控制。流程图如图1所示。
三、风险管理模型建立
1. 风险识别
风险识别包括系统和工作分析、危险源识别两个步骤。作为风险管理的基础, 风险识别需要紧扣工作本身, 使安全控制过程融入每项具体工作过程中。该步骤强调工作者在工作中提高自身风险意识、增强危险源识别能力, 这不光是构建维修风险集的基础, 也有利于工作者的自我保护, 提高自身工作的安全性和可靠性。
依据某公司机务工程部收集的航线维修风险识别报告, 并按SHEL模型进行分类, 可得风险因素集。
L因素集U1包括:维修技术能力不足U11、工作准备不足U12、维修者疲劳作业U13、规章程序不熟悉U14、手册标准使用失当U15和维修者错漏忘U16。
L-L因素集U2包括:维修人员分工不明U21、向机组了解故障现象不全U22、工作交接错漏U23。
L-S因素集U3包括:人员能力训练不足U31、安全文化缺失U32、手册不受控U33、停场时间不足U34、规章程序不合理U35、现场管理制度不合理U36。
L-H因素集U4包括:飞机新构型认识不够U41、航空器维修性不好U42、维修设备工具不当U43、设备工具准备不足U44、航材供应不当U45、机队利用率过高U46、运行环境恶劣U47。
L-E因素集U5包括:工作天气差U51、工作环境恶劣U52、工作任务重U53、工作场地后勤保障困难U54。
2. 风险评估[5,6]
按照SMS理论, 风险评估包括风险分析和风险评价两个阶段, 采用的方法为风险矩阵法, 风险值=严重性*可能性。依据严重性和可能性量化表确定风险对应的具体量, 求乘积得到风险值。该方法简单、直观, 然而缺陷在于量化分析过于主观, 且分析中对各风险孤立看待, 忽视了风险是航线维修各要素之间相互作用的结果, 系统性差, 不利于风险控制措施的统一。
模糊层次分析法是将模糊综合评价和层次分析法相结合, 进行风险评估具有定性和定量相结合、计算精度高、结果易于理解的优点。
(1) 计算权重
根据模糊判断矩阵R= (r ij) n*n可得权重向量W= (w i) n, 其关系满足公式1[7]。
其中a= (n-1) /2。
利用MATLAB数学软件, 计算可得权重向量如下。
准则层R:W (R) = (0.2300 0.2800 0.1800 0.13000.1800) ;
指标层U1:W (U1) = (0.1733 0.2533 0.1333 0.13330.0933 0.2133) ;
指标层U2:W (U2) = (0.3000 0.4000 0.3000) ;
指标层U3:W (U3) = (0.1800 0.2200 0.2600 0.14000.1000 0.1000) ;
指标层U4:W (U4) = (0.1476 0.2143 0.1143 0.11430.0810 0.1476 0.1810) ;
指标层U5:W (U5) = (0.1667 0.2333 0.3000 0.3000) 。
(2) 风险因素排序
指标层各风险相对于航线维修的权重值计算公式为:
依据公式2可得风险因素排序。其中, U22、U21、U23、U12、U53、U54的权重均高于0.05排序靠前, U43、U44、U45权重低于0.015排序最后。
(3) 风险评价
通过准则层的权重可以看出航线机务维修工作中面临的风险趋势更偏重于人的因素及人与人的沟通因素, 而硬件方面的风险相对较低, 软件和环境方面的因素居中, 该结论符合航空维修业发展现状。
通过指标层的权重可以得到人的因素中工作准备不足、维修者错漏忘、维修技术能力不足和维修者疲劳作业产生的风险机率高于其他指标。这有利于风险控制措施的制定, 使应对有的放矢, 更具针对性。
3. 风险控制
人的因素和人与人沟通的因素是航线机务维修风险的首要来源, 需重点关注并采取措施预防。在机组反映故障现象时应高度重视、全面了解;在工作中明确人员分工, 防止工作交接的疏漏;工作前加强准备工作, 全面弥补自身工作能力的不足;合理分配人力物力, 协调维修程序, 防止维修中的错忘漏。
人与软件和环境的因素是航线维修风险的重要来源, 需重点注意维修手册的时效性、积极构建安全文化、加强维修人员技术训练;还需加强工作者劳动保护和维修的后勤保障, 克服工作环境的恶劣, 依据人力、时间合理安排工作量。
随着航空器的技术发展, 因为硬件原因造成的风险已大大降低, 但仍要加强对维护机型的学习, 充分考虑飞机维修性、机队运行环境恶劣和利用率过高对航线维修的影响, 特别是对高高原航线多、机队运行量大的机队和航空器尤为重要。
四、总结
模型的构建过程突出了风险识别的基础性作用, 只有维修人员共同参与, 提高风险意识、增强危险源识别的能力, 机务航线维修风险管理才会成为可能。依据SHEL模型归类机务航线维修风险, 利用模糊层次分析法对维修风险进行综合评价, 并提出一系列控制措施, 可以依据各个风险指标的权重大小, 有针对性地对风险进行管理。该方法不仅能使风险管理过程定性和定量分析很好结合, 方法更加科学, 还有利于管理者在一系列风险中认清现有管理短板, 有系统, 有针对性地提出风险控制措施, 为管理增效。
摘要：随着民航业的发展, 机务航线维修所承担的风险日益增加。立足于风险管理, 首先强调工作者积极识别危险源的重要性。针对机务航线维修风险因素相互影响的特点, 依据SHEL模型对危险源进行分类。运用模糊层次分析法进行风险评价, 得出权重排序。针对评价结果, 提出相应的风险控制措施。结果表明, 此研究有利于系统进行机务维修风险因素识别, 科学地评价风险因素, 合理制定风险控制措施, 对航线机务维修风险管理提供了一定的借鉴意义。
关键词：航线机务,风险管理,SHEL模型,模糊层次分析
参考文献
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飞行试验中计划航线解算算法研究 第7篇
在飞行试验过程中飞机都是在给定空域范围内按照计划航线来执行试飞任务, 飞行试验计划航线的确定需要考虑的因素要远大于普通飞行, 因为飞行试验一般都是对新型飞机或飞机上新增或新改设计的性能进行验证, 其风险性是非常高的。对于新型飞机它的很多结构设计的性能指标只是停留在地面试验, 有些甚至是理论值阶段, 到真实的大气环境中达到或接近设计的性能指标后, 飞机整体会出现一个什么样的后果, 是不可预知的, 需要在飞行试验中去验证, 一旦发生异常, 后果将非常严重。实际飞行中要根据试飞科目的需要, 考虑计划航线中的大气环境, 包括云层高低、云层厚度、能见度、地形地貌都有非常严格的要求。因此对飞行试验中的重要环节, 计划航线解算算法的准确性要求非常高, 以前的算法都无法满足要求。
1 飞行试验中计划航线解算算法描述
1.1 基本概念
计划航线解算是根据事先测量的经过点、转弯方式、速度、坡度等数据来计算出实际飞行的航线。本文所提出的算法是在不考虑风速的理想情况下的解算。
转弯方式分为压点、绕点、向点三种情况[1]。
压点:即为飞机一直朝该点飞行, 只有到达该点之后才进行向左或者向右转弯, 即该点为该点转弯圆弧的前一切点[2]。
绕点:即为飞机在到达该点之前已经进行转弯, 而且要求转弯圆弧的圆心必须是该点。
向点:即为飞机在到达该点之前已经进行转弯, 在经过该点之后, 所有转弯动作已经完成, 直接向下一个经过点飞行, 即该点为该点转弯圆弧的后一切点。
算法中最基本的运算是求解两圆的圆心或者两条外切线的切点和两条内切线的切点。但是根据转弯方式中的压点、绕点与向点中的对经过点的要求不同, 除了需要基本的几何解算之外, 还需要采用必要的技巧才能够计算出每个经过点的具体属性[3]。
1.2 算法约束条件
在该算法中, 使用以下约束条件:
(1) 经过该点的转弯方式有压点、向点、绕点之分。
(2) 经过该点的转弯方向有左转、右转两种。
(3) 某个经过点是否被解算出来的判断条件是只有该经过点的切点1、切点2和圆心的值都已经计算出来才表示该点已经解算完毕, 否则仍需要进一步计算[4]。
(4) 对于计划航线中某点, 经过该点绘制的圆弧都具有两个切点 (前一切点称为切点1、后一切点称为切点2, 所谓切点的前后是相对于飞机经过该转弯圆弧的先后顺序来确定的, 先经过的点称为前切点, 后经过的点称为后切点) 和一个圆心。
(5) 切点1的坐标用x1, y1表示。
(6) 切点2的坐标用x2, y2表示。
(7) 圆心的坐标用x3, y3表示。
(8) 在以下的图中对于同一圆切点1使用B表示, 切点2使用A表示, 圆心使用O表示, 即B (x1, y1) , A (x2, y2) , O (x3, y3) 。
(9) 在以下解算中, 起始角度和终止角度都是在圆弧按逆时针方向旋转时起始点和终止点所对应的角度[6]。
1.3 算法数据结构
根据以上约定条件, 计划航线中某点的数据结构为[8]:
DesiredTrack_Point
{
char cYaXiangDian; //转弯方式, 压点、向点、绕点
char cZuoYouZhuan; //转弯方向, 左转、右转
char cOK; //该点是否被解算出来
short nGrade; //坡度
unsigned short nSpeed; //速度
float fX0, fY0; //原始输入坐标点
float fX1, fY1; //切点1
float fX2, fY2; //切点2
float fX3, fY3; //圆心
float fradius; //半径
float fStartRadian; //起始角度
float fEndRadian; //终止角度
}
1.4 算法逻辑结构
本文提出的算法的逻辑结构如下:
(1) 设置经过点序列中首点和最后一点的圆心、切点1、切点2为原始输入坐标点的值, 转弯方向右转, 转弯方式为压点。设置解算完毕标识位 (对于首点和最后一点一般为机场, 所有假设转弯半径为零, 则圆心、切点1、切点2的坐标为同一坐标点) 。
(2) 根据某个点的前一点、该点、后一点的空间位置关系, 按照路径最短原则确定该经过点的转弯方向。
(3) 重复执行步骤 (2) 直到其他点的转弯方向都已经确定。
(4) 根据相邻两点的转弯方式, 可以分别确定某个转弯点的切点1、切点2、圆心三个值之中的一个值, 并设置相应标识位 (转弯方式为压点将该途经点的原始输入坐标点赋值给该途经点的切点1, 并设置该途经点的切点1已解算完毕;转弯方式为绕点将原始输入坐标点赋值给圆心, 并设置圆心已解算完毕;转弯方式为向点将原始输入坐标点赋值给切点2, 并设置切点2已解算完毕) 。
(5) 重复执行步骤 (4) , 直到其他点的其中一个值得到确定, 并设置相应标识位。
(6) 根据相邻两点已知的一个值, 对转弯方向进行分类, 如果是16种情况之中的任何一种, 即可根据已知条件计算出某个点的其余两个值, 并设置相应的标识位;如果不属于所列出的任何一种, 不可以进行进一步的计算, 直接放弃计算。
(7) 从首点到末点按照步骤 (6) 进行计算。
(8) 判断是否所有点都已经计算出来。如果所有点都已经计算完毕, 结束解算过程, 否则进入下一步即步骤 (9) 。
(9) 从末点到首点按照步骤 (6) 进行计算。
(10) 判断是否所有点都已经计算出来。如果所有点都已经计算完毕, 结束解算过程, 否则进入步骤 (7) 。
经过步骤 (7) ～ (10) 的计算, 可以计算出一些点, 也就增加了一些已知条件。随着已知条件的逐渐增多, 原来不能归纳为16种情况之中的任何一种的, 最后也可以转变为16种情况之中的一种。不管任何转弯方式、转弯方向的组合, 也不管有多少个经过点, 经过步骤 (7) ～ (10) 的计算, 最终可以解算出所有的点, 跳出步骤 (7) ～ (10) 的循环过程。
2 切点、圆心的几何计算方法
在计划航线的解算中分右转、右转;右转、左转;左转、右转;左转、左转四种转弯方式, 下面分别讨论了当已知前点切点2、后点切点1, 已知前点切点2、后点圆心, 已知前点圆心、后点圆心和已知前点圆心 (O1) 、后点切点1的条件下上述四种情况的解算[7]。
2.1 已知前点切点2、后点切点1
在已知前点切点2 (A) 、后点切点1 (B) 的情况下, 点A与点B之间的距离用d表示, 有向线段
前点圆心O1与后点圆心O2的坐标为:
O1坐标:
O2坐标:
2.1.1 右转、右转
右转、右转示意图如图1所示。其中, ∠O1A 是前点圆弧的起始角度, ∠O2B 是后点圆弧的终止角度, 则:
2.1.2 右转、左转
右转、左转示意图如图2所示。其中:∠O1A 是前点圆弧的起始角度, ∠O2B 是后点圆弧的起始角度, 则:
2.1.3 左转、右转
左转、右转示意图如图3所示。其中, ∠O1A是前点圆弧的终止角度, ∠O2B是后点圆弧的终止角度, 则:
2.1.4 左转、左转
左转、左转示意图如图4所示。其中:∠O1A是前点圆弧的终止角度, ∠O2B是后点圆弧的起始角度, 则:
第2.2～2.4节中的三种转弯方式与第2.1节类似, 公式有所不同, 后面不再详细描述。
2.2 已知前点切点2、后点圆心
在已知前点切点2 (A) 、后点圆心 (O2) 的情况下, A与O2之间距离用d表示, 有向线段
后点圆心 (O2) 与后点切点1 (B) 的坐标为:
O1坐标:
B坐标:
2.3 已知前点圆心、后点圆心
在已知前点圆心 (O1) 、后点圆心 (O2) 的情况下, 点O1与点O2之间距离用d表示, 有向线段
前点切点2 (A) 与后点切点1 (B) 的坐标为:
A坐标:
B坐标:
2.4 已知前点圆心、后点切点1
在已知前点圆心 (O1) 、后点切点1 (B) 的情况下, O1与B之间距离用d表示, 有向线段
前点切点2 (A) 和后点圆心 (O2) 的坐标为:
A坐标:
O2坐标:
3 转弯方向的确定
当转弯方向没有指定时, 可以使用如下方法确定转弯方向:
假设相邻三点为A, B, C, dx1, dy1, dx2, dy2, 几何示意图如图5所示, 若dx1dy2-dx2dy1>0, 则B点转弯方向为左转;dx1dy2-dx2dy1<0为右转;dx1dy2-dx2dy1=0为三点共线[8]。
4 飞行试验应用举例
目前, 该算法已经用于ARJ21飞机的飞行试验实时监控中, 用于在电子地图上根据本次任务的需求, 输入一组绘制计划航线所需的经纬度[9], 在没有使用该算法之前绘制的计划航线比较粗糙, 特别是转弯处比较生硬, 很不光滑且误差比较大, 拐弯是两条直线交叉所形成的角度而不是现在的弧线。特别是在执行导航、通讯等飞行试验科目时[10], 由于计划航线解算算法的差别对试飞效率影响非常大, 因此该算法的研究成功对保证科研试飞的安全性和高效性都发挥了重要作用。
5 结 语
根据计划航线测量数据中经过点的转弯方式、转弯方向等条件进行分类处理, 依据ACM计算几何的相关定理, 提出了一种有效的计划航线测试数据解算算法。实践证明, 该算法可以有效地解决任何转弯方式、转弯方向的组合, 以及任意多个经过点等各种组合条件下的计划航线解算问题, 而且运算量大大减少, 运算速度更快, 程序代码量很少, 仅为某种算法的十分之一。
摘要：根据飞行试验中计划航线经过点的转弯方式、转弯方向等条件进行分类处理, 依据ACM计算几何的相关定理, 提出了一种有效的计划航线解算算法。该算法可以有效地解决飞行试验中各种组合条件下的计划航线解算问题, 使得计算机解算该问题的运算量大大减少, 运算速度更快, 程序代码量大大减少。介绍了该算法在飞行试验中的重要性和应用实例。
关键词：计划航线,飞行试验,算法,解析几何
参考文献
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[2]佚名.ACM计算几何[EB/OL].[2003-11-11].http://www.cstc.net/bbs.
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[4]德贝尔赫.计算几何:算法与应用[M].2版.北京:清华大学出版社, 2005.
[5][美]D F罗杰斯.计算机图形学的算法基础[M].北京:科学出版社, 1987.
[6]窦延平, 张同珍.数据结构与算法 (C++) [M].上海:上海交通大学出版社, 2005.
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[8][美]MIANO John, CABANSKI Tom.BORLAND C++BUILDER编程指南[M].北京:电子工业出版社, 1998.
[9]薛伟.地理信息系统程序设计[M].北京:国防工业出版社, 2004.
航线选择 第8篇
随着中国城市的发展, 越来越多的城市认识到, 良好城市形象对于城市自身的发展有着重要的意义。城市形象作为一座城市的内在历史底蕴和外在特征的综合体现, 是城市总体特征和风格的反映。城市形象被认知的范围越大、时间越久其价值就越高[1]。因此, 形象优劣会影响到人们对城市的认同和评价, 关系到城市经济和社会的发展。
2 研究思路与方法
针对机场航线可视区景观风貌的相关规划、整治项目, 在国内可谓基本上无先例可借鉴。机场航线可视景观风貌构建的问题在我国属于新生事物, 给研究思路和方法造成了极大地挑战。对于飞机航线可视区的景观研究范围, 甲方也不一定能了解。如何确定研究范围与核心区整治范围, 这也是让笔者产生困惑的难题。如长乐机场飞机空中起降航线, 盘旋进港、离港航线多达十几条。同时, 飞机起降仰角不同, 且飞行时, 高度是动态变化的, 其可视界面与范围也跟着动态变化, 这个有别于常规城市风貌规划, 其是静态视觉下的研究思路。因此, 在做规划时, 第一步要划定研究范围及核心区风貌的整治范围。第二步, 明确范围后, 如何抓住空中视角、感受出发, 提出对航线俯视区城市第五面的景观风貌规划思路与控制导则。
2.1 研究范围
第一, 研究飞机的航线线路图, 从空管局提供航线图分析, 基本上归纳得出4类常规航线, 其中一条是在海域水面上空盘旋起降;另外3条是陆地上空盘旋起降。即得出3条航线路径与研究范围密切相关。第二, 模拟飞机航线路径与高度。第三, 飞机航线动态轨迹变化过程中, 不同高度, 窗外可视角与可视距离, 即可视范围的研究。第四, 空中可视距离, 又与天气, 云层等密切相关。第五, 最后结合空中不同高度的可视效果与视觉风貌形象结合, 决定研究的可视距离与重点城市印象的核心区域。结合以上5方面, 综合给出航线可视区景观风貌的研究范围与核心区整治范围。通过这一过程的分析, 结合多次空中乘坐飞机的视觉观测与感受城市风貌, 落实我们研究范围的可行性。
核心区:红线范围面积约20 km。飞机航道高度200 m内, 距航道约1 000 m的水平距离为本案的重点研究区。
缓冲区:紫线范围面积约22 km。飞机航道高度400 m内, 距航道约1 000~3 000 m的水平距离为本案研究缓冲区。
2.2 整体目标与意义
塑造现代化的门户空间, 提升片区的形象与品味, 彰显城市的精神与品牌, 促使生态景观环境与经济协调发展。
长乐市位于闽江口城市群核心位置, 成为闽江口城市群的关键节点, 临空港的发展需要协同周边城区功能, 提高城市服务质量, 增强吸引力, 发挥城市“门户”的作用, 而长乐机场则是空港区的形象窗口。打造门户空间的城市形象, 势必有利城市形象传播, 对招商引资、引进项目、引进人才以及吸引游客起到至关重要的作用。城市风貌、城市形象得以塑造与传播, 彰显个性与软实力, 促使经济、社会、旅游的发展。
3 规划控制
3.1 现状梳理 (图1)
3.2 规划目标
一是深入研究片区内的景观特征, 明确城市景观建设的目标及实施策略。二是深化和完善城市总体规划中所确定的景观风貌规划的内容。三是为构建城市景观设计成果系统提供参考。四是为详细规划、城市设计提供指导性意见。五是为城市规划管理部门提供可操作性的实施导则。六是对近期整治内容提供详细的设计指导。
3.3 分块控制导则
依据城市现已编制的地块控制性单位及规划结构路网, 划定新的城市街区地块, 进行城市风貌意象编制控制导则。结合城市印象控制5大要素, 着重给出城市第五立面——城市整体意象控制导则, 分别从形态、色彩、肌理和屋顶等进行详细分析与控制。如一工业区地块形态——工业厂房建筑高度控制在24 m以下;公共设施用地的建筑高度控制在30 m以下;净空控制在45 m以下。色彩——以标准厂房为主, 色彩柔和中性;公共设施建筑风格, 建议的垂直线条构图为主, 开窗简洁, 细部处理特致;色彩以明快系列为主, 强调协调中有变化, 现代建筑的风格。肌理——有序整洁, 即有工业区的现代严谨、规整有序列感, 又与场地、山地、绿地等周边环境肌理的协调与融合。屋顶——平屋顶、坡屋顶, 冷暖屋面色调、图案纹样等的控制, 以避免杂乱无序、色彩俗媚单调乏味。
4 统一规划、分步实施
强调各片区的更新与改造是城市推进发展循序渐进的过程。统筹规划, 分步分区, 逐步实施的过程。一期改造建设:包括福州市标准厂房、鹏程路、大鹤村中的3个自然村 (五只魁、江田涸、三角下) 、及飞机跑道西侧防护林。二期改造建设:主要指空港工业片区 (除福州市标准厂房外) :厂房屋顶改造、园区道路、边界绿化;红线内剩余的村落、网龙创意产业园、滨海大道绿化、牛山绿化整治。三期改造建设:主要指田园风光、自然山体、林地沙滩等内容的整治;地块远期的规划与建设。
5 结语
在中国城市快速发展的今天, 越来越强调城市的整体形象, 好的城市形象能有效提高城市魅力和吸引力, 提高城市的品质和声誉。长乐机场则是空港区的形象窗口也是闽江口城市群核心位置, 提升机场区门户景观风貌与空中的第一印象, 势必改善游客对福州长乐的美丽山水、人居生态环境的印象与吸引力[2]。城市风貌、城市形象的塑造与传播, 促使经济、社会、旅游的发展, 这也促使本项目整治规划编制的价值意义之所在。也希望通过本文的总结, 给予类似项目, 特别是空中俯视视角下风貌整治规划项目的借鉴意义。
参考文献
[1]穆青.塑造良好城市形象在中国的现实意义[EB/OL].[2010-11-01] (2015-06-23) http://city.sina.com.cn/city/t/2010-11/01-10039593.html
